CN102458945B - 车辆用动力传递装置的变速控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供：惯性行驶中，电动机进行再生动作的车辆用动力传递装置中，执行惯性行驶时的自动变速器的降档，使得燃料经济性提高的车辆用动力传递装置的自动变速控制装置。混合动力控制单元86，在惯性行驶中，执行由第二电动机M2进行再生的所述再生控制，有级变速控制单元82在惯性行驶中，以所述惯性降档变速车速VCD进行自动变速部20的降档。进一步的，惯性降档变速点变更单元92，对应于惯性行驶中的第二电动机再生功率PM2R变更所述惯性降档变速车速VCD。因此，能够以第二电动机再生功率PM2R为参数设定所述惯性降档变速车速VCD使得，再生尽可能多的电气能量。作为此结果，能够执行自动变速部20的惯性降档变速，使得提高燃料经济性。

Description

车辆用动力传递装置的变速控制装置
技术领域
本发明是关于提高具有自动变速器的车辆的燃料经济性的技术。 
背景技术
包含：通过控制连接到差动机构的差动用电动机的运行状态，控制差动机构的差动状态的电气式差动部、连接为能够向从电气式差动部到驱动轮的动力传递路径传递动力的行驶用电动机、构成为动力传递路径的一部分的变速器的车辆用动力传递装置广为所知的。例如，在特许文献1记载的车辆用动力传递装置就是此。此车辆用动力传递装置，包含：具有：行星齿轮装置、连接到此行星齿轮装置的太阳轮的第一电动机(差动用电动机)和连结到齿圈的第二电动机(行驶用电动机)的电气式差动部；连结到此电气式差动部的输出侧(齿圈)，通过接合元件的交替接合释放执行变速的有级式自动变速部，构成为：通过控制第一电动机的运行状态，控制从行星齿轮装置的行星架输入的来自发动机的输入转速、和作为输出部件的齿圈的输出转速的差动状态。然后，此车辆用动力传递装置的变速控制装置，预先存储在惯性行驶时(加速关闭的惯性行驶时)车辆的驱动力大约为0也就是使车辆的减速度大约为0的基准车速，在实际的车速为此基准车速的时候，执行有级式自动变速部的惯性降档。通过如此的变速，抑制惯性降档时的减速度的中断。 
现有技术文献 
特许文献 
特许文献1：特开2008-290582号公报 
特许文献2：特开平9-9414号公报 
发明内容
发明解决的问题 
此处，如特许文献1的车辆用动力传递装置那样的电动机连接到动力传递路径的车辆中，公知的是：在惯性行驶时，此电动机进行变换来自驱动轮的逆驱动力为电气能量的再生动作。例如，特许文献1的车辆用动力传递装置中，所述行驶用电动机在惯性行驶中进行再生。通过此行驶用电动机的再生动作能够提高车辆全体的燃料经济性。然后，此时，再生量大越大，对提高燃料经济性的贡献越大。 
但是，所述基准车速，因为不是以降低车辆全体的动力损失等，使所述行驶用电动机再生动作为目的设定的，所以特许文献1的车辆用动力传递装置的变速控制装置，不一定进行有级式自动变速部的降档使得在惯性行驶时提高燃料经济性。并且，此问题是未公知的。 
本发明是以上述情况为背景而产生的，作为其目的，是提供在惯性行驶中电动机再生动作的车辆用动力传递装置中，执行惯性行驶时的自动变速器的降档使得提高燃料经济性的车辆用动力传递装置的变速控制装置。用于解决问题的技术方案 
并且，为了达成所述目的的方式2的发明的要点，其特征在于：(a)车辆用动力传递装置的变速控制装置，在包含行驶用电动机和构成该行驶用电动机和驱动轮之间的动力传递路径的一部分的有级自动变速器的车辆中，在惯性行驶过程中由所述行驶用电动机进行再生并且以预定的惯性降档变速车速进行所述自动变速器的降档，(b)根据所述行驶用电动机的再生功率变更所述惯性降档变速车速，(c)在惯性行驶过程中，所述行驶用电动机在比预定的驱动被驱动切换车速高的高车速侧进行再生动作，另一方面，在比该驱动被驱动切换车速低的低车速侧产生驱动转矩，(d)所述行驶用电动机的所述再生功率越大，则使得用于进行所述自动变速器向最低车速侧变速档降档的所述惯性降档变速车速和所述驱动被驱动切换车速越低。 
