CN102574539B - 汽车用转向装置 - Google Patents

Abstract

本发明实现用于在二次碰撞时使转向盘稳定地向前方位移的调整容易、且能防止将柱侧托架(12b)支承于车体侧托架(11)的部分的构成构件的损伤的汽车用转向装置的构造。在车体侧托架(11)和柱侧托架(12b)仅在各宽度方向中央部的1处利用卡定构件(57)卡合的构造中，使向柱侧托架(12b)的左右两侧突出的1对伸出部(63)的上端缘与车体侧托架(11)的弯折部(56)的下端缘相接近地相对。即使在使转向锁上装置工作的状态下欲使转向盘旋转而对柱侧托架(12b)施加有较大的力，也能阻止该柱侧托架(12b)过度地倾斜。

Description

汽车用转向装置

技术领域

本发明涉及用于基于转向盘的操作对前轮付与转向角的汽车用转向装置，更具体而言，涉及在发生冲撞事故时吸收从驾驶者的身体向该转向盘施加的冲击能量且能使该转向盘向前方位移的冲击吸收式转向装置。 

背景技术

如图12所示，汽车用转向装置构成为将转向盘1的旋转传递给转向器总成单元2的输入轴3，随着该输入轴3的旋转推拉左右1对横拉杆4，从而对前车轮付与转向角。转向盘1支承固定在转向轴5的后端部，该转向轴5以沿轴向贯穿圆筒状的转向柱6的状态自由旋转地支承于该转向柱6。另外，转向轴5的前端部通过万向接头7与中间轴8的后端部相连接，该中间轴8的前端部通过另一万向接头9与输入轴3相连接。另外，中间轴8能传递转矩且能在冲击载荷的作用下收缩全长，在冲撞事故中发生汽车与另一汽车等冲撞的初次碰撞时，不论转向器总成单元2是否向后方位移，都能防止转向盘1借助转向轴5向后方位移而推撞驾驶者的身体。 

在这样的汽车用转向装置中，为了进一步保护驾驶者，需要在发生冲撞事故时吸收冲击能量且使转向盘向前方位移的构造。即，在发生冲撞事故时，接着初次碰撞会发生驾驶者的身体与转向盘1冲撞的二次碰撞。为了缓和在该二次碰撞时对驾驶者的身体施加的冲击而谋求保护驾驶者，公知有这样的构造：将用于支承转向盘1的转向柱6以能在随着二次碰撞产生的向前方的冲击载荷的作用下向前方脱离的方式支承于车体，并且，在与该转向柱6一起向前方位移的部分和车体之间设置通过塑性变形来吸收该冲击载荷的能量吸收构件(参照专 利文献1及2)，该构造已经被广泛实施。 

图13～15表示这样的转向装置的1例。在转向柱6a的前端部固定有用于收纳构成电动式动力转向装置的减速器等的壳体10。另外，将转向轴5a以只自由旋转的方式支承在转向柱6a的内侧，将转向盘1固定在该转向轴5a的后端部的、从转向柱6a的后端开口突出的部分(参照图12)。并且，将转向柱6a及壳体10以能基于朝向前方的冲击载荷向前方脱离的方式支承在固定于车体上的车体侧托架11上(参照图1～5)。 

因此，支承于转向柱6a的中间部的柱侧托架12和支承于壳体10的壳体侧托架13均以在朝向前方的冲击载荷的作用下向前方脱离的方式支承于车体。这些托架12、13均具有1～2处的安装板部14a、14b，在这些安装板部14a、14b上分别形成有在后端缘侧开口的缺口15a、15b。并且，以覆盖这些缺口15a、15b的状态在这些托架12、13的靠左右两端的部分分别组装滑板16a、16b。 

这些滑板16a、16b分别通过对碳钢板、不锈钢钢板等金属薄板进行弯曲成形而将其形成为利用连结板部将上板部和下板部的后端缘彼此连结起来的大致U字形，该金属薄板在表面形成有例如聚酰胺树脂(尼龙)、聚四氟乙烯树脂(PTFE)等容易打滑的合成树脂制的层。并且，在各上板部和下板部的彼此对应的部分形成有用于供螺栓或螺柱贯穿的通孔。在将这些滑板16a、16b安装在各安装板部14a、14b上的状态下，这些通孔与形成在这些安装板部14a、14b上的缺口15a、15b对齐。 

通过将贯穿了安装板部14a、14b的缺口15a、15b及滑板16a、16b的通孔的螺栓或螺柱与螺母螺合并进一步紧固，而将柱侧托架12及壳体侧托架13支承在车体侧托架11上。另外，在图示的例子中，在这些螺栓或螺柱和柱侧托架12之间设有能量吸收构件17。并且，在壳体10上安装有作为电动式动力转向装置的辅助动力源的电动机18。 

在二次碰撞时，螺栓或螺柱从滑板16a、16b及缺口15a、15b中 脱出，容许转向柱6a和壳体10与柱侧托架12、壳体侧托架13和转向盘1一起向前方位移。此时，随着柱侧托架12向前方位移，使能量吸收构件17发生塑性变形，来吸收从转向盘1通过转向轴5a和转向柱6a向柱侧托架12传递的冲击能量。 

在图13～15所示的构造中，将柱侧托架12在左右两侧两个位置以在二次碰撞时能向前方脱离的方式支承在车体侧托架11上。因此，在二次碰撞时，为了使转向盘1保持二次碰撞发生的瞬间的状态不倾斜地稳定地向前方位移，使左右1对支承部的卡合同时脱离是很重要的。但是，由于受到对抗使上述支承部脱离的摩擦阻力、剪切应力等阻力、与转向柱6a一起向前方位移的部分的惯性质量的左右的不平衡等的影响，用于使左右1对支承部的卡合同时脱离的调整是很麻烦的作业。 

在二次碰撞时为了使转向柱稳定地向前方脱离，采用专利文献1所述的构造是很有效的。图16～18表示专利文献1所记载的以往构造。在该构造中，在支承固定于车体侧、在二次碰撞时也不向前方位移的车体侧托架11a的宽度方向中央部，以该车体侧托架11a的前端缘侧开口的状态形成有前端缘侧开口的卡定孔(卡定缺口)19。另外，将柱侧托架12a支承固定在转向柱6b侧，在二次碰撞时，该柱侧托架12a能与转向柱6b一起向前方位移。 

另外，将固定于该柱侧托架12a上的卡定构件20的左右端部卡定于卡定孔19。即，使分别形成于该卡定构件20的左右侧面的卡定槽21分别与卡定孔19的左右侧缘部相卡合。因此，卡定构件20的左右端部的存在于卡定槽21的上侧的部分位于卡定孔19的两侧部分的车体侧托架11a的上侧。在使卡定槽21和卡定孔19的左右侧缘部相卡合的状态下，通过将卡定销23压入分别形成在这些构件11a、20的彼此对应的部分的小卡定孔22a、22b中，来将车体侧托架11a和卡定构件20相结合。这些卡定销23由铝系合金、合成树脂等、会在二次碰撞时施加的冲击载荷的作用下断裂的比较软质的材料形成。 

在二次碰撞时，若从转向柱6b通过柱侧托架12a向卡定构件20施加有朝向前方的冲击载荷，则卡定销23会断裂。然后，卡定构件 20从卡定孔19向前方脱出，容许转向柱6b以及借助转向轴支承于该转向柱6b的转向盘1向前方位移。 

在图16～18所示的以往构造的情况下，固定于柱侧托架12a的卡定构件20和车体侧托架11a的卡合部仅为宽度方向中央部的1处。因此，在二次碰撞时，用于使该卡合部脱离、使转向盘1向前方稳定地位移的调整容易。 

