CN102958737B - 车辆的左右驱动轮驱动力分配控制装置 - Google Patents

车辆的左右驱动轮驱动力分配控制装置 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种能够提高转向的切回操作时的操纵性的车辆的左右轮驱动力分配控制装置。车辆的左右轮驱动力分配控制装置将车轮驱动力在控制下向左右驱动轮分配输出，其构成为，具备基于驾驶者的过渡的转弯响应请求运算左右驱动力差的过渡控制量的左右驱动力差过渡控制量运算装置，使由该装置运算出的左右驱动力差的过渡控制量以转向的切回时比切入时小的方式辅助所述控制。

Description

车辆的左右驱动轮驱动力分配控制装置
技术领域
本发明涉及对车辆、特别是四轮驱动车辆有用的左右轮驱动力分配控制装置的改进提案。
背景技术
作为车辆的左右轮驱动力分配控制装置，目前提案有例如专利文献1记载的技术。
该提案技术中，在以实现与车辆驾驶状态的变化相对应的目标动作变化(通常为横摆率的变化)的方式过渡控制左右轮驱动力分配时，根据驾驶者的转向操作速度，在高速操舵时将左右轮驱动力分配设为左右轮间的差变大，由此可以提高高速操舵时的过渡响应。
专利文献1：专利第3116685号说明书
但是，在向转弯方向操作转向后进行直行行驶时、或在向转弯方向操作转向后将转向切回至中立位置时，也因过渡控制而要产生横摆率变化，因此，与驾驶者是否具有直行意图无关，产生向最初的转弯方向相反的方向转弯的力矩，操纵性可能降低。
发明内容
本发明是鉴于这种情况，其目的在于提供一种车辆的左右轮驱动力分配控制装置，可以提高进行转向的切回操作时的操作性。
为了实现上述目的，本发明的车辆的左右轮驱动力分配控制装置基于驾驶者的过渡的转弯响应请求，使左右驱动力差的过渡控制量以转向的切回时比切入时小的方式辅助控制。
因此，在进行转向切入时能够得到所希望的横摆率，另一方面，能够在转向的切回时设为中立转向，能够得到良好的操纵性。
附图说明
图1是从车辆上方观察具备本发明实施例1的左右轮驱动力分配控制装置的四轮驱动车辆的车轮驱动系并与四轮驱动控制***一同进行表示的概略俯视图；
图2是表示实施例1的四轮驱动控制器的按功能划分的框线图；
图3是表示实施例1的过渡控制运算部的按功能划分的框线图；
图4是示例表示实施例1的过渡控制运算部中使用的左右驱动力差过渡控制增益的变化特性的特性线图；
图5是表示实施例1的过渡控制运算部中使用的左右驱动力差过渡控制增益的其它变化特性例的特性线图；
图6是表示实施例1的过渡控制运算部中使用的左右驱动力差过渡控制增益的其它变化特性例的特性线图；
图7是表示实施例1的左右后轮目标驱动力运算部运算左右后轮目标驱动力时的流程的流程图；
图8是设定了实施例1的左右驱动力差过渡控制增益的情况下的变换车道时的时间图；
图9是表示实施例2的过渡控制运算部的按功能划分的框线图。
标记说明
1L、1R：左右前轮（左右主驱动轮）
2L、2R：左右后轮（左右副驱动轮）
3：发动机
4：变速器（变速驱动桥）
5L、5R：左右前轮驱动轴
6：传输装置 
7：传动轴
8：左右后轮驱动力分配单元
9L、9R：左右后轮驱动轴
10：中心轴
11L：左后轮侧离合器（左副驱动轮侧离合器）
11R：右后轮侧离合器（右副驱动轮侧离合器）
12：最终减速器 
21：四轮驱动控制器
22：车轮速度传感器
23：加速器开度传感器
24：转向角传感器
25：变速器输出旋转传感器
26：发动机旋转传感器
27：横摆率传感器
28：前后加速度传感器
29：横加速度传感器
31：输入信号处理部
32：后轮合计驱动力运算部
33：左右后轮驱动力差运算部
33a：稳定控制运算部
33b：过渡控制运算部
34：反馈控制部 
35：左右后轮目标驱动力运算部
41：目标横摆率运算部（目标横摆率变化速度运算装置）
42：微分运算器（目标横摆率变化速度运算装置）
43：左右驱动力差过渡控制运算值计算部（左右驱动力差过渡控制量运算装置）
44：车速运算部 
44a：转向操舵速度运算部
45：左右驱动力差过渡控制增益运算部（左右驱动力差过渡控制量运算装置）
具体实施方式
以下，基于附图所示的实施例对本发明的实施方式进行详细地说明。
实施例1
图1是从车辆上方观察具备本发明实施例1的左右轮驱动力分配控制 装置的四轮驱动车辆的车轮驱动系并与四轮驱动控制***一同进行表示的概略俯视图。图中，1L、1R分别表示作为主驱动轮的左右前轮，2L、2R分别表示作为副驱动轮的左右后轮。此外，本说明书中称作“驱动力”的并非是动力，而是指“扭矩值”。
