CN102852623A - 具有增压空气冷却器的内燃发动机的操作方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及具有增压空气冷却器的内燃发动机的操作方法。一种用于操作内燃发动机的示例方法，所述内燃发动机具有至少一个气缸、将增压空气供应至所述至少一个气缸的至少一个进气管道以及用于控制由增压空气冷却器和围绕所述增压空气冷却器的旁通管道引导的增压空气流的装置，所述方法包含使用所述装置控制增压空气流，该装置包括两级可转换关闭元件和持续可调整关闭元件，其中在至少一个进气管道内平行于旁通管道布置的两级可转换关闭元件在打开位置和闭合位置之间转换，并且通过在打开位置和闭合位置之间持续可调整的所述关闭元件，所述旁通管道被打开或关闭至较大或较小程度。按此方式，可防止发动机停机过程中的抖动。

Description

具有增压空气冷却器的内燃发动机的操作方法

相关申请

本申请要求于2011年6月30日提交的德国专利申请号102011078457.8的优先权，该申请的全部内容包含在此以供参考。

技术领域

本发明涉及内燃发动机的操作方法。

背景技术

内燃发动机正越来越普遍地被配有增压，其中增压是用于增加动力的主要方法，其中发动机燃烧过程中所需的增压空气被压缩，结果，更多的增压空气质量能够在每工作循环被供应至每个气缸。以这种方式，能够增加燃料质量并因此增加平均有效压力。

优选地是在进气管道中提供增压空气冷却器，通过增压空气冷却器，增压空气冷却器的增压空气在进入至少一个气缸之前被冷却。冷却器降低了温度，并且因此增加增压空气的密度，以便冷却器还有助于改善至少一个气缸充气，也就是说到更大的空气质量。结果，通过冷却产生压缩。

如果内燃发动机配备了排气再循环（EGR）***，通过EGR方式再循环至入口侧的排气与新鲜的进气空气混合，按此方法产生的新鲜空气和再循环排气的混合物形成增压空气，如果适合则将其供应至增压空气冷却器用于冷却。再循环排气可基本被引入增压空气冷却器上游或下游的进气***的至少一个进气管道。

持续地通过增压空气冷却的方式，也就是说处于内燃发动机所有操作条件下，从增压空气中抽出最大可能的热量不是目的。实际上，例如在内燃发动机的预热阶段或在颗粒过滤器再生过程中，其中，在排气***的出口侧提供颗粒过滤器，寻求增压空气冷却的需求依赖型控制，这允许内燃发动机的不同操作模式，并且考虑到将无冷却增压空气供应至内燃发动机将是有利的。在此假设增压空气的温度提高，并因此气缸新鲜充气的温度提高，同样地提高了排气的温度。

为了能够绕开增压空气冷却器，也就是说能够引导增压空气越过增压空气冷却器，提供旁通管道，该旁通管道从增压空气冷却器上游的至少一个进气管道处分叉，然后再通向增压空气冷却器下游的至少一个进气管道内。需要用于控制通过增压空气冷却器和旁通管道引导的增压空气流的装置。

根据上述***，能够在旁通管道内布置优选地持续可调整的关闭元件，通过该关闭元件，旁通管道被打开或关闭至较大或较小程度，由此，通过旁通管道引起的到增压空气流的流阻被改变和设置。

当旁通管道被闭合时，也就是关闭，所有增压空气流经增压空气冷却器。相反，如果旁通管道打开至较大或较小程度，增压空气流被分开，同时只有部分增压空气流通过增压空气冷却器，而残留的增压空气流被引导通过经过旁通管道越过增压空气冷却器。在此，两个部分流的大小取决于在旁通管道中提供的关闭元件的位置。

控制增压空气冷却的上述构思能够使得旁通管道在关闭元件打开时被打开，并且通过将关闭元件移至闭合位置而被关闭。

相反，通往增压冷却器的进气管道总是打开的，也就是说持续打开，并且就其流体横截面而言也是不能被改变的。因此，增压空气冷却器无法完全停用，从而使得总是有部分增压空气流流经增压空气冷却器。该事实具有两个不利影响。第一，部分增压空气流一直被冷却，即使应该只有无冷却增压空气被供应至内燃发动机。第二，即使在内燃发动机停机后，由于至少一个停转活塞的吸气作用，增压空气经过进气管道或进气***被供应到至少一个气缸。后一种情况引起内燃发动机由于停转的过程的震动或抖动，这将持续若干工作循环。

发明内容

在此，发明者已认识到上述问题，并提供了至少部分地解决上述问题的方法。在一个实施例中，提供用于操作内燃发动机的方法，其中内燃发动机具有至少一个气缸、将增压空气供应到至少一个气缸的至少一个进气管道、以及用于控制由增压空气冷却器和围绕增压空气冷却器的旁通管道引导的增压空气流的装置，该方法包括使用所述装置控制增压空气流，其中该装置包括两级可转换关闭元件和持续可调整关闭元件，其中在至少一个进气管道内平行于旁通管道布置的两级可转换关闭元件在打开位置和闭合位置之间转换，并且通过关闭元件，旁通管道被打开或关闭至较大或较小程度，其中关闭元件在打开位置和闭合位置之间是持续可调整的。

按这种方式，依据所需的进气空气冷却，进气空气可完全经过增压空气冷却器、部分地经过增压空气冷却器或不流经增压空气冷却器而被传送至发动机。进一步地，通过闭合两个关闭元件，可防止进气空气到达发动机，这样当内燃发动机停机时，可防止内燃发动机震动或抖动。

当单独或结合附图，通过下面的详细说明，本发明的上述优势和其他优势、以及特征将是明显的。

应理解，提供上述概要说明是为了以简化的形式介绍选择的概念，其将在详细说明中进一步说明。这并不意味着要确定所要求保护的主题的关键或基本特征，所述主题的范围仅由权利要求限定。另外，所要求保护的主题不受限于解决上述或在本公开的任何部分中所指的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示例性示出内燃发动机第一实施例的进气***的一部分，其中该内燃发动机包含用于在第一开关状态中控制增压空气流的装置。