但是，伴随着柱侧托架12a和车体侧托架11a的卡合部仅为宽度方向中央部的1处，对抗从转向柱6b向柱侧托架12a绕转向柱6b(以转向柱6b的中心轴线为中心旋转的方向)施加的力矩的刚性变低。 

在通常的使用状态下，该刚性稍微低没有特别的问题。但是，例如在恶劣道路行驶时等，转向柱6b可能发生振动，这样的振动也会传递到转向盘1，因此，会给驾驶者带来不适感。另外，在转向柱6b和自由旋转地支承于该转向柱6b的内侧的转向轴5b(参照图19)之间设有以往广为人知的防盗用的转向锁上装置的构造(参照专利文献3和4)的情况下，也会产生下述问题。 

如图19所示，在转向锁上装置的基本构造中，在支承固定于转向柱6c的点火箱(未图示)上设有锁控式销26，基于点火开关钥匙(未图示)的操作使该锁控式销26向转向柱6c的径向位移。另一方面，在自由旋转地支承于该转向柱6c的内径侧的转向轴5b的外周面通过焊接等固定有锁控式挡圈27。在该锁控式挡圈27的沿周向的多个部位设有用于卡合锁控式销26的前端部的锁控孔28。在将点火开关钥匙操作为运作状态的情况下，该锁控式销26向转向柱6c的径向外方退避，与锁控式挡圈27之间的卡合脱离。在该状态下，转向轴5b在转向柱6c内能自由旋转。与此相对，在使发动机停止、并将该点火开关钥匙操作为能拔出状态的情况下，锁控式销26被向转向柱6c的径向内方弹性按压。然后，在该锁控式销26和锁控孔28的相位一致的状态，上述锁控式销26和锁控式挡圈27相卡合。在该状态下，转向轴5b在转向柱6c内的旋转被阻止。 

这样，在使转向锁上装置动作的状态下，若对支承固定于转向轴 5b的后端部的转向盘施加有旋转方向的力，则通过该转向轴5b、锁控式挡圈27、锁控式销26、点火箱和转向柱6c对柱侧托架12a施加有以转向轴5b为中心的力矩。如图13所示，若该柱侧托架12a在宽度方向两端部的两处位置支承于车体，则能充分确保柱侧托架12a对抗以转向轴5b为中心的力矩的刚性，不会产生特别的问题。与此相对，如图16～18所示，在将柱侧托架12a仅支承在宽度方向中央部的1处时，柱侧托架12a对抗该力矩的刚性变低。具体而言，对卡定构件20和车体侧托架11a的卡合部施加有较大的力。并且，若伴随该力，上述卡定构件20和车体侧托架11a的相对位移量变大，则这些构件19、11a中的一方或双方会产生龟裂、变形等损伤，二次碰撞时的能量吸收特性可能会发生变化。 

另外，在图16～18所示的以往构造中，车体侧托架11a的形状是特殊的，因此，用于将该车体侧托架11a与车体结合固定的构造变得复杂，而且组装高度变高，因此，有损转向装置的设计自由度。 

即，为了安装固定车体侧托架11a，设于车体侧的被安装面是平坦面。车体侧托架11a将金属板弯曲形成为倒山形，因此，虽然弯曲刚性较高，但不能将其直接安装固定于平坦的被安装面上。因此，要借助座板24和结合托架25将车体侧托架11a安装固定于车体侧的被安装面上。因此，零件数量变多，零件加工、零件管理、组装作业均麻烦，成本变高。另外，组装高度、例如从转向柱6b的中心到车体侧的被安装面的距离变大，存在难以设计使该转向柱6b和驾驶者的腿不干涉等的缺点。 

另外，作为相关技术，在专利文献5中记载有一种能量吸收构件，该能量吸收构件为了缓和二次碰撞时对与转向盘冲撞的驾驶者的身体施加的冲击而伴随着转向柱与转向盘一起向前方位移发生塑性变形。另外，在专利文献6～7中记载有能调节转向盘的位置的构造，为加大将该转向盘保持在调节后的位置的保持力而将多张摩擦板重合来增大摩擦面积的构造。但是，在专利文献5～7中均没有记载用于由将柱侧托架相对于车体侧托架仅支承在宽度方向中央部的1处的构造防止该 支承部分的构成构件的损伤的技术、谋求减少零件数量且确保转向装置的设计自由度的技术。 

现有技术文献 

专利文献 

专利文献1：日本实开昭51-121929号公报 

专利文献2：日本特开2005-219641号公报 

专利文献3：日本特开平10-86792号公报 

专利文献4：日本特开2009-196562号公报 

专利文献5：日本特开2000-6821号公报 

专利文献6：日本特开2007-69821号公报 

专利文献7：日本特开2008-100597号公报 

发明内容

发明要解决的课题 

本发明是鉴于上述情况而做成的，其目的在于实现使二次碰撞时用于使转向盘向前方稳定地位移的调整容易、并且能防止将柱侧托架支承于车体侧托架的部分的构成构件的损伤的、汽车用转向装置的构造。 

而且，目的还在于实现能将零件数量抑制得较少、零件加工、零件管理、组装作业均很容易、将成本抑制得较低、且减小组装高度而确保设计自由度的汽车用转向装置的构造。 

用于解决课题的方案 

本发明涉及汽车用转向装置，其包括：转向柱；转向轴，其自由旋转地支承于该转向柱的内径侧，用于将转向盘支承固定于从该转向柱的后端部向后方突出的后端部；车体侧托架，其在宽度方向中央部设有沿上述转向柱的轴向延伸的卡定孔，该车体侧托架支承固定于车体侧，在二次碰撞时也不向前方位移；柱侧托架，其支承于上述转向柱侧，在二次碰撞时与该转向柱一起向前方位移；卡定构件，其在固定于该柱侧托架的状态下将两端部与上述卡定孔卡定，并且使上端两 侧部在该卡定孔的两侧部分位于上述车体侧托架的上侧，在该卡定构件的一部分位于上述卡定孔的内侧的状态下，通过使该卡定构件和上述车体侧托架相结合，从而将上述柱侧托架以能在二次碰撞时所施加的冲击载荷的作用下向前方脱离的方式支承于上述车体侧托架。 

特别是，本发明的汽车用转向装置，在上述柱侧托架的一部分上还设有比该柱侧托架的左右侧面向宽度方向外方突出的、左右1对伸出部，使这些伸出部的上端缘的一部分与上述车体侧托架的下表面的一部分隔开间隙地相接近地相对。 

采用该结构，在对上述柱侧托架施加有绕轴向的力矩而使该柱侧托架倾斜的状态下，在对该柱侧托架和上述卡定构件施加会损伤上述柱侧托架和卡定构件的程度的力以前，使上述伸出部的任一方伸出部的上端缘的一部分与上述车体侧托架的下表面的一部分抵靠，能阻止上述柱侧托架进一步倾斜。 

或者，本发明的汽车用转向装置，在上述柱侧托架的左右两侧部分和上述车体侧托架的左右两侧部分之间，以从这些托架中的一方托架朝向另一方托架突出的状态还设有左右1对突出部，使这些突出部的前端以能在上述二次碰撞时的冲击载荷的作用下向前方滑动的表面压力与上述另一方托架相抵接。 

