CN102542820A - 驾驶辅助***以及方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种驾驶辅助***以及方法，其中所述驾驶辅助***包含一号志控制装置、一路侧装置、至少一数据传输接口以及一车上装置。号志控制装置控制一交通号志。路侧装置自号志控制装置撷取交通号志的一号志信息。车上装置安装于一车辆。车上装置通过至少一数据传输接口，自路侧装置接收号志信息。车上装置产生车辆的一车辆动态信息。车上装置根据车辆动态信息以及号志信息，判断车辆在交通号志进行号志转换时，车辆落入路口前号志信息运算模块计算的何关键区间。其中，车上装置根据车辆所将落入的关键区间进行应变，提供相关警示讯息，以避免车辆违反号志或无法安全停驶。

Description

驾驶辅助***以及方法

技术领域

本发明是有关于一种驾驶辅助***以及方法以及储存驾驶辅助方法的计算机可读取纪录媒体。

背景技术

号志时制的设计乃为提供用路人兼具安全与效率的交通环境，因此为避免驾驶者于接近号志化路口时，落入犹豫区间而对其判断与驾驶行为造成不良影响，自1960s年代开始，已有多位交通专业学者投入设计号志转换时间的研究。

其中，以驾驶者行为而言，当车辆邻近号志化路口而灯号开始转换时，其必需面对复杂的交通环境，而在有限的时间内实时进行判断，即使在依照标准设计转换时间的路口，若所观察到的信息不完整或其它外在因素(如视距不足、天候影响视线…等)影响下，都有可能使其做出错误判断，因而增加事故发生机率。

为了降低驾驶者落入犹豫区间的风险，传统做法乃是增加黄灯时间长度，以使驾驶者有足够反应与缓冲时间安全通过路口。然而增加黄灯时间代表增加损失时间，将降低号志化路口容量，造成号志运行效率降低，伴随着增加车辆延滞、车辆停等、废气污染与能源消耗等负面效应。反之若减少黄灯时间则可以提高号志化路口运行效率，但却可能提高驾驶者落入犹豫区间风险，牺牲用路人安全。因此交通工程师设计黄灯时间时，经常需要于安全与效率间进行取舍，往往难以同时兼顾效率与安全。有鉴于此，实有必要在现有转换时间设计情况下，针对如何避免驾驶者落入犹豫区间进行研究与分析，以不牺牲现有号志运行效率为前提，尽可能提高路口安全性。

发明内容

因此，本发明的一目的是在提供一种驾驶辅助***，用以根据所接收的车辆信息以及号志信息，判断车辆是否会落入一路口前的关键区间(如停止区间、犹豫区间、清道区间…等，依演算模块计算和判断逻辑决定区间属性)。其中，车上装置根据车辆所将落入的关键区间进行应变，提供相关警示讯息，以避免车辆违反号志或无法安全停驶。

根据本发明一实施方式，所述驾驶辅助***包含一号志控制装置、一路侧装置、至少一数据传输接口以及一车上装置。路侧装置电性连接号志控制装置。号志控制装置控制一交通号志。路侧装置包含一号志信息撷取模块，用以自号志控制装置撷取交通号志的一号志信息。车上装置安装于一车辆。车上装置包含一号志信息接收模块、一车辆动态信息产生模块以及一信息演算模块。号志信息接收模块通过至少一数据传输接口，自路侧装置接收号志信息。车辆动态信息产生模块产生车辆的一车辆动态信息。信息演算模块根据车辆动态信息以及号志信息，判断车辆在交通号志进行号志转换时，是否将落入一路口前的关键区间(如停止区间、犹豫区间、清道区间…等，依演算模块计算和判断逻辑决定区间属性)。其中，车上装置根据车辆所将落入的关键区间进行应变，以避免车辆违反号志或无法安全停驶。

本发明的另一目的是在提供一种驾驶辅助方法。驾驶辅助方法根据所接收的车辆信息以及号志信息，判断车辆是否会在号志转换时，落入关键区间，作为进行应变的依据。驾驶辅助方法可实作为一计算机程序，并储存于一计算机可读取记录媒体中，而使计算机读取此记录媒体后执行驾驶辅助方法。