图2以放大的比例示意性示出图1中指示的细节Y，其中装置处于第二开关状态。

图3以放大的比例示意性示出图1中指示的细节Y，其中装置处于第三开关状态。

图4以放大的比例示意性示出图1中指示的细节Y，其中装置处于第四开关状态。

图5以放大的比例示意性示出图1中指示的细节Y，其中装置处于第五开关状态。

图6示例性示出包括图1进气***的发动机。

图7是示出根据本发明实施例的用于控制增压空气流的装置的方法的流程图。

具体实施方式

根据本公开，提供两种用于控制增压空气流的关闭元件。与之前的方法相比，内燃发动机被提供有附加的关闭元件，该关闭元件在两级中是可转换的并且被布置在至少一个进气管道内。通过打开和关闭进气管道，所述关闭元件用于启用和停用增压空气冷却器。为了旁通管道或由增压空气流的旁通管道提供的流体横截面保持不受所述关闭元件的开关状态影响，关闭元件被布置在与旁通管道平行延伸的进气管道部分中。

当无冷却增压空气被供应至内燃发动机，例如，冷启动后，内燃发动机应该尽可能快地预热以减少摩擦损失和排放时，两级可转换关闭元件能够被移至闭合位置。如果提供用于排气后处理的颗粒过滤器是待被再生的，通过旁绕冷却提高增压空气温度从而提高排气温度同样是有利的方法。在提及的两种情况中，旁通管道然后被用于将未冷却增压空气供应到至少一个气缸。

除了两级可转换关闭元件之外，根据本发明的内燃发动机或用于控制增压空气流的装置具有在打开位置和闭合位置之间是持续可调整的关闭元件，并通过该关闭元件，旁通管道的流体横截面以持续变化的方式被改变和设置。

虽然两级可转换关闭元件或者关闭或者打开通往增压空气冷却器的进气管道，但是经过旁通管道引导的增压空气流可根据需要，使用持续可调整关闭元件改变和控制。

当可转换关闭元件处于打开位置时，增压空气流能够被分开形成流经增压空气冷却器的部分空气流和被引导经过旁通管道越过增压空气冷却器的部分空气流。在此，两个部分流的大小取决于持续可调整关闭元件的位置。

因为通过两个闭合关闭元件，能够防止增压空气供应至根据本发明的内燃发动机的至少一个气缸，所以在内燃发动机停机过程中，通过将两个关闭元件移至闭合位置，能够防止由于缓慢的停转过程引起的内燃发动机的震动或抖动。

本方法的示例是有利的，其中两级可转换关闭元件和/或持续可调整关闭元件是被电气地、液压地、气动地、机械地或磁性地控制，并且在一些示例中通过发动机控制器控制。

本方法的示例是有利的，其中节流阀被用作两级可转换关闭元件。节流阀为用于控制进气管道流体横截面的经验证和测试的元件。根据个案情况，如果节流阀被用作两级可转换关闭元件，甚至能够使用市场上已可购得的节流阀，以便布置在进气管道中的所述关闭元件的生产成本或采购成本相对较低，也就是说能够保持低的生产成本或采购成本。

通常无法通过节流阀完全关闭进气管道，也就是说当节流阀处于闭合位置时，穿过节流阀可能存在或多或少量的漏流，这样的事实不是有害的并且结合该关闭元件的功能在本发明中能够被忽略。

不管如何，当两级可转换关闭元件处于闭合位置时，其完全关闭进气管道的方法的变体是有利的。

围绕旋转轴可转动的阀瓣被用作持续可调整关闭元件的方法的示例是有利的。阀瓣与相应阀座一起允许旁通管道几乎完全关闭，其中当阀瓣处于闭合位置时，所述阀座以几乎气密形式接收阀瓣。

此外，处于打开位置的转动阀瓣可被用于尽可能地缩小或关闭进气管道的横截面，从而阻碍增压空气流流入增压空气冷却器，也就是说对所述增压空气流形成阻力。在与处于关闭位置的两级可转换关闭元件相互作用中，进气管道几乎完全关闭是可能的。

将装置布置于增压空气冷却器的入口侧的方法的示例是有利的。借助于进气***的所述配置，增压空气向内流入冷却器，从而经过相应的关闭元件的控制，能够防止将增压空气持续地供应至冷却器。

对于讨论的变体，在围绕旋转轴转动的阀瓣被用作持续可调整关闭元件的内燃发动机的情况下，在阀瓣的自由转动端的下游布置旋转轴的示例是有利的。

借助于所述旋转轴的布置，当阀瓣打开时，增压空气流冲击阀瓣内侧，也就是在面朝旁通管道的阀瓣的那一侧。部分增压空气流保留在阀瓣内，并且转入旁通管道，而在进气管道打开的情况中，残留的增压空气流流入冷却器中。

当阀瓣从闭合位置移向打开位置时，阀瓣的自由端沿圆弧围绕旋转轴移动，特别是按在进气管道内的流动方向移动。

然而，装置被布置在增压空气冷却器的出口侧的方法的例子同样是有利的。与上面描述的变体相反，在本例中，所述装置被布置在增压空气冷却器的入口侧，增压空气流入冷却器，从而不能防止增压空气被持续地供应至冷却器。

对于所讨论的变体，在围绕旋转轴可转动的阀瓣被用作持续可调整关闭元件的内燃发动机的情况下，在阀瓣的自由转动端的上游布置旋转轴的示例是有利的。

借助于所述旋转轴的布置，当阀瓣打开时，增压空气流冲击阀瓣的外侧，也就是说在背对旁通管道的阀瓣的那一侧。进气管道的流体横截面被缩小，同时旁通管道为增压空气打开。

当阀瓣从闭合位置移向打开位置时，阀瓣的自由端沿圆弧围绕旋转轴移动，特别是在进气管道内的流动方向的相反方向。

在冷却的过程中，如果气态增压空气流组件的露点温度低于目标，仍处于气态形式的之前包含于增压空气中的液体，尤其是水，可冷凝。根据增压空气冷却器的布置，并且因为下列事实，即由于动力学原因，沉淀的冷凝物通过增压空气流未被持续地供应到至少一个气缸，在增压空气冷却器内可聚集冷凝物，然后冷凝物突然地从增压空气冷却器被不可预计地和大量地引至进气***，例如当围绕曲线行驶时、当向山上行驶时的横向加速的情况下，或者在冲击的情况下。后者还被称为水击作用，其不仅可能导致内燃发动机操作的严重中断，而且还可能导致冷却器下游部件不可逆损坏。