采用该结构，提高了上述柱侧托架相对于上述车体侧托架的、对抗绕上述转向柱的中心轴线的力矩的刚性。 

在任一结构中，都优选利用会由于上述二次碰撞时所施加的冲击载荷而断裂的结合构件将上述卡定构件和上述车体侧托架结合。 

优选为，本发明的汽车用转向装置具有上述伸出部和上述突出部这两者。即，在上述柱侧托架的一部分上，设置比该柱侧托架的左右侧面向宽度方向外方突出的、左右1对伸出部，使这些伸出部的上端缘的一部分与上述车体侧托架的下表面的一部分空出间隙地相对，并且，在上述柱侧托架的左右两侧部分和上述车体侧托架的左右两侧部分之间，以从这些托架中的一方托架朝向另一方托架突出的状态还设置左右1对突出部，使这些突出部的前端以能在上述二次碰撞时的冲 击载荷的作用下向前方滑动的表面压力与上述另一方托架相抵接。 

在该情况下，优选为，上述突出部以从上述伸出部的上端缘向后上方突出的状态设置，这些突出部的上端部与上述车体侧托架的下表面的一部分弹性抵接。 

本发明优选应用于具有转向锁上装置的汽车用转向装置，该转向锁上装置基于向使发动机停止的方向的点火开关钥匙的操作阻止上述转向轴在上述转向柱内的旋转。 

在本发明的汽车用转向装置中，优选为，上述卡定构件具有下半部和上半部，该下半部具有上述卡定孔的宽度尺寸以下的宽度尺寸，该上半部具有大于上述卡定孔的宽度尺寸的宽度尺寸，且在宽度方向两端部具有比上述下半部的宽度方向两侧面向宽度方向两侧突出的凸缘部，在该凸缘部和上述车体侧托架的一部分的上述卡定孔的两侧部分的彼此对应的位置分别形成有小通孔，使上述卡定构件的下表面与上述车体侧托架的上表面相抵接，并且，在上述凸缘部的下表面和上述柱侧托架的上表面之间，在用上述车体侧托架的一部分夹持上述卡定孔的两侧部分的状态下，将上述结合构件架设于形成在上述凸缘部上的小通孔和形成在上述车体侧托架的一部分上的小通孔中。 

在该结构中，优选为，上述结合构件是通过向上述小通孔内注入溶融树脂的注射成形而形成的合成树脂制的卡定销，构成这些卡定销的合成树脂的一部分分别进入上述车体侧托架的下表面和上述柱侧托架的上表面之间以及上述车体侧托架的上表面和上述凸缘部的下表面之间，从而能防止由于存在于这些面彼此之间的间隙而产生的晃动。 

在本发明的汽车用转向装置中，进一步优选为，上述车体侧托架具有安装板部。并且，该车体侧托架的安装板部的宽度方向两端部的上表面位于同一平面上。并且，该车体侧托架在该安装板部的宽度方向两端部的上表面与设于车体侧的被安装面相抵接的状态下结合固定于该车体。另外，将上述安装板部的一部分向下方弯曲成形为不与上述被安装面干涉。 

在该结构中，优选为，在上述安装板部的周缘部的除了前端缘的 部分，以沿全长连续的状态设置向下方弯折的弯折部。或者，优选为，在上述安装板部的前后方向多个部位，以向下方突出的状态分别形成突条。 

另外，在本发明的汽车用转向装置中，优选为，上述卡定孔的前后方向的长度大于上述卡定构件的前后方向的长度，且为即使在上述二次碰撞时该卡定构件与上述转向柱一起向前方位移的状态下，该卡定构件的至少一部分也位于上述车体侧托架的前端部的上侧而能防止该卡定构件脱落的长度。 

发明效果 

在本发明的汽车用转向装置中，由于固定于柱侧托架的卡定构件和形成于车体侧托架的卡定孔的卡合部仅为宽度方向中央部的1处，因此，在二次碰撞时使该卡合部脱离、使转向盘向前方稳定地位移的调整容易。 

随着上述卡合部仅为宽度方向中央部的1处，上述柱侧托架对抗绕转向柱的力矩的刚性变低，但由该力矩产生的上述柱侧托架和卡定构件的相对位移量不会过大。即，在柱侧托架上设置左右1对伸出部的构造中，在该柱侧托架因上述力矩而相对于上述车体侧托架发生摆动位移时，在该位移量较小的时候，设于该柱侧托架的左右1对伸出部的中的任一方伸出部的上端缘的一部分与上述车体侧托架的下表面的一部分抵靠，阻止上述柱侧托架进一步倾斜。因此，不会对该柱侧托架和上述卡定构件施加会损伤这些柱侧托架和卡定构件的程度的力。 

另外，在柱侧托架和车体侧托架之间设置了左右1对突出部的构造中，该左右1对突出部在上述柱侧托架和上述车体侧托架之间突出，补充上述刚性的降低。因此，在恶劣道路行驶时等，只要是通常的运转时对上述柱侧托架施加的振动力矩程度，就能充分抑制该柱侧托架的位移，能防止该柱侧托架振动。 

另外，在上述车体侧托架上设置了安装板部的构造中，能将上述车体侧托架除了所需最低限度的垫圈等之外实际上直接结合固定于上 述车体侧。因此，不需要组入以往构造中的结合托架那样的构件，能谋求降低成本和确保设计的自由度。并且，通过将上述安装板部的一部分向下方弯曲形成，能提高该安装板部的弯曲刚性，在使该安装板部的宽度方向两端部的上表面位于同一平面上的情况下，也能确保上述车体侧托架的刚性，能抑制借助该车体侧托架支承于车体的转向柱等发生振动。 

附图说明

图1是以从后上方观察的状态表示本发明的实施方式的第1例的立体图。 

图2是以从后上方观察的状态表示第1例的省略了一部分的正投影图。 

图3是以从图2的上方观察的状态表示第1例的俯视图。 

图4是图3的放大V-V剖视图。 

图5是表示车体侧托架和柱侧托架的结合部的构造的3个例子的、图3的X-X剖视图。 

图6是关于存在于与转向柱的中心轴线正交的方向的假想平面的、表示本发明的实施方式的第2例的剖视图。 

图7是图6的W向视图。 

图8是以从图6的上方观察的状态表示第2例的俯视图。 

图9是表示本发明的实施方式的第3例的与图3相同的图。 

图10是图9的Y-Y剖视图。 

图11是图9的Z-Z剖视图。 

图12是表示以往公知的汽车用转向装置的1例的局部剖切侧视图。 

图13是以通常时的状态表示以往的汽车用转向装置的1例的俯视图。 

图14是以通常时的状态表示图13的装置的侧视图。 

图15是以进行二次冲撞的状态表示图13的装置的侧视图。 

图16是关于存在于与转向柱的中心轴线正交的方向的假想平面的、表示以往构造的1例的剖视图。 

图17是以车体侧托架和柱侧托架结合之前的状态表示图16的装置的立体图。 

图18是以省略转向柱和柱侧托架而记载了结合销的状态表示图16的装置的立体图。 

图19是表示以往公知的转向装置的1例的局部剖视图。 

具体实施方式

图1～5表示本发明的实施方式的第1例。在本例中，将本发明应用于具有用于调节转向盘1(参照图12)的上下位置的倾斜机构和用于调节转向盘1的前后位置的伸缩机构这两者的倾斜伸缩式转向装置。 