根据本发明又一实施方式，所述驾驶辅助方法包含以下步骤：接收一车辆的一车辆动态信息。接收一交通号志的一号志信息。根据车辆动态信息以及号志信息，判断车辆在交通号志进行号志转换时，是否将落入一路口前的关键区间。根据车辆所将落入的关键区间进行应变，以避免车辆违反号志或无法安全停驶。

由上述本发明实施方式可知，应用本发明具有下列优点。可实时通知车辆的驾驶进行应变或变更对红绿灯的号志控制，以避免车辆违反号志或无法安全停驶，可能造成的危险。此外，本发明可适用于定时以及非定时控制策略的号志控制逻辑，因而不会受限于特定号志控制策略。

附图说明

为让本发明的上述和其它目的、特征、优点与实施例能更明显易懂，所附

附图的说明如下：

图1绘示依照本发明一实施方式的一种驾驶辅助***的功能方块图；

图2绘示图1的驾驶辅助***的示意图；

图3是依照本发明一实施方式的一种驾驶辅助方法的流程图。

【主要附图标记说明】

100：号志控制装置

101：交通号志

102：路口

200：车辆

210：车上装置

211：号志信息接收模块

212：车辆动态信息产生模块

212a：定位元件

212b：速度取得元件

212c：纪录元件

213：信息演算模块

213a：车辆状态预测器

214：号志策略判断模块

215：警示模块

301、…、30n：数据传输接口

400：路侧装置

410：号志信息撷取模块

500：驾驶辅助方法

510～560：步骤

具体实施方式

以下将以附图及详细说明清楚说明本发明的精神，任何所属技术领域中普通技术人员在了解本发明的较佳实施例后，当可由本发明所教示的技术，加以改变及修饰，其并不脱离本发明的精神与范围。

图1绘示依照本发明一实施方式的一种驾驶辅助***的功能方块图。图2绘示图1的驾驶辅助***的示意图。同时参照图1以及图2。在驾驶辅助***中，根据所接收的车辆信息以及号志信息，判断车辆是否将落入路口前的关键区间，以根据车辆所将落入路口前的何关键区间进行应变，以避免车辆违反号志或无法安全停驶。

驾驶辅助***包含一号志控制装置100、一路侧装置400、至少一数据传输接口301、…、30n以及一车上装置210。路侧装置400电性连接号志控制装置100。车上装置210安装于一车辆200。至少一数据传输接口301、…、30n可为红外线接口、蓝牙接口、无线保真(Wireless Fidelity，WiFi)接口(Wi-Fi是一种可以将个人电脑、手持设备(如PDA、手机)等终端以无线方式互相连接的技术)、紫蜂(Zigbee)接口(Zigbee是IEEE 802.15.4协议的代名词)、专用短距离通讯(Dedicated short-range communications，DSRC)、第三代行动通讯技术(3rd-generation，3G)、***行动通讯技术(4th-generation，4G)、通用封包无线服务技术(General packet radio service，GPRS)或其它种类的无线通讯接口。此外，数据传输接口301、…、30n的数量亦可为多个。如此一来，可借由多模数据传输接口301、…、30n的不同传输特性，而使数据的传输更为稳定，避免所传输的数据遗失。

号志控制装置100控制一交通号志101。路侧装置400包含一号志信息撷取模块410，用以自号志控制装置100撷取交通号志101的一号志信息。交通号志101的号志信息可包含交通号志101所设置的路口102的停止线位置、路口宽度、道路坡度、交通号志101的一黄灯起始时间、交通号志101的一绿灯剩余秒数、交通号志101的一红灯秒数或其它号志相关信息或其组合。

车上装置210包含一号志信息接收模块211、一车辆动态信息产生模块212以及一信息演算模块213。号志信息接收模块211通过至少一数据传输接口301、…、30n，自路侧装置400接收号志信息。车辆动态信息产生模块212产生车辆200的一车辆动态信息。其中，车辆200的车辆动态信息可包含车辆200的一目前速度、车辆200的一目前位置、车辆200的一车辆长度、车辆200的一车辆重量、车辆200的一最大加速度、车辆200的一最大减速度、车辆200的一减速度变化率、驾驶车辆200的驾驶者的一驾驶者反应时间或其它车辆相关信息或其组合。