如果提供排气再循环布置，随着再循环率提高，所述问题极大增加，因为随着再循环排气量的增加，增压空气内的个别排气组分的比例，尤其是包含在排气中的水，必然增加。

因此，其中布置了增压空气冷却器以便从进入增压空气冷却器的入口到离开增压空气冷却器的出口以角α倾斜的示例是有利的。在此，增压空气冷却器以一角度设置，以便在入口和出口之间形成向下的斜面并且已经在冷却器中的冷凝物以重力驱动的方式来协助冷凝物的输送，从而抵制任何聚集。关于角度α，所述角度涉及延伸经过入口和出口的虚拟直线。角度α是有利的，其满足下列标准：α≥5°，优选45°≥α≥5°，或者：α≥10°，优选90°≥α≥10°。

在此，进气***内的大地标高（geodetic height）在流动方向持续减少的示例是有利的，其中流动方向是从进入增压空气冷却器的入口前进到至少一个气缸的至少一个入口开口的方向。从而确保增压空气流不需要克服整条路径的任何梯度，其中整条路径为从进入增压空气冷却器的入口前进到至少一个气缸的路径，也就是说在流动方向存在连续的斜面。

所述示例确保无冷凝物聚集在冷却器中以及在进气***的增压空气冷却器下游。

在进气***的地标最高点处布置增压空气冷却器的内燃发动机的示例是有利的。

在具有用于排出排气的至少一个出口侧排气管道的内燃发动机的情况中，提供用于为内燃发动机增压的至少一个排气涡轮增压器的方法的变体是有利的，其中该排气涡轮增压器包含在至少一个排气管道内布置的涡轮机和在至少一个进气管道内布置的压缩机，并且提供了包含再循环管道的排气再循环布置或装置，所述布置或装置包含再循环管道，该再循环管道从涡轮机下游的至少一个排气管道分叉，然后通向压缩机上游的至少一个进气管道。

在排气涡轮增压器中，在同一轴上布置压缩机和涡轮机。热的排气流被供应至涡轮机、借助于能量的释放在涡轮机内膨胀、以及使轴旋转。由排气流供应至轴的能量被用于驱动同样也布置在该轴上的压缩机。压缩机传送并压缩供应至其中的增压空气，结果获得至少一个气缸的增压。

与机械充填器或增压器比较，排气涡轮增压器的优势是在充填器和内燃发动机之间无需机械连接来传输功率。虽然机械充填器直接从内燃发动机中抽出需要驱动机械充填器的能量，因此减少了可用功率，从而不利地影响效率，而排气涡轮增压器是运用热排气的排气能量。

通过增压，负荷集能够转向较高负荷，同时维持其它的车辆边界条件相同，结果，能够降低燃油消耗。因此，在内燃发动机研发的不断努力中，增压有助于将燃料消耗降至最低。借助于针对性的增压配置，还能够获得排气排放优势。然而，为了遵守今后污染物排放的限制值，需要进一步措施，例如，来自出口侧的燃烧气体再循环至入口侧。

通过排气再循环（EGR），能够相当大地降低氮氧化物的排放。在此，排气再循环率x_EGR被确定为x_EGR=m_EGR/(m_EGR+m_fresh air)，其中m_EGR表示再循环的排气质量，以及m_fresh air表示供应的新鲜空气。为了获得氮氧化物排放的显著降低，需要高的排气再循环率，其可以是约为x_EGR≈60%至70%的大小。

当使用排气涡轮增压操作内燃发动机，同时使用排气再循环布置或装置时，如果通过高压EGR的方式从涡轮机上游的排气管道抽出再循环排气，将出现冲突，并且不可再用于驱动涡轮机。

在提高排气再循环率的情况中，同时减少了引入涡轮机的排气流。减少的排气质量流通过涡轮机导致较低的涡轮压比，结果充气压比也下降，这等同于更小的压缩机质量流。除了降低了充气压力外，从压缩机喘振极限考虑，压缩机操作中还会出现其他的问题。还将出现污染物排放方面的缺点。

也是出于该原因，通过低压EGR，已经流经涡轮机的排气被再循环到入口侧的变体是有利的。低压EGR布置或装置包含再循环管道，该再循环管道从涡轮机下游的排气管道分叉，然后通向压缩机上游的进气管道。

通过低压EGR布置或装置，再循环至入口侧的排气与压缩机上游的新鲜空气混合。新鲜空气和按此方法产生的再循环排气的混合物形成被供应至压缩机并且被压缩的增压空气，其中在增压空气冷却器中，在压缩机的下游，被压缩的增压空气被冷却。

在此，如果使用在涡轮机下游，特别是在颗粒过滤器中已经过排气后处理的排气，在低压EGR过程中排气被引导穿过压缩机的事实不是有害的。因此，压缩机内不存在沉积的风险，这种沉淀可改变压缩机的几何性质，尤其是流体横截面，从而损害压缩机效率。低压EGR布置或装置可以配备单独的冷却器。

增压空气冷却器为液体冷却式的示例是有利的。根据热交换器的原理，基本上能够以空气冷却布置或装置或液体冷却布置或装置的形式设计冷却布置或装置。在空气冷却装置的情况中，被引导为穿过增压空气冷却器的增压空气由空气流冷却，其中所述空气流由相对风产生和/或通过鼓风机产生。相反，如果恰当地使用现有回路，液体冷却装置或布置必须要形成冷却回路，例如液体冷却式内燃发动机的发动机冷却回路。在此，冷却剂通过布置在冷却回路中的泵供应，以便所述冷却剂循环并且流经增压空气冷却器。从增压空气分散至冷却器中的冷却剂的热被引导出去，并且在另一个热交换器中再次从冷却剂中抽出。

由于相对于空气，液体具有显著更高的热容量，由液体冷却分散的热量显著大于使用空气冷却是可能的。因为此原因，尤其是在带有排气再循环的增压内燃发动机的情况中，增压空气冷却器被液体冷却是有利的，因为待分散的热量可能相当大。

提供包含管道的附加排气再循环布置或装置的示例是有利的，其中所述管道从涡轮机上游的至少一个排气管道分叉，然后通向压缩机下游的至少一个进气管道。

为了产生用于减少氮氧化物排放所需的高再循环率，提供高压EGR布置或装置可能是必要的或者是有利的。可以考虑到从排气管道进入进气管道的排气再循环需要在出口侧和入口侧之间的压力差，也就是说压力梯度。此外，为了获得所需的高排气再循环率，需要高压力梯度。

在此，管道通向增压空气冷却器下游的至少一个进气管道的例子是有利的。通常，经过高压EGR装置或布置再循环的排气是不后处理的。实际上，所述排气构成了内燃发动机未经处理的排放，因此，为了防止污染冷却器，优选地，不应将排气引导穿过增压空气冷却器。

