CN102826094B - 轨道交通列车*** - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种轨道交通列车***，其包括：至少一列包括若干母车厢和若干中介子车厢的列车，及一固定于站台的列车行驶轨道上方的悬挂式吊放运载装置，每一所述中介子车厢与所述列车之间设有一升降装置；所述若干中介子车厢包括若干第一中介子车厢和若干第二中介子车厢，所述悬挂式吊放运载装置用于将所述第一中介子车厢从所述列车吊至站台，以及将所述第二中介子车厢从站台吊回至所述列车。本发明轨道交通列车***大大加快了列车的行驶速度，省去了上下车所需的停留时间。同时也满足了每位乘客直达目的地，中途无停留的快速出行的愿望。这有利于高速度快节奏社会发展的需要，也适应了高速度快节奏社会发展的需要。

Description

轨道交通列车***

技术领域

本发明涉及一种轨道交通运输装备，特别是涉及一种轨道交通列车***。

背景技术

随着城市密集度的不断提高，轨道交通成为了缓解城市交通拥堵问题的重要解决交通方式。目前，全世界用于运载旅客及货物的轨道交通都是在列车到站停车后再上下车。但是，列车到站后停靠通常也要花费大量的时间，对于高速度快节奏社会的发展并不相适应，所以开发一种列车一路行驶不停车载卸旅客货物的交通方式，将是开创一个更新的交通境界。

发明内容

本发明要解决的技术问题是为了克服现有技术中轨道交通停靠站花费时间多，运输效率较低的缺陷，提供一种轨道交通列车***。

本发明是通过下述技术方案来解决上述技术问题的：一种轨道交通列车***，其特点在于，其包括：至少一列包括若干母车厢和若干中介子车厢的列车，及一固定于站台的列车行驶轨道上方的悬挂式吊放运载装置，每一所述中介子车厢与所述列车之间设有一升降装置；

所述若干中介子车厢包括若干第一中介子车厢和若干第二中介子车厢，所述悬挂式吊放运载装置用于将所述第一中介子车厢从所述列车吊至站台，以及将所述第二中介子车厢从站台吊回至所述列车。

较佳地，每个所述母车厢内包括至少一个所述中介子车厢，所述升降装置设置在所述母车厢内，用于将所述第一中介子车厢由所述母车厢的内部升至顶部，以及将所述第二中介子车厢由所述母车厢的顶部降回至内部。

较佳地，每一所述升降装置为一设置在所述母车厢内的升降机。

较佳地，所述列车包括一上车厢和一下车厢，所述下车厢顶部的一半处设置所述上车厢，所述母车厢设置在所述上车厢和所述下车厢内，所述中介子车厢设置在所述下车厢顶部的另一半，且靠近所述上车厢处。

较佳地，所述升降装置为一围设于每一所述中介子车厢的外部的防震动架，且所述防震动架上设置有若干个缓冲器。

较佳地，所述防震动架及所述中介子车厢均为分级伸缩式，且所述防震动架与所述中介子车厢同步伸缩。

较佳地，所述悬挂式吊放运载装置包括一悬挂式轨道单元，在所述悬挂式轨道单元上滑设有两辆单轨挂放动轮车，用于钩挂或放落对应的所述中介子车厢，每一所述单轨挂放动轮车的长度与一列车的长度相匹配。

较佳地，所述悬挂式轨道单元包括若干个跨式固定在列车行驶轨道两边的支撑架、一单轨道及一双轨道，所述单轨道和所述双轨道分别通过若干个移动车悬挂在所述支撑架上，使所述单轨道与所述双轨道中的任一轨道形成一直线，所述单轨道和所述双轨道均与所述列车行驶轨道平行。