信息演算模块213根据车辆动态信息以及号志信息，判断及预测车辆200在交通号志101进行号志转换时，是否将落入路口前的关键区间(如停止区间、犹豫区间、清道区间…等，依演算模块计算和判断逻辑决定区间属性)。其中，车上装置210在判定车辆200将落入路口前的关键区间(如停止区间、犹豫区间、清道区间…等，依演算模块计算和判断逻辑决定区间属性)时，根据车辆所将落入路口前的何关键区间进行应变，以避免车辆违反号志或无法安全停驶。其中，在车辆200落于犹豫区间时，车辆200的驾驶若看到交通号志101变灯为黄灯，将无法实时判断应该开车通过路口102或停下车辆200，因而容易使得驾驶违反号志。若车辆200落于停止区间时，车辆200的驾驶即使行驶最高速限也无法通过路口，则警示驾驶应减速停止。若车辆200落于清道区间，车辆200的驾驶有足够时间行驶通过路口，则建议驾驶者视道路情况等速行驶通过路口。因此，在本发明的一实施例中，可依据车辆200的车辆动态信息，实时运算出车辆落入何关键区间，供信息演算模块213进行判断，关键区间可依演算模块计算和判断逻辑决定区间属性，如停止区间、犹豫区间、清道区间等。如此一来，借由车辆200是否将落入关键区间的判断，可实时警示车辆200的驾驶进行应变或借由不定时号志控制逻辑可变更交通号志101的号志周期，可降低驾驶因为违反号志或无法安全停驶而发生事故的机率。

在本发明的一实施例中，在判定车辆200将落于关键区间时，可预先警示车辆200的驾驶以提早应变。因此，车上装置210还可包含一警示模块215。在车辆200将落入犹豫区间时，触发车上装置210发出对应于关键区间类型的一警示信号。其中，警示信号可为一警示声音、一警示灯号或其它类型的警示信号。如此一来，可借由警示信号警示车辆200的驾驶，而避免车辆200违反号志或无法安全停驶，并提高路口102的安全性。

在本发明的另一实施例中，若号志控制装置100采用非定时号志控制策略(如适应性号志控制策略、动态计算号志控制策略、动态查表号志控制策略、全触动号志控制策略、半触动号志控制策略或其它非定时号志控制策略)，控制交通号志101时，可实时更动调整交通号志101的号志转换周期。因此，车上装置210还可包含一号志策略判断模块214。在判定车辆200将落入关键区间时，号志策略判断模块214判断号志控制装置100是否采用非定时号志控制策略，控制交通号志101。其中，在判定号志控制装置100采用非定时号志控制策略，控制交通号志101时，车上装置210通过至少一数据传输接口301、…30n，传送一更动信号至路侧装置400。路侧装置400在收到更动信号时，要求号志控制装置100，更动交通号志101的号志转换周期。其中，号志控制装置100可借由延长交通号志101的号志转换周期，延后交通号志101的黄灯起始时间，而使车辆200有充裕的时间通过路口102。此外，号志控制装置100亦可借由缩短交通号志101的号志转换周期，提前交通号志101的黄灯起始时间，而提早警示车辆200的驾驶停下，避免车辆200落入犹豫区间。如此一来，可避免车辆200的驾驶违反号志，并提高路口102的安全性。

信息演算模块213可借由预测车辆200于交通号志101的黄灯亮起时的位置，判断车辆200是否会落于关键区间。因此，信息演算模块213可包含一车辆状态预测器213a。车辆状态预测器213a根据车辆动态信息以及号志信息，预测在黄灯起始时间时，车辆200的一当前位置是否落于犹豫区间。车辆状态预测器213a可借由卡曼滤波、推广卡曼滤波、递归性最小平方法、马可夫链或类神经网络或其它预测方式，进行车辆位置及速度的预测。

在本发明的一实施例中，信息演算模块213可借由车辆200的目前位置以及目前行驶速度，进行关键区间的判断。因此，车辆动态信息产生模块212可包含一定位元件212a以及一速度取得元件212b。定位元件212a产生车辆200的一目前位置。其中，定位元件212a可为全球定位***(Global PositioningSystem，GPS)元件、辅助全球定位***(Assisted Global Positioning System，AGPS)元件、基地台定位元件或其它定位元件。速度取得元件212b取得车辆200的一目前行驶速度。其中，速度取得元件212b可借由定位元件212a计算而取得车辆200的目前行驶速度。此外，速度取得元件212b亦可通过车辆200的时速表，取得车辆200的目前行驶速度。然而，在其它实施例中，速度取得元件212b可借由其它方法，取得车辆200的目前行驶速度，并不限于本实施例。于是，车辆动态信息产生模块212可将车辆200的目前位置以及目前行驶速度包含于所产生的车辆动态信息，以提供信息演算模块213进行犹豫区间的判断。

