CN102481844A - 四轮驱动车辆的驱动力分配控制装置 - Google Patents

Abstract

一种四轮驱动车辆的驱动力分配控制装置，在后轮合计驱动力(TcLR)不足后轮驱动力差(ΔTcLR)，通过后轮合计驱动力(TcLR)的左右分配不能实现后轮驱动力差(ΔTcLR)的情况下，在内轮侧目标驱动力(TcIN)中无条件地设定防止三轮驱动行驶状态所需的最小限度的初期驱动力(TcMIN)，再如(c)所示，将外轮侧目标驱动力(TcOUT)设定为在内轮侧目标驱动力(TcIN)＝初期驱动力(TcMIN)下能够实现后轮驱动力差(ΔTcLR)的值、即决定初期驱动力(TcMIN)及后轮驱动力差(ΔTcLR)的和值。于是，能够优先实现后轮驱动力差(ΔTcLR)，能够获得使目标动作的发生比四轮驱动性能更优先的驱动力分配控制装置。

Description

四轮驱动车辆的驱动力分配控制装置

技术领域

本发明涉及可向副驱动轮传递朝向主驱动轮的驱动力的一部分，并且，可将该一部分的驱动力向左副驱动动轮及右副驱动轮分配输出的四轮驱动车辆，尤其是，涉及控制向这些左右副驱动轮的合计驱动力及左右副驱动轮间的驱动力差的四轮驱动车辆的驱动力分配控制装置。

背景技术

作为上述型式的四轮驱动车辆及其驱动力分配控制技术，目前提案有例如专利文献1记载的内容。

该提案技术具备控制向左右副驱动轮的合计驱动力及控制左右副驱动轮间的驱动力差的合计驱动力控制装置及左右驱动力差控制装置，

在进行这些合计驱动力及驱动力差的控制时，求取主驱动轮及副驱动轮间的目标前后驱动力分配比和左右副驱动轮间的目标左右驱动力分配比，

以实现目标前后驱动力分配比的方式使合计驱动力控制装置动作，以实现目标左右驱动力分配比的方式使左右驱动力差控制装置动作。

专利文献1：(日本)特开2007-185989号公报(图1、5)

但是，该四轮驱动车辆的驱动力分配控制是使前后驱动力分配比及左右驱动力分配比成为各自的上述的目标分配比的驱动力分配比实现控制，因此，在向左右副驱动轮分配的合计驱动力决定为与目标前后驱动力分配比相应的值之后，在该决定的合计驱动力的大小的范围内，将左右副驱动轮的驱动力分配为与各自目标左右驱动力分配比相应的值进行设定。

因此，左右副驱动轮间的左右驱动力差不会超过向左右副驱动轮的合计驱动力。

即、当向左右副驱动轮的合计驱动力例如决定为100[N·m]时，可实现的左右副驱动轮间的驱动力差的最大值为100[N·m]，在必要的左右驱动力差超过100[N·m]时，不能实现该必要的左右驱动力差。

但是，车辆的动作根据左右驱动力差来决定，在驾驶者进行转向操作的车辆要求动作为急旋转时，即使在实现此要求所需的左右驱动力差例如为110[N·m]的情况下，实际上也只能设定在左右副驱动轮间为100[N·m]的驱动力差，不能得到与此对应的旋转性能。

因此，产生了驾驶者通过转向操作不能实现所要求的急旋转的问题。

发明内容

本发明是在所述的状况下而提出的，其目的在于，提供一种四轮驱动车辆的驱动力分配控制装置，能够得到所要求的左右副驱动轮间的驱动力差，由此，能够解决如上的问题。

为实现该目的，本发明的四轮驱动车辆的驱动力分配控制装置设为如下构成。

首先，说明作为本发明的前提的四轮驱动车辆的驱动力分配控制装置，该装置为如下的构成，即、在向副驱动轮传递朝向主驱动轮的驱动力的一部分的传动系中***设置可分别控制向左副驱动轮及右副驱动轮的驱动力的左副驱动轮侧摩擦元件及右副驱动轮侧摩擦元件，通过这些左副驱动轮侧摩擦元件及右副驱动轮侧摩擦元件的联接力控制，进行所述主驱动轮及副驱动轮间的驱动力分配控制、和所述左副驱动轮及右副驱动轮间的驱动力分配控制。

对于本发明的四轮驱动车辆的驱动力分配控制装置，设置有：目标值设定装置，其用于基于车辆运转状态，设定朝向所述左副驱动轮及右副驱动轮的合计驱动力的目标值、和所述左副驱动轮及右副驱动轮间的左右驱动力差的目标值；摩擦元件联接控制装置，其以所述合计驱动力及左右驱动力差分别与由该目标值设定装置设定的合计驱动力的目标值及左右驱动力差的目标值一致的方式控制所述左副驱动轮侧摩擦元件及右副驱动轮侧摩擦元件的联接力。

在本发明的四轮驱动车辆的驱动力分配控制装置中，由于摩擦元件联接控制装置以所述合计驱动力及左右驱动力差分别与由目标值设定装置设定的合计驱动力的目标值及左右驱动力差的目标值一致的方式控制所述左副驱动轮侧摩擦元件及右副驱动轮侧摩擦元件的联接力，因此，能够可靠地实现左右驱动力差的目标值，能够得到与该左右驱动力差的目标值对应要求的车辆旋转动作。

附图说明

图1是从车辆上方观察具备本发明一实施例的驱动力分配控制装置的四轮驱动车辆的车轮驱动系并与四轮驱动控制***一同表示的概略平面图；

图2是表示图1的四轮驱动控制器的功能的块图；

图3是表示图2的左右后轮目标驱动力运算部运算左右后轮驱动力暂定值时的程序的流程图；

图4是表示图2的左右后轮目标驱动力运算部运算左右后轮驱动力时的程序的流程图；

图5是关于在后轮合计驱动力TcLR比后轮驱动力差ΔTcLR大、且外轮侧驱动力暂定值tTcOUT及内轮侧驱动力暂定值tTcIN都未涉及限制值的情况下表示的图2的左右后轮目标驱动力运算部运算左右后轮目标驱动力之前所求取的外轮侧目标驱动力TcOUT及内轮侧目标驱动力TcIN的决定要领的说明图，(a)表示应成为目标的后轮合计驱动力TcLR及后轮驱动力差ΔTcLR的水平的说明图，(b)表示后轮合计驱动力TcLR的左右均等分配量TcLR/2的说明图，(c)表示外轮侧驱动力暂定值tTcOUT(外轮侧目标驱动力TcOUT)、内轮侧驱动力暂定值tTcIN(内轮侧目标驱动力TcIN)、这两者间的驱动力差的说明图；