3是作为原动机的发动机，来自发动机3的旋转动力通过变速器（包含差速器装置4a的变速驱动桥）4变速，经由左右驱动轴5L、5R向左右前轮1L、1R传递，用于这些左右前轮1L、1R的驱动。
在由变速器4变速后朝向左右前轮1L、1R的驱动力的一部分利用传输装置6进行方向变换使其朝向左右后轮2L、2R，将用于其的传动系设为如下的构成。
传输装置6具备由输入侧双曲面齿轮6a及输出侧双曲面齿轮6b构成的伞齿轮组。
输入侧双曲面齿轮6a以与差速器装置4a的输入旋转构件即差速器箱一同旋转的方式与其结合。
在输出侧双曲面齿轮6b结合传动轴7的前端，使该传动轴7朝向左右后轮驱动力分配单元8并向后方延伸。
此外，传输装置6以将朝向左右前轮1L、1R的驱动力的一部分增速并向传动轴7输出的方式决定由双曲面齿轮6a及输出侧双曲面齿轮6b构成的伞齿轮组的传动比。
向传动轴7的增速旋转动力在左右后轮驱动力分配单元8进行的后述的控制下向左右后轮2L、2R分配输出。
因此，左右后轮驱动力分配单元8在左右后轮2L、2R的驱动轴9L、9R之间具备沿这些轴9L、9R的轴线方向延伸的中心轴10。
左右后轮驱动力分配单元8还具备：处于中心轴10及左后轮驱动轴9L间且用于对这些轴10、9L间进行结合控制的左后轮侧离合器（左副驱动轮侧摩擦要素）11L；处于中心轴10及右后轮驱动轴9R间且用于对这些轴10、9R间进行结合控制的右后轮侧离合器（右副驱动轮侧摩擦要素）11R。
从传输装置6向车辆后方延伸的传动轴7的后端与中心轴10之间经由由输入侧双曲面齿轮12a及输出侧双曲面齿轮12b构成的伞齿轮式最终减速器12驱动结合。 
此外，该最终减速器12的减速比与传输装置6的上述的增速传动比（由双曲面齿轮6a及输出侧双曲面齿轮6b构成的伞齿轮组的增速传动比）相关联，设为使朝向左右前轮1L、1R的驱动力的一部分在增速下朝向中心轴10的传动比。
在本实施例中，以使中心轴10相对于左右前轮1L、1R增速旋转的方式设定传输装置6及最终减速器12的总传动比。
由此，以下说明决定传输装置6及最终减速器12的总传动比的理由。
在未进行上述中心轴10的增速旋转的情况下，左右后轮2L、2R中在转弯行驶中成为外轮的后轮2L（或2R）的旋转速度比中心轴10的旋转速度高。
在该状态下使成为转弯方向外轮的后轮2L（或2R）侧的离合器11L（或11R）联接时，该后轮的高的旋转速度被低速旋转的中心轴10拖曳，降低至中心轴10的旋转速度。
这意味着不能从中心轴10向转弯方向外侧的后轮2L（或2R）传递驱动力，结果，不能进行如目标那样的驱动力分配控制，对于四轮驱动控制而言，产生不良情况。
因此，在本实施例中，以在上述的转弯行驶中也不会出现中心轴10的旋转速度小于转弯方向外侧后轮2L（或2R）的旋转速度而不能进行驱动力分配控制的方式如上地决定传输装置6及最终减速器12的总传动比，使中心轴10如上述增速旋转。
通过上述那样的中心轴10的增速旋转，可以如目标那样执行后述的驱动力分配控制。
在上述的四轮驱动车辆的车轮驱动系中，来自发动机3的旋转动力在变速器（变速驱动桥）4的变速下向左右前轮1L、1R传递，驱动这些左右前轮1L、1R。
其间，朝向左右前轮1L、1R的驱动力的一部分从传输装置6依次经过传动轴7及最终减速器12在增速下向中心轴10传递，以离合器11L、11R滑移该增速量的方式对这些离合器11L、11R进行联接力控制，同时驱动左右后轮2L、2R。
这样，车辆通过左右前轮1L、1R的驱动、及左右后轮2L、2R的驱动 可进行四轮驱动行驶。
因此，在上述的四轮驱动车辆中，需要进行左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力控制。
在上述的四轮驱动车辆中，为了使车辆的起步性能及加速性能进一步提高，可经由左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的合计联接力控制进行前后轮驱动力分配控制，除此之外，为了使车辆的转弯性能提高，或者为了进行使车辆的实际动作（实际横摆率等）成为与车辆的运转状态或行驶条件相对应的如目标那样的动作的动作控制，可经由左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力控制进行左右轮驱动力分配控制。
因此，将左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力控制***如下地设定。