在本发明的另一实施例中，信息演算模块213可根据车辆的目前位置、目前行驶速度以及车辆的行车信息，进行犹豫区间的判断。因此，车辆动态信息产生模块212还可包含一纪录元件212c，纪录车辆200的一行车信息，如车辆200的一车辆重量、车辆200的一最大加速度、车辆200的一最大减速度、车辆200的一减速度变化率、驾驶车辆200的驾驶者的一驾驶者反应时间或其它车辆相关信息或其组合。于是，车辆动态信息产生模块212可将车辆200的目前位置、目前行驶速度以及行车信息包含于所产生的车辆动态信息，以提供信息演算模块213进行犹豫区间的判断。如此一来，信息演算模块213可根据个别车辆的行车信息，更精确的进行犹豫区间的判断。

请参照图3，其是依照本发明一实施方式的一种驾驶辅助方法的流程图。驾驶辅助方法根据所接收的车辆信息以及红绿灯信息，判断车辆是否将落入路口前的关键区间，并根据车辆所将落入路口前的何关键区间进行应变，以避免车辆违反号志或无法安全停驶。驾驶辅助方法可实作为一计算机程序，并储存于一计算机可读取记录媒体中，而使计算机读取此记录媒体后执行驾驶辅助方法。计算机可读取记录媒体可为只读存储器、闪存、软盘、硬盘、光盘、随身碟、磁带、可由网络存取的数据库或熟悉此技艺者可轻易思及具有相同功能的计算机可读取纪录媒体。

驾驶辅助方法500包含以下步骤：

在步骤510中，接收一车辆的一车辆动态信息。车辆的车辆动态信息可包含车辆的一目前速度、车辆的一目前位置、车辆的一车辆长度、车辆的一车辆重量、车辆的一最大加速度、车辆的一最大减速度、车辆的一减速度变化率、驾驶车辆的驾驶者的一驾驶者反应时间或其它车辆相关信息或其组合。其中，车辆动态信息可通过至少一数据传输接口或电性连接信号所接收。至少一数据传输接口可为红外线接口、蓝牙接口、无线保真(Wireless Fidelity，WiFi)接口(Wi-Fi是一种可以将个人电脑、手持设备(如PDA、手机)等终端以无线方式互相连接的技术)、紫蜂(Zigbee)接口(Zigbee是IEEE 802.15.4协议的代名词)、专用短距离通讯、第三代行动通讯技术、***行动通讯技术、通用封包无线服务技术或其它种类的无线通讯接口。此外，数据传输接口的数量亦可为多个。如此一来，可借由多模数据传输接口的不同传输特性，而使数据的传输更为稳定，避免所传输的数据遗失。

在步骤520中，接收一交通号志的一号志信息。交通号志的号志信息包含交通号志所设置的路口的停止线位置、路口宽度、道路坡度、交通号志的一黄灯起始时间、交通号志的一绿灯剩余秒数、交通号志的一红灯秒数或其它号志相关信息或其组合。其中，在本发明的一实施例中，可在收到车辆动态信息(步骤510)时，触发号志信息的接收(步骤520)。此外，在本发明的另一实施例中，可在收到号志信息(步骤520)时，触发车辆动态信息的接收(步骤510)。另外，在其它实施例中，车辆动态信息的接收(步骤510)以及号志信息的接收(步骤520)的执行顺序可作其它更动，并不限于本实施例。此外，号志信息可通过至少一数据传输接口或电性连接信号所接收。

在步骤530中，根据车辆动态信息以及号志信息，判断及预测车辆在交通号志进行号志转换时，是否将落入路口前的关键区间(如停止区间、犹豫区间、清道区间…等，依演算模块计算和判断逻辑决定区间属性)。其中，可依据车辆的车辆动态信息，实时运算出关键区间，供步骤530进行判断。另外，步骤530的判断可由车辆上的车上装置或交通号志旁的路侧装置执行。然而，在其它实施例中，亦可借由其它装置执行关键区间的判断(步骤530)，并不限于本揭露。