为了构成伸缩机构，使用将前侧的内柱29的后部内嵌于后侧的外柱30的前部而全长能伸缩的、伸缩状的转向柱6d。在该转向柱6d的内径侧能自由旋转地支承转向轴5c，通过使设于配置在前侧的圆杆状的内轴的后部外花键部和设于配置在后侧的圆管状的外轴31的前部的内花键部花键卡合，该转向轴5c也能传递转矩且能伸缩。外轴31在其后端部比外柱30的后端开口向后方突出的状态下，利用单列深槽型的滚珠轴承32等能支承径向载荷和轴向载荷的轴承以只能旋转的方式支承在该外柱30的内径侧。转向盘1支承固定在外轴31的后端部。在调节该转向盘1的前后位置时，该外轴31和外柱30沿前后方向位移，转向轴5c和转向柱6d伸缩。 

在构成该转向柱6d的内柱29的前端部结合固定有用于收纳构成电动式动力转向装置的减速器等的壳体10a。在该壳体10a的上表面支承固定有作为电动式动力转向装置的辅助动力源的电动机18a和用于控制向该电动机18a的通电的控制器33。并且，为了构成倾斜机构，将壳体10a以能以横轴为中心摆动位移的方式支承在车体上。因此，在本例中，在壳体10a的上部前端沿左右方向设置支承筒34，利用贯 穿于该支承筒34的中心孔35的螺栓等横轴将转向柱6d的前端部以能沿使该转向柱6d的后部升降的方向摆动位移的方式支承在车体上。 

另外，构成转向柱6d的中间部至后部的、外柱30的前半部的内径能弹性扩缩。因此，在该外柱30的下表面沿轴向形成有狭缝38。该狭缝38的前端部在形成于该外柱30的前端缘或该外柱30的靠前端的部分的除了上端部之外的部分的周向透孔开口。另外，在从宽度方向两侧夹着狭缝38的部分分别设有厚壁平板状的1对被支承板部39。在调节转向盘1的位置时，这些被支承板部39起到与外柱30一起位移的位移侧托架的作用。 

在本例的情况下，将被支承板部39以能调节上下位置和前后位置的方式支承在柱侧托架12b上。该柱侧托架12b在通常时支承于车体，但在发生冲撞事故时，基于二次碰撞的冲击向前方脱离，容许外柱30向前方位移。因此，将柱侧托架12b以能在二次碰撞时所施加的冲击载荷的作用下向前方脱离的方式支承在车体侧托架11上。 

倾斜机构和伸缩机构的调节部通过用构成柱侧托架12b的左右1对支承板部41夹持被支承板部39来构成。在这些支承板部41上形成有以将支承筒34支承于车体的横轴为中心的局部圆弧形的上下方向长孔42，在被支承板部39上形成有沿外柱30的轴向较长的前后方向长孔43。并且，在这些长孔42、43中贯穿有调节棒44。设于该调节棒44的基端部(图2的右端部)的头部45与形成于一方(图2的右方)的支承板部41的上下方向长孔以不能旋转只能沿该上下方向长孔位移的方式卡合。与此相对，在与调节棒44的前端部(图2的左端部)螺纹连接的螺母46和另一方(图2的左方)的支承板部41的外侧面之间设有由驱动侧凸轮47和被驱动侧凸轮48构成的凸轮装置49。并且，其中的驱动侧凸轮47能利用调节杆50旋转驱动。 

在调节转向盘1的位置时，通过使调节杆50向规定方向(下方)转动，驱动驱动侧凸轮47旋转，从而缩小凸轮装置49的轴向尺寸。并且，被驱动侧凸轮48和头部45的、彼此相对的内侧面彼此之间的间隔扩大，解除两侧的支承板部41抑制被支承板部39的力。同时， 在外柱30的前部，内嵌内柱29的后部的部分的内径弹性扩大，使作用于上述外柱30的前部内周面和内柱29的后部外周面的抵接部的表面压力降低。在该状态下，在调节棒44能在上下方向长孔42和前后方向长孔43之间位移的范围内调节转向盘1的上下位置和前后位置。 

使该转向盘1移动到期望位置之后，使调节杆50向与规定方向相反的方向(上方)转动，从而扩大凸轮装置49的轴向尺寸。并且，被驱动侧凸轮48和头部45的、彼此相对的内侧面彼此之间的间隔缩小，利用两侧的支承板部41强有力地按压被支承板部39。同时，在外柱30的前部，内嵌内柱29的后部的部分的内径弹性收缩，作用于上述外柱30的前部内周面和内柱29的后部外周面的抵接部的表面压力升高。在该状态下，转向盘1的上下位置和前后位置被保持在调节后的位置。 

另外，在本例的情况下，为了提高用于将转向盘1保持在调节后的位置的保持力，在支承板部41的内侧面和被支承板部39的外侧面之间分别夹持摩擦板单元51。这些摩擦板单元51是将形成有与上下方向长孔42对应的长孔的1张或多张的第1摩擦板和形成有与前后方向长孔对应的长孔的1张或多张的第2摩擦板交替重合而成的，具有增大摩擦面积、提高保持力的作用。这样的摩擦板单元51的具体的构造和作用是以往公知的(参照专利文献5和6)，与本发明的要旨没有关系，因此省略详细的图示及说明。 

另外，柱侧托架12b以在二次碰撞的冲击载荷的作用下向前方脱离但在进行二次碰撞的状态下也不脱落的方式支承于车体侧托架11。车体侧托架11支承固定于车体侧，在二次碰撞时也不向前方位移，车体侧托架11通过对钢板等具有足够的强度和刚性的金属板实施由冲压进行的冲裁加工和弯曲加工而形成。 

车体侧托架11具有平板状的安装板部52。该安装板部52的宽度方向两端部的上表面位于同一平面上。如图2所示，这样的安装板部52与设于车体侧的被安装面53接触，利用贯穿形成于宽度方向两端部的1对安装孔54的、未图示的螺栓或螺柱支承固定于车体。在被安装面53的中央部，为了防止螺栓61和螺母62相干涉而设有向上方凹入的凹部55。但是，被安装面53的存在于该凹部55的左右两侧的、与安装板部52的宽度方向两端部上表面接触的部分是位于同一平面上的平坦面。安装板部52的平面形状为大致壶形。具体而言，前半部的宽度尺寸小于后半部的宽度尺寸，关于其中的后半部，是前后方向中央部的宽度尺寸最大，随着从该中央部向前后方向离开而宽度尺寸逐渐变小。

如图2和图4所示，在安装板部52的周缘部的除了前端缘的部分，以沿全长连续的状态设置有向下方弯折的弯折部56。即，为了使安装板部52的外周缘部不与被安装面53干涉，对考虑到二次碰撞时不妨碍卡定构件57、57a向前方位移而除了前端缘部的部分向下方实施弯曲成形，从而提高包含安装板部52的车体侧托架11的弯曲刚性。另外，用于提高该车体侧托架11的弯曲刚性的构造，并不限于形成弯折部56。只要是不与被安装面53干涉、且二次碰撞时不妨碍卡定构件57、57a向前方位移的构造，也可以采用只对上述安装板部的周缘部的一部分向下方弯曲成形或对该安装板部的其它部分向下方弯曲成形而成的构造。 

在车体侧托架11的宽度方向中央部形成有沿转向柱6d的轴向延伸、前端缘侧开口的卡定孔(卡定缺口)40，在车体侧托架11的后部的从左右两侧夹着该卡定孔40的位置分别形成有安装孔54。卡定孔40形成至车体侧托架11的被卡定构件57覆盖的后端部附近。如图2所示，这样的车体侧托架11在与设于车体侧的被安装面53接触的状态下利用贯穿安装孔54的螺栓或螺柱支承固定于车体上。另外，在本例的情况下，将卡定孔40形成为前端缘侧开口的缺口形状，但卡定孔40的形状并不限于此，也可以为沿转向柱6d的轴向延伸、前端缘侧被封闭的封闭孔的形状，做成防止卡定构件57、57a从车体侧托架11脱落的构造。 