然而，在高压EGR布置的管道中提供附加的冷却器的示例是有利的。所述附加的冷却器降低了热排气流的温度，从而提高排气的密度。按此方法，气缸新鲜充气的温度进一步被降低，结果，借助于新鲜混合物，附加的冷却器还有助于改善燃烧室充气。

通过处于闭合位置的持续可调整关闭元件来阻塞旁通管道以及通过处于打开位置的持续可调整关闭元件来阻塞至少一个进气管道的示例是有利的。所述变体使得增压空气流既可被引导为整体通过增压空气冷却器，同时还被引导为经过旁通管道整体越过增压空气冷却器，并且在进气管道内，两级可转换关闭元件的开关状态的独立是可能的。

然而，通过持续可调整关闭元件，在闭合位置，阻塞旁通管道以及在打开位置，至少一个进气管道至少被缩窄，这样的示例是有利的。能够观察穿过节流阀时的或多或少量的漏流。

除了其较大或较小程度上打开或关闭旁通管道的实际功能之外，在本发明中，持续可调整关闭元件还被用于阻止增压空气流入增压空气冷却器，也就是说适当地阻塞所述增压空气流。

为了引导整体增压空气流经过增压空气冷却器，并且冷却所述增压空气流，持续可调整关闭元件是关闭的，而两级可转换关闭元件是打开的，这样的方法示例是有利的。

按此方式，在进入至少一个气缸之前，增压空气全部被冷却。在此，冷却器增大了增压空气密度。由于该压缩，更大的空气质量被供应到至少一个气缸。这样是有利的，尤其是在需要通过低压EGR产生的高功率或高再循环率的情况中。

为了引导增压空气流部分穿过增压空气冷却器和部分经过旁通管道越过增压空气冷却器，持续可调整关闭元件被至少部分打开，而两级可转换关闭元件被打开，这样的方法的示例也是有利的。在冷却器上游分开增压空气流，其中在冷却器下游，在增压空气部分流的混合过程中，根据分流比，设置气缸新鲜充气的温度。

为了引导增压空气流经过旁通管道基本越过冷却器，持续可调整关闭元件被完全打开，而两级可转换关闭元件被闭合，这样的方法的示例是有利的。

在此，增压空气冷却器停用，以便可忽略部分的增压空气流——如果有——流经增压空气冷却器。关闭元件的该开关状态是有利的，尤其是对于内燃发动机两种操作模式而言。第一，在预热阶段，几乎仅有无冷却增压空气能够被供应至内燃发动机，以便在冷启动后产生快速加热。对于摩擦损耗和污染排放物尤其是有利的。第二，在排气***的出口侧提供的颗粒过滤器再生过程中，未冷却的增压空气能够被供应至内燃发动机，结果排气温度能够上升，以便颗粒过滤器更快速地达到其再生温度。在无催化剂帮助下，颗粒过滤器的再生所需的温度近似为550℃。

与此相关联，为了引导增压空气流经过旁通管道基本越过冷却器并且在该过程中节流所述增压空气流，持续可调整关闭元件仅被部分打开，而两级可转换关闭元件被闭合，这样的方法的示例是有利的。

此外，如果未冷却增压空气流被额外地节流，并且按此方法，在现有操作点处，向至少一个气缸供应异常少量的增压空气，也就是说比设定点数值规定的要少，气缸内充满了燃料/空气混合物，结果，排气温度上升。排气***出口侧提供的颗粒过滤器更快地达到再生温度。

为了防止将增压空气供应到至少一个气缸，持续可调整关闭元件被闭合，并且两级可转换关闭元件被闭合，这样的方法的示例是有利的。

在本情况中，通过将两个关闭元件都移至闭合位置，停用进气***，以便仅有可忽略部分的增压空气流——如果有——流入至少一个气缸。

按这样的方式，在内燃发动机停机过程中，防止增压空气被供应到至少一个气缸，从而防止由于驱动单元的缓慢停转过程引起的内燃发动机震动或抖动。

根据所讨论的方法的变体，两种关闭元件的开关状态还可用于实现发动机制动。

至少一个排气涡轮增压器的涡轮配备了不同涡轮几何形状，这使得能够通过调整涡轮几何形状或调整有效的涡轮横截面更精确地适应内燃发动机的各个操作点，这样的示例是有利的。在此，在涡轮机的入口区域布置用于影响流方向的可调整的导向叶片。相对于旋转转子的转子叶片，导向叶片不会随涡轮机的轴旋转。

如果涡轮机具有固定的、不可变的几何形状，在入口区域布置导向叶片，以便不仅是稳定的而且完全不可移动，也就是说，被严格固定。相反，在可变的几何形状的情况，导向叶片——正如所述——被适当地布置，以便是稳定的，但不是完全不可移动，而是可围绕其轴线旋转，以便能够影响接近转子叶片的流。

然而，至少一个排气涡轮增压器的涡轮机形成有固定的涡轮几何形状的示例也是有利的。与可变的几何形状相关，这相当大程度上简化了内燃发动机的操作和/或通过发动机控制的充填器的操作。此外，相对于排气涡轮增压器，涡轮机较为简单的设计产生了成本优势。

提供至少两个排气涡轮增压器的方法的变体是有利的。

如果使用单个排气涡轮增压器，如果确定旋转速度为最低目标则观察到扭矩降。这种效果是不希望的。如果考虑到充气压力比是取决于涡轮压力比的，所述扭矩降可被理解。发动机旋转速度的降低导致较小的排气质量流，从而导致较低的涡轮压力比。这将导致趋向于较低的旋转速度，同样地，充气压力比减小，其等同于扭矩降。

通过使用多个排气涡轮增压器，例如通过按串联连接的多个排气涡轮增压器可改善扭矩特性。

通过串联连接两个排气涡轮增压器，其中一个排气涡轮增压器用作高压级，一个排气涡轮增压器用作低压级，有利地，能够扩展压缩机特性图，具体地，按较小压缩机流方向以及较大压缩机流方向扩展。

