CN102971174B - 车辆的左右轮驱动分配控制装置 - Google Patents

Abstract

左右驱动力差过渡控制运算值计算部（43）根据目标横摆率的变化速度通过图检索求用于驾驶者过渡请求的回转响应的基本的目标值即左右后轮驱动力差过渡控制运算值（ddΔTcLR）。左右驱动力差过渡控制增益运算部（45）设定在低车速区域不足1的左右驱动力差过渡控制增益（α）。过渡控制运算部（33b）将左右后轮驱动力差过渡控制运算值（ddΔTcLR）与左右驱动力差过渡控制增益（α）相乘，求出左右后轮驱动力差过渡控制量（dΔTcLR），使其用于左右轮驱动分配控制。

Description

车辆的左右轮驱动分配控制装置

技术领域

本发明涉及对车辆、特别是四轮驱动车辆有用的左右轮驱动分配控制装置的改进方案。

背景技术

作为车辆的左右轮驱动分配控制装置，目前提案有例如专利文献1所记载的技术。

该提案技术中，在以实现与车辆驾驶状态的变化相对应的目标动作变化（通常为目标的横摆率变化）的方式过渡控制左右轮驱动分配时，根据驾驶者的转向操作速度，在高速操舵时将左右轮驱动分配设为左右轮间的差大，由此，可以提高高速操舵时的过渡响应。

专利文献1：特许第3116685号说明书

但是，过渡响应控制的控制对象即车辆动作（横摆率）不仅由操舵速度决定，而且还由其和车速决定。

因此，现有的在进行仅与操舵速度对应的左右轮驱动力分配的过渡控制中，具有不能实现与操舵速度及车速对应的不同的目标的横摆率变化的问题。

发明内容

本发明鉴于这种情况，其目的在于，提案有一种车辆的左右轮驱动分配控制装置，通过基于驾驶者的过渡的回转响应请求进行左右轮驱动分配的过渡控制，能够避免上述问题。

为实现上述目的，本发明的车辆的左右轮驱动分配控制装置，将车轮驱动力在控制下向左右驱动轮分配输出，其特征在于，设置基于驾驶者的过渡的回转响应请求运算左右驱动力差的过渡控制量的左右驱动力差过渡控制量运算装置，使由该左右驱动力差过渡控制量运算装置运算出的左右驱动力差的过渡控制量用于向所述左右驱动轮的驱动分配控制。

在上述本发明的左右轮驱动分配控制装置中，不是进行仅与操舵速度对应的左右轮驱动分配的过渡控制，而基于通过包含操舵速度的驾驶操作决定的车辆的过渡的回转响应请求进行左右轮驱动分配的过渡控制，因此，无论操舵速度及车速如何，都能够实现车辆的过渡的回转响应请求，能够消除现有装置的上述的问题。