将柱侧托架12b借助卡定构件57以二次碰撞时能向前方脱离的方式与车体侧托架11结合。作为该卡定构件57，优选使用图1、图2 和图5的(A)所示的构造，也可以使用图5的(B)所示的卡定构件57a。关于其中的图5的(B)所示的卡定构件57a，最后说明，以下说明使用图1、2和图5的(A)所示的卡定构件57的情况。 

该卡定构件57通过对软钢等的铁系合金实施锻造加工等塑性加工、对铝系合金、镁系合金等轻合金进行压铸成形或对聚甲醛等高强度的高功能树脂进行注射模塑成形而一体地形成。并且，将左右方向的宽度尺寸以及前后方向的长度尺寸形成得上半部比下半部大，从而在卡定构件57的左右两侧面和后侧面的上半部设置向两侧方和后方突出的凸缘部58。这样的卡定构件57通过使下半部与卡定孔40卡合(内嵌)而在使其一部分位于该卡定孔40的内侧的状态下以能基于二次碰撞时所施加的冲击载荷向前方脱离的方式支承于车体侧托架11。因此，在凸缘部58和车体侧托架11的一部分的卡定孔40的周缘部的、彼此对应的多个部位(在图示的例子中各为8处)分别形成有小通孔59a、59b。并且，在这些小通孔59a、59b彼此之间分别架设卡定销60，来将卡定构件57和车体侧托架11结合。 

这些卡定销60通过在小通孔59a、59b对齐的状态下向这些小通孔59a、59b内注入溶融的合成树脂的注射成形或将预先成形为圆柱状的、合成树脂制或轻合金制的销构件以轴向较大的力压入小通孔59a、59b内而架设在小通孔59a、59b彼此之间。在任一种情况下，构成卡定销60的合成树脂材料或轻合金材料的一部分都会进入车体侧托架11的上下两表面和作为对象面的凸缘部58的下表面及柱侧托架12b的上表面之间。并且，尽管这些面彼此之间存在微小间隙，也能解除柱侧托架12b相对于车体侧托架11的安装部的晃动。因此，为了可靠地填塞这些微小间隙而可靠地解除该晃动，优选卡定销60通过合成树脂的注射成形来形成。另外，在图5中，为了明确化，比实际夸大表示了成为晃动的原因的间隙的高度。 

另外，在将卡定销60注射成形的情况下，在车体侧托架11的上下两表面和对象面之间的微小间隙中注入溶融树脂并使其冷却固化来解除晃动。与此相对，在压入销构件的情况下，基于施加于该销构件 的轴向的力，使该销构件的轴向中间部的与微小间隙相对应的部分向径向外方扩大，从而解除由这些微小间隙的存在产生的晃动。在任一种情况下，通过在小通孔59a、59b彼此之间架设卡定销60，都能将卡定构件57以能在二次碰撞时所施加的冲击载荷的作用下向前方脱离的方式支承于车体侧托架11。 

卡定构件57利用多根(在图示的例子中为3根)螺栓61和螺母62以虽然有冲击载荷但不会分离的状态结合固定于柱侧托架12b。即，通过将螺母62螺纹接合在从下方贯穿形成于卡定构件57和柱侧托架12b的彼此对应的位置的通孔的、螺栓61的前端部(上端部)的从卡定构件57的上表面突出的部分并进一步紧固，来将卡定构件57和柱侧托架12b结合固定。因此，在二次碰撞时从外柱6d向该柱侧托架12b传递的冲击载荷直接传递到卡定构件57，随着卡定销60的断裂，与该卡定构件57向前方位移同步地，外柱6d也向前方位移。 

但是，车体侧托架11和柱侧托架12b或固定于该柱侧托架12b的卡定构件57之间的结合构造并不限定于上述卡定销，也可以采用柱侧托架12b和卡定构件57在通常时不与车体侧托架11分开、而仅在二次碰撞时所施加的冲击载荷的作用下能位移或脱离的其它构造。例如，也可以采用如图5的(C)所示的结构：代替卡定销60而使用不具有小通孔的车体侧托架11′和卡定构件57′，在卡定构件57′的下表面和车体侧托架11′的上表面之间及车体侧托架11′的下表面和柱侧托架12b的上表面之间***或涂敷由合成树脂等构成的低摩擦材料69，在利用螺栓61和螺母62夹入车体侧托架11′和低摩擦材料69的状态下紧固卡定构件57′和柱侧托架12b。在该构造中，通过调整低摩擦材料69的摩擦力，使柱侧托架12b以仅在二次碰撞时所施加的冲击载荷的作用下能位移或脱离的方式结合固定于车体侧托架11′。 

这样，与在二次碰撞时与外柱6d一起向前方位移的卡定构件57卡定的、卡定孔40的前后方向的长度L₄₀充分大于该卡定构件57的前后方向的长度L₅₇(L₄₀＞＞L₅₇)。在本例的情况下，确保卡定孔40的长度L₄₀为卡定构件57的长度L₅₇的两倍以上(L₄₀≥2L₅₇)。并且，在二次碰撞时卡定构件57与外柱30一起向前方位移结束的状态、即不会在从转向盘1施加的冲击载荷的作用下进一步向前方位移的状态下，构成该卡定构件57的凸缘部58的至少后端部的、能支承转向柱6d和柱侧托架12b等的重量的部分不会从卡定孔40脱出。即，即使在二次碰撞进行的状态下，形成在卡定构件57的上半部的宽度方向两侧部分的凸缘部58的后端部也位于车体侧托架11的前端部的上侧而能防止卡定构件57落下。另外，通过如上所述地将卡定孔不在前端缘开口而由封闭的孔构成，也能可靠地防止卡定构件57从车体侧托架11脱落。

另外，在柱侧托架12b的一部分上，设有比该柱侧托架12b的左右外侧面向宽度方向外方突出的左右1对伸出部63。在本例的情况下，通过从构成柱侧托架12b的左右1对支承板部41的前端缘的上部向宽度方向外方大致成直角地弯曲成形来设置伸出部63。并且，这些伸出部63的上端缘的一部分分别空出间隙64地与车体侧托架11的下表面的一部分相接近地相对。更具体而言，为了提高该车体侧托架11的弯曲刚性，使伸出部63的上端缘的一部分的上端面与通过将该车体侧托架11的缘部向下方弯折而形成的弯折部56的下缘部的一部分的下端面相接近地相对。 

并且，在对柱侧托架12b施加有绕轴向的力矩而该柱侧托架12b稍微倾斜的状态下，伸出部63中的任一个伸出部63的上端缘的一部分和弯折部56的下端缘的一部分抵靠，能阻止柱侧托架12b进一步倾斜。该状态下的柱侧托架12b的倾斜量(外柱30的扭转量)是与间隙64的宽度尺寸W₆₄相应的量。因此，使该宽度尺寸W₆₄在不妨碍二次碰撞时柱侧托架12b相对于车体侧托架11向前方位移的范围内尽量小，例如抑制为1mm以下。因此，在使转向锁上装置动作的状态下，要使转向盘1旋转的结果是，即使对柱侧托架12b施加有力矩，也能将柱侧托架12b和车体侧托架11的相对位移量抑制得很小。因此，不会对该柱侧托架12b和卡定构件57施加会损伤这些构件12b、57的 程度的力。 

