CN102666240B - 碰撞防止装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供能够为了防止本车与移动体碰撞而执行恰当的车辆控制的碰撞防止装置。防止本车与移动体碰撞的碰撞防止装置具备：侧方移动体检测单元，该侧方移动体检测单元检测从本车的侧方接近的移动体；侧方碰撞判定单元，当利用侧方移动体检测单元检测到从本车的侧方接近的移动体的情况下，侧方碰撞判定单元判定本车与移动体碰撞的危险性是否高；通过避免判定单元，当判定为本车与移动体碰撞的危险性高的情况下，通过避免判定单元判定本车通过移动体的前方从而能够避免本车与移动体的碰撞的可能性是否高；以及加减速状态控制单元，该加减速状态控制单元根据通过避免判定单元的判定结果对本车的加减速状态进行控制。

Description

碰撞防止装置
技术领域
本发明涉及车辆的碰撞防止装置，更确切地说，涉及防止车辆的侧面碰撞的碰撞防止装置。
背景技术
以往，开发出有预测车辆彼此的碰撞，并对车辆进行控制以防止该碰撞的装置或***。
专利文献1中公开有如上所述的碰撞防止装置的一例。专利文献1所公开的车辆用行驶辅助装置首先借助车与车之间的通信取得接近本车的其他车辆的位置等其他车辆的行驶信息。接着，车辆用行驶辅助装置基于本车的行驶状态以及其他车辆的行驶信息来判定本车与其他车辆之间的碰撞。进而，当预测到本车将与其他车辆之间的碰撞的情况下，车辆用行驶辅助装置对本车的行驶状态进行控制，以便抑制上述碰撞的冲击。具体而言，车辆用行驶辅助装置根据其他车辆的转向状况来执行使本车的速度减速等车辆控制。
专利文献1：日本特开2007－022263号公报
然而，在上述专利文献1所公开的车辆用行驶辅助装置中，存在以下的问题点。即，存在无法为了避免本车与其他车辆之间的碰撞而执行最佳的车辆控制的可能性。
对于上述的车辆用行驶辅助装置，一旦开始本车的减速等用于避免碰撞的车辆控制，则该控制内容无法变更。另一方面，由于本车以及其他车辆的行驶状况时刻变化，因此，执行过程中的车辆控制并不限于该车辆控制是用于避免碰撞的最佳的车辆控制。
例如，假想在本车与其他车辆之间的距离比较远的状况下判定为在本车的前侧方部其他车辆与本车的前侧方部碰撞的可能性高而执行使本车减速的控制的情况。即便是在执行这种控制的情况下，实际上，随着时间的推移，存在其他车辆接近本车的后侧方部的情况。在这种情况下，与继续执行使本车减速的控制相比较，存在进行其他的车辆控制能够更可靠地避免本车与其他车辆之间的碰撞的可能性。
这样，在现有技术中，存在无法为了避免本车与其他车辆之间的碰撞而执行最佳的车辆控制的可能性。
发明内容
本发明就是鉴于上述课题而完成的，其目的在于，提供一种能够为了避免本车与移动体之间的碰撞而执行恰当的车辆控制的碰撞防止装置。
为了解决上述课题，本申请采用如下的结构。即，本申请发明的第一技术方案涉及一种防止本车与移动体之间的碰撞的碰撞防止装置，上述碰撞防止装置具备：侧方移动体检测单元，该侧方移动体检测单元检测从本车的侧方接近的移动体；侧方碰撞判定单元，当利用侧方移动体检测单元检测到从本车的侧方接近的移动体的情况下，侧方碰撞判定单元判定本车与移动体碰撞的危险性是否高；通过避免判定单元，当判定为本车与移动体碰撞的危险性高的情况下，通过避免判定单元判定本车通过移动体的前方从而能够避免本车与移动体的碰撞的可能性是否高；以及加减速状态控制单元，该加减速状态控制单元根据通过避免判定单元的判定结果对本车的加减速状态进行控制。
第二技术方案的特征在于，在第一技术方案中，还具备：自动减速单元，当判定为所述本车与所述移动体碰撞的危险性高的情况下，所述自动减速单元使所述本车自动减速；以及减速度检测单元，当本车减速的情况下，该减速度检测单元检测本车的减速度，当利用通过避免判定单元判定为能够避免本车与移动体的碰撞的可能性高的情况下，加减速状态控制单元对自动减速单元进行控制，使得减速度至少小于当前时刻的减速度。