较佳地，每一所述移动车包括一铁架，一滚动设置于所述铁架上的挂轮及一挂钩，所述挂钩与所述挂轮相连，且在所述铁架上设置有一电动机。

较佳地，每一所述支撑架为一钢筋水泥架，所述钢筋水泥架上设有一滑动轨道，所述挂轮滑设于所述滑动轨道内。

较佳地，每一所述单轨挂放动轮车包括一车架，至少两个滚动设置于所述车架上的挂轮盘及至少两个吊钩，所述吊钩与所述车架及所述挂轮盘相连，且在所述车架上设置一电动机。

较佳地，所述吊钩包括一斜吊臂及一钩子，所述斜吊臂的一端固定在所述车架上，另一端与所述钩子活动式连接，且所述斜吊臂与所述钩子的连接处设有一开关，用以控制所述钩子的收紧或放落，所述斜吊臂与所述车架连接处设置一缓冲器。

较佳地，所述钩子上固设有一抵压条，所述斜吊臂的外侧壁上开设一内设一伸缩钉的凹槽，所述抵压条的一端***所述凹槽内并抵住所述伸缩钉。

较佳地，所述至少两个挂轮盘为钢铁轮盘，且至少一个所述挂轮盘为动力轮盘，至少一个所述挂轮盘为被动轮盘。

较佳地，每一所述中介子车厢的顶部设有一形状与所述吊钩相匹配的抓柄，所述抓柄上设置一缓冲器与一控制开关。

本发明中，上述优选条件在符合本领域常识的基础上可任意组合，即得本发明各较佳实施例。

本发明的积极进步效果在于：本发明轨道交通列车***大大加快了列车的行驶速度，省去了上下车所需的停留时间。同时也满足了每位乘客直达目的地，中途无停留的快速出行的愿望。这有利于高速度快节奏社会发展的需要，也适应了高速度快节奏社会发展的需要。本发明也可应用到现有的高铁，地铁线路上，对现有繁忙的线路实行改造、改建及翻造，使之成为方便顾客的快捷线路。

附图说明

图1为本发明实施例一的整体结构示意图。

图2为本发明实施例一中动轮车抓吊中介子车厢时的状态示意图。

图3A为本发明实施例一中单轨道、双轨道及动轮车的排布方式一。

图3B为本发明实施例一中单轨道、双轨道及动轮车的排布方式二。

图3C为本发明实施例一中单轨道、双轨道及动轮车的排布方式三。

图3D为本发明实施例一中单轨道、双轨道及动轮车的排布方式四。

图3E为本发明实施例一中单轨道、双轨道及动轮车的排布方式五。

图4为本发明实施例一中中介子车厢放落至母车厢的示意图。

图5为本发明实施例一中中介子车厢的结构示意图。

图6为本发明实施例一中母车厢的结构示意图。

图7为本发明实施例一中吊钩放落状态示意图。

图8为本发明实施例一中吊钩收紧状态示意图。

图9为本发明实施例一中移动车的结构示意图。

图10为本发明实施例一中单轨挂式动轮车的结构示意图。

图11为本发明实施例二中列车车厢的结构示意图。

图12为本发明实施例二中中介子车厢的结构示意图。

图13为本发明实施例三中中介子车厢的结构示意图。

图14为图13中抓柄与中介子车厢之间的连接示意图。

图15为本发明实施例四中中介子车厢伸缩式结构的示意图。

具体实施方式

下面结合附图给出本发明较佳实施例，以详细说明本发明的技术方案。

实施例一：

如图1-图10所示，本发明一种轨道交通列车***包括至少一列列车1和一悬挂式吊放运载装置。其中，列车1包括若干个母车厢11和若干个中介子车厢2，并且每个母车厢11内包括至少一个中介子车厢2。所述悬挂式吊放运载装置固定在列车1的行驶轨道的上方。此处，在每一中介子车厢2与列车1之间设置一升降装置12，优选为大功率升降装置，特别优选地将升降装置12固设在中介子车厢2的底部与对应的母车厢11之间(如图2所示)。具体地说，每一升降装置12可以为一设置在母车厢11内的升降机。当列车1到站时，升降装置12将对应的中介子车厢2升至母车厢11的顶部，随即，所述悬挂式吊放运载装置将升起的对应的中介子车厢2吊至站台。而后所述悬挂式吊挂运载装置再将中介子车厢2从站台吊回至对应的列车1内，完成对旅客接送。