另外，在本例中，伸出部63的设置位置为支承板部41的前端缘侧、即比卡定构件57靠前方侧的位置，但该设置位置并不限定于此，也可以在比卡定构件57靠后方侧的位置或舱室的侧方设置伸出部。例如，也可以在比卡定构件57靠后方侧的位置，通过从左右1对支承板部41的后端缘的上部向宽度方向外方大致成直角地弯曲成形来设置伸出部，使这些伸出部的上端缘的一部分的上端面与弯折部56的下端缘的一部分的下端面相接近地相对。或者，也可以在卡定构件57的宽度方向两侧，通过从左右1对支承板部41的前后方向中间部的上部向宽度方向外方大致成直角地弯曲成形来设置伸出部，或者在形成柱侧托架12d时以向大致成直角的方向突出的方式冲压成形来与该柱侧托架12d一体地设置伸出部，使这些伸出部的上端缘的一部分的上端面与弯折部56的下端缘的一部分的下端面相接近地相对，或者使这些伸出部的上端缘的一部分的上端面与安装板部52的下表面相接近地相对。 

在本例的汽车用转向装置中，通过使车体侧托架11和卡定构件57仅在该车体侧托架11的宽度方向中央部卡合，能谋求在二次碰撞时用于使转向盘1向前方稳定地位移的调整的容易化。由于这样地将一个卡定构件57配置在外柱30的正上方部分，因此，二次碰撞时从转向盘1通过外轴31和外柱30传递到卡定构件57的冲击载荷大致均匀地施加到将该卡定构件57和车体侧托架11相结合的卡定销60上。总之，冲击载荷实际上沿外柱30的轴向作用于卡定构件57的中央部。并且，由于对该一个卡定构件57施加有从卡定孔40向前方脱出的方向的力，因此，将该卡定构件57和车体侧托架11相结合的卡定销60实际上同时断裂。其结果，借助柱侧托架12b等与卡定构件57结合的外柱30向前方的位移稳定地进行，而中心轴不会过度地倾斜。另外，由于在伸出部63的上端缘和车体侧托架11的下表面之间分别存在有间隙64，因此，在二次碰撞时这些伸出部63不会妨碍转向盘1向前方的位移。 

特别是，在本例的情况下，设置有用于调节转向盘1的上下位置和前后位置的倾斜伸缩机构，并且设置有用于提高将该转向盘1保持在调节后的位置的保持力的摩擦板单元51。设置上述倾斜伸缩机构、摩擦板单元51容易导致因制作误差的累积等而增大二次碰撞时的脱离载荷的偏差，但在本例的情况下，通过一个卡定构件57和车体侧托架11的卡合，能抑制脱离载荷的偏差。其结果，适当地进行用于缓和二次碰撞时对与转向盘1冲撞的驾驶者的身体施加的冲击的调整，容易实现可靠地保护该驾驶者。另外，在车体侧托架11等的二次碰撞时也不位移的部分和外柱30等的随着二次碰撞向前方位移的部分之间设置有随着该向前方的位移而塑性变形且吸收冲击能量的能量吸收构件。该能量吸收构件也设置在外柱30的宽度方向中央部，基于该外柱30向前方的位移而有效地塑性变形。另外，这样的能量吸收构件是以往公知的各种构造(参照专利文献5)，与本发明的要旨没有关系，因此，省略图示及详细的说明。 

另外，通过使设于该柱侧托架12b侧的左右的伸出部63的上端缘与车体侧托架11侧的弯折部56的下端缘相接近地相对，来谋求防止柱侧托架12b和卡定构件57的损伤。即，通过使这些端缘彼此间相接近地相对，能抑制柱侧托架12b的倾斜。因此，在具有转向锁上装置的构造中，即使在驾驶者在使转向锁上装置工作的状态下欲以强大的力使转向盘1旋转的情况下，柱侧托架12b和卡定构件57也不会较大地变形，能防止这些构件12b、57的损伤。并且，能防止由于这些构件12b、57的损伤阻碍二次碰撞时外柱30向前方的位移，即能防止该位移不顺利地进行。 

另外，由于使车体侧托架11的安装板部52的宽度方向两端部的上表面位于同一平面上、使这些宽度方向两端部的上表面和设于车体侧的被安装面53相抵接，因此，能谋求由零件加工、零件管理、组装作业的容易化带来的成本降低和确保由减小组装高度带来的设计的自由度。即，采用该结构，由于能将车体侧托架11实际上直接结合固定于车体侧，因此，不需要结合托架那样的构件，能谋求成本降低和确保设计的自由度。另外，通过使安装板部52的平面形状为壶形，并且将该安装板部52的周缘部的除了前端缘形成弯折部56，能充分地确保包含该安装板部52在内的车体侧托架11的弯曲刚性。因此，即使在使该安装板部52的宽度方向两端部的上表面位于同一平面上的情况下，也能确保车体侧托架11的刚性，能抑制借助该车体侧托架11支承于车体的、转向柱6d等发生振动。其结果，能防止给操作借助转向轴5c支承于该转向柱6d的转向盘1的驾驶者带来不适感。 

另外，通过使卡定孔40的前后方向长度L₄₀充分大于卡定构件57的前后方向的长度L₅₇，在即使二次碰撞进行的状态下，也能谋求防止转向盘1过度地向下方位移。即，由于这样地限制这些长度L₄₀、L₅₇，因此，即使在二次冲撞进行、卡定构件57与转向盘1一起向前方位移结束的状态下，该卡定构件57整体也不会自卡定孔40向前方脱出。因此，即使在二次碰撞进行的状态下，也能确保外柱30的支承力，能防止该外柱30和借助外轴31支承于该外柱30的转向盘1过度地下降。并且，根据事故的程度不同，在二次碰撞后也能操作转向盘1，能容易进行使事故车辆回避路崖等的处理。 

另外，在本例的汽车用转向装置的情况下，由于使车体侧托架11和卡定构件57仅在该车体侧托架11的宽度方向中央部卡合，因此，虽然能谋求减少二次碰撞时用于使转向盘1向前方位移的载荷，但为了更进一步提高二次碰撞时对驾驶者的保护，优选进一步减小该载荷。并且，为了更进一步减小该载荷，优选将结合车体侧托架11和卡定构件57的卡定销60的数量抑制为所需的最小量。但是，若减少这些卡定销60的数量，则在使转向锁上装置工作的状态下上下车时，因驾驶者不经意地移动转向盘1等，由于施加于柱侧托架12b的力矩导致施加于这些卡定销60的应力变大，即，各个销60必须支承的力矩变大，导致这些卡定销60容易变疲劳。并且，在变疲劳的情况下，转向盘1的支承部会产生晃动，给操作该转向盘1的驾驶者带来不舒服感。与此相对，在本例的构造中，能将力矩作用时的、车体侧托架11和卡定构件57的相对位移量抑制得较小，能抑制卡定销60的疲劳。特别是 在本例这样的倾斜伸缩式转向装置的情况下，转向柱支承部的高度尺寸变高，在上下车时容易施加有上述那样的力矩，因此，利用伸出部63抑制车体侧托架11和卡定构件57的相对位移量的效果很大。 

下面，说明图5的(B)所示的构造。图4的(A)所示的构造，除了卡定构件57的形状简单能抑制该卡定构件57的制造成本之外，也能将设置该卡定构件57的部分的组装高度抑制得较低。这样的构造能谋求汽车用转向装置的低成本化、小型化和轻量化，能缩短冲击载荷起作用的位置即外柱30的中心轴线与二次碰撞时脱离的部分即车体侧托架11和卡定构件57的卡合部之间的距离，能将这些高度差抑制得较小，从而能抑制伴随该距离变长引起的扭转，能使该卡合部的脱离载荷更稳定。 