图6是关于在后轮合计驱动力TcLR比后轮驱动力差ΔTcLR小、且外轮侧驱动力暂定值tTcOUT及内轮侧驱动力暂定值tTcIN都未涉及限制值的情况下，表示的图2的左右后轮目标驱动力运算部运算左右后轮目标驱动力之前所求取的外轮侧目标驱动力TcOUT及内轮侧目标驱动力TcIN的决定要领的说明图，(a)表示应成为目标的后轮合计驱动力TcLR及后轮驱动力差ΔTcLR的水平的说明图，(b)表示内轮侧目标驱动力TcIN的说明图，(c)表示外轮侧目标驱动力TcOUT、内轮侧目标驱动力TcIN、这两者间的驱动力差的说明图；

图7是关于在后轮合计驱动力TcLR比后轮驱动力差ΔTcLR大、且外轮侧驱动力暂定值tTcOUT未涉及允许上限值TcLimU的情况下，表示的图2的左右后轮目标驱动力运算部运算左右后轮目标驱动力之前所求取的外轮侧目标驱动力TcOUT及内轮侧目标驱动力TcIN的决定要领的说明图，(a)表示应成为目标的后轮合计驱动力TcLR及后轮驱动力差ΔTcLR的水平的说明图，(b)表示后轮合计驱动力TcLR的左右均等分配量TcLR/2的说明图，(c)表示外轮侧驱动力暂定值tTcOUT、内轮侧驱动力暂定值tTcIN、这两者间的驱动力差的说明图，(d)表示外轮侧目标驱动力TcOUT、内轮侧目标驱动力TcIN、这两者间的驱动力差的说明图；

图8是关于在后轮合计驱动力TcLR比后轮驱动力差ΔTcLR大、且内轮侧驱动力暂定值tTcOUT未涉及允许下限值TcLimL的情况下，表示的图2的左右后轮目标驱动力运算部运算左右后轮目标驱动力之前所求取的外轮侧目标驱动力TcOUT及内轮侧目标驱动力TcIN的决定要领的说明图，(a)表示应成为目标的后轮合计驱动力TcLR及后轮驱动力差ΔTcLR的水平的说明图，(b)表示后轮合计驱动力TcLR的左右均等分配量TcLR/2的说明图，(c)表示外轮侧驱动力暂定值tTcOUT、内轮侧驱动力暂定值tTcIN、这两者间的驱动力差的说明图，(d)表示外轮侧目标驱动力TcOUT、内轮侧目标驱动力TcIN、这两者间的驱动力差的说明图，(e)表示(d)的外轮侧目标驱动力TcOUT涉及允许上限值TcLimU的情况下的、外轮侧目标驱动力TcOUT、内轮侧目标驱动力TcIN、这两者间的驱动力差的说明图。

符号说明：

1L、1R、左右前轮(左右主驱动轮)

2L、2R、左右后轮(左右副驱动轮)

3、发动机

4、变速器(变速驱动桥)

5L、5R、左右前轮驱动轴

6、分动器

7、传动轴

8、左右后轮驱动力分配单元

9L、9R、左右后轮驱动轴

10、中心轴

11L、左后轮侧离合器(左副驱动轮侧离合器)

11R、右后轮侧离合器(右副驱动轮侧离合器)

12、终端减速器

21、四轮驱动控制器

22、车速传感器

23、偏航率传感器.

24、转向角传感器

25、发动机扭矩运算部

26、发动机旋转传感器

27、加速器开度传感器

28、变速器齿轮比传感器

31、输入信号处理部

32、后轮合计驱动力运算部(目标值设定装置)

33、左右后轮驱动力差运算部(目标值设定装置)

34、左右后轮目标驱动力运算部(摩擦元件联接控制装置)

具体实施方式

下面，基于附图所示的实施例详细地说明本发明的实施方式。

(实施例的构成)

图1是从车辆上方观察具备本发明一实施例的驱动力分配控制装置的四轮驱动车辆的车轮驱动系并与四轮驱动控制***一同表示的概略平面图。

图中，1L、1R分别表示作为主驱动轮的左右前轮，2L、2R分别表示作为副驱动轮的左右后轮。

另外，在本说明内容中所称的“驱动力”其意义不是指动力，而是指“扭矩值”。

3为作为原动机的发动机，来自发动机3的旋转动力通过变速器(含有差动齿轮装置4a的变速驱动桥)4变速，经由左右驱动轴5L、5R朝向左右前轮1L、IR，以供驱动这些左右前轮1L、1R。

在通过变速器4变速之后，将朝向左右前轮1L、1R的一部分驱动力通过分动器6进行方向变换使之朝向左右后轮2L、2R，因此，该传动系成为以下的构成。

分动器6具备由输入侧双曲面齿轮6a及输出侧双曲面齿轮6b构成的伞齿轮组。

输入侧双曲面齿轮6a以与差动齿轮装置4a的输入旋转构件即差动齿轮箱一起旋转的方式与此结合。

在输出侧双曲面齿轮6b上结合传动轴7的前端，使该传动轴7朝向左右后轮驱动力分配单元8向后方延伸。

另外，分动器6以增速朝向左右前轮1L、1R的驱动力的一部分并向传动轴7输出的方式，决定由双曲面齿轮6a及输出侧双曲面齿轮6b构成的伞齿轮组的齿轮比。

向传动轴7的增速旋转动力在左右后轮驱动力分配单元8的后述的控制下向左右后轮2L、2R分配输出。

因此，左右后轮驱动力分配单元8在左右后轮2L、2R的驱动轴9L、9R间具备向这些轴9L、9R的轴线方向延伸的中心轴10。

左右后轮驱动力分配单元8进一步具备：在中心轴10及左后轮驱动轴9L间用于结合控制这些轴10、9L间的左后轮侧离合器(左副驱动轮侧摩擦元件)11L、和在中心轴10及右后轮驱动轴9R间用于结合控制这些轴10、9R间的右后轮侧离合器(右副驱动轮侧摩擦元件)11R。