附图说明

图1是从车辆上方观察具备本发明一实施例的左右驱动力分配控制装置的四轮驱动车辆的车轮驱动系并与四轮驱动控制***一同表示的概略平面图；

图2是表示图1的四轮驱动控制器的功能类别的框线图；

图3是表示图2的过渡控制运算部的功能类别的框线图；

图4是示例图2的过渡控制运算部中使用的左右驱动力差过渡控制增益的变化特性的特性线图；

图5是表示图2的过渡控制运算部中使用的左右驱动力差过渡控制增益的其它变化特性例的特性线图；

图6是表示图2的左右后轮目标驱动力运算部运算左右后轮目标驱动力时的流程的流程图。

符号说明

1L、1R左右前轮（左右主驱动轮）

2L、2R左右后轮（左右副驱动轮）

3发动机

4变速器（变速驱动桥）

5L、5R左右前轮驱动轴

6分动器

7传动轴

8左右后轮驱动分配单元

9L、9R左右后轮驱动轴

10中心轴

11L左后轮侧离合器（左副驱动轮侧离合器）

11R右后轮侧离合器（右副驱动轮侧离合器）

12终端减速器

21四轮驱动控制器

22车轮速度传感器

23加速器开度传感器

24操舵角传感器

25变速器输出旋转传感器

26发动机旋转传感器

27横摆率传感器

28前后加速度传感器

29横加速度传感器

31输入信号处理部

32后轮合计驱动力运算部

33左右后轮驱动力差运算部

33a恒定控制运算部

33b过渡控制运算部

34反馈控制部

35左右后轮目标驱动力运算部

41目标横摆率运算部（目标横摆率变化速度运算装置）

42微分运算器（目标横摆率变化速度运算装置）

43左右驱动力差过渡控制运算值计算部（左右驱动力差过渡控制量运算装置）

44车速运算部

45左右驱动力差过渡控制增益运算部（左右驱动力差过渡控制量运算装置）

具体实施方式

下面，基于附图说明本发明的实施例。

（构成）

图1是从车辆上方观察具备本发明一实施例的左右轮驱动力分配控制装置的四轮驱动车辆的车轮驱动系并与四轮驱动控制***一同表示的概略平面图。

图中，1L、1R分别表示作为主驱动轮的左右前轮，2L、2R分别表示作为副驱动轮的左右后轮。

此外，本说明书中称作“驱动力”的并非是动力，而是指“转矩值”。

3是作为原动机的发动机，来自发动机3的旋转动力通过变速器（包含差速器装置4a的变速驱动桥）4变速，经由左右驱动轴5L、5R朝向左右前轮1L、1R，驱动这些左右前轮1L、1R。

由变速器4变速后朝向左右前轮1L、1R的驱动力的一部分利用分动器6进行方向变换使其朝向左右后轮2L、2R，用于其的传动系设为如下的构成。

分动器6具备由输入侧双曲面齿轮6a及输出侧双曲面齿轮6b构成的伞齿轮组。

输入侧双曲面齿轮6a以与差速器装置4a的输入旋转构件即差速器箱一同旋转的方式与其结合。

在输出侧双曲面齿轮6b结合传动轴7的前端，使该传动轴7朝向左右后轮驱动力分配单元8并向后方延伸。

此外，分动器6以将朝向左右前轮1L、1R的驱动力的一部分增速并向传动轴7输出的方式决定由双曲面齿轮6a及输出侧双曲面齿轮6b构成的伞齿轮组的齿轮比。

向传动轴7的增速旋转动力在左右后轮驱动力分配单元8进行的后述的控制下被分配输出到左右后轮2L、2R。

因此，左右后轮驱动力分配单元8在左右后轮2L、2R的驱动轴9L、9R之间具备沿这些轴9L、9R的轴线方向延伸的中心轴10。

左右后轮驱动力分配单元8还具备：处于中心轴10及左后轮驱动轴9L间且用于对这些轴10、9L间进行结合控制的左后轮侧离合器（左副驱动轮侧摩擦要素）11L、处于中心轴10及右后轮驱动轴9R间且用于对这些轴10、9R间进行结合控制的右后轮侧离合器（右副驱动轮侧摩擦要素）11R。

从分动器6向车辆后方延伸的传动轴7的后端和中心轴10之间经由由输入侧双曲面齿轮12a及输出侧双曲面齿轮12b构成的伞齿轮式终端减速器12驱动结合。

此外，该终端减速器12的减速比与分动器6的上述的增速齿轮比（由双曲面齿轮6a及输出侧双曲面齿轮6b构成的伞齿轮组的增速齿轮比）相关联，设为使朝向左右前轮1L、1R的驱动力的一部分在增速下朝向中心轴10的齿轮比，在本实施例中，以相对于左右前轮1L、1R使中心轴10增速旋转的方式设定分动器6及终端减速器12的合计齿轮比。