并且，作为方式3的发明的要点，其特征在于：在惯性行驶过程中进 行的向所述最低车速侧变速档的降档中，在该降档过程中释放了所述自动变速器的释放侧接合元件以及接合侧接合元件的状态下，由所述行驶用电动机使该自动变速器的输入转速与所述降档后的转速同步，接合所述接合侧接合元件。 
并且，作为方式4的发明的要点，其特征在于：在惯性行驶过程中在所述降档后由所述行驶用电动机进行再生的情况下，以所述再生转矩为预定转矩以上为条件进行该降档。 
并且，作为方式5的发明的要点，其特征在于：设置有电气式差动部，该电气式差动部具有在发动机和所述自动变速器之间连接的差动机构以及与该差动机构以能够传递动力的方式连接的差动用电动机，通过控制该差动用电动机的运行状态控制所述差动机构的差动状态。 
并且，作为方式6的发明的要点，其特征在于：(a)所述差动机构是具有第一旋转元件、第二旋转元件、第三旋转元件的行星齿轮装置，(b)所述第一旋转元件连接到所述发动机，所述第二旋转元件连接到所述差动用电动机，所述第三旋转元件连接到所述行驶用电动机以及所述自动变速器的输入旋转部件。 
并且，作为方式7的发明的要点，其特征在于：(a)设置有由所述行驶用电动机的所述再生功率充电的蓄电装置，(b)所述行驶用电动机、所述差动用电动机、所述蓄电装置能够相互进行电力授受。 
并且，作为方式8的发明的要点，其特征在于：所述自动变速器，通过从具有相互不同的变速比、预先机械设定的多个变速档中的一个变速档切换到其他变速档来进行变速。 
并且，作为方式9的发明的要点，其特征在于：所述自动变速器，通过其具有的接合元件的交替接合释放来进行变速。 
发明的效果 
根据方式2的发明，此发明的变速控制装置，(a)在惯性行驶中，通过所述行驶用电动机进行再生并且以预定的惯性降档变速车速进行所述自动变速器的降档，(b)根据所述行驶用电动机的再生功率变更所述惯性 降档变速车速，所以能够将再生功率作为参数设定此惯性降档变速车速，使得再生尽可能多的电气能量。此结果是，比较此惯性降档变速车速为常值的情况，能够执行惯性行驶时的自动变速器的降档使得提高燃料经济性。并且，在所述自动变速器是具有3个以上的变速档的多级变速器的情况下，所述惯性降档变速车速是对惯性行驶中进行的自动变速器的各个降档分别设定的值。 
此处，优选的，所述变速控制装置，对应于所述行驶用电动机的再生功率向降低惯性行驶中的车辆全体的能量损失(总损失)的方向，变更所述惯性降档变速车速。 
并且，根据方式2的发明，(a)在惯性行驶过程中，所述行驶用电动机在比预定的驱动被驱动切换车速高的高车速侧进行再生动作，另一方面，在比该驱动被驱动切换车速低的低车速侧产生驱动转矩，(b)所述行驶用电动机的所述再生功率越大，则用于进行所述自动变速器向最低车速侧变速档降档的所述惯性降档变速车速和所述驱动被驱动切换车速越低。如此，能够在所述驱动被驱动切换车速以下的车速时以所述驱动转矩(慢行转矩)微速行驶，并且，对应于所述再生功率，直到更低车速为止，能够由所述行驶用电动机再生。作为此结果，能够执行向最低车速侧变速档的降档使得提高惯性行驶过程中的燃料经济性。 
此处，优选的，用于进行向所述自动变速器的最低车速侧变速档的降档的所述惯性降档变速车速，设定为与所述驱动被驱动切换车速同样或者大约相同的车速。 
并且，根据方式3的发明，因为此发明的变速控制装置，在惯性行驶过程中进行的向所述最低车速侧变速档的降档中，在该降档过程中释放了所述自动变速器的释放侧接合元件以及接合侧接合元件的状态下，由所述行驶用电动机使该自动变速器的输入转速与所述降档后的转速同步，接合所述接合侧接合元件，所以，能够在此降档中减少变速冲击，可以实现提高驾驶性能。并且，如此进行惯性行驶中的向所述最低车速侧变速档的降档的情况时，通过如方式2的发明那样，决定所述降档变速车速和所述驱动被驱动切换车速，能够抑制向所述最低车速侧变速档的降档中产生的减速度的中断。 