从分动器6向车辆后方延伸的传动轴7的后端和中心轴10之间，经由由输入侧双曲面齿轮12a及输出侧双曲面齿轮12b构成的伞齿轮式终端减速器12驱动结合。

另外，该终端减速器12的减速比在与分动器6的上述的增速齿轮比(由双曲面齿轮6a及输出侧双曲面齿轮6b构成的伞齿轮组的增速齿轮比)的关联中，将朝向左右前轮1L、1R的驱动力的一部分设定为向中心轴10增速下降的齿轮比，

在本实施例中，以中心轴10相对于左右前轮1L、1R增速旋转的方式，设定分动器6及终端减速器12的合计齿轮比。

下面，说明由此决定分动器6及终端减速器12的合计齿轮比的理由。

在不进行上述中心轴10的增速旋转的情况下，在左右后轮2L、2R中，在旋转行驶中作为外轮的后轮2L(或2R)的转速比中心轴10的转速高。

在该状态下，在联接成为旋转方向外轮的后轮2L(或2R)侧的离合器11L(或11R)时，该后轮的高的转速被低速旋转的中心轴10拖曳，降低到中心轴10的转速。

这种情况意味着不能从中心轴10向旋转方向外侧的后轮2L(或2R)传递驱动力，结果不能实现驱动力分配控制的目的，对于四轮驱动控制产生不良情况。

于是，在本实施例中，即使在该旋转行驶中，也以不会使中心轴10的转速不足旋转方向外侧后轮2L(或2R)的转速而不能进行驱动力分配控制的方式，如上述那样决定分动器6及终端减速器12的合计齿轮比，使中心轴10如上述那样进行增速旋转。

通过该中心轴10的增速旋转，得到后述的驱动力分配控制的目的。

在上述的四轮驱动车辆的车轮驱动系中，来自发动机3的旋转动力在变速器(变速驱动桥)4的变速下到达左右前轮1L、1R，驱动这些左右前轮1L、1R。

其间，朝向左右前轮1L、1R的驱动力的一部分从分动器6依次经由传动轴7、及终端减速器2向中心轴10达到增速下降，正因为该增速量以离合器11L、11R滑移的方式，联接力控制这些离合器11L、11R，同时，驱动左右后轮2L、2R。

于是，车辆通过左右前轮1L、1R的驱动及左右后轮2L、2R的驱动可进行四轮驱动行驶。

因此，在上述的四轮驱动车辆中，需要左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力控制。

在上述四轮驱动车辆中，为使车辆的起动性能及加速性能进一步提高，除了可经由左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的合计联接力控制进行前后轮驱动力分配控制之外，为了使车辆的旋转性能提高，进行车辆的实际动作(实际偏航率等)成为根据车辆的运转状态及行驶条件的目标的动作控制，可经由左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力控制进行左右轮驱动力分配控制。

因此，将左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力控制***设定如下。

左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R分别设为根据供给电流决定联接力的电磁式，以这些离合器11L、11R的联接力分别成为与通过四轮驱动(4WD)控制器21如后述那样求取的左右后轮2L、2R的目标驱动力TcL、TcR对应的联接力的方式，电子控制向该离合器11L、11R的供给电流，由此，进行上述的前后轮驱动力分配控制及左右轮驱动力分配控制。

在四轮驱动控制器21中为运算上述的左后轮2L的目标驱动力TcL及右后轮2R的目标驱动力TcR，而分别输入：来自检测车速VSP的车速传感器22的信号；来自检测通过车辆的重心的绕垂直轴线的偏航率φ的偏航率传感器23的信号；来自检测转向轮转向角θ的转向角传感器24的信号；来自运算发动机3的输出扭矩Te的发动机扭矩运算部25的信号；来自检测发动机转数Ne的发动机旋转传感器26的信号；来自检测加速器踏板踏入量即加速器开度APO的加速器开度传感器27的信号；来自检测变速器4选择中的齿轮比γ的变速器齿轮比传感器28的信号。

四轮驱动控制器21基于这些输入信息，运算后边详述的前后轮驱动力分配控制及左右轮驱动力分配控制用的左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR，以左右后轮2L、2R的驱动力与这些目标驱动力TcL、TcR一致的方式，电子控制左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力(电流)。

(驱动力分配控制)

下面说明四轮驱动控制器21执行的前后轮驱动力分配控制及左右轮驱动力分配控制、即左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR的决定要领。

四轮驱动控制器21如图2所示的功能方块图所示，由输入信号处理部31、后轮合计驱动力运算部32、左右后轮驱动力差运算部33、左右后轮目标驱动力运算部34构成。

后轮合计驱动力运算部32及左右后轮驱动力差运算部33构成本发明的目标值设定装置，左右后轮目标驱动力运算部34构成本发明的摩擦元件联接控制装置。

输入信号处理部31从车速传感器22、偏航率传感器23、转向角传感器24、发动机扭矩运算部25、发动机旋转传感器26、加速器开度传感器27、变速器齿轮比传感器28的检测信号中除去干扰，并且，以在后述的运算中可使用这些信号的方式进行前处理。

后轮合计驱动力运算部32例如如下求取向左右后轮2L、2R的合计驱动力目标值TcLR(以下，称为合计驱动力TcLR)。

首先，由发动机扭矩Te及变速器齿轮比γ运算向差动齿轮装置4a的输入扭矩Ti。

接着，基于来自车速传感器22的信号求取左右前轮平均速度及左右后轮平均速度，通过两者的比较，根据推定的左右前轮1L、1R的驱动滑移(前后轮旋转差)的程度、加速器开度APO，决定上述输入扭矩Ti中的那一程度应朝向左右后轮2L、2R，作为向这些后轮的合计驱动力TcLR。