由此，下面说明决定分动器6及终端减速器12的合计齿轮比的理由。

在未进行上述中心轴10的增速旋转的情况下，左右后轮2L、2R中在回转行驶中成为外轮的后轮2L（或2R）的旋转速度比中心轴10的旋转速度高。

在该状态下使成为回转方向外轮的后轮2L（或2R）侧的离合器11L（或11R）联接时，该后轮的高的旋转速度被低速旋转的中心轴10拖曳，降低至中心轴10的旋转速度。

这意味着不能从中心轴10向回转方向外侧的后轮2L（或2R）传递驱动力，其结果不能进行如目标那样的驱动力分配控制，对于四轮驱动控制产生不良。

因此，在本实施例中，以在这样的回转行驶中不会出现中心轴10的旋转速度不足回转方向外侧后轮2L（或2R）的旋转速度，不能进行驱动力分配控制的方式如上决定分动器6及终端减速器12的合计齿轮比，使中心轴10如上述那样增速旋转。

通过这样的中心轴10的增速旋转，可以如目标那样执行后述的驱动力分配控制。

在上述的四轮驱动车辆的车轮驱动系中，来自发动机3的旋转动力在变速器（变速驱动桥）4的变速下向左右前轮1L、1R传递，驱动这些左右前轮1L、1R。

其间，朝向左右前轮1L、1R的驱动力的一部分从分动器6依次经传动轴7、及终端减速器12在增速下向中心轴10传递，

以离合器11L、11R滑动该增速量的方式对这些离合器11L、11R进行联接力控制，同时驱动左右后轮2L、2R。

这样，车辆通过左右前轮1L、1R的驱动及左右后轮2L、2R的驱动可进行四轮驱动行驶。

因此，在上述的四轮驱动车辆中，需要进行左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力控制。

在上述的四轮驱动车辆中，为使车辆的起步性能及加速性能进一步提高，可经由左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的合计联接力控制进行前后轮驱动力分配控制，除此之外，为使车辆的回转性能提高，或者进行将车辆的实际动作（实际横摆率等）设为与车辆的运转状态或行驶条件相对应的如目标那样的动作控制，可经由左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力控制进行左右轮驱动力分配控制。

因此，将左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力控制***设为如下。

左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R分别设为根据供给电流决定联接力的电磁式，通过以这些离合器11L、11R的联接力分别成为与由四轮驱动（4WD）控制器21如后述求出的与左右后轮2L、2R的目标驱动力TcL、TcR相对应的联接力的方式对向该离合器11L、11R的供给电流进行电子控制，进行上述前后轮驱动力分配控制及左右轮驱动力分配控制。

在四轮驱动控制器21中，为运算上述的左后轮2L的目标驱动力TcL及右后轮2R的目标驱动力TcR，分别输入：来自分别检测车轮1L、1R、2L、2R的车轮速度Vw的车轮速度传感器组22的信号、来自检测加速踏板踏入量即加速器开度APO的加速器开度传感器23的信号、来自检测转向盘操舵角θ的操舵角传感器24的信号、来自检测变速器输出转速No的变速器输出旋转传感器25的信号、来自检测发动机转速Ne的发动机旋转传感器26的信号、来自检测穿过车辆的重心的绕垂直轴线的横摆率φ的横摆率传感器27的信号、来自检测车辆的前后加速度Gx的前后加速度传感器28的信号、来自检测车辆的横加速度Gy的横加速度传感器29的信号。

四轮驱动控制器21基于这些输入信息运算之后详述的前后轮驱动力分配控制及左右轮驱动力分配控制用的左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR，以左右后轮2L、2R的驱动力与这些目标驱动力TcL、TcR相一致的方式电子控制左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力（电流）。

（驱动力分配控制）

下面说明四轮驱动控制器21执行的前后轮驱动力分配控制及左右轮驱动力分配控制、即左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR的决定要领。