特别地，借助于用作高压级的排气涡轮增压器，喘振极限能够按较小压缩机流方向被转变，结果即使是使用小的压缩机流，也能够获得高充气压力比，其相当大地改善了较低部分负载范围内的扭矩特性。这通过下列方式获得：通过为小的排气质量流设计高压涡轮机，以及随排气质量流增加，通过越过高压涡轮机引导增加的排气量的方式提供旁通管道获得。为了该目的，该旁通管道从高压涡轮机上游的排气管道分叉，然后再次通向涡轮机下游的排气管道，其中为了控制被引导越过高压涡轮机的排气流，在旁通管道中布置关闭元件。

此外，通过多个涡轮增压器，可进一步改善增压的内燃发动机的扭矩特性，所述涡轮增压器并行连接，并且具有相应的小涡轮横截面，其中该涡轮增压器连续被致动或启用。

图1示意性示出内燃发动机第一实施例的进气***1的部分，其中该内燃发动机包含用于在第一开关状态中控制增压空气流的装置5。在本公开的上下文中，表述“内燃发动机”涵盖了柴油机、火花点火式发动机以及还有混合型内燃发动机。

附图示出内燃发动机（下面参考图6中进行了更为详细的描述）的进气***1的部分，其中进气***包含用于将增压空气供应到至少一个气缸的进气管道2。在进气管道2内提供增压空气冷却器3，通过此增压空气冷却器3，增压空气在进入至少一个气缸之前被冷却。冷却器3降低了温度，并且因此增加增压空气的密度，结果，通过冷却产生压缩。

为了能够旁绕冷却器3，旁通管道4从增压空气冷却器3上游的进气管道2处分叉，也就是说在冷却器3的入口侧8a，其中旁通管道4再次通向增压空气冷却器3下游的进气管道2，也就是说冷却器3的出口侧8b。

为了控制被引导经过增压空气冷却器3和经过旁通管道4的增压空气流，提供装置5，其包含：被称为关闭元件6的第一旁通阀以及被称为关闭元件7的第二旁通阀，该第一旁通阀以两级的形式在打开位置和闭合位置之间可转换，并且该第一旁通阀在进气管道2内平行于旁通管道4布置，该第二旁通阀在打开位置和闭合位置之间持续可调整，并且该第二旁通阀将旁通管道4打开或关闭至较大或较小程度。

在图1所示的实施例中，节流阀6a被用作两级可转换关闭元件6，而围绕旋转轴7b转动的阀瓣7a被用作持续可调整关闭元件7，其中在所示的开关状态中，节流阀6a以及还有可转动阀瓣7a两者均处于打开位置。处于打开位置时，阀瓣7a缩窄进气管道2，结果，尽管节流阀6a是打开的，但是阻止了增压空气流入增压空气冷却器3，也就是说适当地阻塞了进气管道2。然而，存在穿过节流阀6a的小漏流。所说明的开关状态适于协助提供于排气***的外侧的颗粒过滤器再生，以及适于在内燃发动机冷启动后的预热阶段。

在本发明中，装置5被布置在增压空气冷却器3的入口侧8a，其中在进入旁通管道4的入口处，在阀瓣7a的自由转动端7c下游布置阀瓣7a的旋转轴线7b。借助于该旋转轴线7b的布置，当阀瓣7a打开时，增压空气流冲击阀瓣7a的内侧7d，其面对旁通管道4。当阀瓣7a从闭合位置移向打开位置时，阀瓣7a的自由端7c在进气管道2内的流动方向沿圆弧围绕旋转轴线7b移动。

图2以放大的比例示意性示出图1中Y指示的细节，其中装置5处于第二开关状态。

其仅为了解释与图1示出的开关状态的相关的不同点，因此还可参考图1。相同组件使用相同的标识号。

在图2示出的开关状态中，持续可调整关闭元件7，也就是阀瓣7a，以及还有两级可转换关闭元件6，也就是节流阀6a，均处于闭合位置。由于关闭元件6、7均已经移至闭合位置，进气***1停用，以便至少一个气缸不再被供应增压空气。因此，防止内燃发动机停机过程中的震动或抖动。

图3以放大的比例示意性示出图1中Y指示的细节，其中装置5处于第三开关状态。

其仅为了解释与图1示出的开关状态有关的不同点，因此还可参考图1。相同组件使用相同的标识号。

在图3示出的开关状态中，持续可调整关闭元件7，也就是阀瓣7a，处于闭合位置，而两级可转换关闭元件6，也就是节流阀6a，处于打开位置。按此方式，整体增压空气流被引导经过增压空气冷却器3，并且被冷却。

图4以放大的比例示意性示出图1中Y指示的细节，装置5处于第四开关状态。

其仅为了解释与图1示出的开关状态有关的不同点，因此还可参考图1。相同组件使用相同的标识号。

在图4示出的开关状态中，持续可调整关闭元件7，也就是阀瓣7a，仅部分打开，而两级可转换关闭元件6，也就是节流阀6a，处于打开位置。在本情况中，增压空气流被引导部分经过增压空气冷却器3，部分经过旁通管道4越过增压空气冷却器3。因此，增压空气流在入口侧被分开，其中在冷却器出口侧，在部分增压空气流混合的过程中，根据分流比设置气缸新鲜充气的温度。

图5以放大的比例示意性示出图1中Y指示的细节，其中装置5处于第五开关状态。

其仅为了解释与图1示出的开关状态有关的不同点，因此还可参考图1。相同组件使用相同的标识号。

在图5示出的开关状态中，持续可调整关闭元件7，也就是阀瓣7a，仅部分打开，而两级可转换关闭元件6，也就是节流阀6a，处于闭合位置。在本情况中，由于节流阀6a闭合，所以增压空气流未被分开。因为阀瓣7a仅部分打开，进入旁通管道4的增压空气流被节流。

就在排气***外侧提供的颗粒过滤器再生而言，图5示出的开关状态有助于更快地实现再生温度。

就内燃发动机预热阶段而言——参考图1已被陈述，打开的阀瓣7a与闭合的节流阀6a一起也是有利的。

现参考图6，其示出多缸式发动机10的一个气缸的示意图，其可被包括在汽车的推进***中。通过包括控制器12的控制***，以及通过经过输入装置130来自车辆操作器132的输入，可至少部分控制发动机10。在该示例中，输入装置130包括加速器踏板和用于产生比例踏板位置信号PP的踏板位置传感器134。发动机10的燃烧室（即气缸）30可包括其中安置有活塞36的燃烧室壁32。在一些实施例中，气缸30内的活塞36的表面可具有碗形物。活塞36可耦合至曲轴40，以便活塞的往复运动转化为曲轴的旋转运动。通过中间传动***，曲轴40可耦合到至少一个车辆的主动轮。进一步地，通过调速轮，起动机可耦合至曲轴40，从而能够开始发动机10的操作。