第三技术方案的特征在于，在第二技术方案中，碰撞防止装置还具备：行驶信息检测单元，该行驶信息检测单元检测本车以及移动体的行驶信息；以及目标减速度计算单元，该目标减速度计算单元基于当前时刻的本车以及移动体的行驶信息计算为了避免本车与移动体的碰撞而需要的本车的目标减速度，加减速状态控制单元对自动减速单元进行控制，以使减速度在目标减速度以下。
第四技术方案的特征在于，在第三技术方案中，行驶信息检测单元包括：本车速度检测单元，该本车速度检测单元检测本车的行驶速度Vh（km/h）；以及移动体信息检测单元，该移动体信息检测单元检测移动体的行进速度中的相对于本车行进方向的垂直方向上的速度分量Vw（km/h）、从移动体的靠本车行进方向侧的侧方端起到本车的后端为止的本车行进方向上的距离H（km）、以及从本车的靠移动体到来方向侧的侧方端起到移动体的前端为止之间的相对于本车行进方向的垂直方向上的距离W（km），当将目标减速度设定为GT（km/h/s）的情况下，目标减速度计算单元计算满足下式（A）的值来作为该目标减速度GT
GT＝2×Vh×Vw/W-2×Vw^2×H/W^2  …（A）。
第五技术方案的特征在于，自动减速单元使本车自动产生制动力而使本车自动减速，当利用通过避免判定单元判定为能够避免本车与移动体的碰撞的可能性高的情况下，加减速状态控制单元通过增加自动减速单元使本车产生的制动力来减小本车的减速度。
第六技术方案的特征在于，在第一或者第二技术方案中，还具备驱动力控制单元，该驱动力控制单元对本车的驱动力进行控制，当利用通过避免判定单元判定为能够避免本车与移动体的碰撞的可能性高的情况下，加减速状态控制单元通过利用驱动力控制单元使本车的驱动力增加而使本车加速。
第七技术方案的特征在于，在第一技术方案中，通过避免判定单元判定移动体与本车的后侧方端部碰撞的危险性是否高，当判定为移动体与本车的后侧方碰撞的危险性高的情况下，判定为本车通过移动体的前方从而能够避免本车与移动体的碰撞的可能性高。
第八技术方案的特征在于，在第七技术方案中，侧方移动体检测单元包括：前侧方雷达装置，该前侧方雷达装置检测存在于本车的前侧方的物体；以及后侧方雷达装置，该后侧方雷达装置检测存在于本车的后侧方的物体，侧方碰撞判定单元基于前侧方雷达装置以及后侧方雷达装置对物体的检测结果来判定本车与移动体碰撞的危险性是否高。
第九技术方案的特征在于，在第一技术方案中，通过避免判定单元包括：后侧方雷达检测判定单元，该后侧方雷达检测判定单元判定是否利用后侧方雷达装置检测到移动体；时间判定单元，该时间判定单元计算直到移动体与本车碰撞为止所需要的预测时间，并判定该预测时间是否在预先确定的阈值以下；预测位置判定单元，该预测位置判定单元计算经过预测时间之后的本车的预测位置以及移动体的预测位置，并判定移动体的预测位置是否存在于以本车的预测位置为基准而确定的范围内；以及综合判定单元，在判定为利用后侧方雷达装置检测到移动体、且判定为预测时间在预先确定的阈值以下、且判定为移动体的预测位置存在于以本车的预测位置为基准而确定的范围内的情况下，该综合判定单元判定为移动体与本车的后侧方部碰撞的危险性高。
根据第一技术方案，能够为了避免本车与移动体的碰撞而执行恰当的车辆控制。具体而言，由于反复判定从侧方到来的移动体与本车通过相互交错而避免碰撞的可能性是否高，因此能够根据该判定结果实时地变更本车的控制内容。因而，能够更可靠地防止本车与其他车辆的会车车头的碰撞。
根据第二技术方案，即便是在为了避免本车与移动体的碰撞而使本车的速度进行减速之后，也能够根据与本车的碰撞预测部位对本车的减速度进行控制。
根据第三技术方案，由于本车的加减速状态根据避免与移动体碰撞而需要的目标减速度而变更，因此能够更可靠地避免本车与移动体的碰撞。并且，通过使用当前时刻的本车以及移动体的行驶信息，能够更正确地算出目标减速度。
根据第四技术方案，能够利用检测比较容易的参数、以及简单的计算处理算出目标减速度。因而，能够以较少的处理迅速地算出目标减速度，能够恰当地对本车的行驶进行控制。