与此相对，图5的(B)所示的构造在谋求卡定销60的注射模塑成形的容易化方面是很有利的。即，在图5的(A)所示的构造的情况下，在注射模塑成形卡定销60时，需要在利用螺栓61和螺母62将车体侧托架11、卡定构件57和柱侧托架12b结合的状态下进行。与此相对，在图5的(B)所示的构造的情况下，对于用于注射模塑成形卡定销60的模具，仅定位车体侧托架11和卡定构件57a即可，因此，容易谋求模具的小型化。即，在该卡定构件57a的左右侧面分别形成有卡定槽66，并使车体侧托架11的卡定孔40的两侧缘部与这些卡定槽66相卡合。因此，在利用卡定销60将车体侧托架11和卡定构件57a结合后，能利用螺栓61和螺母62将该卡定构件57a结合固定于柱侧托架12b上。 

[实施方式的第2例] 

图6～8表示本发明的实施方式的第2例。另外，本例的构造和作用的特征在于，以使车体侧托架11c的宽度方向中央部和柱侧托架12d的宽度方向中央部能利用一个卡定构件57a在二次碰撞时所施加的冲击载荷的作用下向前方位移(脱离)的构造为前提，提高了柱侧托架12d对抗绕中心轴线的力矩的刚性。关于车体侧托架11c和柱侧托架12c的宽度方向中央部彼此利用一个卡定构件57a结合的部分的构造 和作用，基本上与以往构造或实施方式的第1例的构造相同，因此，省略或简略关于相同部分的说明，以下，以本例的特征部分为中心进行说明。 

通过将从构成柱侧托架12d的左右1对支承板部41a的前端缘的上半部向前方突出的部分向彼此相反的一侧(向宽度方向外方)弯折90度，来设置左右1对伸出部63a。使这些伸出部63a的前端部(左右两端部)的上端缘与车体侧托架11c的下表面相接近地相对。关于这一点，与第1例基本相同，但在本例的情况下，伸出部63a的前端部的上端缘不是与车体侧托架11c的弯折部56的下端缘的一部分相接近地相对，而是与主体部分(安装板部52自身)的下表面的一部分隔开间隙64a地相接近地相对。在车体侧托架11c的周缘部未特别设置弯折部，但只要在二次碰撞时不与伸出部63a、突出部66干涉、不妨碍柱侧托架12d向前方位移，也可以设置弯折部。 

在伸出部63a的上端缘的、比与车体侧托架11c的下表面相接近地相对的部分稍微靠柱侧托架12d的中央的部分、即伸出部63a的各自的宽度方向中央部分别突出设有突出部66。这些突出部66通过从这些伸出部63a的上端缘向斜后方弯折来设置成从伸出部63a的上端缘向后上方突出的状态。并且，使这些突出部66的上端部与车体侧托架11c的下表面的一部分弹性地抵接。在本例的情况下，在突出部66的中间部设置缩径部67，使这些突出部66的上端部和车体侧托架11c的下表面的抵接部的表面压力适当。另外，在通过调节该抵接部的表面压力而使柱侧托架12d的力矩刚性适当时，除了设置缩径部67之外，也能改变突出部66的厚度尺寸、宽度尺寸、倾斜角度。例如，厚度尺寸和宽度尺寸越大，越提高表面压力而提高刚性。另外，关于倾斜角度，越增大与车体侧托架11c的下表面的交叉角度，越提高表面压力而提高刚性。相反地，若加长突出部66的全长，减小这些突出部66和车体侧托架11c的下表面的交叉角度，则能减小表面压力而将刚性抑制得降低。 

采用本例的构造，除了第1例的构造的效果之外，还能在恶劣道 路行驶时等抑制柱侧托架12d相对于车体侧托架11c振动。即，上述托架12d、11c的左右两端部彼此之间的突出部66起到阻碍这些托架12d、11c彼此绕转向柱6d的中心轴线相对位移的作用。因此，若是在恶劣道路行驶时等施加的振动程度的力矩，能防止柱侧托架12d相对于车体侧托架11c位移。并且，能防止借助转向柱6d和转向轴5c支承于该柱侧托架12d的转向盘1振动，能防止给操作该转向盘1的驾驶者带来不适感。另外，在使转向锁上装置工作的状态下欲使转向盘1转动的结果是，若对车体侧托架12d和柱侧托架11c彼此之间施加有较大的力矩，则该力矩的作用方向前侧的突出部66弹性挠曲，在突出部66的外侧，伸出部63a的上端缘和车体侧托架11c的下表面相抵接。其结果，柱侧托架12d相对于车体侧托架11c不会进一步位移，除了能防止这些托架12d、11c、卡定构件57a的损伤之外，还能防止突出部66过度地弹性变形而变疲劳。 

在二次碰撞时，设于柱侧托架12d的伸出部63a和突出部66相对于车体侧托架11c向前方位移。此时，这些突出部66的上端部和车体侧托架11c的下表面发生滑动。在本例的构造的情况下，上述突出部66随着朝向上方去而在朝向后方的方向倾斜，因此，在柱侧托架12d伴随着二次碰撞向前方位移时，突出部66的突出力不会变高，这些突出部66不会妨碍柱侧托架12d向前方位移。 

突出部的构造不限于如上所述从设于柱侧托架12d的伸出部63a的上端缘突出的突出部66的构造。只要是在二次碰撞时不妨碍卡定构件57、57a向前方位移的构造，可以采用在柱侧托架的左右两侧部分和车体侧托架的左右两侧部分之间从上述托架中的一方托架朝向另一方托架突出的任意的构造。例如，可以采用通过从柱侧托架12d的上表面的一部分朝向车体侧托架11c的下表面弯曲成形而延伸形成的突出部，或者采用通过冲压成形使其突出而形成的突出部。同样地，也可以在车体侧托架11c的下表面形成朝向柱侧托架12d的上表面延伸的相同的突出部。另外，通过在两表面之间***弹性材料等缓冲材料，也能获得同样的效果。 

[实施方式的第3例] 

图9～11表示本发明的实施方式的第3例。在本例的情况下，在车体侧托架11d的周缘部未形成像实施方式的第1例的那样的弯折部56。取而代之，在本例的情况下，在车体侧托架11d的安装板部52b的前后方向的多个部位以向下方突出的状态分别形成有突条68a～68d。即，在安装板部52b的前后方向中间部的、通常状态下(未发生二次冲撞的状态)下从左右两侧夹着卡定构件57的前端部的部分形成有1对突条68a。这些突条68的、安装板部52b的宽度方向的外端部到达该安装板部52b的两侧缘。与此相对，突条68a的内端部为了不妨碍二次碰撞时卡定构件57向前方位移而不到达卡定孔(缺口)40的侧缘，在中途终止。 

在卡定构件57的前后方向中间部和安装孔54之间的部分形成有1对较短的突条68b。这些突条68b的内端部因与突条68a相同的理由而不到达卡定孔40的侧缘在中途终止。另一方面，这些突条68b的外端部也不到达安装孔54而在中途终止，螺栓的头部或螺母直接或隔着座板与这些安装孔54周围的部分接触。 

在安装板部52b的靠后端的部分的、通常状态下从左右两侧夹着卡定构件57的靠中间部后端的部分形成有1对突条68c。这些突条68c的性状与最前位置的突条68a相同。 

另外，在安装板部52b的后端部的、通常状态下也比卡定构件57向后方突出的部分形成有1根突条68d。该突条68d的两端部到达安装板部52b的两端缘。 

采用本例的构造，与实施方式的第1例的情况相同，使车体侧托架11d的上表面平坦，能确保相对于设于车体侧的被安装面48的安装性。另外，车体侧托架11d的、将车体侧托架11d和转向柱6d相结合的、卡定卡定构件57的后半部分的弯曲刚性较高。因此，与实施方式的第1例的情况相同，能谋求由零件加工、零件管理、组装作业的容易化带来的降低成本和由减小组装高度带来的确保设计的自由度这两者。 