另外，向后轮的合计驱动力TcLR需要上述左右前轮1L、1R的驱动滑移(前后轮旋转差)的程度越高，用于该驱动滑移抑制越大，另外，加速器开度APO越大，越要求驾驶者大的驱动力，因此，增大与此对应的向后轮的合计驱动力TcLR。

左右后轮驱动力差运算部33例如如下求取左右后轮2L、2R间的驱动力差目标值ΔTcLR(以下，称为驱动力差ΔTcLR)。

首先，如下求取驾驶者用于正常要求的车辆旋转动作的左右后轮驱动力差正常控制量cΔTcLR(未图示)。

由发动机扭矩Te、变速器齿轮比γ推定车辆发生的前后加速度Gx，由转向角θ及车速VSP推定车辆发生的横加速度Gy，将消除从这些推定的前后加速度Gx及横加速度Gy的组合判定的车辆的转向不足状态(对于目标旋转动作实际旋转动作不足的状态)所需的左右后轮驱动力差作为左右后轮驱动力差正常控制量cΔTcLR(未图示)。

在此，不使用前后加速度Gx的检测值而使用推定值，另外不使用横加速度Gy的检测值而使用推定值的理由是因为左右后轮驱动力差运算部33为前馈控制系，推定值这一方法比结果值即检测值与控制的实际方式更匹配。

于是，左右后轮驱动力差正常控制量cΔTcLR(未图示)在转向角θ表示0附近(车轮为非转向状态)的期间，起因于横加速度Gy＝0而保持0，另外，在转向角θ不是0附近(车轮为转向状态)的期间，转向角θ越大，还有车速VSP越高，则横加速度Gy越大，车辆的转向不足倾向越强，因此，左右后轮驱动力差正常控制量cΔTcLR(未图示)变大，另外，前后加速度Gx越大，车辆的转向不足倾向越强，因此，左右后轮驱动力差正常控制量cΔTcLR(未图示)变大。

另一方面，左右后轮驱动力差运算部33由驾驶者的转向角θ的变化速度如下求取过渡要求的用于旋转响应的左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR(未图示)。

即，由转向角θ及车速VSP运算驾驶者希望的目标偏航率，该目标偏航率的变化速度越高，越希望高的旋转响应，因此，与此对应将左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR(未图示)设定为较大。

在此，不使用偏航率检测值φ而使用目标偏航率的理由是因为左右后轮驱动力差运算部33为前馈控制系，推定值即目标偏航率这一方法比结果值即检测值与控制的实际方式更匹配。

而且，左右后轮驱动力差运算部33将如上述求取的左右后轮驱动力差正常控制量cΔTcLR、和如上述求取的左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR的和值作为应该设定为车辆旋转动作时的目标的左右后轮驱动力差ΔTcLR进行设定。

但是，通过该左右后轮驱动力差ΔTcLR的付与而车辆实际发生的实际旋转动作(实际偏航率φ)由于侧面风力等的外部干扰，有时不会与驾驶者通过转向操作而要求的上述的目标旋转动作(目标偏航率tφ)一致。

于是，左右后轮驱动力差运算部33通过与相对于目标旋转动作(目标偏航率tφ)的实际旋转动作(实际偏航率φ)的偏差对应的反馈控制，以实际旋转动作(实际偏航率φ)与目标旋转动作(目标偏航率tφ)一致的方式进行修正左右后轮驱动力差ΔTcLR的处理。

另外，该实际旋转动作(实际偏航率φ)及目标旋转动作(目标偏航率tφ)间的不一致通过左右后轮合计驱动力TcLR的增减也可以消除。

即，只要使左右后轮合计驱动力TcLR增大，就成为转向过度倾向，只要使之降低，就成为转向不足倾向，因此，在实际旋转动作(实偏航率φ)相对于目标旋转动作(目标偏航率tφ)不足的情况下，通过增大左右后轮合计驱动力TcLR就能够消除该不足，反过来，在实际旋转动作(实际偏航率φ)相对于目标旋转动作(目标偏航率φ)过大的情况下，通过使左右后轮合计驱动力TcLR降低，能够消除该过大。

因此，上述的后轮合计驱动力运算部32通过与相对于目标旋转动作(目标偏航率tφ)的实际旋转动作(实际偏航率φ)的偏差对应的反馈控制，以实际旋转动作(实际偏航率φ)与目标旋转动作(目标偏航率tφ)一致的方式进行如上述的修正左右后轮驱动力差ΔTcLR的处理。

左右后轮目标驱动力运算部34通过图3、4所示的流程，在满足后述的限制条件的同时，求取用于尽可能满足上述的左右后轮合计驱动力TcLR和左右后轮驱动力差ΔTcLR双方的左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR。

图3为求取左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR时使用的决定左右后轮(旋转方向内外后轮)的驱动力暂定值的流程。

在步骤S11中，读入用运算部32如上述求取的后轮合计驱动力TcLR，

在步骤S12中，读入用运算部33如上述求取的左右后轮驱动力差ΔTcLR。

在步骤S13中，求取后轮合计驱动力TcLR的左右均等分配量TcLR/2，在步骤S14中，求取后轮驱动力差ΔTcLR的左右均等分配量ΔTcLR/2。

在步骤S15中，在后轮合计驱动力左右均等分配量TcLR/2上加算后轮驱动力差左右均等分配量ΔTcLR/2，求取旋转方向外侧后轮的驱动力暂定值tTcOUT(＝TcLR/2+ΔTcLR/2)。

在步骤S16中，自后轮合计驱动力左右均等分配量TcLR/2减去后轮驱动力差左右均等分配量ΔTcLR/2，求取旋转方向内侧后轮的驱动力暂定值tTcIN(＝TcLR/2-ΔTcLR/2)。