根据第五技术方案，通过对本车的制动力进行控制，能够容易且可靠地对本车的速度以及减速度进行控制。
根据第六技术方案，当欲使本车通过移动体的前方而避免碰撞之际，即便是在本车的速度不足的情况下，也能够使本车加速而避免该碰撞。
根据第七技术方案，能够以简单地处理判定能否使本车通过移动体的前方以避免碰撞。
根据第八技术方案，通过使用多个雷达装置，能够在本车周围的广阔范围容易且正确地检测移动体。
根据第九技术方案，能够以简单的处理判定移动体与本车的后侧方碰撞的危险性是否高、即能够使本车通过移动体的前方而避免碰撞。
附图说明
图1是示出第一实施方式所涉及的碰撞防止装置1的结构的框图。
图2是示出前侧方雷达11以及后侧方雷达12相对于本车100的搭载位置的搭载图。
图3是示出第一实施方式所涉及的碰撞判定ECU 20所执行的处理的流程图。
图4是示出时刻t1的本车100以及其他车辆200的位置关系的俯视图。
图5是示出时刻t2的本车100以及其他车辆200的位置关系的俯视图。
图6是示出时刻t3的本车100以及其他车辆200的位置关系的俯视图。
图7是示出第二实施方式所涉及的碰撞防止装置1的结构的框图。
图8是示出第二实施方式所涉及的碰撞判定ECU 20所执行的处理的流程图。
具体实施方式
（第一实施方式）
以下，对本发明的第一实施方式所涉及的碰撞防止装置1进行说明。首先，参照图1对碰撞防止装置1的结构进行说明。图1是示出本发明的第一实施方式所涉及的碰撞防止装置1的结构的框图。碰撞防止装置1具备前侧方雷达11、后侧方雷达12、速度传感器13、减速度传感器14、碰撞判定ECU 20以及制动装置30。另外，以下对碰撞防止装置1搭载于本车100的例子进行说明。
前侧方雷达11是检测存在于本车100的前侧方或者从本车100的前侧方到来的物体的雷达装置。例如，前侧方雷达11如图2所示搭载于本车100的右侧前方部。图2是示出前侧方雷达11以及后侧方雷达12相对于本车100的搭载位置的搭载图。图2中的区域FA示出前侧方雷达11能够检测到物体的区域。当前侧方雷达11在本车100的前方侧的区域FA检测到移动体的情况下，检测相对于本车100的该移动体的行驶信息。具体而言，前侧方雷达11作为移动体的行驶信息检测该移动体相对于本车100的相对速度V（km/h）以及从该移动体到本车100的距离D（km）。进而，前侧方雷达11将表示相对速度V以及距离D的数据发送给碰撞判定ECU 20。另外，前侧方雷达11检测相对速度V以及距离D的方法可以使用以往公知的任意的方法。
后侧方雷达12是检测存在于本车100的后侧方或者从本车100的后侧方到来的物体的雷达装置。例如，后侧方雷达12如图2所示搭载于本车100的右后侧方部。图2中的区域RA示出后侧方雷达12能够检测到物体的区域。当后侧方雷达12在本车100的后侧方的区域RA检测到移动体的情况下，检测与该移动体的行驶状况相关的信息。具体而言，后侧方雷达12检测相对速度V、距离D、垂直速度分量Vw(km/h）、本车行进方向距离H（km）以及本车侧方距离W（km）。此处，假想以表示本车100的行进方向的轴线作为Y轴、以在水平面上与Y轴垂直的轴线作为X轴的坐标系（参照图5）。垂直速度分量Vw是移动体的行进速度中的在X方向上的速度分量。本车行进方向距离H（km）是从移动体的靠本车100的行进方向侧的侧方端到本车100的后端为止的Y轴分量的距离。本车侧方距离W是从本车100的靠移动体到来方向侧的侧方端到移动体的前端为止的、在X轴方向上的距离。后侧方雷达12检测到相对速度V、距离D、垂直速度分量Vw、本车行进方向距离H以及本车侧方距离W时，将表示各信息的数据发送给碰撞判定ECU 20。另外，后侧方雷达12检测垂直速度分量Vw、本车行进方向距离H以及本车侧方距离W的方法可以使用以往公知的任意的方法。