此处，优选的，所述自动变速器相互相邻的变速档间的变速比的差(齿轮比等级)，设定为使得此变速档越是在低车速侧越大。 
并且，根据一般的低转矩高转速的时候比高转矩低转速损失小的电动机的特性，即使在所述行驶用电动机的低转矩区域中由降档高转速化，损失改善幅度也小。关于此点，根据方式4的发明，此发明的变速控制装置，惯性行驶中，在所述降档后，通过所述行驶用电动机进行再生的情况，因为以所述再生转矩为预定转矩以上为条件进行此降档，通过此降档，在此后所述车辆用动力传递装置的机械的损失扩大，即使如此，通过此能够增大所述行驶用电动机的再生动作的损失改善，能够提高作为车辆全体的再生效率，如此提高燃料经济性。 
此处，优选的，所述变速控制装置，在惯性行驶中所述降档后由所述行驶用电动机进行再生的情况，控制所述行驶用电动机，使得此行驶用电动机的降档后的再生功率和此降档前的再生功率一致，换言之，接近在此降档前的再生功率。 
并且，根据方式5的发明，所述车辆用动力传递装置中，设置有电气式差动部，该电气式差动部具有在发动机和所述自动变速器之间连接的差动机构以及与该差动机构以能够传递动力的方式连接的差动用电动机，因为，设置了通过控制该差动用电动机的运行状态控制所述差动机构的差动状态的电气式差动部，虽然所述自动变速器是阶段的变更此变速比的有级变速器，但是，通过控制所述差动机构的差动状态，作为车辆用动力传达装置全体，可以作为能够连续的变更变速比的无级变速器行使功能。 
并且，根据方式6的发明，因为，(a)所述差动机构是具有第一旋转元件、第二旋转元件、第三旋转元件的行星齿轮装置，(b)所述第一旋转元件连接到所述发动机，所述第二旋转元件连接到所述差动用电动机，所述第三旋转元件连接到所述行驶用电动机以及所述自动变速器的输入旋转 部件，所以能够将所述发动机以及行驶用电动机的任一方或者两者作为行驶用的驱动力源。 
并且，根据方式7的发明，因为设置有由所述行驶用电动机的所述再生功率充电的蓄电装置，所述行驶用电动机、所述差动用电动机、所述蓄电装置能够相互进行电力授受，所以能够暂时储蓄所述再生功率，根据需要进行使用。并且，能够在所述行驶用电动机、差动用电动机之间电气的传递动力。 
并且，根据方式8的发明，因为所述自动变速器，通过从具有相互不同的变速比、预先机械设定的多个变速档中的一个变速档切换到其他变速档来进行变速，所以能够通过紧凑的结构增大变速比的全变化幅度。 
并且，根据方式9的发明，因为所述自动变速器，通过其具有的接合元件的交替接合释放来进行变速，所以本发明能够适用于具有进行离合器到离合器(clutch to clutch)变速的自动变速器的车辆。 
附图说明
图1是说明本发明的变速控制装置适用的车辆动力传递装置的要点图。 
图2是说明图1的车辆用动力传递装置包含的自动变速部的变速动作，和使用此的油压式摩擦接合装置的动作的组合的关系的动作图表。 
图3是说明图1的车辆动力传递装置中各个档的相对转速的共线图。 
图4是说明用于控制图1的车辆用动力传递装置的电子控制装置的输入输出信号的图。 
图5是说明图4的电子控制装置中包含的控制功能的重要部分的功能框线图。 
图6是作为图1的车辆用动力传递装置包含的自动变速部的变速判断的基础的预先存储的以车速和加速开度作为变量的变速线图。 
图7是以图1的车辆用动力传递装置包含的自动变速部的从第三速档(3rd)到第二速档(2nd)的惯性降档变速为例子，说明也包含自动变速 部的变速中，跨越变速前后第二电动机进行再生动作的惯性降档变速的时间图。 
图8是说明图1的车辆用动力传递装置包含的自动变速部的从第二速档(2nd)到第一速档(1st)的惯性降档变速的时间图。 