由此求取的旋转方向外侧后轮的驱动力暂定值tTcOUT及旋转方向内侧后轮的驱动力暂定值tTcIN，在后轮合计驱动力TcLR为后轮驱动力差ΔTcLR以上的情况下，即在通过后轮合计驱动力TcLR的左右分配能够实现后轮驱动力差ΔTcLR的情况下，为用于实现后轮合计驱动力TcLR和后轮驱动力差ΔTcLR双方的旋转方向外侧后轮的驱动力及旋转方向内侧后轮的驱动力。

图4为基于旋转方向外侧后轮的外轮侧驱动力暂定值tTcOUT及旋转方向内侧后轮的内轮侧驱动力暂定值tTcIN决定左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR的流程。

首先，在步骤S21中，检查后轮含计驱动力TcLR是否为后轮驱动力差ΔTcLR以上，即，通过后轮合计驱动力TcLR的左右分配是否可实现后轮驱动力差ΔTcLR。

因此，步骤S21相当于本发明的驱动力比较装置。

当在步骤S21判定为TcLR≥ΔTcLR的情况下，在步骤S22中判定大的一方的外轮侧驱动力暂定值tTcOUT是否超过例如用可实现的最大离合器联接容量等限定的允许上限值TcLimU，

若没有超过，则此次在步骤S23中，判定小的一方的内轮侧驱动力暂定值tTcIN是否低于为防止例如成为内侧后轮驱动力＝0的不稳定的三轮驱动行驶状态而设定的允许下限值TcLimL。

在步骤S22中，在判定tTcOUT＞TcLimU不成立，且在步骤S23中判定tTcIN＜TcLimL不成立的情况下，意味着外轮侧驱动力暂定值tTcOUT及内轮侧驱动力暂定值tTcIN都未涉及限制值。

因此，该情况下，在步骤S24中，将外轮侧驱动力暂定值tTcOUT直接设定为外轮侧目标驱动力TcOUT，将内轮侧驱动力暂定值tTcIN直接设定为内轮侧目标驱动力TcIN。

基于图5，说明在步骤S24中直到决定上述的外轮侧目标驱动力TcOUT及内轮侧目标驱动力TcIN的顺序。

图5(a)表示用图3的步骤S11及步骤S12分别读入的后轮合计驱动力TcLR及后轮驱动力差ΔTcLR的水平，同图(b)表示后轮合计驱动力TcLR的左右均等分配量TcLR/2(步骤S13)。

由图5(b)的左右均等分配量TcLR/2(步骤S13)和在图3的步骤S14求出的后轮驱动力差ΔTcLR的左右均等分配量ΔTcLR/2，如图5(c)所示，求取外轮侧驱动力暂定值tTcOUT(＝TcLR/2+ΔTcLR/2)(步骤S15)，求取内轮侧驱动力暂定值tTcIN(＝TcLR/2-ΔTcLR/2)(步骤S16)。

但是，在图5的情况下，如同图(a)的TcLR ΔTcLR，通过合计驱动力TcLR的左右分配可实现驱动力差ΔTcLR，因此，图4的步骤S21使控制向步骤S22前进。

于是，在图5的情况，在大的一方的外轮侧驱动力暂定值tTcOUT未超过允许上限值TcLimU(在图5中未图示)(步骤S22)，而另外小的一方的内轮侧驱动力暂定值tTcIN不低于允许下限值TcLimL(在图5中未图示)(步骤S23)，因此，选择步骤S24，如图5(c)所示，将外轮侧驱动力暂定值tTcOUT直接设定为外轮侧目标驱动力TcOUT，将内轮侧驱动力暂定值tTcIN直接设定为内轮侧目标驱动力TcIN。

如上述在决定了外轮侧目标驱动力TcOUT及内轮侧目标驱动力TcIN之后，在图4的步骤S25中，基于转向角θ及偏航率φ，判定车辆的旋转行驶是左旋转还是右旋转。

若是左旋转，则在步骤S26中，将上述的内轮侧目标驱动力TcIN设定为成为旋转方向内侧轮的左后轮的目标驱动力TcL，同时，将上述的外轮侧目标驱动力TcOUT设定为成为旋转方向外侧轮的右后轮的目标驱动力TcR。

反过来若是右旋转，则在步骤S27中，将上述的外轮侧目标驱动力TcOUT设定为成为旋转方向外侧轮的左后轮的目标驱动力TcL，同时，将上述的内轮侧目标驱动力TcIN设定为成为旋转方向内侧轮的右后轮的目标驱动力TcR。

图1的四轮驱动控制器21以左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力分别与在图2的运算部34如上述决定的左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR对应的方式，控制向左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的供给电流。

在图4的步骤S21中，如图6(a)所示，在判定为后轮合计驱动力TcLR不足后轮驱动力差ΔTcLR时，即在图3的步骤S16求取的内轮侧驱动力暂定值tTcIN为负值，在通过后轮合计驱动力TcLR的左右分配不能实现后轮驱动力差ΔTcLR时，使控制向步骤S28前进。

所谓的内轮侧驱动力暂定值tTcIN为负值是指对应的旋转方向内侧后轮不进行驱动力传递，车辆为不稳定的三轮驱动行驶状态。

于是，在步骤S28中，为防止该不稳定的三轮驱动行驶状态，代替步骤S24那样将内轮侧驱动力暂定值tTcIN设定为内轮侧目标驱动力TcIN，如图6(b)所示设定防止三轮驱动行驶状态所需的最小限度的初期驱动力TcMIN。

在步骤S28中进一步代替步骤S24那样将后轮侧驱动力暂定值tTcOUT设定为外轮侧目标驱动力TcOUT，将外轮侧目标驱动力TcOUT设定为在上述内轮侧目标驱动力TcIN＝初期驱动力TcMIN下能够实现后轮驱动力差ΔTcLR的值即如图6(c)所示，设定为上述的初期驱动力TcMIN及后轮驱动力差ΔTcLR的和值。

这样，在决定了外轮侧目标驱动力TcOUT及内轮侧目标驱动力TcIN之后，基于这些对图4的步骤S25～步骤S27进行前述的处理，由此，决定左后轮的目标驱动力TcL及右后轮的目标驱动力TcR，