其中，若干个中介子车厢2包括若干个第一中介子车厢和若干个第二中介子车厢。此处，所述第一中介子车厢是指所述悬挂式吊放运载装置由所述列车吊至站台的中介子车厢，主要用于旅客下车；所述第二中介子车厢是指所述悬挂式吊放运载装置由站台吊至所述列车的中介子车厢，主要用于旅客上车。

优选地，所述悬挂式运载吊放装置包括一悬挂式轨道单元，在所述悬挂式轨道单元上设有两辆单轨挂放动轮车，主要用于同时钩挂所述第一中介子车厢与放落所述第二中介子车厢，两辆单轨挂放动轮车成一条直线，用于抓吊所述第一中介子车厢的一辆在前面，即轨道一区；用于放落所述第二中介子车厢的一辆在后面，即轨道二区。这一前一后共同完成对中介子车厢2的接与送，即完成运行中列车旅客的上下车。每一所述单轨挂放动轮车的长度与一列车的长度相匹配，这样可以保证所述单轨挂放动轮车钩挂中介子车厢2时的平衡性。当然，在所述单轨挂放式动轮车上还可以设置一自动刹车(图中未示)，以防动轮车惯性滑行与抓钩冲力。

所述悬挂式轨道单元包括若干个跨式固定在列车行驶轨道两边的支撑架4、一单轨道7及一双轨道3，其主要作用在于悬挂单轨挂放动轮车，并保证悬挂在轨道上的两部单轨挂放动轮车交替轮换进行，不间断地保证中介子车厢2的吊进与吊出。单轨道7和双轨道3分别通过若干个移动车6悬挂在支撑架4上，并且在列车运行过程中单轨道7与双轨道3中的任一轨道形成一直线，有助于两辆单轨挂放动轮车在一条长直线上。同时单轨道7和双轨道3均与下面的列车行驶轨道平行，确保悬挂式运载吊放装置能吊放中介子车厢由车站至列车车厢内。

所述若干个跨式固定在列车行驶轨道两边的支撑架4，是由水泥钢筋构成，并根据钢轨受力程度确定排列支撑架间距。特别地，支撑架4为一钢筋水泥架横梁上，设有一滑动轨道，使移动车6在所述滑动轨道内滑动。单轨道7与双轨道3根据列车不同的运行情况进行整体移动轨道。(详细见下文具体实施过程)。

如图5所示，中介子车厢2主要起到连接人与车的桥梁和跳板作用，是介于人和车之间的‘中介’车厢。人通过这个‘中介’车厢，才能实现在列车行驶时的上下车。中介子车厢吊出列车厢为下车，吊进列车厢为上车。因而中介子车厢具有移动性，不具固定性。

中介子车厢在放落时，与列车前行方向一头先行下落，而后另一头下落，以保证下落时的稳定性。所以中介子车厢在钩子上钩挂时不平行的，而是有斜度的。吊钩时，中介子车厢底部与列车车厢顶部的间隔距离为10公分左右，不宜过高，便于稳定下落。

中介子车厢2的形状可以为梯形，两边各设两个移动门21，为旅客进出用。其结构是中介子车厢2的四面为钢铁框架与铁皮构成，以保证整个中介子车厢2的强度需求。例如，一节列车车厢内放置两节中介子车厢2，两节中介子车厢2的顶部各用钢铁条22装上供抓钩用的抓柄56，以同时抓吊与放落中介子车厢2。在抓柄56的下面设置钩拉时用以缓冲冲力的缓冲器8，此处缓冲器8可以为缓冲弹簧。当然，中介子车厢2的大小可以根据实际需求设定，例如中介子车厢2可以设置为四方形形状，宽为1.20米，长为2.20米(根据新造列车车厢空间大小确定)，能载客二十至三十多人。