除了车体侧托架11d的形状的改变和随之的伸出部63b的形状的改变以外的构造和作用与实施方式的第1例的情况相同，因此，省略关于相同部分的图示及说明。 

另外，为了不论对柱侧托架施加力矩怎样，都不会对该柱侧托架和车体侧托架的结合部施加有较大的力，在车体侧托架的左右两侧部分设置1对垂下板部也能应对。即，在车体侧托架的靠左右两端的部分的下方，以与车体侧托架的顶板部(形成有用于固定于车体上的安装孔的安装板部)成直角或接近直角的角度对构成车体侧托架的金属板的一部分向下方实施弯曲成形等来设置这些垂下板部。并且，若使这些垂下板部的内侧缘与构成柱侧托架的1对支承板部的外侧面相接近地相对，则不论是否对柱侧托架施加有力矩，都能不对该柱侧托架和车体侧托架的结合部施加较大的力。 

工业实用性

说明了将本发明应用于具有用于调节转向盘的上下位置的倾斜机构和用于调节转向盘的前后位置的伸缩机构这两者的汽车用转向装置的情况。但是，也可以将本发明应用于仅具有倾斜机构或仅具有伸缩机构的汽车用转向装置以及这两个机构都不具有的、转向盘的位置固定式的汽车用转向装置。 

附图标记说明 

1转向盘，2转向器总成单元，3输入轴，4横拉杆，5、5a、5b、5c转向轴，6、6a、6a、6b、6c、6d转向柱，7万向接头，8中间轴，9万向接头，10、10a壳体，11、11′、11a、11b、11c、11d车体侧托架，12、12a、12b、12c、12d、12e柱侧托架，13壳体侧托架，14a、14b安装板部，15a、15b缺口，16a、16b滑板，17能量吸收构件，18、18a电动机，19卡定孔，20卡定构件，21卡定槽，22a、22b小卡定孔，23卡定销，24座板，25结合托架，26锁控式销，27锁控式挡圈，28锁控孔，29内柱，30外柱，31外轴，32滚珠轴承，33控制器，34摆动支承托架，35安装孔，36支承筒，37中心孔，38狭缝，39被支承板部，40卡定孔，41、41a支 承板部，42上下方向长孔，43前后方向长孔，44调节棒，45头部，46螺母，47驱动侧凸轮，48被驱动侧凸轮，49凸轮装置，50调节杆，51摩擦板单元，52、52a、52b安装板部，53被安装面，54安装孔，55凹部，56弯折部，57、57′、57a卡定构件，58凸缘部，59a、59b小通孔，60卡定销，61螺栓，62螺母，63、63a、63b伸出部，64、64a间隙，65卡定槽，66突出部，67缩径部，68a、68b突条，69低摩擦材料。 

Claims (8)

1.一种汽车用转向装置，其包括：

转向柱；

转向轴，其自由旋转地支承于该转向柱的内径侧，用于将转向盘支承固定于从该转向柱的后端部向后方突出的后端部；

车体侧托架，其在宽度方向中央部设有沿上述转向柱的轴向延伸的卡定孔，支承固定于车体侧，在二次碰撞时也不向前方位移；

柱侧托架，其支承于上述转向柱侧，在二次碰撞时与该转向柱一起向前方位移；

卡定构件，其在固定于该柱侧托架的状态下将两端部与上述卡定孔卡定，并且使上端两侧部在该卡定孔的两侧部分位于上述车体侧托架的上侧，

在该卡定构件的一部分位于上述卡定孔的内侧的状态下，通过使该卡定构件和上述车体侧托架相结合，从而将上述柱侧托架以能在二次碰撞时所施加的冲击载荷的作用下向前方脱离的方式支承于上述车体侧托架，

在上述柱侧托架的一部分上还设有比该柱侧托架的左右侧面向宽度方向外方突出的左右1对伸出部，使这些伸出部的上端缘的一部分与上述车体侧托架的下表面的一部分隔开间隙地相接近地相对，

或者，在上述柱侧托架的左右两侧部分和上述车体侧托架的左右两侧部分之间，以从这些托架中的一方托架朝向另一方托架突出的状态还设有左右1对突出部，使这些突出部的前端以能在上述二次碰撞时的冲击载荷的作用下向前方滑动的表面压力与上述另一方托架相抵接。

2.根据权利要求1所述的汽车用转向装置，其中，

利用由于上述二次碰撞时所施加的冲击载荷而断裂的结合构件将上述卡定构件和上述车体侧托架结合。

3.根据权利要求1所述的汽车用转向装置，其中，

在上述柱侧托架的一部分上，设置比该柱侧托架的左右侧面向宽度方向外方突出的、左右1对伸出部，使这些伸出部的上端缘的一部分与上述车体侧托架的下表面的一部分空出间隙地相对，并且，在上述柱侧托架的左右两侧部分和上述车体侧托架的左右两侧部分之间，以从这些托架中的一方托架朝向另一方托架突出的状态还设置左右1对突出部，使这些突出部的前端以能在上述二次碰撞时的冲击载荷的作用下向前方滑动的表面压力与上述另一方托架相抵接。

4.根据权利要求3所述的汽车用转向装置，其中，

上述突出部以从上述伸出部的上端缘向后上方突出的状态设置，这些突出部的上端部与上述车体侧托架的下表面的一部分弹性抵接。

5.根据权利要求1所述的汽车用转向装置，其中，

该汽车用转向装置具有转向锁上装置，该转向锁上装置基于向使发动机停止的方向的点火开关钥匙的操作阻止上述转向轴在上述转向柱内的旋转。

6.根据权利要求2所述的汽车用转向装置，其中，

上述卡定构件具有下半部和上半部，该下半部具有上述卡定孔的宽度尺寸以下的宽度尺寸，该上半部具有大于上述卡定孔的宽度尺寸的宽度尺寸，且在宽度方向两端部具有比上述下半部的宽度方向两侧面向宽度方向两侧突出的凸缘部，

在该凸缘部和上述车体侧托架的一部分的上述卡定孔的两侧部分的彼此对应的位置分别形成有小通孔，

在使上述卡定构件的下表面与上述车体侧托架的上表面相抵接，并且，在上述凸缘部的下表面和上述柱侧托架的上表面之间用上述车体侧托架的一部分夹持上述卡定孔的两侧部分的状态下，将上述结合构件架设于形成在上述凸缘部上的小通孔和形成在上述车体侧托架的一部分上的小通孔中。

7.根据权利要求6所述的汽车用转向装置，其中，

上述结合构件是通过向上述小通孔内注入溶融树脂的注射成形而形成的合成树脂制的卡定销，构成这些卡定销的合成树脂的一部分分别进入上述车体侧托架的下表面和上述柱侧托架的上表面之间及上述车体侧托架的上表面和上述凸缘部的下表面之间，从而防止由于存在于这些面彼此之间的间隙而产生的晃动。

8.根据权利要求1所述的汽车用转向装置，其中，

上述卡定孔的前后方向的长度大于上述卡定构件的前后方向的长度，且为即使在上述二次碰撞时该卡定构件与上述转向柱一起向前方位移的状态下，该卡定构件的至少一部分也位于上述车体侧托架的前端部的上侧而能防止该卡定构件脱落的长度。

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