左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R分别设为根据供给电流决定联接力的电磁式，通过以这些离合器11L、11R的联接力分别成为与由四轮驱动（4WD）控制器21如后述求出的左右后轮2L、2R的目标驱动力TcL、TcR相对应的联接力的方式对向该离合器11L、11R的供给电流进行电子控制，进行上述前后轮驱动力分配控制及左右轮驱动力分配控制。
在四轮驱动控制器21中，为了运算上述的左后轮2L的目标驱动力TcL及右后轮2R的目标驱动力TcR，分别输入： 
来自分别检测车轮1L、1R、2L、2R的车轮速度Vw的车轮速度传感器组22的信号；
来自检测加速踏板踏入量即加速器开度APO的加速器开度传感器23的信号；
来自检测方向盘转向角θ的转向角传感器24的信号；
来自检测变速器输出转速No的变速器输出旋转传感器25的信号；
来自检测发动机转速Ne的发动机旋转传感器26的信号；
来自检测绕穿过车辆重心的垂直轴线的横摆率的横摆率传感器27的信号；
来自检测车辆的前后加速度Gx的前后加速度传感器28的信号；
来自检测车辆的横加速度Gy的横加速度传感器29的信号。
四轮驱动控制器21基于这些输入信息运算之后详述的前后轮驱动力分 配控制及左右轮驱动力分配控制用的左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR，以左右后轮2L、2R的驱动力与这些目标驱动力TcL、TcR相一致的方式对左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的联接力（电流）进行电子控制。
＜驱动力分配控制＞
以下，说明四轮驱动控制器21执行的前后轮驱动力分配控制及左右轮驱动力分配控制、即左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR的决定要领。
由按功能划分的框线图所示，则四轮驱动控制器21是如图2所示的构成，由输入信号处理部31、后轮合计驱动力运算部32、左右后轮驱动力差运算部33、反馈控制部34、左右后轮目标驱动力运算部35构成。
输入信号处理部31以可以从车轮速度传感器组22、加速器开度传感器23、转向角传感器24、变速器输出旋转传感器25、发动机旋转传感器26、横摆率传感器27、前后加速度传感器28、横加速度传感器29的检测信号除去干扰并同时用于后述的运算的方式进行前处理。
这样，使用前处理后的信号中的发动机转速Ne及加速器开度APO，由发动机转矩推定部36推定发动机转矩Te，另外，使用发动机转速Ne及变速器输出转速No，由变速器传动比运算部37运算变速器传动比γ。
后轮合计驱动力运算部32例如如下求出向左右后轮2L、2R的合计驱动力目标值rTcLR（以下称作合计驱动力rTcLR）。
首先，由发动机转矩Te及变速器传动比γ运算向差速器装置4a的输入转矩Ti。
然后，基于来自车轮速度传感器组22的信号（车轮速度Vw）分别求出左右前轮平均速度及左右后轮平均速度，根据通过两者的比较推定的左右前轮1L、1R的驱动滑移程度、前后加速度Gx、加速器开度APO来决定上述输入转矩Ti中的多少应朝向左右后轮2L、2R，设定向这些后轮的合计驱动力rTcLR。
此外，就向后轮的合计驱动力rTcLR而言，上述前轮滑移的程度越高，为了进行该驱动滑移抑制则需要越大的向后轮的合计驱动力rTcLR，另外，前后加速度Gx及加速器开度APO越大，驾驶者要求越大的驱动力，因此， 为了响应于此，增大向后轮的合计驱动力rTcLR。
左右后轮驱动力差运算部33具有稳定控制运算部33a及过渡控制运算部33b，例如如下地求出左右后轮2L、2R间的驱动力差目标值rΔTcLR（以下，称作驱动力差rΔTcLR）。
稳定控制运算部33a如下地求出用于驾驶者稳定请求的车辆转弯动作的左右后轮驱动力差稳定控制量cΔTcLR。
根据发动机转矩Te、变速器传动比γ推定车辆产生的前后加速度Gx，且根据转向角θ及车速VSP推定车辆产生的横加速度Gy，将消除根据这些推定出的前后加速度Gx及横加速度Gy的组合判断的车辆的转向不足状态（相对于目标转弯动作，实际转弯动作不足的状态）所需的左右后轮驱动力差作为左右后轮驱动力差稳定控制量cΔTcLR而决定。
在此，不使用前后加速度Gx的检测值而使用推定值、或不使用横加速度Gy的检测值而使用推定值的理由是因为，稳定控制运算部33a是前馈控制系，相比作为结果值的检测值，推定值更适合控制的实际情况。