如图6所示，本发明中的母车厢11既要装载旅客，又要放置移动的中介子车厢2，因此称之为母车厢。每一节母车厢11里设放有两节中介子车厢2的位置，这两个位置是供中介子车厢2坐落或起升用。母车厢11与中介子车厢2相互隔开，被隔开的中间装有移动门(图中未示)，便可实现母车厢11连通中介子车厢2，以此方便乘客的进出。在中介子车厢2的底部装设的大功率升降装置，专门用来升托中介子车厢2，同时也用来接住吊放下来的中介子车厢2。这样设计的母车厢11也是列车的车厢，它要求设计得宽大而不狭窄。在被中介子车厢2挤掉空间的情况下，空间的宽敞还是不受大影响。母车厢11给中介子车厢2留出的空间是一个独立空间，也是中介子车厢2独立运作的空间，它既不受乘客空间的影响，也绝对不能影响隔壁旅客的空间，所以两个相邻空间是严格隔开，用铁架子铁皮隔开，并装有电动门，以此便于母车厢与中介子车厢连通。

如图7和图8所示，本发明中采用的吊钩55主要用来抓吊与放落活动式中介子车厢2。其中，吊钩55是与其车架连接，吊钩55主要由吊臂(如长直钢板)，钩子551(如短直板)组成，成垂直状态。直板吊臂与上面铁架成斜垂直状态，直板吊臂下端转弯处，连接一块短直板。短直板与直板吊臂成橫向状态，因而成为钩子形状。在这二块直板连接地方，即能弯能直，弯时能抓吊上下车的中介子车厢，直时能放落抓钩的中介子车厢。同时吊钩的弯与吊钩的直，统一由一个电源开关控制。整个一排吊钩设立是按照一节车厢长度距离而设立的。

其中，形成所述吊臂的直板可折叠也可伸直。所述吊臂优选为一斜吊臂552(如长直‘钢’板)，斜吊臂552的一端固定在车架5上，另一端与钩子551活动式连接，例如采用大圆形钢铁进行活动连接，或者采用销钉活动连接。这样钩子551和斜吊臂552之间既能弯又能直，弯时能抓吊上下车的中介子车厢，直时能放落抓钩的中介子车厢。同时，在斜吊臂552与钩子551的连接处设置一开关(图中未示)，用以控制钩子551的收紧或放落。另外，在斜吊臂552与车架5的连接处设置一缓冲器8，此处缓冲器8可以采用缓冲弹簧，如硬性弹簧。当吊钩55处于放落状态时，钩子551下垂，吊钩55放落中介子车厢。当吊钩55处于收紧状态时，钩子551上收，与斜吊臂552成横向状态，因而成为钩状，用于吊起中介子车厢。

此外，如图8所示，进一步地钩子551上固设有一抵压条554，斜吊臂552的外侧壁上开设一内设一伸缩钉553的凹槽，抵压条554的一端***所述凹槽内并抵住伸缩钉553。钩子551与斜吊臂552连接处的外侧还设有一挡钩钉555，用于控制转弯处短直板的弯与垂直。

当然，上述吊钩55与中介子车厢抓柄56的形状应当相匹配，以保证吊钩55可以稳固地抓住中介子车厢。同时，在抓柄56上设置一缓冲器，例如缓冲弹簧8。

如图9所示，本发明中每一移动车6是用来移动整条轨道线，其包括一铁架44，一滚动设置在铁架44上的挂轮41以及一挂钩43。挂钩43与挂轮41相连，且在铁架44上设置有一电动机42。每台电动机42均统一于一个电源开关控制，以整体移动整条轨道线。铁架44实际是由一块优质钢块从上面的挂轮41上下来，之后装上电动机42再挂上轨道钢轨。铁架44和挂轮41都既要承受钢轨重力又要承受单轨挂放式动轮车与中介子车厢的重量，还要承受中介子车厢的抓钩冲力，所以材料要求是很高。