四轮驱动控制器21通过功能类别框线图表示时如图2所示，由输入信号处理部31、后轮合计驱动力运算部32、左右后轮驱动力差运算部33、反馈控制部34、左右后轮目标驱动力运算部35构成。

输入信号处理部31以可以从车轮速度传感器组22、加速器开度传感器23、操舵角传感器24、变速器输出旋转传感器25、发动机旋转传感器26、横摆率传感器27、前后加速度传感器28、横加速度传感器29的检测信号除去干扰并同时用于后述的运算的方式进行前处理。

这样，使用前处理后的信号中的发动机转速Ne及加速器开度APO，由发动机转矩推定部36推定发动机转矩Te，

另外，使用发动机转速Ne及变速器输出转速No，由变速器齿轮比运算部37运算变速器齿轮比γ。

后轮合计驱动力运算部32例如如下求出向左右后轮2L、2R的合计驱动力目标值rTcLR（以下称作合计驱动力rTcLR）。

首先，根据发动机转矩Te及变速器齿轮比γ运算向差速器装置4a的输入转矩Ti。

其次，基于来自车轮速度传感器组22的信号（车轮速度Vw）分别求出左右前轮平均速及左右后轮平均速，根据通过两者的比较推定的左右前轮1L、1R的驱动滑动程度、前后加速度Gx、加速器开度APO来决定上述输入转矩Ti中的多少程度朝向左右后轮2L、2R，设定向这些后轮的合计驱动力rTcLR。

此外，上述前轮滑动的程度越高，则为进行该驱动滑动抑制，需要向后轮的合计驱动力rTcLR越大，另外，前后加速度Gx及加速器开度APO越大，驾驶者要求越大的驱动力，因此，为与其相对应，增大向后轮的合计驱动力rTcLR。

左右后轮驱动力差运算部33具有恒定控制运算部33a及过渡控制运算部33b，例如如下求出左右后轮2L、2R间的驱动力差目标值rΔTcLR（以下称作驱动力差rΔTcLR）。

恒定控制运算部33a如下求出用于驾驶者正常请求的车辆回转动作的左右后轮驱动力差恒定控制量cΔTcLR。

根据发动机转矩Te和变速器齿轮比γ推定车辆产生的前后加速度Gx，且根据操舵角θ及车轮速度Vw（车速VSP）推定车辆产生的横加速度Gy，将消除根据这些推定出的前后加速度Gx及横加速度Gy的组合判断的车辆的转向不足状态（相对于目标回转动作，实际回转动作不足的状态）所需的左右后轮驱动力差作为左右后轮驱动力差恒定控制量cΔTcLR而决定。

在此，不使用前后加速度Gx的检测值而使用推定值、或不使用横加速度Gy的检测值而使用推定值的理由是因为，恒定控制运算部33a是前馈控制系，相比作为结果值的检测值，推定值更适合控制的实态。

这样，左右后轮驱动力差恒定控制量cΔTcLR在表示操舵角θ为0附近的（车轮非转向状态）期间，因横加速度Gy＝0而被保持在0，另外，在操舵角θ不为0附近的（车轮转向状态）期间，操舵角θ越大，或车速VSP越高，则横加速度Gy越大，车辆的转向不足趋势增强，因此，左右后轮驱动力差恒定控制量cΔTcLR增大，而且，由于前后加速度Gx越大，车辆的转向不足趋势越强，因此，左右后轮驱动力差恒定控制量cΔTcLR增大。

过渡控制运算部33b如下求出用于驾驶者基于现在的车速VSP通过操舵角θ的变化速度而过渡地请求的回转响应的左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR。

如图3所示，该过渡控制运算部33b由目标横摆率运算部41、微分运算器42、左右驱动力差过渡控制运算值计算部43、车速运算部44、左右驱动力差过渡控制增益运算部45构成。