如图2所示，第一实施方式所涉及的碰撞防止装置1通过具备前侧方雷达11以及后侧方雷达12等多个雷达装置，能够在广范围检测从本车100的侧方到来的移动体。另外，碰撞防止装置1所具备的雷达装置的数量并不限于上述数量，也可以形成为搭载有三个以上雷达装置的结构。并且，当利用一个雷达能够获得充分的分辨率以及检测范围的情况下，也可以用一个雷达装置来代替前侧方雷达11以及后侧方雷达12。
速度传感器13是检测本车100的行驶速度Vh（km/h）的传感器装置。速度传感器13将表示检测到的本车100的行驶速度Vh的数据发送给碰撞判定ECU 20。另外，速度传感器13检测行驶速度Vh的方法可以使用以往公知的任意的方法。
减速度传感器14是检测本车100的减速度G（km/h/s）的传感器装置。减速度传感器14将表示检测到的本车100的减速度G的数据发送给碰撞判定ECU 20。另外，减速度传感器14检测减速度G的方法可以使用以往公知的任意的方法。
碰撞判定ECU 20典型地是具备CPU（Central Processing Unit：中央处理装置）等信息处理装置、存储器等存储装置、以及接口回路等的控制装置。碰撞判定ECU 20基于从前侧方雷达11、后侧方雷达12以及速度传感器13取得的数据对制动装置30进行控制，从而对本车100的加减速状态进行控制。另外，碰撞判定ECU 20的详细的处理在后面叙述。
制动装置30是使本车100产生制动力的制动装置。制动装置30根据碰撞判定ECU 20的指示使本车100产生制动力。
其次，参照图3对碰撞判定ECU 20所执行的处理进行说明。图3是示出第一实施方式所涉及的碰撞判定ECU 20所执行的处理的流程图的一例。碰撞判定ECU 20例如在本车100的EG电源被设定为ON的情况下执行图3所示的处理。
碰撞判定ECU 20首先判定是否检测到了从侧方到来的移动体（步骤S1）。具体而言，碰撞判定ECU 20判定是否从前侧方雷达11或后侧方雷达12接收到了移动体的行驶信息。碰撞判定ECU 20在接收到了移动体的行驶信息的情况下判定为检测到了从侧方到来的移动体（在步骤S1中为是），并判定该移动体与本车10碰撞的危险性是否高（步骤S2）。另一方面，碰撞判定ECU 20在未接收到移动体的行驶信息的情况下判定为未检测到从侧方到来的移动体（在步骤S1中为否），使处理前进至步骤S7。
在步骤S2中，碰撞判定ECU 20首先根据下式（1）算出到移动体与本车100碰撞为止所需要的时间来作为碰撞预测时间TTC。
TTC=D/V  ……（1）
其次，碰撞判定ECU 20判定碰撞预测时间TTC是否在预先确定的阈值Thc以下。阈值Thc是预先存储于碰撞判定ECU 20的存储装置的常数值。当碰撞预测时间TTC在阈值Thc以下的情况下，碰撞判定ECU 20判定为移动体与本车100碰撞的危险性高（在步骤S2中为是），开始自动制动（步骤S3）。另一方面，当碰撞预测时间TTC大于阈值Thc的情况下，碰撞判定ECU 20判定为移动体与本车100碰撞的危险性低（在步骤S2中为否），使处理前进至步骤S7。
另外，上述步骤S2的处理是一个例子，碰撞判定ECU 20也可以使用以往公知的方法来判定移动体与本车100碰撞的危险性是否高。
在步骤S3中，碰撞判定ECU 20朝制动装置30发送指示信号，与本车100的驾驶员的操作无关、自动地使本车100产生制动力。以下，将这样的通过碰撞判定ECU 20的处理而进行的制动装置30的自动的动作称作自动制动。另外，在已经开始了自动制动的情况下，碰撞判定ECU 20将指示继续进行该自动制动的指示信号发送给制动装置30。碰撞判定ECU 20在开始本车100的制动之后判定在本车100的后部与移动体碰撞的危险性是否高（步骤S4）。
根据上述步骤S1到步骤S3的处理，当移动体与本车100碰撞的危险性高的情况下，开始自动制动。即，进行使本车100的行驶速度减速的控制。
在步骤S4中，碰撞判定ECU 20例如判定以下说明的第一条件至第三条件是否全部满足。进而，当第一条件至第三条件全部满足的情况下判定为在本车100的后部与移动体碰撞的危险性高。
第一条件为，利用后侧方雷达12检测到移动体。