以左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力分别成为与这些左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR对应的方式，控制向左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的供给电流。

在图4的步骤S21中判定TcLR≥ΔTcLR，在步骤S22中判定为外轮侧驱动力暂定值tTcOUT超过允许上限值TcLimU的情况下，在步骤S29中，代替如步骤S24那样将外轮侧驱动力暂定值tTcOUT设定为外轮侧目标驱动力TcOUT，将外轮侧目标驱动力TcOUT限制为允许上限值TcLimU。

在步骤S30中，代替如步骤S24那样将内轮侧驱动力暂定值tTcIN设定为内轮侧目标驱动力TcIN，由后轮合计驱动力TcLR及在步骤S29求取的外轮侧驱动力暂定值tTcOUT通过TcIN＝TcLR-tTcOUT的运算求内轮侧目标驱动力TcIN。

基于图7说明在步骤S29及步骤S30中如上述决定外轮侧目标驱动力TcOUT及内轮侧目标驱动力TcIN的顺序。

图7(a)表示在图3的步骤S11及步骤S12分别读入的后轮合计驱动力TcLR及后轮驱动力差ΔTcLR的水平，同图(b)表示后轮合计驱动力TcLR的左右均等分配量TcLR/2(步骤S13)。

由图7(b)的左右均等分配量TcLR/2(步骤S13)和在图3的步骤S14求出的后轮驱动力差ΔTcLR的左右均等分配量ΔTcLR/2，如图7(c)所示，求取外轮侧驱动力暂定值tTcOUT(＝TcLR/2+ΔTcLR/2)(步骤S15)，并求取内轮侧驱动力暂定值tTcIN(TcLR/2-ΔTcLR/2)(步骤S16)。

但是，在图7的情况下，如同图(a)，为TcLR≥ΔTcLR，通过合计驱动力TcLR的左右分配能够实现驱动力差ΔTcLR，因此，图4的步骤S21使控制向步骤S22前进。

而且，在图7的情况下，大的一方的外轮侧驱动力暂定值tTcOUT如同图(c)所示超过允许上限值TcLimU(步骤S22)，因此，可以依次选择步骤S29及步骤S30，

如图7(d)所示，将外轮侧目标驱动力TcOUT限制为允许上限值TcLimU(步骤S29)，通过TcIN＝TcLR-tTcOUT的运算求内轮侧目标驱动力TcIN(步骤S30)。

在以下的步骤S31中，检查在步骤S30中求出的内轮侧目标驱动力TcIN是否为允许下限值TcLimL以上。

在步骤S31判定为TcIN≥TcLimL的情况下，不要内轮侧目标驱动力TcIN的限制，因此，在步骤S32中，使内轮侧目标驱动力TcIN成为在步骤S30运算状下态的TcIN＝TcLR-tTcOUT，使外轮侧目标驱动力TcOUT成为在步骤S29中限制的状态下的TcOUT＝TcLimU。

在步骤S31中，在判定为TcIN＜TcLimL的情况下，内轮侧目标驱动力TcIN不足，因此，在步骤S33中，代替在步骤S30运算的TcIN＝TcLR-tTcOUT，使内轮侧目标驱动力TcIN上升到TcIN＝TcLimL，使外轮侧目标驱动力TcOUT成为在步骤S29限制的TcOUT＝TcLimU。

这样，决定了外轮侧目标驱动力TcOUT及内轮侧目标驱动力TcIN之后，基于它们对图4的步骤S25～步骤S27进行前述的处理，由此，决定左后轮的目标驱动力TcL及右后轮的目标驱动力TcR，以左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力分别成为与这些左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR对应的方式，控制向左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的供给电流。

在图4的步骤S21判定TcLR≥ΔTcLR，在步骤S22及步骤S23中判定为外轮侧驱动力暂定值tTcOUT不超过允许上限值TcLimU，但是，在内轮侧驱动力暂定值tTcIN低于允许下限值TcLimL的情况下，在步骤S34，代替步骤S24那样将内轮侧驱动力暂定值tTcIN设定为内轮侧目标驱动力TcIN，使内轮侧目标驱动力TcIN上升到TcIN＝TcLimL，

在步骤S35中，代替如步骤S24将外轮侧驱动力暂定值tTcOUT设定为外轮侧目标驱动力TcOUT，通过在步骤S34中设定的内轮侧目标驱动力TcIN上加上后轮驱动力差ΔTcLR的TcOUT＝TcOUT+ΔTcLR的运算来求取外轮侧目标驱动力TcOUT。

基于图8说明在步骤S34及步骤S35中如上述决定外轮侧目标驱动力TcOUT及内轮侧标驱动力TcIN的顺序。

图8(a)表示在图3的步骤S11及步骤S12分别读入的后轮合计驱动力TcLR及后轮驱动力差ΔTcLR的水平，同图(b)表示后轮合计驱动力TcLR的左右均等分配量TcLR/2(步骤S13)。

如图8(c)所示，由图8(b)的左右均等分配量TcLR/2(步骤S13)和在图3的步骤S14求出的后轮驱动力差ΔTcLR的左右均等分配量ΔTcLR/2，求取外轮侧驱动力暂定值tTcOUT(＝TcLR/2+ΔTcLR/2)(步骤S15)，并求取内轮侧驱动力暂定值tTcIN(＝TcLR/2-ΔTcLR/2)(步骤S16)。

但是，在图8的情况，如同图(a)的TcLR≥ΔTcLR，通过合计驱动力TcLR的左右分配能够实现驱动力差ΔTcLR，因此，图4的步骤S21使控制向步骤S22前进。

于是，图8的情况，小的一方的内轮侧驱动力暂定值tTcIN不能到达同图(c)所示的允许下限值TcLimL(步骤S23)，因此，顺序选择步骤S34及步骤S35，如图8(d)所示，使内轮侧目标驱动力TcIN上升直到TcIN＝TcLimL(步骤S34)，通过TcOUT＝TcOUT+ΔTcLR的运算求取外轮侧目标驱动力TcOUT(步骤S35)。