图9是在图1的车辆用动力传递装置中，重合了表示车辆功率的再生侧的惯性行驶中的驱动区域和被驱动区域的惯性行驶区域图，以及表示自动变速部的从第二速档(2nd)到第一速档(1st)的惯性降档变速线的变速线图的图。 
图10是表示了图1的车辆用动力传递装置上设置的第二电动机的转速以及输出转矩和第二电动机的能量损失的相互关系的第二电动机损失图。 
图11是举例表示图1的车辆用动力传递装置中，总转矩损失、机械的传递损失(T/M损失)、和第二电动机M2的能量损失(MG2损失)的相互关系的图。 
图12是举例表示适用于图1的车辆用动力传递装置上设置的自动变速部的“4th→3rd”以及“3rd→2nd”的惯性降档变速的以车速V和负方向的车辆功率(第二电动机再生功率)为变量的变速线图。 
图13是用于说明图4的电子控制装置的控制动作的重要部分，也就是说，对应于惯性行驶中第二电动机再生功率变更惯性降档变速车速的控制动作的流程图。 
具体实施方式
以下，参照附图详细的说明本发明的实施方式。 
实施例 
图1是说明本发明的变速控制装置适用的车辆动力传递装置10(以下，表示为“动力传递装置10”)的要点图，此动力传递装置10合适的用于混合动力车辆。在图1中，动力传递装置10，序列的包含：在作为车体上设置的非旋转部件的变速箱12(以下，表示为箱12)内共通的轴心上设置的输入轴14；直接或者通过未图示的脉动吸收阻尼器(振动衰减装置)等等 间接连接到此输入轴14的作为无级变速部的差动部11；在此差动部11和驱动轮34(参照图5)之间的动力传递路径中，作为通过传递部件18串联的动力传递部的自动变速部20；连接到此自动变速部20的输出轴22。此动力传递装置10，适用于例如车辆6(参照图5)中纵置的FR(前置后驱)型车辆，在作为直接或者通过未图示的脉动吸收阻尼器直接的连接到输入轴14的行驶用的动力源的例如汽油发动机或者柴油发动机等内燃机即发动机8和一对的驱动轮34之间设置，依次通过构成动力传递路径的一部分的差动齿轮装置(终减速器)32(参照图5)以及一对的车轴等传送来自发动机8的动力到驱动轮34。 
如此，本实施例的动力传递装置10中发动机8和差动部11直连。此直连，是不通过变矩器或者液力耦合器等的流体式传动装置连结，此直连包含例如通过上述脉动吸收阻尼器连结。并且，因为动力传递装置10构成为对于其轴心对称，图1的要点图中其下侧省略。 
差动部11是电气式差动部，包含：动力分配机构16；能够传递动力的连接到动力分配机构16、作为用于控制动力分配机构16的差动状态的差动用电动机行使功能的第一电动机M1；能够传动动力的连结为和传递部件18一体的旋转的第二电动机M2。并且，传递部件18是差动部11的输出旋转部件，也相当于自动变速部20的输入旋转部件。 
第一电动机M1和第二电动机M2，是所谓的电动发电机，具有作为从电气能量产生机械的驱动力的发动机的功能，以及作为从机械的驱动力产生电气能量的发电机的功能。换言之，动力传递装置10中，电动机M作为主动力源即发动机8的替代，或者作为和此发动机8一起作为产生行驶用的驱动力的动力源(副动力源)行使功能。并且，从由其他的动力源产生的驱动力通过再生产生电气能量，通过变换器54(参照图5)供给到其他的电动机M，或者进行将此电气能量充电到蓄电装置56(参照图5)等的动作。 
第一电动机M1，至少具有用于产生反力的发电机(发电)功能。并且，第二电动机M2，能够传递动力的连结到驱动轮34，至少具有用于作 为行驶用的第二驱动力源的输出驱动力的行驶用电动机行使功能的马达(电动机)功能。并且，优选的，第一电动机M1以及第二电动机M2，双方都构成为能够连续变更作为此发电机的发电量。并且，第一电动机M1以及第二电动机M2，包含在动力传递装置10的框体即箱12内，通过动力传递装置10的工作流体即自动变速器20的工作油冷却。 