燃烧室30经过进气通道42可接收来自进气歧管44的进气空气，并且经过排气通道48可排放燃烧气体。通过各个进气阀52和排气阀54，进气歧管44和排气通道48与燃烧室30可选择性连通。在一些实施例中，燃烧室30可包括两个或更多进气阀和/或两个或更多排气阀。

在该示例中，通过各个凸轮驱动或致动***51和53，可通过凸轮驱动控制进气阀52和排气阀54。凸轮驱动***51和53每个可包括一个或更多凸轮，并且可运用通过控制器12操作的一个或更多凸轮廓线变换***（CPS）、可变凸轮轴正时（VCT）、可变气门正时（VVT）和/或可变气门扬程（VVL）***改变阀门操作。分别通过位置传感器55和57判定进气阀52和排气阀54的位置。在可选的实施例中，进气阀52和/或排气阀54可通过电动气门驱动控制。例如，气缸30可选地包括由电动气门驱动控制的进气阀和由包括CPS和/或VCT***的凸轮驱动控制的排气阀。

所示出的燃料喷射器66直接耦合至燃烧室30，用于在其中直接喷射燃料，其与信号FPW（燃料脉冲宽度）的脉冲宽度成比例，其中通过电子驱动器68从控制器12接收所述信号FPW（燃料脉冲宽度）。以这种方式，燃料喷射器66提供已知为至燃烧室30的直接喷射。例如，燃料喷射器可被安装在燃烧室侧边或在燃烧室顶部。通过包括燃料箱、燃料泵、以及燃料导轨的燃料***（未示出），可将燃料传送至燃料喷射器66。

在所选的操作模式下，通过火花塞92，点火***88能够为燃烧室30提供点火火花，以响应来自控制器12的火花提前信号SA。虽然示出火花点火部件，在一些实施例中，燃烧室30或发动机10的一个或更多其他燃烧室可以压缩点火模式操作，需要或不需要点火火花。在一些实施例中，点火***可包括双火花***，对于每个气缸其包括两个火花塞（未示出）。

进气通道42可包括分别具有节流板64和65的节气门62和63。在该特定示例中，通过被提供至电动机或致动器的信号，控制器12可改变节流板64和65的位置，其中致动器包括节气门62和63、通常被称为电子节气门控制（ETC）的配置。以这种方式，可操作节气门62和63，从而在其他发动机气缸间改变被提供至燃烧室30的进气空气。通过节气门位置信号TP，节流板64和65的位置可被提供至控制器12。进气通道42可包括空气流量传感器120和歧管空气压力传感器122，其用于为控制器12提供各个信号MAF和MAP。进一步地，进气歧管44可包括进气运动控制阀（charge motion control valve）45，其用于控制在燃烧室30内出现的进气运动强度。

进一步地，在公开的实施例中，通过高压EGR（HP-EGR）通道140和/或低压EGR（LP-EGR）通道150，排气再循环（EGR）***可从排气通道48将所需部分排气传送至进气通道42。通过HP-EGR阀门142或LP-EGR阀门152，由控制器12可改变被提供至进气通道42的EGR量。在一些实施例中，节气门可被包括在排气***中，从而辅助驱动EGR。进一步地，EGR传感器144可被布置在EGR通道内，并且可提供压力、温度以及排气浓度中的一个或更多个的指示。可替换地，基于来自MAF传感器（上游）、MAP（进气歧管）、MAT（歧管进气温度）以及曲轴转速传感器的信号，可通过计算值控制EGR。进一步地，基于排气O2传感器和/或进气氧气传感器（进气歧管），可控制EGR。在一些条件下，EGR***可被用于调节燃烧室内空气和燃料混合物的温度。图6示出高压EGR***和低压EGR***，在高压EGR***中，EGR从涡轮增压器的涡轮机上游被传送至涡轮增压器的压缩机的下游，在低压EGR***中，EGR从涡轮增压器的涡轮机下游被传送至涡轮增压器的压缩机的上游。进一步地，如图6所示，HP-EGR***可包括HP-EGR冷却器146，LP-EGR***可包括LP-EGR冷却器158，从而例如排除来自EGR气体到发动机冷却剂的热。在可替换的实施例中，发动机10可以仅包括HP-EGR***或仅包括LP-EGR***。

类似地，发动机10可还包括例如涡轮增压器或增压器的压缩装置，其中增压器至少包括沿进气歧管44布置的压缩机162。对于涡轮增压器，压缩机162可至少部分地由沿排气通道48布置的涡轮机164（例如，通过轴）驱动。对于增压器，压缩机162可至少部分地由发动机和/或电机驱动，并且不包括涡轮机。因此，通过控制器12可改变通过涡轮增压器或增压器被提供至一个或更多发动机气缸的压缩量。可提供废气阀（未显示），以便当被闭合时，排气穿过涡轮机，从而产生升压进气空气。增压空气冷却器（CAC）60沿节气门62上游的进气通道布置，以用于冷却穿过涡轮增压器的涡轮机164和压缩机162后的发动机空气。图1-5的增压空气冷却器3是CAC60的一个非限制性示例。类似地，CAC 60还可包括通过止回阀和节流阀调节的旁通管（未示出）。

所示出的排气传感器126耦合至排放控制***70上游和涡轮机164下游的排气通道48。传感器126可以是任何用于提供排气空气/燃料比指示的合适传感器，例如线性氧传感器或UEGO（通用或宽范围排气氧传感器）、两级氧传感器或排气氧传感器（EGO）、HEGO（加热的EGO）、NO_x、HC或者CO传感器。

所示出的排放控制装置71沿着排气传感器126下游的排气通道48布置。排放控制装置71可以是选择性催化还原（SCR）***，三元催化器（TWC）、NO_x捕集器、不同其他排放控制装置或者其组合。例如，装置71可以是TWC，装置72（在图6中未示出）可以是颗粒过滤器（PE）。进一步地，在一些实施例中，在发动机10的操作过程中，通过在特定的空气/燃料比内操作至少一个发动机的气缸，可定期重设排放控制装置71。