这样，左右后轮驱动力差稳定控制量cΔTcLR在表示转向角θ为0附近的（车轮非转向状态）期间，因横加速度Gy＝0而被保持为0，另外，在转向角θ不为0附近的（车轮转向状态）期间，转向角θ越大，另外车速VSP越高，则横加速度Gy越大，车辆的转向不足趋势增强，因此，左右后轮驱动力差稳定控制量cΔTcLR变大，而且，由于前后加速度Gx越大，车辆的转向不足趋势越强，因此，左右后轮驱动力差稳定控制量cΔTcLR变大。此外，转向角θ是以中立位置为0并在右转向时向右方向增加的值，在左转向时作为向左方向增加的值进行处理。
过渡控制运算部33b如下求出驾驶者基于当前的车速VSP根据转向角θ的变化速度而过渡地请求的用于转弯响应的左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR。
如图3所示，该过渡控制运算部33b由目标横摆率运算部41、微分运算器42、左右驱动力差过渡控制运算值计算部43、车速运算部44、左右驱动力差过渡控制增益运算部45构成。
目标横摆率运算部41根据车速运算部44基于车轮速度Vw求出的车速VSP和转向角θ运算驾驶者所希望的目标横摆率且通过横加速度Gy 对其限制并输出。
微分运算器42对该目标横摆率进行微分运算，求出该目标横摆率的变化速度此外，目标横摆率的变化速度在进行转向的右转向时设为“切入”时输出正值，在进行转向的右转向时设为“切回”时输出负值。同样地，在进行转向的左转向时设为“切入”时输出正值，在进行转向的左转向时设为“切回”时输出负值。
因此，目标横摆率运算部41及微分运算器42构成本发明的目标横摆率变化速度运算装置。
左右驱动力差过渡控制运算值计算部43由上述的目标横摆率的变化速度通过脉谱图检索而求出用于驾驶者过渡请求的转弯响应的基本的目标值即左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR。
因此，左右驱动力差过渡控制运算值计算部43构成本发明的左右驱动力差过渡控制量运算装置。
该左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR由于目标横摆率的变化速度越高，期望越高的转弯响应，故而与其相对应而成为较大的值。
在此，不使用横摆率检测值的变化速度而使用目标横摆率的变化速度的理由是由于，过渡控制运算部33b是前馈控制系，相比作为结果值的检测值作为推定值的目标横摆率更适合控制的实际情况。
左右驱动力差过渡控制增益运算部45设定左右驱动力差过渡控制增益α，该左右驱动力差过渡控制增益α用于与上述的左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR相乘后求出左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR。
因此，左右驱动力差过渡控制增益运算部45与左右驱动力差过渡控制运算值计算部43一同构成本发明的左右驱动力差过渡控制量运算装置。
左右驱动力差过渡控制增益运算部45基于例如图4～图6所示的脉谱图由目标横摆率变化速度检索左右驱动力差过渡控制增益α。
如图4～图6所示，左右驱动力差过渡控制增益α是根据目标横摆率变化速度在0到1之间进行变化的正值，任何情况下目标横摆率变化速度在负值（切回时）都具有不足1的值。
此外，在图4的情况下，左右驱动力差过渡控制增益α在目标横摆率变化速度为负值（切回时）时，成为α＝0，在目标横摆率变化速度 为正值（切入时）时，成为α＝1。
另外，在图5的情况下，左右驱动力差过渡控制增益α在目标横摆率变化速度增加时和目标横摆率变化速度减小时，使从α＝0向α＝1变化的时刻不同。例如，在切入开始时目标横摆率变化速度增大时，在目标横摆率变化速度从0到规定的正值期间，使左右驱动力差过渡控制增益α逐渐增大，从α＝0变更为α＝1。另一方面，在切入结束且移至切回时，直至目标横摆率变化速度成为0的期间都维持α＝1，在从到规定的负值期间使左右驱动力差过渡控制增益α逐渐减少，从α＝1变更为α＝0。
另外，在图6的情况下，左右驱动力差过渡控制增益α在目标横摆率变化速度增加时和目标横摆率变化速度减小时，使从α＝1向α＝0变化的时刻不同。例如，在切入开始时目标横摆率变化速度增大时，尽早从α＝0向α＝1切换，由此确保响应性。另一方面，在切入结束且移至切回时，直至目标横摆率变化速度成为规定的正值的期间都维持α＝1，在比规定的正值小时，切换为α＝0。这样，在切入状态的阶段即移至切回前时设为α＝0。
而且，过渡控制运算部33b如图3所示，将上述左右驱动力差过渡控制增益α与上述的左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR相乘后求出左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR。