目标横摆率运算部41根据车速运算部44基于车轮速度Vw求出的车速VSP和操舵角θ运算驾驶者所希望的目标横摆率tφ，且通过横加速度Gy对其限制并输出。

微分运算器42对该目标横摆率tφ进行微分运算，求出该目标横摆率的变化速度dtφ（驾驶者通过驾驶操作过渡请求的回转响应）。

因此，目标横摆率运算部41及微分运算器42构成本发明的目标横摆率变化速度运算装置。

左右驱动力差过渡控制运算值计算部43根据上述的目标横摆率tφ的变化速度dtφ，通过图检索而求出用于驾驶者过渡请求的回转响应的基本的目标值即左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR。

因此，左右驱动力差过渡控制运算值计算部43构成本发明的左右驱动力差过渡控制量运算装置。

该左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR由于目标横摆率tφ的变化速度dtφ越高则期望越高的回转响应，所以与其相对应成为大的值。

在此，不使用横摆率检测值φ的变化速度而使用目标横摆率tφ的变化速度dtφ的理由是由于，过渡控制运算部33b是前馈控制系，相比作为结果值的检测值φ，作为推定值的目标横摆率tφ更适合控制的实态。

左右驱动力差过渡控制增益运算部45设定左右驱动力差过渡控制增益α，该左右驱动力差过渡控制增益α与上述的左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR相乘求出左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR。

因此，左右驱动力差过渡控制增益运算部45与左右驱动力差过渡控制运算值计算部43一同构成本发明的左右驱动力差过渡控制量运算装置。

左右驱动力差过渡控制增益运算部45基于例如图4或图5所示的图根据车速VSP检索左右驱动力差过渡控制增益α。

如图4及图5所示，左右驱动力差过渡控制增益α是根据车速VSP在0到1之间进行变化的正值，任何情况下在低车速区域都具有不足1的值。

此外，在图4的情况下，左右驱动力差过渡控制增益α在车速VSP＜VSP1的极低车速为0，在车速VSP≥VSP2的中、高车速区域为1，在VSP1≤VSP＜VSP2的低车速区域随着车速VSP的降低而从1逐渐降低为0。

另外，在图5的情况下，左右驱动力差过渡控制增益α在0≤VSP＜VSP3的极低车速及低车速区域随着车速VSP的降低而从1逐渐降低为0，在车速VSP≥VSP3的中、高车速区域为1。

而且，如图3所示，过渡控制运算部33b将上述左右驱动力差过渡控制增益α与上述的左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR相乘求出左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR。

因此，左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR与根据增益降低用于驾驶者过渡请求的回转响应的基本的目标值即左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR相当。

但是，左右驱动力差过渡控制增益α如图4或图5所示，在中、高车速区域为1，在低车速区域为比1小的正值，因此，左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR在中、高车速区域与左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR相同，在低车速区域比在中、高车速区域低。

即，在左右驱动力差过渡控制增益α为图4所示的情况下，左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR在车速VSP＜VSP1的极低车速为0，在车速VSP≥VSP2的中、高车速区域为与左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR相同的值，随着在VSP1≤VSP＜VSP2的低车速区域车速VSP的降低，从与左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR相同值逐渐向0降低。

另外，在左右驱动力差过渡控制增益α为图5所示的情况下，左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR随着在0≤VSP＜VSP3的极低车速及低车速区域车速VSP降低，从与左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR相同的值逐渐向0降低，在车速VSP≥VSP3的中、高车速区域成为与左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR相同的值。

图2的左右后轮驱动力差运算部33将在恒定控制运算部33a如上述求出出的左右后轮驱动力差恒定控制量cΔTcLR、和在过渡控制运算部33b如上述求出的左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR的和值决定为应成为车辆回转动作时的目标的左右后轮驱动力差rΔTcLR。

但是，通过左右后轮驱动力差rΔTcLR的赋予而车辆实际产生的实际回转动作（实际横摆率φ）因横向风等外部干扰而往往与驾驶者通过转向操作请求的上述的目标回转动作（目标横摆率tφ）不一致。