第二条件为，本车行进方向距离H在预先确定的阈值THh以下、且本车侧方距离W在预先确定的阈值THw以下。
第三条件为，预测行进方向距离H2在预先确定的阈值THh2以下、且预测侧方距离W2在预先确定的阈值THw2以下。预测行进方向距离H2是预测碰撞时间TTC为零的时刻的本车行进方向距离H的值的量。预测侧方距离W2是预测碰撞时间TTC为零的时刻的本车侧方距离W的值的量。具体而言，首先，碰撞判定ECU 20基于从前侧方雷达11以及后侧方雷达12过去接收到的与移动体相关的信息，预测从当前时刻经过碰撞时间TTC后的时刻的、本车100以及移动体的位置关系并进行描绘。进而，将预测到的位置关系中的、本车行进方向距离H以及本车侧方距离W作为各个预测行进方向距离H2以及预测侧方距离W2算出。另外，碰撞判定ECU 20预测经过规定时间后的时刻的本车100以及移动体的位置关系的技术是以往公知的，因此省略详细的说明。
根据上述步骤S4的处理，碰撞判定ECU 20能够以简单的处理判定在本车100的后部与移动体碰撞的危险性是否高。即，碰撞判定ECU 20能够容易地判定本车100能够通过移动体的前方而避免碰撞的可能性是否高。另外，上述步骤S4的处理是一个例子，只要能够判定本车100能够通过移动体的前方而避免碰撞的可能性是否高即可，碰撞判定ECU20并不限于使用上述处理、可以使用任意的方法进行上述判定。例如，碰撞判定ECU20也可以在上述第一至第三条件中的任一个满足的情况下判定为在本车100的后部与移动体碰撞的危险性高。并且，碰撞判定ECU 20也可以使用以往公知的任意的技术来判定在本车100的后部与移动体碰撞的危险性是否高。
当碰撞判定ECU 20判定为在本车100的后部与移动体碰撞的危险性低的情况下（在步骤S4中为否），使处理前进至步骤S9。
另一方面，当判定为在本车100的后部与移动体碰撞的危险性高时（在步骤S4中为是），碰撞判定ECU 20算出目标减速度GT（步骤S5）。目标减速度GT认为是为了避免与移动体碰撞而需要的本车100的减速度。具体而言，碰撞判定ECU 20基于下式（2）来算出目标减速度GT。
ＧＴ＝2×Ｖｈ×Ｖｗ／W－2×Ｖｗ＾2×Ｈ／Ｗ＾2…（2）
另外，在式（2）中“＾”标号表示幂运算。
当算出了目标减速度GT时，碰撞判定ECU 20根据目标减速度GT使自动制动缓和（步骤S6）。具体而言，碰撞判定ECU 20对由制动装置30产生的制动力进行控制，以使本车100的减速度G在目标减速度GT以下。碰撞判定ECU 20在执行步骤S6的处理之后使处理前进至步骤S9。
根据上述步骤S4至步骤S6的处理，在移动体与本车100的后侧方部碰撞的可能性高的情况下，自动制动的制动力缓和，以使本车100的减速度在目标减速度GT以下。即，在本车100能够通过移动体的前方而避免碰撞的可能性高的状况下，对本车100的加减速状态进行控制，以使本车100的减速度在目标减速度GT以下。因而，能够更可靠地避免本车100与移动体的碰撞。并且，根据步骤S5的处理，能够利用简单的计算处理来算出目标减速度GT。
另外，上述的目标减速度GT的算出方法是一个例子，碰撞判定ECU20可以使用以往公知的任意的方法算出目标减速度GT。并且，碰撞判定ECU 20也可以将目标减速度GT作为常数预先存储于存储装置，并基于该常数值对自动制动的制动力进行控制。当将目标减速度GT设定为常数的情况下，能够省略算出目标减速度GT的处理，从而能够以比较短的时间对本车100的减速状态进行控制。并且，碰撞判定ECU 20只要能够减小本车100的减速度G即可，并不限于执行上述的车辆控制，可以执行任意的车辆控制。
另一方面，在步骤S7中，碰撞判定ECU 20判定是否正在执行自动制动。当判定为正在执行自动制动的情况下（在步骤S7中为是），碰撞判定ECU 20使自动制动停止（步骤S8）。具体而言，碰撞判定ECU 20将使自动制动停止的指示信号发送给制动装置30。另一方面，当判定为不在执行自动制动的情况下（在步骤S7中为否），省略步骤S8的处理而使处理前进至步骤S9。