因此，左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR相当于对应于增益α而使用于驾驶者过渡请求的转弯响应的基本的目标值即左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR降低的量。
但是，如图4所示，在目标横摆率变化速度为正时，左右驱动力差过渡控制增益α为1，在目标横摆率变化速度为负时，左右驱动力差过渡控制增益α为0，因此，左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR在转向切入时与左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR相同，在转向切回时设为0（禁止过渡控制）。
即，在左右驱动力差过渡控制增益α为图4所示的增益的情况下，左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR在切回时成为0，在切入时为与左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR相同的值。
另外，在左右驱动力差过渡控制增益α为图5所示的增益的情况下，左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR在切入开始时根据切入速度的增大而从α＝0逐渐增大为α＝1，由此，成为与左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR相同的值，在切回开始时根据切回速度的增大而从α＝1逐渐减小为α＝0，左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR成为0。
另外，在左右驱动力差过渡控制增益α为图6所示的增益的情况下，左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR在切入开始时立即从α＝0成为α＝1，成为与左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR相同的值，在切回开始之前的阶段从α＝1成为α＝0，左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR成为0。
图2的左右后轮驱动力差运算部33将在稳定控制运算部33a如上述地求出的左右后轮驱动力差稳定控制量cΔTcLR、和在过渡控制运算部33b如上述地求出的左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR的和值决定为应成为车辆转弯动作时的目标的左右后轮驱动力差rΔTcLR。
但是，通过这样的左右后轮驱动力差rΔTcLR的赋予而使车辆实际产生的实际转弯动作（实际横摆率）往往因横向风等外界干扰而与驾驶者通过转向操作请求的上述的目标转弯动作（目标横摆率）不一致。
反馈控制部34在这些实际横摆率和目标横摆率不一致的情况下，如下所述地补正上述的后轮合计驱动力rTcLR及后轮驱动力差rΔTcLR，设为最终的后轮合计驱动力TcLR及后轮驱动力差ΔTcLR，且如下构成。
即，反馈控制部34具备目标横摆率运算部34a、横摆率偏差运算部34b、反馈控制系数运算部34c，目标横摆率运算部34a根据转向角θ、横加速度Gy、基于车轮速度Vw求出的车速VSP运算驾驶者所希望的目标横摆率
横摆率偏差运算部34b运算该目标横摆率和检测到的实际横摆率之间的横摆率偏差
反馈控制系数运算部34c基于上述横摆率偏差判定是实际横摆率相对于目标横摆率超过不灵敏带而过剩的过转向状态、还是实际横摆率 相对于目标横摆率超过不灵敏带而转向不足状态、还是实际横摆率相对于目标横摆率处于前后不灵敏带内的中间转向状态，基于该判定结果分别决定后轮合计驱动力rTcLR用的反馈控制系数K1（0或1）、及后轮 驱动力差rΔTcLR用的反馈控制系数K2（0或1）。
反馈控制系数K1用于与后轮合计驱动力rTcLR相乘后求出补正后的最终的后轮合计驱动力TcLR，反馈控制系数K2用于与后轮驱动力差rΔTcLR相乘后求出补正后的最终的后轮驱动力差ΔTcLR。
在决定这些反馈控制系数K1、K2时，反馈控制系数运算部34c在判定为过转向状态时，为了排除四轮驱动行驶带来的弊端，将后轮合计驱动力rTcLR用的反馈控制系数K1设为0，且将后轮驱动力差rΔTcLR用的反馈控制系数K2也设为0。