反馈控制部34在这些实际横摆率φ和目标横摆率tφ不一致的情况下，如下补正上述的后轮合计驱动力rTcLR及后轮驱动力差rΔTcLR，并设为最终的后轮合计驱动力TcLR及后轮驱动力差ΔTcLR，且如下构成。

即，反馈控制部34具备目标横摆率运算部34a、横摆率偏差运算部34b、反馈控制系数运算部34c，

目标横摆率运算部34a根据操舵角θ、横加速度Gy、基于车轮速度Vw求出的车速VSP运算驾驶者所希望的目标横摆率tφ。

横摆率偏差运算部34b运算该目标横摆率tφ和检测到的实际横摆率φ之间的横摆率偏差Δφ（＝φ－tφ）。

反馈控制系数运算部34c基于上述横摆率偏差Δφ判定是实际横摆率φ相对于目标横摆率tφ超过不灵敏带过剩的转向过多状态、还是实际横摆率φ相对于目标横摆率tφ超过不灵敏带不足的转向不足状态、还是实际横摆率φ相对于目标横摆率tφ处于前后不灵敏带内的中间转向状态，

基于该判定结果分别决定后轮合计驱动力rTcLR用的反馈控制系数K1（0或1）、及后轮驱动力差rΔTcLR用的反馈控制系数K2（0或1）。

反馈控制系数K1用于与后轮合计驱动力rTcLR相乘来求出补正后的最终的后轮合计驱动力TcLR，

反馈控制系数K2用于与后轮驱动力差rΔTcLR相乘来求出补正后的最终的后轮驱动力差ΔTcLR。

在决定这些反馈控制系数K1、K2时，反馈控制系数运算部34c在判定为转向过多状态（φ＞tφ＋不灵敏带）时，为排除四轮驱动行驶带来的弊端，将后轮合计驱动力rTcLR用的反馈控制系数K1设为0，且将后轮驱动力差rΔTcLR用的反馈控制系数K2也设为0。

反馈控制系数K1＝0是指将补正后的最终的后轮合计驱动力TcLR设为0，反馈控制系数K2＝0是指将补正后的最终的后轮驱动力差ΔTcLR也设为0，使车辆二轮驱动行驶，由此，能够排除以转向过多状态进行四轮驱动行驶带来的弊端。

反馈控制系数运算部34c在判定为转向不足状态（φ＜tφ－不灵敏带）时，虽然不会因四轮驱动行驶产生弊端，但为排除在左右后轮间设定驱动力差而带来的弊端，将后轮合计驱动力rTcLR用的反馈控制系数K1设为1，将后轮驱动力差rΔTcLR用的反馈控制系数K2设为0。

反馈控制系数K1＝1是指将补正后的最终的后轮合计驱动力TcLR设为TcLR＝rTcLR，反馈控制系数K2＝0是指将补正后的最终的后轮驱动力差ΔTcLR设为0，即使车辆四轮驱动行驶也在左右后轮间未设定驱动力差，由此能够分享以转向不足状态进行四轮驱动行驶带来的优异的通过性，并且能够排除在左右后轮间设定驱动力差带来的弊端。

反馈控制系数运算部34c在判定为中间转向状态（tφ－不灵敏带≤φ≤tφ＋不灵敏带）时，也不因四轮驱动行驶产生弊端，且也没有在左右后轮间设定驱动力差带来的弊端，因此，将后轮合计驱动力rTcLR用的反馈控制系数K1设为1，且将后轮驱动力差rΔTcLR用的反馈控制系数K2也设为1。

反馈控制系数K1＝1是指将补正后的最终的后轮合计驱动力TcLR设为TcLR＝rTcLR，反馈控制系数K2＝1是指将补正后的最终的后轮驱动力差ΔTcLR设为ΔTcLR＝rΔTcLR，在使车辆四轮驱动行驶的同时，在左右后轮间设定驱动力差。