如上述在决定了内轮侧目标驱动力TcIN及外轮侧目标驱动力TcOUT之后，在步骤S36中，检查在步骤S35求出的外轮侧目标驱动力TcOUT是否超过如图8(e)所示的允许上限值TcLimU。

在步骤S36判定为TcOUT＞TcLimU的情况下，外轮侧目标驱动力TcOUT如图8(e)所示，相对于允许上限值TcLimU过大，因此，在步骤S37中，代替在步骤S35中运算的TcOUT＝TcOUT+ΔTcLR，以如图8(e)所示的TcOUT＝TcLimU的方式限制外轮侧目标驱动力TcOUT，使内轮侧目标驱动力TcIN成为在步骤S34中设定的TcIN＝TcLimL。

在步骤S36判定为TcOUT≤TcLlmU的情况下，不需要上述外轮侧目标驱动力TcOUT的限制，因此，在步骤S38中使外轮侧目标驱动力TcOUT成为在步骤S35中运算的TcOUT＝TcOUT+ΔTcLR，使内轮侧目标驱动力TcIN成为在步骤S34中设定的TcIN＝TcLimL。

由此，在决定了外轮侧目标驱动力TcOUT及内轮侧目标驱动力TcIN之后，基于它们对图4的步骤S25～步骤S27进行前述的处理，决定左后轮的目标驱动力TcL及右后轮的目标驱动力TcR，以左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力分别与这些左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR对应的方式，控制向左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的供给电流。

(实施例的效果)

根据上述的本实施例的四轮驱动车辆的驱动力分配控制，可获得以下的效果。

(1)如图6(a)所示，在后轮合计驱动力TcLR不足后轮驱动力差ΔTcLR的情况下(步骤S21)，即用图3的步骤S16求取的内轮侧驱动力暂定值tTcIN成为负值，通过后轮合计驱动力TcLR的左右分配不能实现后轮驱动力差ΔTcLR的情况下，通过图4的步骤S28的循环的选择，如图6(b)，(c)中前述，代替将内轮侧驱动力暂定值tTcIN(上述的负值)设定为内轮侧目标驱动力TcIN(步骤S24)，设定防止三轮驱动行驶状态所需的最小限度的初期驱动力TcMIN(步骤S28)。

而且，将外轮侧目标驱动力TcOUT设定为在内轮侧目标驱动力TcIN＝初期驱动力TcMIN情况下能够实现后轮驱动力差ΔTcLR的值，即设定为上述的初期驱动力TcMIN及后轮驱动力差ΔTcLR的和值(步骤S28)。

因此，优先于后轮合计驱动力TcLR而决定能实现后轮驱动力差ΔTcLR的内轮侧目标驱动力TcIN及外轮侧目标驱动力TcOUT，来辅助离合器11L、11R的联接力控制(步骤S25～步骤S27)。

如图6(a)所示，在TcLR＜ΔTcLR的情况下，本来不能实现后轮驱动力差ΔTcLR，并且如图6(c)所示能够实现后轮驱动力差ΔTcLR，可获得与该后轮驱动力差ΔTcLR对应的要求的车辆旋转动作。

而且，在本实施例中，由于将防止三轮驱动行驶状态所需的最小限的初期驱动力TcMIN设定为内轮侧目标驱动力TcIN的基础上可获得上述的效果，因此，也可获得以下的效果。

即，在如图6(a)所示TcLR＜ΔTcLR的情况下，在图3的步骤S16中求取的内轮侧驱动力暂定值tTcIN成为负值，将内轮侧驱动力暂定值tTcIN设定为内轮侧目标驱动力TcIN，与此相关的后轮不传递驱动力，使车辆成为不稳定的三轮驱动行驶状态。

于是，在本实施例中，代替将内轮侧驱动力暂定值tTcIN设定为内轮侧目标驱动力TcIN(步骤S24)，将防止三轮驱动行驶状态所需的最小限的初期驱动力TcMIN设定为内轮侧目标驱动力TcIN(步骤S28)，因此，能够避免车辆成为不稳定的三轮驱动行驶状态，大大有益于安全。

(2)如图7(a)所示，后轮合计驱动力TcLR为后轮驱动力差ΔTcLR以上(步骤S21)，即通过后轮合计驱动力TcLR的左右分配可实现后轮驱动力差ΔTcLR，而且，如图7(c)所示，在外轮侧驱动力暂定值tTcOUT超过允许上限值TcLimU的情况下(步骤S22)，代替将外轮侧驱动力暂定值tTcOUT设定为外轮侧目标驱动力TcOUT(步骤S24)，如图7(c)所示，将外轮侧目标驱动力TcOUT限制为允许上限值TcLimU(步骤S29)。

而且，代替将内轮侧驱动力暂定值tTcIN设定为内轮侧目标驱动力TcIN(步骤S24)，如图7(c)所示，由后轮合计驱动力TcLR及外轮侧驱动力暂定值tTcOUT通过TcIN＝TcLR-tTcOUT的运算求取内轮侧目标驱动力TcIN(步骤S30)。

因此，尽管目标的后轮驱动力差ΔTcLR不能实现，但是，可确保目标的后轮合计驱动力TcLR，能够如愿实现四轮驱动的越野性、在左右前轮1L、1R的驱动滑移(前后轮旋转差)发生时收敛此的稳定性。

(3)如图8(a)所示，后轮合计驱动力TcLR为后轮驱动力差ΔTcLR以上(步骤S21)，即通过后轮合计驱动力TcLR的左右分配可实现后轮驱动力差ΔTcLR，而且，在如图8(c)所示内轮侧驱动力暂定值tTcIN低于允许下限值TcLimL时(步骤S23)，代替将内轮侧驱动力暂定值tTcIN设定为内轮侧目标驱动力TcIN(步骤S24)，如图8(d)所示，使内轮侧目标驱动力TcIN上升到TcIN＝TcLimL(步骤S34)。