反馈控制系数K1＝0是指将补正后的最终的后轮合计驱动力TcLR设为0，反馈控制系数K2＝0是指将补正后的最终的后轮驱动力差ΔTcLR也设为0，使车辆进行二轮驱动行驶，由此，能够排除以过转向状态进行四轮驱动行驶带来的弊端。
反馈控制系数运算部34c在判定为转向不足状态时，虽然不会因四轮驱动行驶产生弊端，但为了排除在左右后轮间设定驱动力差而带来的弊端，将后轮合计驱动力rTcLR用的反馈控制系数K1设为1，将后轮驱动力差rΔTcLR用的反馈控制系数K2设为0。
反馈控制系数K1＝1是指将补正后的最终的后轮合计驱动力TcLR设为TcLR＝rTcLR，反馈控制系数K2＝0是指将补正后的最终的后轮驱动力差ΔTcLR设为0，使车辆进行四轮驱动行驶且在左右后轮间未设定驱动力差，由此，能够在转向不足状态下享受四轮驱动行驶带来的优异的驾驶性，并且能够排除在左右后轮间设定驱动力差带来的弊端。
反馈控制系数运算部34c在判定为中间转向状态 时，既不因四轮驱动行驶产生弊端，也没有在左右后轮间设定驱动力差带来的弊端，因此，将后轮合计驱动力rTcLR用的反馈控制系数K1设为1，将后轮驱动力差rΔTcLR用的反馈控制系数K2也设为1。
反馈控制系数K1＝1是指将补正后的最终的后轮合计驱动力TcLR设为TcLR＝rTcLR，反馈控制系数K2＝1是指将补正后的最终的后轮驱动力差ΔTcLR设为ΔTcLR＝rΔTcLR，在使车辆进行四轮驱动行驶的同时，在左右后轮间设定驱动力差。
左右后轮目标驱动力运算部35通过图6所示的程序求出用于满足应为 上述的补正后的最终的目标的左右后轮合计驱动力TcLR和左右后轮驱动力差ΔTcLR二者的左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR。
在步骤S11中，读取通过上述的反馈控制补正后的最终的后轮合计驱动力TcLR，在步骤S12中，读取通过上述的反馈控制补正后的最终的左右后轮驱动力差ΔTcLR。
在步骤S13中，求出在步骤S11读取的后轮合计驱动力TcLR的左右均等分配量TcLR/2，在步骤S14中，求出在步骤S12读取的后轮驱动力差ΔTcLR的左右均等分配量ΔTcLR/2。
在步骤S15中，在后轮合计驱动力左右均等分配量TcLR/2上加上后轮驱动力差左右均等分配量ΔTcLR/2，求出转弯方向外侧后轮的目标驱动力TcOUT（＝TcLR/2＋ΔTcLR/2）。
在步骤S16中，由后轮合计驱动力左右均等分配量TcLR/2减去后轮驱动力差左右均等分配量ΔTcLR/2，求出转弯方向内侧后轮的目标驱动力TcIN（＝TcLR/2－ΔTcLR/2）。
这样求出的转弯方向外侧后轮的目标驱动力TcOUT及转弯方向内侧后轮的目标驱动力TcIN是用于实现后轮合计驱动力TcLR和后轮驱动力差ΔTcLR二者的转弯方向外侧后轮的驱动力及转弯方向内侧后轮的驱动力。
在步骤S21以后，基于如上所述地求出的转弯方向外侧后轮的外轮侧目标驱动力TcOUT及转弯方向内侧后轮的内轮侧目标驱动力TcIN，通过以下的要领决定左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR。
首先，在步骤S21中，基于转向角θ及横摆率判定车辆的转弯行驶是左转弯还是右转弯。
如果是左转弯，则在步骤S22中将上述的内轮侧目标驱动力TcIN调整为成为转弯方向内侧轮的左后轮的目标驱动力TcL，同时将上述的外轮侧目标驱动力TcOUT调整为成为转弯方向外侧轮的右后轮的目标驱动力TcR。
相反，如果是右转弯，则在步骤S23中将上述的外轮侧目标驱动力TcOUT调整为成为转弯方向外侧轮的左后轮的目标驱动力TcL，同时将上述的内轮侧目标驱动力TcIN调整为成为转弯方向内侧轮的右后轮的目标驱动力TcR。
图1的四轮驱动控制器21以左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器 11R的联接力分别与在图2的运算部35如上决定的左后轮目标驱动力TcL及右后轮目标驱动力TcR相对应的方式控制向左后轮侧离合器11L及右后轮侧离合器11R的供给电流。
接着，说明实施例1的作用。图8是设定了实施例1的左右驱动力差过渡控制增益的情况下的变换车道时的时间图。此外，作为左右驱动力差过渡控制增益设为图4所示的特性。图8（a）是各参数的时间图，图8（b）是表示车辆的动作的时间图。作为初期状态，设为单侧两车道的直线路中在左侧车道行驶的状态。