图6中显示的控制器12是微型计算机，其包括：微处理器单元（CPU）102、输入/输出（I/O）端口104、在该特定示例中被示为只读存储器（ROM）芯片106的可执行程序和标定值的电子存储介质，随机存取存储器（RAM）108、不失效记忆体（KAM）110以及数据总线。控制器12可从耦合至发动机10的传感器接受各种信号，除了上述提到的那些信号之外，还包括：来自空气流量传感器120的进气质量空气流量计（MAF）的测量值；来自耦合至冷却套筒114的温度传感器112的发动机冷却剂温度（ECT）；来自耦合至曲轴40的霍尔效应（或其他类型）传感器118的表面点火感测信号（PIP）；来自节气门位置传感器的节气门位置（TP）；以及来自传感器122的歧管绝对压力信号（MAP）。根据信号PIP，通过控制器12可产生发动机转速信号RPM。在进气歧管内，来自歧管压力传感器的歧管压力信号MAP可被用于提供真空或压力的指示。应注意，可使用上述传感器的不同组合，例如不包括MAP传感器的MAF传感器，反之亦然。在化学计算操作中，MAP传感器能够给出发动机扭矩指示。进一步地，该传感器连同被检测的发动机速度能够提供被引导至气缸的充气（包括空气）估算。在一个示例中，在曲轴的每次旋转，还被用作发动机转速传感器的传感器118可产生预定数量的等距脉冲（equally spacedpulses）。

借助于表示通过处理器102可执行的指令的计算机可读数据，存储介质只读存储器106能够被编程，以执行下面要描述的方法，以及可预想到的但未具体例举的其他变体。

如上所述，图6仅示出多缸式发动机的一个气缸，并且每个气缸可类似地包括其自身的进气/排气阀、燃料喷射器、火花塞等等。

现在转至图7，其呈现出用于控制增压空气冷却器旁通管的方法200。方法200可通过例如控制器12的控制器实施，以调节增压空气冷却器（例如增压空气冷却器3）上游的阀门（例如关闭元件6和7）。方法200包含在202处判定发动机操作参数。发动机操作参数可包括发动机温度、发动机负载、EGR量等等。在204处，方法200包括判定发动机是借助于冷启动条件操作还是借助于排放控制装置的再生事件操作，其中排放控制装置被布置在发动机的排气***内。当发动机温度低于预热发动机温度，可指示冷启动条件。基于从控制器发送的发动机正经历再生事件的信号，可指示再生事件，其依次可基于自先前再生事件后的持续时间、排气背压量以及其他参数。如果发动机处于冷启动或借助于再生事件操作，方法200前进至206，从而闭合第一增压空气冷却器旁通阀，并且打开第二增压空气冷却器旁通阀，以便围绕冷却器旁通所有进气空气。第一旁通阀可以是图1-5中的关闭元件6，并且可以是包括两种限制水平的节流型阀。第二旁通阀可以是图1-5中的关闭元件7，并且可以是包括多种限制水平（例如，三种或者更多限制水平）的止回型阀。第二旁通阀可以位于第一旁通阀上游，并且可用于限制绕过增压空气冷却器的旁通道的开口。通过闭合第一阀门和打开第二阀门，进气空气完全绕过增压空气冷却器，从而避免被冷却，能够使较热的进气空气加热发动机和/或下游的排放控制装置。

如果发动机不是借助于冷启动或再生事件操作，方法200前进至208，从而判断发动机是否在高负载和/或相对高的EGR流量下操作。在高负载条件或者当进气中呈现高水平EGR的过程中，进气空气可达到高温度，并且需要经过增压空气冷却器的最大冷却。因此，如果发动机在高负载或者高EGR操作，方法200前进至210，打开第一旁通阀并且闭合第二旁通阀，从而通过增压空气冷却器引导所有进气空气，并且阻止进气空气通过旁通通道前进，以便提供最大的冷却。

如果发动机不是在高负载或高EGR下操作，方法200前进至212，从而打开第一旁通阀，并且基于所需的进气空气温度调整第二旁通阀的限制水平。所需的进气空气温度可以基于升压量（boost pressure）、发动机温度、下游催化剂温度、发动机转速和负载等等。所需的进气空气温度可与测量的进气空气温度比较（其通过安置于进气通道内的温度传感器判定或者基于发动机温度估算），并且如果温度不同，可调整第二阀门的限制水平。按此方式，依据第二旁通阀所设置的限制水平，部分或者全部进气空气可绕过增压空气冷却器。需要的温度越冷，可设定的第二阀门的限制（例如闭合）越多。

在206、210或者212处将第一和第二旁通阀设置在各个所需的位置后，方法200前进至214，从而判断是否已检测到点火开关断开事件（key off event）。如果没有检测到点火开关断开事件（例如，发动机仍处于标准操作中），在216，第一和第二阀门维持于在206、210或者212判定的位置，然后方法200返回，继续监测操作条件，并且基于操作条件设置第一和第二旁通阀位置。如果检测到点火开关断开事件，方法200前进至218闭合第一旁通阀和第二旁通阀，从而防止进气空气到达气缸。在点火开关断开事件后发动机停机过程中，通过一个或更多处于停转模式的气缸，进气空气被拉进发动机，而这将引起发动机震动或抖动。通过闭合第一和第二阀门阻止进气空气到达气缸，可以防止这种震动或抖动。然后方法200退出。

因此，在此描述的方法和***提供用于包括多个气缸的发动机的方法，其包含在发动机操作过程中，基于所需的进气空气温度，调整增压空气冷却器的第一旁通阀和第二旁通阀；以及响应于点火开关断开事件，闭合第一和第二旁通阀，从而防止进气空气到达气缸。本方法还包括其中基于所需的进气空气温度，调整增压空气冷却器的第一旁通阀和第二旁通阀还包含在高发动机负载过程中，打开第一旁通阀并且闭合第二旁通阀。本方法包括其中基于所需的进气空气温度，调整增压空气冷却器的第一旁通阀和第二旁通阀还包含在排放控制装置的再生事件过程中，闭合第一旁通阀并且打开第二旁通阀，其中排放控制装置安置于发动机排气***内。

在此描述的方法和***提供发动机***，其包发动机、发动机上游的增压空气冷却器、可调节成两种限制水平的第一增压空气冷却器旁通阀、以及可调节成三种或更多限制水平的第二增压空气冷却器旁通阀。发动机***还包含控制器，其包括下面的指令：当指示完全旁通增压空气冷却器时，闭合第一增压空气冷却器旁通阀，以及当未指示完全旁通时，打开第一增压空气冷却器旁通阀，并且基于所需的进气空气温度，调整第二增压空气冷却器旁通阀。可指示完全旁通，以响应发动机冷启动和/或响应下游排放控制装置的再生事件。