左右后轮目标驱动力运算部35通过图6所示的程序求出用于满足应为上述的补正后的最终的目标的左右后轮合计驱动力TcLR和左右后轮驱动力差ΔTcLR这双方的左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR。

在步骤S11，通过上述的反馈控制读入补正后的最终的后轮合计驱动力TcLR，

在步骤S12，通过上述的反馈控制读入补正后的最终的左右后轮驱动力差ΔTcLR。

在步骤S13，求出在步骤S11读入的后轮合计驱动力TcLR的左右均等分配量TcLR/2，在步骤S14，求出在步骤S12读入的后轮驱动力差ΔTcLR的左右均等分配量ΔTcLR/2。

在步骤S15，后轮合计驱动力左右均等分配量TcLR/2与后轮驱动力差左右均等分配量ΔTcLR/2相加，求出回转方向外侧后轮的目标驱动力TcOUT（＝TcLR/2＋ΔTcLR/2）。

在步骤S16，由后轮合计驱动力左右均等分配量TcLR/2减去后轮驱动力差左右均等分配量ΔTcLR/2，求出回转方向内侧后轮的目标驱动力TcIN（＝TcLR/2－ΔTcLR/2）。

这样求出的回转方向外侧后轮的目标驱动力TcOUT及回转方向内侧后轮的目标驱动力TcIN是用于实现后轮合计驱动力TcLR和后轮驱动力差ΔTcLR这双方的回转方向外侧后轮的目标驱动力及回转方向内侧后轮的驱动力。

在步骤S21以后，基于如上求出的回转方向外侧后轮的外轮侧目标驱动力TcOUT及回转方向内侧后轮的内轮侧目标驱动力TcIN，通过以下的要领决定左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR。

首先，在步骤S21，基于操舵角θ及横摆率φ判定车辆的回转行驶是左回转还是右回转。

如果是左回转，则在步骤S22中对成为回转方向内侧轮的左后轮的目标驱动力TcL设置上述的内轮侧目标驱动力TcIN，同时对成为回转方向外侧轮的右后轮的目标驱动力TcR设置上述的外轮侧目标驱动力TcOUT。

相反，如果是右回转，则在步骤S23中对成为回转方向外侧轮的左后轮的目标驱动力TcL设置上述的外轮侧目标驱动力TcOUT，同时对成为回转方向内侧轮的右后轮的目标驱动力TcR设置上述的内轮侧目标驱动力TcIN。

图1的四轮驱动控制器21以左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力分别与在图2的运算部35如上决定的左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR相对应的方式控制向左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的供给电流。

（效果）

根据上述的本实施例的四轮驱动车辆的左右轮（左右后轮）驱动分配控制，得到如下的效果。

（1）将过渡控制运算部33b设为如图3中上述的构成，在左右驱动力差过渡控制运算值计算部43，根据目标横摆率tφ的变化速度dtφ求出用于驾驶者基于现在的车速VSP并根据操舵速度过渡地请求的回转响应的基本的目标值即左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR，

在左右驱动力差过渡控制增益运算部45，求出在与车速VSP相对应的左右驱动力差过渡控制增益α、即如图4或图5所例示那样在低车速区域不足1的左右驱动力差过渡控制增益α，

左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR与左右驱动力差过渡控制增益α相乘，求出左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR，且将其用于左右轮（左右后轮）驱动分配控制。

因此，在本实施例中，如上述的现有装置，不是仅根据操舵速度进行左右轮驱动分配的过渡控制，而是根据操舵速度及车速决定的目标横摆率tφ的变化速度dtφ、即作为控制对象的与横摆率的变化速度相对应进行左右轮驱动分配的过渡控制，

因此，无论操舵速度及车速如何，都能够总是实现目标的横摆率变化。

（2）另外，在本实施例中，如上所述，基本的目标值即左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR乘以如图4或图5所示那样在低车速区域不足1的左右驱动力差过渡控制增益α，求出左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR，因此，左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR在低车速区域比在其以外的车速区域的值小，可以实现如下的效果。