如图10所示，每一所述单轨挂放动轮车包括一车架，至少两个滚动设置于所述车架上的挂轮盘及至少两个吊钩55，吊钩55与所述挂轮盘相连，且在所述车架上设置一电动机。所述挂轮盘即为钢铁轮盘，用于负责转动悬挂的铁架，其中至少一个为动力轮盘52，至少一个为被动轮盘51。当然，所述挂轮盘还可以包括至少一个辅助轮54。例如，一般一节车厢长的一段钢轨道上，挂点设二个，即挂轮设四个，一个挂点为一个。其中一个挂点为动力轮盘，一个为被动轮盘，分别承重一节车厢的二节中介子车厢重量，所以钢轨上的钢轮质量要求上也同样很高。那样，一列列车(八节编组)长的单轨挂放式动轮上需要装的挂轮就要32只轮盘(挂轮)。挂轮与车体(钢架)间连接，是有一块优质钢板连接。

其中，上述的电动机负责为所述挂轮盘提供动力，使整个吊挂的铁架与钩子能运行走动。电动机安装在车架上。电动机的功率要高，质量要好，能转动得了下面挂着7-8吨的重物(例如图8中所示的物体A)。动轮车上电动机，是以一节车厢长度的钢轨上，装一部电动机为要求的。因此，如一列八节编组列车，则一部所述单轨挂放式动轮车上就有8部电动机，而这8部电动机开与关都统一于一个开关(按钮)控制。

其中，所述铁架是以整个列车长度来设立，与列车一样长(也可稍长)，为整体运行固定吊钩55而设立的。由几条钢铁条焊接而成。钢架质量是用优质钢材组成的，钢架是一条长方块或稍有立体状，设计要求能承受动轮车吊钩中介子车厢的冲力，还能负载得起中介子车厢及其乘客重量。

实施例二：

如图11和图12所示，本实施例的结构与实施例一的结构基本相同，其不同之处在于：所述列车包括上下双层车厢，即一上车厢和一下车厢，所述上车厢的宽度为所述下车厢的宽度的一半，即在所述下车厢顶部的一半处设置所述上车厢，母车厢11设置在所述上车厢和所述下车厢内，而所述中介子车厢放置在所述下车厢顶部的另一半，且靠近所述上车厢处。中介子车厢2的结构同样采用钢铁条作为框架，再用铁皮构成，以能承受重力吊拉和冲撞。

同时，在每一中介子车厢2的外部有固定一围设的防震动架9，且在防震动架9上设置若干个缓冲器，即防震动架的四个脚装有缓冲器，如缓冲弹簧8。这样，当吊钩55放落下时，及吊钩55与所述抓柄56脱开时，缓冲弹簧8可以有效地缓冲对中介子车厢2的冲击力。中介子车厢2可稳定在母车厢11的顶部。

实施例三：

如图13和图14所示，本实施例与实施例二的结构基本相同，其不同之处在于：抓柄56与防震动架9之间通过旋转部件561转动连接。特别地，旋转部件561包括一折叠处562和旋转式圆柱形563，这样设置的抓柄56可以灵活地转动，更加便于和吊钩钩合。

实施例四：

如图15所示，本实施例与实施例三的结构基本相同，其不同之处在于：中介子车厢2设有伸缩型功能，这样可以有助于使中介子车厢2的容量变大。同时，中介子车厢2的高度可以根据需要调节，在列车行驶旅客已下至下车厢，中介子车厢空载，此时中介子车厢可以缩矮，以较少空气阻力。具体地，中介子车厢2的四周框架可以设置为二级伸缩式或三级伸缩式，如图5所示的二级伸缩杆23。当然，防震动架9也可以同样设置为分级伸缩式，且防震动架9与中介子车厢2必需保持同步伸缩，但在抓吊时只缩进防震架第二节，从而保证中介子车厢在吊钩抓吊时其抓柄落在钩子上，使中介子车厢被吊挂停靠稳定。

本发明轨道交通列车***的具体实施过程为：

方案一：

采用实施例一中轨道交通列车***。在一个新建的地铁或高铁车站上，在列车行驶轨道上方，钢筋水泥支撑架已建好支撑起，悬挂式轨道也已经悬挂在钢筋水泥支撑架上。挂放动轮车已悬挂在挂式轨道上并可来回开动。如图3A-图3E所示，在整个列车运行过程中，单轨道7和双轨道3中的轨道31或轨道32随时变换成一条长轨道线。