在步骤550中，在判定车辆将落入路口前的某一关键区间时，可发出对应于关键区间类型的警示信号，以预先警示车辆的驾驶提早应变。如此一来，可避免车辆落入红绿灯的犹豫区间可能造成的危险。

此外，若交通号志采用非定时号志控制策略(如适应性号志控制策略、动态计算号志控制策略、动态查表号志控制策略、全触动号志控制策略、半触动号志控制策略或其它非定时号志控制策略)进行号志变换的控制时，还可更动号志转换周期。因此，可在步骤540中，判断交通号志是否采用非定时号志控制策略。在交通号志并非采用非定时号志控制策略时，则发出警示信号(步骤550)。在步骤560中，在判定交通号志非采用非定时号志控制策略时，更动交通号志的号志转换周期，并可发出警示信号(步骤550)。其中，步骤560可借由延长交通号志的号志转换周期，延后交通号志的黄灯起始时间，而使车辆有充裕的时间通过路口。此外，步骤560亦可借由缩短交通号志的号志转换周期，提前交通号志的黄灯起始时间，而提早警示车辆的驾驶停下，避免车辆落入犹豫区间。如此一来，可避免车辆的驾驶违反号志，并提高路口的安全性。此外，更动交通号志的号志转换周期(步骤560)时，可传送一更动提示信号至另一交通号志的一号志控制装置。于是，另一交通号志的一号志控制装置可对应调整其号志转换周期，以避免由于步骤560的号志转换周期的更动，造成交通阻塞。

步骤530可借由预测车辆于交通号志的黄灯亮起时的位置，判断车辆是否会落于犹豫区间。因此，步骤530可根据车辆动态信息以及号志信息，预测在黄灯起始时间时，车辆的一当前位置是否落于犹豫区间。上述预测可借由卡曼滤波、推广卡曼滤波、递归性最小平方法、马可夫链或类神经网络或其它预测方式。

由上述本发明实施方式可知，应用本发明具有下列优点。可实时通知车辆的驾驶进行应变或变更交通号志的号志转换周期，以避免车辆违反号志或无法安全停驶，可能造成的危险或号志违反。此外，本发明可适用于定时以及非定时控制策略的交通号志，因而可轻易整合至现有的交通号志***。

虽然本发明已以实施方式揭露如上，然其并非用以限定本发明，任何本领域普通技术人员，在不脱离本发明的精神和范围内，当可作各种的更动与润饰，因此本发明的保护范围当视后附的权利要求书所界定的范围为准。

Claims (20)

1.一种驾驶辅助***，其特征在于，包含：

一号志控制装置，控制一交通号志，该交通号志设置于一路口；

一路侧装置，电性连接该号志控制装置，包含：

一号志信息撷取模块，自该号志控制装置撷取该交通号志的一号志信息；

至少一数据传输接口；以及

一车上装置，安装于一车辆，包含：

一号志信息接收模块，通过该至少一数据传输接口，自该路侧装置接收该号志信息；

一车辆动态信息产生模块，产生该车辆的一车辆动态信息；以及

一信息演算模块，根据该车辆动态信息以及该号志信息，判断该车辆在该交通号志进行号志转换时，是否将落入该路口前的一关键区间，其中该车上装置在判定该车辆将落入该关键区间时，根据该车辆所将落入路口前的该关键区间的类型进行应变。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助***，其特征在于，该车上装置还包含：

一警示模块，在该车辆将落入该关键区间时，触发该车上装置发出对应于该关键区间类型的一警示信号。

3.根据权利要求1所述的驾驶辅助***，其特征在于，该车上装置还包含：

一号志策略判断模块，在该车辆将落入该关键区间时，判断该号志控制装置是否采用非定时号志控制策略，控制该交通号志，

其中在判定该号志控制装置采用非定时号志控制策略，控制该交通号志时，该车上装置通过该至少一数据传输接口，传送一更动信号至该路侧装置，借此使该路侧装置要求该号志控制装置，更动该交通号志的号志转换周期。