应明白在此描述的配置和方法实质上为示例，并且因为可以有许多变化，所以这些具体的实施例不应视作具有限制意义。例如，上述技术能够被应用于V-6、I-4、I-6、V-12，对置4型和其他发动机类型。本发明的主题包括在此公开的不同***和配置的所有新颖和非显而易见的组合和子组合、以及其他特征、功能和/或特性。

权利要求特别指出被视为是新颖和非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可能使用“一个”元件或“第一”元件或其等同物。此类表述应理解成包括一个或多于一个此类元件的结合，既不要求也不排除两个或更多此类元件。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合和子组合可通过本发明权利要求修改或经过在此或相关申请中呈现的新权利要求的形式要求保护。此类权利要求，无论比原始权利要求范围更宽、更窄、等同或不同，仍被视作包括于本发明的主题内。

Claims (20)

1.一种用于操作内燃发动机的方法，所述内燃发动机具有至少一个气缸、将增压空气供应至所述至少一个气缸的至少一个进气管道以及用于控制由增压空气冷却器和围绕所述增压空气冷却器的旁通管道引导的增压空气流的装置，所述方法包含：

使用所述装置控制所述增压空气流，所述装置包括两级可转换关闭元件和持续可调整关闭元件，其中在所述至少一个进气管道内平行于所述旁通管道布置的所述两级可转换关闭元件在打开位置和闭合位置之间转换，并且所述旁通管道被所述关闭元件打开或关闭至较大或较小程度，其中所述关闭元件在打开位置和闭合位置之间是持续可调整的。

2.根据权利要求1所述的方法，其中节流阀用作所述两级可转换关闭元件，并且其中围绕旋转轴线可转动的阀瓣被用作所述持续可调整关闭元件。

3.根据权利要求1所述的方法，其中所述装置布置于所述增压空气冷却器的入口侧。

4.根据权利要求3所述的方法，其中围绕旋转轴线可转动的阀瓣被用作持续可调整关闭元件，其中所述旋转轴线布置于所述阀瓣的可自由转动端的下游。

5.根据权利要求1所述的方法，其中所述装置布置于所述增压空气冷却器的出口侧。

6.根据权利要求5所述的方法，其中围绕旋转轴线可转动的阀瓣被用作持续可调整关闭元件，其中所述旋转轴线布置于所述阀瓣的可自由转动端的上游。

7.根据权利要求1所述的方法，其中所述内燃发动机包括在所述出口侧的至少一个排气管道，用于排放所述排气，其中：

提供至少一个排气涡轮增压器用于增压所述内燃发动机，其中所述排气涡轮增压器包含在所述至少一个排气管道内布置的涡轮机和在所述至少一个进气管道内布置的压缩机，以及

提供包含再循环管道的排气再循环装置或布置，其中所述再循环管道从所述涡轮机下游的所述至少一个排气管道分叉，并且通向所述压缩机上游的所述至少一个进气管道。

8.根据权利要求7所述的方法，其中提供附加的排气再循环装置或布置，其包含从所述涡轮机上游的至少一个排气管道分叉并且通向所述压缩机下游的至少一个进气管道的管道。

9.根据权利要求1所述的方法，其中，通过处于闭合位置的所述持续可调整关闭元件，所述旁通管道被阻塞，以及通过处于所述打开位置的所述持续可调整关闭元件，所述至少一个进气管道至少缩窄。

10.根据权利要求1所述的方法，还包含闭合所述持续可调整关闭元件，并且打开所述两级可转换关闭元件，以引导所述增压空气流整体经过所述增压空气冷却器，并且冷却所述增压空气流。

11.根据权利要求1所述的方法，还包含至少部分打开所述持续可调整关闭元件和打开所述两级可转换关闭元件，以引导所述增压空气流使其部分穿过所述增压空气冷却器，和部分经过所述旁通管道越过所述增压空气冷却器。

12.根据权利要求1所述的方法，还包含完全打开所述持续可调整关闭元件，并且闭合所述两级可转换关闭元件，以引导所述增压空气流经过所述旁通管道基本越过所述冷却器。

13.根据权利要求1所述的方法，还包含仅部分地打开所述持续可调整关闭元件，并且闭合所述两级可转换关闭元件，以引导所述增压空气流经过所述旁通管道基本越过所述冷却器，并且节流所述增压空气流。

14.根据权利要求1所述方法，还包含闭合所述持续可调整关闭元件，并且闭合所述两级可转换关闭元件，以防止增压空气供应至所述至少一个气缸。

15.一种用于包括多个气缸的发动机的方法，其包含：

在发动机操作过程中，基于进气空气温度，调整增压空气冷却器的第一旁通阀和第二旁通阀；以及

响应于点火开关断开事件，闭合所述第一和第二旁通阀，从而防止进气空气到达所述气缸。

16.根据权利要求15所述方法，其中调整所述第一和第二旁通阀，从而维持所需的进气空气温度，并且其中，基于所需的进气空气温度，调整所述增压空气冷却器的所述第一旁通阀和所述第二旁通阀还包含在发动机高负载过程中，打开所述第一旁通阀并且闭合所述第二旁通阀。

17.根据权利要求15所述的方法，其中调整所述第一和第二旁通阀，从而维持所需的进气空气温度，并且其中，基于所需要的进气空气温度，调整所述增压空气冷却器的所述第一旁通阀和所述第二旁通阀还包含在排放控制装置的再生事件过程中，闭合所述第一旁通阀并且打开所述第二旁通阀，其中所述排气控制装置安置于所述发动机排气***内。

18.一种发动机***，其包含：

发动机；

所述发动机上游的增压空气冷却器；

仅可调节成两种限制水平的第一增压空气冷却器旁通阀；以及

可调节成三种或更多限制水平的第二增压空气冷却器旁通阀。

19.根据权利要求18所述的发动机***，还包含控制器，所述控制器包括下面指令：当指示完全旁通所述增压空气冷却器时，闭合所述第一增压空气冷却器旁通阀，以及当未指示完全旁通时，基于所需的进气空气温度，打开所述第一增压空气冷却器旁通阀和调整所述第二增压空气冷却器旁通阀。

20.根据权利要求19所述的发动机***，其中响应发动机冷启动和/或响应下游排放控制装置的再生事件，指示完全旁通。

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