在列车经过本站前，上车的旅客，已从站台走进停靠车站的中介子车厢内。当旅客全部进入中介子车厢后，中介子车厢移动门与车站移动门同时关闭。然后，悬挂式单轨挂放动轮车载着有乘客的中介子车厢，开至轨道32上，等候列车到时放落至列车母车厢内。

随即，轨道7移动到轨道31处，与轨道31形成一条长轨道直线，轨道31上的动轮车开到轨道7上。随后，轨道7再移动到列车轨道上方，与轨道32形成一条长直线，准备迎接行驶而来的列车上的中介子车厢(如图3A所示)。轨道7上的单轨挂放式动轮车上的电源擦碰点也已经打开，等候列车进站。

在车站做好上车准备的同时，即将进站的行驶列车也做好了下车准备。旅客已从列车母车厢走进中介子车厢里，中介子车厢与母车厢移动门已经关闭。列车上旅客正等待下车。

这时列车车头电源擦碰点与动轮车车尾电源擦碰点擦碰，电源接通，列车车厢里升降机启动，升起中介子车厢于列车车顶。

当列车行驶进站至与轨道7上的单轨挂放式动轮车平行时，列车车头电源点与悬挂在列车上方的单轨挂放式动轮车车头电源点擦碰，吊钩的电源接通，挂放式动轮车上所有吊钩一起打开下落，使吊钩下落与升上来的中介子车厢的抓柄正好冲撞迎合一起。在吊钩与抓柄接触一起时，吊钩电源点与抓柄电源开关接通，中介子车厢的底部电源点与升降机电源点接通，使大功率升降机迅速下降。在大功率升降机瞬间下降时，中介子车厢也迅速下落，由此中介子车厢抓柄迅速落入动轮车吊钩钩子上，使整个中介子车厢被吊挂在钩子上。并在缓冲器作用下中介子车厢被牢牢挂住，并停靠车站。旅客由此从中介子车厢里走出至车站，从而完成下车(如图3B所示)。

此时，被吊走中介子车厢的列车，依然前行。在行驶至后轨道32处，即轨道二区，与悬挂在列车上方的位于轨道32上的单轨挂放式动轮车车头上的电源点擦碰。吊钩电源接通，挂放式动轮车上的吊钩统一下垂脱放，使吊挂在钩子上的全部子中介子车厢，下落至行驶列车车厢中已升起的大功率升降机平台上。在此，下落的中介子车厢底部触发升降机开关，升降机下降，将中介子车厢停放至母车厢内。这时中介子车厢、母车厢移动门同时打开，旅客从中介子车厢进入母车厢即列车车厢内，完成上车。

随即，当这列列车完成下上客驶离车站后，站台上等候的旅客又进入前述刚完成下车并停靠在站台的空载中介子车厢内，轨道7上的单轨挂放式动轮车又将载满旅客的中介子车厢移动至轨道31等候，待后面开来的列车到时，再把吊挂的中介子车厢放落到列车车厢里(如图3C所示)。

然后，轨道7移动至与轨道32形成一直线，轨道32上空置的单轨挂放式动轮车再次开至轨道7上，并与轨道31形成一直线，使两辆轨道动轮车又前后有序的排列在一条长轨道线上，待后续列车到达时，再次起吊中介子车厢与放落中介子车厢(如图3A、图3D和图3E所示)。

至此，一个旅客上下车不用停车的整个运行过程完成，即列车行驶中完成旅客上下车的整个技术过程。采取这第一种方案的优点是：中介子车厢设在列车车厢内，而不在列车车厢顶上，因而列车没有前行阻力。

方案二：

采用实施例二、实施例三或实施例四中轨道交通列车***。其产品功能配合协作，运作过程与上述方案一基本相同，即都是通过单轨挂放式动轮车上吊钩抓吊中介子车厢，再由单轨挂放式动轮车将中介子车厢放落到母车厢内，从而完成旅客的上下车。