而且，代替将外轮侧驱动力暂定值tTcOUT设定为外轮侧目标驱动力TcOUT(步骤S24)，如图8(d)所示，通过在内轮侧目标驱动力TcIN上加上后轮驱动力差ΔTcLR的TcOUT＝TcOUT+ΔTcLR的运算来求取外轮侧目标驱动力TcOUT(步骤S35)。

因此，如图8(d)所示，尽管比目标的后轮合计驱动力TcLR大的驱动力朝向左右后轮，但是，可实现目标的后轮驱动力差ΔTcLR，可获得与该后轮驱动力差ΔTcLR相应的要求的车辆旋转动作。

(4)如图8(d)所示，在决定了内轮侧目标驱动力TcIN及外轮侧目标驱动力TcOUT后的外轮侧目标驱动力TcOUT超过图8(e)所示的允许上限值TcLimU的情况下(步骤S36)，如图8(e)所示，以不使外轮侧目标驱动力TcOUT相对于允许上限值TcLimU过大的方式，代替图8(d)的TcOUT＝TcOUT+ΔTcLR，限制为TcOUT＝TcLimU(步骤S37)，将内轮侧目标驱动力TcIN直接设定为图8(d)的TcIN＝TcLirnL(步骤S37)。

因此，虽然超过允许上限值TcLimU的外轮侧目标驱动力TcOUT不能实现，但是，能够避免基于该过大的外轮侧目标驱动力TcOUT的继续无用的离合器11L或11R的联接力控制的动作(愚蠢动作)。

(其它的实施例)

另外，在上述的四轮驱动车辆中，在搭载有以左右轮制动力差控制车辆的动作的动作控制装置(VDC)、通过车轮的制动防止车轮的驱动滑移的牵引控制器(TCS)、通过车轮制动力的加减防止车轮的制动滑移的防抱死控制装置(ABS)的情况下，为了防止对这些装置产生上述四轮驱动控制的影响，优选进行以下的控制。

即，在VDC、TCS、ABS动作中，优选中止上述的四轮驱动控制(前后轮驱动力分配控制及左右轮驱动力分配控制)，将前后轮驱动力分配均等分配，再将左右轮驱动力分配固定为均等分配，或在从VDC、TCS、ABS指令的后轮合计驱动力TcLR的范围内将左右轮驱动力分配固定为均等分配(TcL＝TcR)。

在该情况下，VDC、TCS、ABS能够经常把握四轮驱动控制的左右后轮驱动力，考虑这些把握的左右后轮驱动力能够进行本来的控制，能够防止VPC、TCS、ABS的控制及四轮驱动控制互相影响以及两控制都发散。

Claims (5)

1.一种四轮驱动车辆的驱动力分配控制装置，

在向副驱动轮传递朝向主驱动轮的驱动力的一部分的传动系中***设置可分别控制向左副驱动轮及右副驱动轮的驱动力的左副驱动轮侧摩擦元件及右副驱动轮侧摩擦元件，

通过这些左副驱动轮侧摩擦元件及右副驱动轮侧摩擦元件的联接力控制，进行所述主驱动轮及副驱动轮间的驱动力分配控制、和所述左副驱动轮及右副驱动轮间的驱动力分配控制，其特征在于，具备：

目标值设定装置，其用于基于车辆运转状态，设定朝向所述左副驱动轮及右副驱动轮的合计驱动力的目标值、和所述左副驱动轮及右副驱动轮间的左右驱动力差的目标值；

摩擦元件联接控制装置，其以所述合计驱动力及左右驱动力差分别与由该目标值设定装置设定的合计驱动力的目标值及左右驱动力差的目标值一致的方式控制所述左副驱动轮侧摩擦元件及右副驱动轮侧摩擦元件的联接力。

2.如权利要求1所述的四轮驱动车辆的驱动力分配控制装置，其特征在于，

还具备驱动力比较装置，其进行所述合计驱动力的目标值及左右驱动力差的目标值的大小比较，

并构成为：在通过该驱动力比较装置判定为左右驱动力差的目标值比合计驱动力的目标值大的期间，所述摩擦元件联接控制装置对优先于所述合计驱动力的目标值而应实现所述左右驱动力差的目标值的所述左副驱动轮侧摩擦元件及右副驱动轮侧摩擦元件的联接力进行控制。

3.如权利要求1或2所述的四轮驱动车辆的驱动力分配控制装置，其特征在于，

在通过所述驱动力比较装置判定为合计驱动力的目标值比左右驱动力差的目标值大的期间，所述摩擦元件联接控制装置求取一同实现所述合计驱动力的目标值及所述左右驱动力差的目标值的所述左副驱动轮及右副驱动轮的驱动力暂定值，在这些驱动力暂定值的一方超过允许上限值时，使该一方的驱动力暂定值降低至该允许上限值，辅助对应侧的所述摩擦元件的联接力控制，并且，使另一方的驱动力暂定值上升所述一方的驱动力暂定值向允许上限值的降低量，辅助对应侧的所述摩擦元件的联接力控制。

4.如权利要求1～3中任一项所述的四轮驱动车辆的驱动力分配控制装置，其特征在于，

在通过所述驱动力比较装置判定为合计驱动力的目标值比左右驱动力差的目标值大的期间，所述摩擦元件联接控制装置求取一同实现所述合计驱动力的目标值及所述左右驱动力差的目标值的所述左副驱动轮及右副驱动轮的驱动力暂定值，在这些驱动力暂定值的一方低于允许下限值时，使该一方的驱动力暂定值向该允许下限值上升，辅助对应侧的所述摩擦元件的联接力控制，并且，使另一方的驱动力暂定值上升所述一方的驱动力暂定值向允许下限值的上升量，辅助对应侧的所述摩擦元件的联接力控制。

5.如权利要求4所述的四轮驱动车辆的驱动力分配控制装置，其特征在于，

所述摩擦元件联接控制装置在上升了所述一方的驱动力暂定值向允许下限值的上升量的所述另一方的驱动力暂定值超过允许上限值时，使该另一方的驱动力暂定值降低到该允许上限值，辅助对应侧的所述摩擦元件的联接力控制。

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