根据上述步骤S1、步骤S2、步骤S7以及步骤S8的处理，当利用前侧方雷达11以及后侧方雷达12未检测到移动体的情况下、或移动体与本车100碰撞的危险性低的情况下，自动制动停止。并且，若是自动制动并未工作的状态，则维持该状态。
在步骤S9中，碰撞判定ECU 20判定本车100的IG电源是否被设定于OFF。当判定为IG电源未被设定于OFF的情况下，碰撞判定ECU20使处理返回步骤S1。另一方面，当判定为IG电源被设定于OFF的情况下，碰撞判定ECU 20结束图3的流程图的处理。根据步骤S9的处理，在本车100的IG电源被置于ON的期间反复执行上述的处理。
其次，参照图4至图6对利用碰撞防止装置1防止本车100与移动体碰撞的情形进行说明。以下，对作为接近本车100的移动体检测到其他车辆200的例子进行说明。另外，图4是示出时刻t1的本车100以及其他车辆200的位置关系的俯视图。图5是示出从时刻t1经过规定时间后的时刻t2的本车100以及其他车辆200的位置关系的俯视图。图6是示出从时刻t2经过规定时间后的时刻t3的本车100以及其他车辆200的位置关系的俯视图。
如图4所示，在时刻t1的时间点，其他车辆200在与本车100所行驶的道路正交的道路上行进。即，其他车辆200在十字路口朝本车100的右侧方部接近。此处，当利用前侧方雷达11检测到其他车辆200时，碰撞判定ECU 20利用上述步骤S1以及步骤S2的处理判定其他车辆200与本车100碰撞的危险性是否高。进而，当判定为其他车辆200与本车100碰撞的危险性高的情况下，碰撞判定ECU 20开始自动制动，使本车100减速。这样的自动制动是以下述情况为目的而执行：使本车100在其他车辆200的近前侧缓慢行驶或停止，通过使其他车辆200横穿通过本车100的前方来避免本车100与其他车辆200碰撞。
另一方面，根据其他车辆200的行驶状况不同，存在即便本车100减速其他车辆200也难以横穿本车100的前方的情况。例如，如图5所示，当在从时刻t1经过规定时间后的时刻t2本车100已经行进在其他车辆200的行进路径上的情况下，即便使本车100减速，其他车辆200也难以横穿本车100的前方。在这种情况下，碰撞判定ECU 20利用上述步骤S6至步骤S8的处理缓和由自动制动产生的制动力。
当由自动制动产生的制动力缓和时，本车100的减速度降低。即，本车100并不缓慢行驶或停止，而使继续行进。因而，如图6所示，在从时刻t2经过规定时间后的时刻t3，本车100横穿通过其他车辆200的前方。然后，其他车辆200通过本车100的后方。即，能够避免本车100与其他车辆200碰撞。
如上所示，根据本发明的第一实施方式所涉及的碰撞防止装置1，为了避免本车100与移动体碰撞，能够执行恰当的车辆控制。即，与现有技术相比较，碰撞防止装置1能够可靠地防止本车100与移动体碰撞。
（第二实施方式）
在上述第一实施方式中，对碰撞判定ECU 20通过对制动装置30进行控制而缓和自动制动的制动力从而对本车100的加减速状态进行控制的例子进行了说明，但是，碰撞判定ECU 20也可以对本车100的驱动装置进行控制而使本车100加速。以下对本实施方式所涉及的碰撞防止装置2进行说明。
图7是示出第二实施方式所涉及的碰撞防止装置2的结构的框图。如图7所示，碰撞防止装置2具备前侧方雷达11、后侧方雷达12、速度传感器13、减速度传感器14、碰撞判定ECU 20、制动装置30以及发动机控制装置31。另外，对与上述第一实施方式同样的构成部件赋予同样的标号而省略详细的说明。
发动机控制装置31是对本车100的发动机的转速进行控制从而对本车100的驱动力进行控制的装置。发动机控制装置31典型的是电子控制式的发动机节气门。发动机控制装置31与碰撞判定ECU 20电连接。进而，发动机控制装置31根据从碰撞判定ECU 20接收的指示信号对本车100的驱动力进行控制。