其不同之处在于：本方案即第二方案中，列车设双层车厢。中介子车厢不再停放至母车厢内，而是停放在列车车顶上，就是第一层车厢顶上。具体地说，将列车车顶即第一层车厢顶(即下车厢的车顶，下车厢为安置旅客的母车厢)区域划分为两半，一半设置上车厢(即母车厢)，另一半为停放中介子车厢平台111。当然车厢顶上的一半可以不设母车厢，而只设中介子车厢停靠平台。此技术方案优点，可省去使用大量升降机，并让列车下层车厢(母车厢)空间不受影响，加上层一半母车厢，使载客量增大。而且对中介子车厢的放落、停靠、抓吊三环节都更为方便。再一个如列车车厢顶上不设母车厢，只设伸缩型中介子车厢停放平台，其列车前行阻力也会减少。

因此，当旅客从车站进入中介子车厢后，单轨挂放式动轮车将中介子车厢开动到轨道32上，等候放落。在列车行驶到轨道32的下方时，单轨挂放式动轮车的吊钩将中介子车厢脱放后，中介子车厢就直接停在了列车下车厢顶部的平台上。当中介子车厢停稳后，中介子车厢的移动门与上车厢的移动门同时开启，旅客从中介子车厢进入上车厢内，再通过上下车厢之间的楼梯，下到下车厢内乘坐，旅客由此完成了上车。如第一层车厢顶上不设母车厢，光设中介子车厢停靠平台，旅客就从停靠的中介子车厢旁专设的通道口，踏上扶梯，下到下面的列车母车厢内，完成上车。

下车过程一样，旅客提前由母车厢进入中介子车厢。到列车进站时，单轨挂放式动轮车的吊钩在钩住中介子车厢时，钩子电源点与中介子车厢电源点接通，中介子车厢防震架第二节瞬间缩进，中介子车厢抓柄落吊钩钩子上，整个中介子车厢被吊挂在动轮车吊钩上，并停靠车站，旅客由此从中介子车厢中走出至车站，从而完成下车。

当然，本发明轨道交通列车***还包括一套控制***(图中未示)。当列车进站时，单轨挂放式动轮车吊钩中介子车厢，所述控制***开始操作。此时，轨道7和轨道31形成一条轨道线，列车前行进站放下中介子车厢。具体地说，列车车头处电源点与动轮车规定电源点触碰，电源接通。中介子车厢的抓柄启动向上打开，使得中介子车厢吊挂在单轨挂放式动轮车的吊钩上。列车放下中介子车厢后，继续前行至前方轨道。在列车头电源点与动轮车规定电源点(或开关点)擦碰后，电源接通，单轨挂放式动轮车的吊钩打开，中介子车厢同时被放置入母车厢内。

单轨挂放式动轮车脱放吊钩后，吊钩触碰轨道31的电源点，轨道31平移与轨道7形成一条轨道线。轨道31上的电源点触碰轨道7上的单轨挂放式动轮车的电源点，单轨挂放式动轮车开动至轨道31上。轨道7再返回轨道32处，触碰轨道32上的单轨挂放式动轮车的电源点，单轨挂放式动轮车开动到轨道7上，使得单轨挂放式动轮车的电源点又触碰轨道7的电源点。此时，轨道7与轨道31形成一条轨道线，这样又可以进行下一步地吊钩中介子车厢及脱放中介子车厢。

虽然以上描述了本发明的具体实施方式，但是本领域的技术人员应当理解，这些仅是举例说明，本发明的保护范围是由所附权利要求书限定的。本领域的技术人员在不背离本发明的原理和实质的前提下，可以对这些实施方式做出多种变更或修改，但这些变更和修改均落入本发明的保护范围。

Claims (14)

1.一种轨道交通列车***，其特征在于，其包括：至少一列包括若干母车厢和若干中介子车厢的列车，及一固定于站台的列车行驶轨道上方的悬挂式吊放运载装置，每一所述中介子车厢与所述列车之间设有一升降装置；