在时刻t1，驾驶者为了从左侧车道向右侧车道变换车道而操作转向开始向右侧切入。此时，转向角θ增大，目标横摆率变化速度也为正值，因此为“切入”，左右驱动力差过渡控制增益α被设定为1。因此，由于左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR与左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR相同，所以产生与驾驶者的转向操作相对应的横摆率。
在时刻t2，驾驶者的转向操作以某转向角θ稳定开始，即操舵保持时，由于目标横摆率变化速度减小，所以左右驱动力差过渡控制增益α也从1切换为0，因此，左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR也成为0。
在时刻t3，从左侧车道向右侧车道移行，因此，驾驶者从操舵保持开始切回转向。此时，转向角θ减小，目标横摆率变化速度也为负值，因此是“切回”。在此，不如实施例1所示地设定增益α，而根据目标横摆率变化速度输出左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR时，在时刻t4，驾驶者结束变换车道，与期望直行行驶无关地朝向变换车道前的车线产生过度的横摆率，成为过度转向特性，不能充分得到操纵性。
对此，如实施例1，在目标横摆率变化速度为负值时，即“切回”时，将增益α设定为0，因此，左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR成为0。因此，在时刻t4，变换车道完成后也能够进行稳定的直行行驶，成为中立转向特性，可以得到良好的操纵性。
（实施例的效果）
根据上述的本实施例的四轮驱动车辆的左右轮（左右后轮）驱动力分配控制，可得到如下的效果。
（1）将过渡控制运算部33b如图3所示地形成为上述的构成，基于驾 驶者的过渡的转弯响应请求，在左右驱动力差过渡控制增益运算部45求出与目标横摆率变化速度相对应的左右驱动力差过渡控制增益α、即如图4～图6所例示在转向的切回时比转向的切入时减小的左右驱动力差过渡控制增益α，左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR乘以左右驱动力差过渡控制增益α，求出左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR，使其辅助左右轮（左右后轮）驱动力分配控制。
因此，在转向的切入时能够得到所希望的横摆率，另一方面，在转向的切回时能够设为中立转向，能够得到良好的操纵性。特别是在变换车道时，能够高响应地变换车道，并且能够将变换车道后的车辆动作作为中立转向使其稳定。
（2）左右驱动力差过渡控制增益运算部45为以在转向的切回时不赋予左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR（过渡控制量）的方式辅助控制的构成。具体而言，在切回时即目标横摆率变化速度为负值时，将α设定为0。由此，能够得到更良好的操纵性。
（3）进而，在本实施例中，如上所述，对于基本的目标值即左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR，如图4～图6所示基于目标横摆率变化速度来判断切入和切回。
即，目标横摆率变化速度为由车速VSP和转向角θ算出的值，是驾驶者所希望的值。通过基于该值判断驾驶者的操舵状态，可以前馈地设定左右驱动力差过渡控制增益α，可以得到良好的操纵性。
在例如图5所示切换左右驱动力差过渡控制增益α时逐渐变更的情况、及如图6所示以切入状态下的规定的正值切换左右驱动力差过渡控制增益α的情况下，基于目标横摆率变化速度，可以以增加转向操舵状态和车辆的行驶状态二者的值实现增益的切换，能够以与行驶状态相对应的特性进行切换。
（4）在左右驱动力差过渡控制运算值计算部43，由目标横摆率的变化速度求出用于驾驶者根据操舵速度过渡请求的转弯响应的基本的目标值即左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR。
因此，过渡控制运算部33b为前馈控制系，相比作为结果值的检测值使用推定值即目标横摆率由此能够实现沿着控制的方式的控制。
实施例2
其次，说明实施例2。基本的构成与实施例1相同，因此仅说明不同点。图9是表示实施例2的过渡控制运算部的按功能划分的框线图。
过渡控制运算部33b如下地求出驾驶者基于当前的车速VSP通过转向角θ的变化速度过渡请求的用于转弯响应的左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR。