其次，参照图8对第二实施方式所涉及的碰撞判定ECU 20所执行的处理进行说明。图8是示出第二实施方式所涉及的碰撞判定ECU 20所执行的处理的流程图。另外，在图8所示的流程图中，对表示与在上述第一实施方式中说明了的图3的流程图同样的处理的步骤赋予同样的标号而省略详细的说明。
在图8所示的流程图中，碰撞判定ECU 20首先执行从上述的步骤S1至步骤S4的处理。进而，进而，碰撞判定ECU 20代替上述步骤S5以及步骤S6的处理而执行以下说明的步骤S5－2以及步骤S6－2的处理。
具体而言，当在步骤S4中判定为在本车100的后部与移动体碰撞的危险性高的情况下（在步骤S4中为是），碰撞判定ECU 20使自动制动停止（步骤S5－2）。更详细而言，碰撞判定ECU 20将使自动制动停止的指示信号发送给制动装置30。进而，当步骤S5－2的处理完毕时，碰撞判定ECU 20执行加速控制（步骤S6－2）。具体而言，碰撞判定ECU 20朝发动机控制装置31输出使驱动力增加的指示信号。当步骤S6－2的处理完毕时，碰撞判定ECU 20使处理前进至步骤S9。
根据上述步骤S5-2以及步骤S6-2的处理，当在本车100的后部与移动体碰撞的危险性高的情况下，对本车100的加减速状态进行控制而使本车100加速。因而，当欲使本车100通过移动体的前方从而避免碰撞之际，即便是在本车的速度不足的情况下，也能够更可靠地避免本车100与移动体的碰撞。
如上所述，根据本发明的第二实施方式所涉及的碰撞防止装置2，与第一实施方式所涉及的碰撞防止装置1同样，为了避免本车100与移动体的碰撞，能够执行恰当的车辆控制。
另外，第二实施方式所涉及的碰撞判定ECU 20也可以在执行上述步骤S5的处理之后执行上述步骤S5-2以及步骤S6-2的处理。具体而言，当在步骤S4中判定为在本车100的后部与移动体碰撞的危险性高的情况下（在步骤S4中为是），碰撞判定ECU 20利用步骤S5的处理算出目标减速度GT。当步骤S5的处理完毕时，碰撞判定ECU 20利用步骤S5-2的处理使自动制动停止。因而，碰撞判定ECU 20利用步骤S6－2的处理使本车100加速，以使减速度G在目标减速度GT以下。
并且，在上述第二实施方式中，对本车100的驱动装置为发动机的情况进行了说明，但本车100的驱动装置也可以是电动马达。在这种结构的情况下，碰撞判定ECU 20朝对电动马达进行控制的控制装置输出对该电动马达的驱动力进行控制的指示信号。
另外，在上述各实施方式中，作为一例对前侧方雷达11以及后侧方雷达12搭载于本车100的右侧的例子进行了说明，但是，也可以形成为前侧方雷达11以及后侧方雷达12搭载于本车100的左侧的结构。并且，也可以形成为在左右两侧分别搭载有前侧方雷达11以及后侧方雷达12的结构。
产业上的利用可能性
本发明所涉及的碰撞防止装置作为能够为了避免车辆的碰撞而执行恰当的车辆控制的碰撞防止装置是有用的。
标号说明：
1、2…碰撞防止装置；11…前侧方雷达；12…后侧方雷达；13…速度传感器；14…减速度传感器；20…碰撞判定ECU 20；30…制动装置；31…发动机控制装置；100…本车；200…其他车辆。

Claims (8)

1.一种碰撞防止装置，该碰撞防止装置防止本车与移动体的碰撞，其中，
所述碰撞防止装置具备：
侧方移动体检测单元，该侧方移动体检测单元检测从所述本车的侧方接近的移动体；
侧方碰撞判定单元，当利用所述侧方移动体检测单元检测到从所述本车的侧方接近的所述移动体的情况下，所述侧方碰撞判定单元判定所述本车与所述移动体碰撞的危险性是否高；
自动减速单元，当利用所述侧方碰撞判定单元判定为所述本车与所述移动体碰撞的危险性高的情况下，所述自动减速单元开始进行使所述本车自动减速的减速控制；
通过避免判定单元，在利用所述自动减速单元对所述本车进行减速控制的期间，所述通过避免判定单元判定如果变更该本车的加减速状态而所述本车通过所述移动体的前方从而能够避免所述本车与所述移动体的碰撞的可能性是否高；以及