所述若干中介子车厢包括若干第一中介子车厢和若干第二中介子车厢，所述悬挂式吊放运载装置用于将所述第一中介子车厢从所述列车吊至站台，以及将所述第二中介子车厢从站台吊回至所述列车；

每个所述母车厢内包括至少一个所述中介子车厢，所述升降装置设置在所述母车厢内，用于将所述第一中介子车厢由所述母车厢的内部升至顶部，以及将所述第二中介子车厢由所述母车厢的顶部降回至内部。

2.如权利要求1所述的轨道交通列车***，其特征在于，每一所述升降装置为一设置在所述母车厢内的升降机。

3.如权利要求1所述的轨道交通列车***，其特征在于，所述列车包括一上车厢和一下车厢，所述下车厢顶部的一半处设置所述上车厢，所述母车厢设置在所述上车厢和所述下车厢内，所述中介子车厢设置在所述下车厢顶部的另一半，且靠近所述上车厢处。

4.如权利要求3所述的轨道交通列车***，其特征在于，所述升降装置为一围设于每一所述中介子车厢的外部的防震动架，且所述防震动架上设置有若干个缓冲器。

5.如权利要求4所述的轨道交通列车***，其特征在于，所述防震动架及所述中介子车厢均为分级伸缩式，且所述防震动架与所述中介子车厢同步伸缩。

6.如权利要求1或3所述的轨道交通列车***，其特征在于，所述悬挂式吊放运载装置包括一悬挂式轨道单元，在所述悬挂式轨道单元上滑设有两辆单轨挂放动轮车，用于钩挂或放落对应的所述中介子车厢，每一所述单轨挂放动轮车的长度与一列车的长度相匹配。

7.如权利要求6所述的轨道交通列车***，其特征在于，所述悬挂式轨道单元包括若干个跨式固定在列车行驶轨道两边的支撑架、一单轨道及一双轨道，所述单轨道和所述双轨道分别通过若干个移动车悬挂在所述支撑架上，使所述单轨道与所述双轨道中的任一轨道形成一直线，所述单轨道和所述双轨道均与所述列车行驶轨道平行。

8.如权利要求7所述的轨道交通列车***，其特征在于，每一所述移动车包括一铁架，一滚动设置于所述铁架上的挂轮及一挂钩，所述挂钩与所述挂轮相连，且在所述铁架上设置有一电动机。

9.如权利要求8所述的轨道交通列车***，其特征在于，每一所述支撑架为一钢筋水泥架，所述钢筋水泥架上设有一滑动轨道，所述挂轮滑设于所述滑动轨道内。

10.如权利要求6所述的轨道交通列车***，其特征在于，每一所述单轨挂放动轮车包括一车架，至少两个滚动设置于所述车架上的挂轮盘及至少两个吊钩，所述吊钩与所述车架及所述挂轮盘相连，且在所述车架上设置一电动机。

11.如权利要求10所述的轨道交通列车***，其特征在于，所述吊钩包括一斜吊臂及一钩子，所述斜吊臂的一端固定在所述车架上，另一端与所述钩子活动式连接，且所述斜吊臂与所述钩子的连接处设有一开关，用以控制所述钩子的收紧或放落，所述斜吊臂与所述车架连接处设置一缓冲器。

12.如权利要求11所述的轨道交通列车***，其特征在于，所述钩子上固设有一抵压条，所述斜吊臂的外侧壁上开设一内设一伸缩钉的凹槽，所述抵压条的一端***所述凹槽内并抵住所述伸缩钉。

13.如权利要求10所述的轨道交通列车***，其特征在于，所述至少两个挂轮盘为钢铁轮盘，且至少一个所述挂轮盘为动力轮盘，至少一个所述挂轮盘为被动轮盘。

14.如权利要求10所述的轨道交通列车***，其特征在于，每一所述中介子车厢的顶部设有一形状与所述吊钩相匹配的抓柄，所述抓柄上设置一缓冲器与一控制开关。