4.根据权利要求1所述的驾驶辅助***，其特征在于，该号志信息包含该交通号志的一黄灯起始时间，该信息演算模块包含：

一车辆状态预测器，根据该车辆动态信息以及该号志信息，预测在该黄灯起始时间时，该车辆的一当前位置是否落于该关键区间。

5.根据权利要求4所述的驾驶辅助***，其特征在于，该车辆状态预测器的预测是借由卡曼滤波、推广卡曼滤波、递归性最小平方法或马可夫链或类神经网络。

6.根据权利要求1所述的驾驶辅助***，其特征在于，该车辆动态信息产生模块包含：

一定位元件，产生该车辆的一目前位置；以及

一速度取得元件，取得该车辆的一目前行驶速度，

其中该车辆动态信息产生模块所产生的该车辆动态信息包含该目前位置以及该目前行驶速度。

7.根据权利要求1所述的驾驶辅助***，其特征在于，该车辆动态信息产生模块包含：

一定位元件，产生该车辆的一目前位置；

一速度取得元件，取得该车辆的一目前行驶速度；以及

一纪录元件，纪录该车辆的一行车信息，

其中该车辆动态信息产生模块所产生的该车辆动态信息包含该目前位置、该目前行驶速度以及该行车信息。

8.根据权利要求1所述的驾驶辅助***，其特征在于，该至少一数据传输接口的数量为多个。

9.根据权利要求8所述的驾驶辅助***，其特征在于，该些数据传输接口为红外线接口、蓝牙接口、无线保真接口、紫蜂接口、专用短距离通讯、第三代行动通讯装置、***行动通讯装置、通用封包无线服务技术中的其中数个。

10.一种驾驶辅助方法，其特征在于，包含：

接收一车辆的一车辆动态信息；

接收一交通号志的一号志信息，其中该交通号志设置于一路口；

根据该车辆动态信息以及该号志信息，判断该车辆在该交通号志进行号志转换时，是否将落入该路口前的一关键区间；以及

在判定该车辆将落入该关键区间时，根据该车辆所将落入该路口前的该关键区间的类型进行应变。

11.根据权利要求10所述的驾驶辅助方法，其特征在于，该车辆动态信息或该号志信息是通过至少一数据传输接口所接收。

12.根据权利要求11所述的驾驶辅助方法，其特征在于，该至少一数据传输接口的数量为多个，且该些数据传输接口为红外线接口、蓝牙接口、无线保真接口、紫蜂接口、专用短距离通讯、第三代行动通讯装置、***行动通讯装置、通用封包无线服务技术中的其中数个。

13.根据权利要求10所述的驾驶辅助方法，其特征在于，还包含：

在该车辆将落入该关键区间时，触发该车辆上的一车上装置发出对应于该关键区间类型的一警示信号。

14.根据权利要求10所述的驾驶辅助方法，其特征在于，还包含：

在该车辆将落入该关键区间时，判断该交通号志是否采用非定时号志控制策略；以及

在判定该交通号志采用非定时号志控制策略时，更动该交通号志的号志转换周期。

15.根据权利要求14所述的驾驶辅助方法，其特征在于，还包含：

在更动该交通号志的号志转换周期时，传送一更动提示信号至另一交通号志的一号志控制装置。

16.根据权利要求10所述的驾驶辅助方法，其特征在于，该号志信息包含该交通号志的一黄灯起始时间，且根据该车辆动态信息以及该号志信息，判断该车辆是否将落入该关键区间的步骤包含：

根据该车辆动态信息以及该号志信息，预测在该黄灯起始时间时，该车辆的一当前位置是否落于该关键区间。

17.根据权利要求16所述的驾驶辅助方法，其特征在于，预测在该黄灯起始时间时，该当前位置是否落于该关键区间的步骤是借由卡曼滤波、推广卡曼滤波、递归性最小平方法或马可夫链或类神经网络。

18.根据权利要求10所述的驾驶辅助方法，其特征在于，该车辆动态信息包含该车辆的一目前速度、该车辆的一目前位置、该车辆的一车辆长度、该车辆的一车辆重量、该车辆的一最大加速度、该车辆的一最大减速度、该车辆的一减速度变化率或一驾驶者反应时间。

19.根据权利要求10所述的驾驶辅助方法，其特征在于，该号志信息包含该交通号志所设置的路口的路口宽度、道路坡度、该交通号志的一黄灯起始时间、该交通号志的一绿灯剩余秒数或该交通号志的一红灯秒数。

20.根据权利要求10所述的驾驶辅助方法，其特征在于，是否落入该关键区间的判断是由安装于该车辆的一车上装置或安装于该交通号志旁的一路侧装置所执行。

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