该过渡控制运算部33b如图9所示，由目标横摆率运算部41、微分运算器42、左右驱动力差过渡控制运算值计算部43、车速运算部44、转向操舵速度运算部44a、左右驱动力差过渡控制增益运算部45构成。转向操舵速度运算部44a运算转向角θ的变化速度，在右转向时设为“切入”时输出正值，在右转向时设为“切回”时输出负值。同样地，在左转向时设为“切入”时输出正值，在左转向时设为“切回”时输出负值。因此，着眼于正负的符号，输出与目标横摆率变化速度相同的值。
目标横摆率运算部41根据车速运算部44基于车轮速度Vw求出的车速VSP和转向角θ运算驾驶者希望的目标横摆率且由横加速度Gy对其进行限制并输出。
微分运算器42微分运算该目标横摆率求出该目标横摆率的变化速度因此，目标横摆率运算部41及微分运算器42构成本发明的目标横摆率变化速度运算装置。
左右驱动力差过渡控制增益运算部45设定左右驱动力差过渡控制增益α，该左右驱动力差过渡控制增益α用于与上述的左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR相乘后求出左右后轮驱动力差过渡控制量dΔTcLR。
因此，左右驱动力差过渡控制增益运算部45与左右驱动力差过渡控制运算值计算部43一同构成本发明的左右驱动力差过渡控制量运算装置。
左右驱动力差过渡控制增益运算部45例如在图4～图6所示的脉谱图中基于将横轴从目标横摆率变化速度变更为转向操舵速度的值检索左右驱动力差过渡控制增益α。此外，基本的作用效果与实施例1相同，在着眼于符号的情况下没有特别的差异。但是，目标横摆率变化速度是作为参数包含车速VSP的值，对此，转向操舵速度在参数中不包含车速VSP这一点上不同。
（5）在实施例2中，如上所述，在基本的目标值即左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR中，代替图4～图6的目标横摆率变化速度而基于转向操舵速度来判断切入和切回。
因此，基于驾驶者的操舵状态可以前馈设定左右驱动力差过渡控制增益α，能够得到良好的操纵性。
以上基于实施例进行了说明，但不限于上述实施例的记载，也可以为其它构成。例如在实施例中，基于车速VSP和转向角（驾驶者的转向操作）dtf运算目标横摆率的变化速度dtf，且由该目标横摆率的变化速度dtf运算左右后轮驱动力差过渡控制运算值（左右驱动力差的过渡成分）ddΔTcLR，但左右后轮驱动力差过渡控制运算值ddΔTcLR只要基于驾驶者的过渡的转弯响应请求进行运算即可，也可以使用除目标值以外的例如实测值等，运算方法不限于此。

Claims (6)

1.一种车辆的左右驱动轮驱动力分配控制装置，将车轮驱动力在控制下向左右驱动轮分配输出，其特征在于，
具备基于驾驶者的过渡的转弯响应请求运算左右驱动轮之间产生的驱动力差的过渡控制量的左右驱动力差过渡控制量运算装置，
使由所述左右驱动力差过渡控制量运算装置运算出的左右驱动力差的过渡控制量以转向的切回时比切入时小的方式辅助所述控制，在所述切入开始时根据切入速度的增大而逐渐增大过渡控制量，在切回开始时根据切回速度的增大而逐渐减小过渡控制量。
2.一种车辆的左右驱动轮驱动力分配控制装置，将车轮驱动力在控制下向左右驱动轮分配输出，其特征在于，
具备基于驾驶者的过渡的转弯响应请求运算左右驱动轮之间产生的驱动力差的过渡控制量的左右驱动力差过渡控制量运算装置，
使由所述左右驱动力差过渡控制量运算装置运算出的左右驱动力差的过渡控制量以转向的切回时比切入时小的方式辅助所述控制，在所述切入开始时立即增大过渡控制量，在切回开始之前的阶段减小过渡控制量。
3.如权利要求1或2所述的车辆的左右驱动轮驱动力分配控制装置，其特征在于，
所述左右驱动力差过渡控制量运算装置以在转向切回时不赋予所述过渡控制量的方式辅助所述控制。
4.如权利要求1或2所述的车辆的左右驱动轮驱动力分配控制装置，其特征在于，
所述左右驱动力差过渡控制量运算装置基于目标横摆率变化速度来判断切入和切回。
5.如权利要求1或2所述的车辆的左右驱动轮驱动力分配控制装置，其特征在于，
所述左右驱动力差过渡控制量运算装置基于转向操舵速度判断来切入和切回。
6.如权利要求1或2所述的车辆的左右驱动轮驱动力分配控制装置，其特征在于，
具有运算与车辆运转状态的变化相对应的目标横摆率的变化速度的目标横摆率变化速度运算装置，
所述左右驱动力差过渡控制量运算装置运算实现所述目标横摆率的变化速度的左右驱动力差的过渡控制量。
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