加减速状态控制单元，在利用所述通过避免判定单元判定为通过变更所述本车的加减速状态能够避免所述本车与所述移动体的碰撞的情况下，该加减速状态控制单元对所述自动减速单元进行控制，以减小所述本车的减速度。
2.根据权利要求1所述的碰撞防止装置，其特征在于，
所述碰撞防止装置还具备：
行驶信息检测单元，该行驶信息检测单元检测所述本车以及所述移动体的行驶信息；
减速度检测单元，该减速度检测单元检测所述本车的减速度；以及
目标减速度计算单元，该目标减速度计算单元基于当前时刻的所述本车以及所述移动体的行驶信息计算为了避免所述本车与所述移动体的碰撞而需要的所述本车的目标减速度，
所述加减速状态控制单元对所述自动减速单元进行控制，以使所述减速度在所述目标减速度以下。
3.根据权利要求2所述的碰撞防止装置，其中，
所述行驶信息检测单元包括：
本车速度检测单元，该本车速度检测单元检测所述本车的行驶速度Vh(km／h)；以及
移动体信息检测单元，该移动体信息检测单元检测所述移动体的行进速度中的相对于所述本车行进方向的垂直方向上的速度分量Vw(km／h)、从所述移动体的靠所述本车行进方向侧的侧方端起到所述本车的后端为止的所述本车行进方向上的距离H(km)、以及从所述本车的靠所述移动体到来方向侧的侧方端起到所述移动体的前端为止之间的相对于所述本车行进方向的垂直方向上的距离W(km)，
当将所述目标减速度设定为GT(km／h／s)的情况下，所述目标减速度计算单元计算满足下式(A)的值来作为该目标减速度GT，
GT=2×Vh×Vw／W-2×Vw^2×H／W^2  …(A)。
4.根据权利要求1所述的碰撞防止装置，其特征在于，
所述自动减速单元使所述本车自动产生制动力而使该本车自动减速，
当利用所述通过避免判定单元判定为能够避免所述本车与所述移动体的碰撞的可能性高的情况下，所述加减速状态控制单元通过缓和所述自动减速单元使所述本车产生的所述制动力来减小所述本车的减速度。
5.根据权利要求1所述的碰撞防止装置，其特征在于，
所述碰撞防止装置还具备驱动力控制单元，该驱动力控制单元对所述本车的驱动力进行控制，
当利用所述通过避免判定单元判定为能够避免所述本车与所述移动体的碰撞的可能性高的情况下，所述加减速状态控制单元通过使基于所述自动减速单元的自动减速停止，并利用所述驱动力控制单元使所述本车的驱动力增加而使所述本车加速。
6.根据权利要求1所述的碰撞防止装置，其中，
所述通过避免判定单元判定所述移动体与所述本车的后侧方端部碰撞的危险性是否高，当判定为所述移动体与所述本车的后侧方碰撞的危险性高的情况下，判定为所述本车通过所述移动体的前方从而能够避免所述本车与所述移动体的碰撞的可能性低。
7.根据权利要求6所述的碰撞防止装置，其中，
所述侧方移动体检测单元包括：
前侧方雷达装置，该前侧方雷达装置检测存在于所述本车的前侧方的物体；以及
后侧方雷达装置，该后侧方雷达装置检测存在于所述本车的后侧方的物体，
所述侧方碰撞判定单元基于所述前侧方雷达装置以及所述后侧方雷达装置对物体的检测结果来判定所述本车与所述移动体碰撞的危险性是否高。
8.根据权利要求7所述的碰撞防止装置，其特征在于，
所述通过避免判定单元包括：
后侧方雷达检测判定单元，该后侧方雷达检测判定单元判定是否利用所述后侧方雷达装置检测到所述移动体；
时间判定单元，该时间判定单元计算直到所述移动体与所述本车碰撞为止所需要的预测时间，并判定该预测时间是否在预先确定的阈值以下；
预测位置判定单元，该预测位置判定单元计算经过所述预测时间之后的所述本车的预测位置以及所述移动体的预测位置，并判定所述移动体的预测位置是否存在于以所述本车的预测位置为基准而确定的范围内；以及
综合判定单元，在判定为利用所述后侧方雷达装置检测到所述移动体、且判定为所述预测时间在预先确定的阈值以下、且判定为所述移动体的预测位置存在于以所述本车的预测位置为基准而确定的范围内的情况下，该综合判定单元判定为所述移动体与所述本车的后侧方部碰撞的危险性高。
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