即，在低车速区域，不要求高的回转响应，例如在进入车库驾驶时等低速行驶中，例如即使进行高速操舵，回转响应为高响应时，也难以通过过高的回头性使车辆的方向朝向目标方向，驾驶性变差。

但是，在本实施例中，如上述使左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR在低车速区域降低，因此，在该低车速区域，回转响应降低，能够避免有关上述驾驶性恶化的问题。

（3）而且，在本实施例中，将左右驱动力差过渡控制增益α以如图4或图5所例示那样随着车速在低车速区域降低而逐渐减小的方式进行设定，因此，在该低车速区域，左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR能够随着车速降低而逐渐减小，

在低车速区域的边界附近的车速变化中，左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR急剧变化，能够避免回转响应度急剧变化的不协调。

（4）此外，如果将左右驱动力差过渡控制增益α如图4所示那样以车速VSP＜VSP1的极低车速设定为0，则在该极低车速，左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR成为0，能够更可靠地消除有关上述进入车库驾驶时的驾驶性的恶化的问题。

（其它实施例）

上述的图示例中，通过图3的目标横摆率运算部41及微分运算器42，根据操舵角θ及车速VSP求出驾驶者所希望的目标横摆率tφ的变化速度dtφ（驾驶者通过驾驶操作而过渡请求的回转响应），

通过左右驱动力差过渡控制运算值计算部43，根据该目标横摆率tφ的变化速度dtφ求用于驾驶者过渡请求的回转响应的左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR（左右后轮驱动力差的过渡成分），但是，只要左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR（左右后轮驱动力差的过渡成分）与驾驶者（驾驶操作）的过渡回转响应请求相对应，则就可以实现同样的效果，也可以不仅仅基于上述的操舵角θ及车速VSP，而基于以外的因子并通过上述以外的要领求出。

Claims (5)

1.一种车辆的左右轮驱动分配控制装置，将车轮驱动力在控制下向左右驱动轮分配输出，其特征在于，

设置有基于驾驶者的过渡的回转响应请求运算左右驱动力差的过渡控制量的左右驱动力差过渡控制量运算装置，该过渡的回转响应请求是基于操舵角变化速度和现在的车速的过渡的回转响应请求，

并设置有根据车辆的前后加速度和车辆的横加速度运算左右驱动力差的恒定控制量的运算装置，

对所述左右驱动力差过渡控制量和所述恒定控制量进行运算，作为左右驱动力的目标驱动力。

2.如权利要求1所述的车辆的左右轮驱动分配控制装置，其特征在于，

所述左右驱动力差过渡控制量运算装置使所述运算出的左右驱动力差的过渡控制量在低车速区域降低。

3.如权利要求2所述的车辆的左右轮驱动分配控制装置，其特征在于，

所述左右驱动力差过渡控制量运算装置使所述运算出的左右驱动力差的过渡控制量在所述低车速区域随着车速的降低而逐渐降低。

4.如权利要求2或3所述的车辆的左右轮驱动分配控制装置，其特征在于，

所述左右驱动力差过渡控制量运算装置在所述低车速区域内的不足设定车速的极低车速将所述运算出的左右驱动力差的过渡控制量设为0。

5.如权利要求1～3中任一项所述的车辆的左右轮驱动分配控制装置，其特征在于，

所述驾驶者的过渡的回转响应请求是与车辆运转状态的变化相对应的目标横摆率的变化速度，并设有运算该目标横摆率的变化速度的目标横摆率变化速度运算装置，

所述左右驱动力差过渡控制量运算装置运算左右驱动力差的过渡控制量，使其用于所述驱动分配控制，该左右驱动力差的过渡控制量实现由该目标横摆率变化速度运算装置运算出的目标横摆率的变化速度。