动力分配机构16，是连接到发动机8和自动变速部20之间的差动机构，构成为以具有例如“0.416”程度的预定的齿轮比ρ0的单小齿轮型的差动部行星齿轮装置24为主体，是机械的分配输入到输入轴14的发动机8的输出的机械的机构。此差动部行星齿轮装置24，作为旋转元件(要素)，包含：差动部太阳轮S0，差动部行星齿轮P0，支持此差动部行星齿轮P0能够自转以及公转的差动部行星架CA0，通过差动部行星齿轮P0和差动部太阳轮S0啮合的差动部齿圈R0。并且，将差动部太阳轮S0的齿数设为ZS0，差动部齿圈R0的齿数设为ZR0，则所述齿轮比ρ0是ZS0/ZR0。 
此动力分配机构16中，差动部行星架CA0连结到输入轴14也就是发动机8，差动部太阳轮S0连结到第一电动机M1，差动部齿圈R0连结到转送部件18。如此构成的动力分配机构16，使得差动部行星齿轮装置24的3元件即差动部太阳轮S0，差动部行星架CA0，差动部齿圈R0能够分别相互的相对旋转，使差动作用能够动作，也就是说，成为差动作用能够动作的差动可能状态(差动状态)，如此，分配来自发动机8的输出到第一电动机M1和传递部件18，并且，分配的发动机8的输出的一部分中以由电动机M1产生的电气能量蓄电，旋转驱动第二点动力M2，所以能够使差动部11(动力分配机构16)作为电气的差动装置行使功能，例如差动部11是所谓无级变速状态(电气的CVT状态)，不考虑发动机8的预定旋转，连续的变化传递部件18的旋转。也就是说，动力分配机构16成为差动状态时，差动部11也成为差动状态，差动部11成为作为能够从最小值γ0min到最大值γ0max连续的变换其变速比γ0(输入轴14的转速NIN/传递部件18的转速N18)的电气无级变速器行驶功能的无级变速状态。如此，动力分配机构16成为差动状态的时候，通过控制能够传动动力的连接到动力 分配机构16(差动部11)的第一电动机M1以及第二电动机M2的一方或者两方的运转状态(动作点)，控制动力分配机构16的差动状态，也就是说控制输入轴14的转速和传递部件18的转速的差动状态。并且，本实施例中，从图1判断，输入轴14的转速NIN(以下，为“输入轴转速NIN”)和发动机转速NE为同一转速。 
对应于本发明的自动变速器的自动变速部20，包含单小齿轮型的第一行星齿轮机构26以及单小齿轮型的第二行星齿轮机构28，构成为发动机8和驱动轮34之间的动力传递路径的一部分，是作为机械的阶段的设定多个变速比γAT的有级自动变速器行使功能的行星齿轮式多级变速器。换言之，自动变速部20，通过切换相互之间具有不同的变速比γAT预先机械的设定的多个变速档(1st～4th)中的一个变速档到其他的变速档，进行变速。并且，因为图1中所示的第二电动机M2是连结到传递部件18，所以，自动变速部20，也可以说是构成第二电动机M2和驱动轮34之间的动力传递路径的一部分的自动变速器。第一行星齿轮装置26，包含：第一太阳轮S1，第一行星齿轮P1，支持此第一行星齿轮P1能够自转以及公转的第一行星架CA1，通过第一行星齿轮P1和第一太阳轮S1啮合的第一齿圈R1，具有例如“0.488”程度的预定齿轮比ρ1。第二行星齿轮装置28，包含：第二太阳轮S2，第二行星齿轮P2，支持此第二行星齿轮P2能够自转以及公转的第二行星架CA2，通过第二行星齿轮P2和第二太阳轮S2啮合的第二齿圈R2，具有例如“0.455”程度的预定齿轮比ρ2。将第一太阳轮S1的齿数设为ZS1，第一齿圈R1的齿数设为ZR1，第二太阳轮S2的齿数设为ZS2，第二齿圈R2的齿数设为ZR2，则所述齿轮比ρ1是ZS1/ZR1，所述齿轮比ρ2是ZS2/ZR2。 
自动变速部20中，第一太阳轮S1通过第三离合器C3连结到传递部件18，并且，通过第一制动器B1选择性的连接到箱12，一体的连接第一行星架CA1和第二齿圈R2，并且，通过第二离合器C2连结到传递部件18，并且，通过第二制动器B2选择性的连接到箱12，一体的连接第一齿圈R1和第二行星架CA2，连接到输出轴22，第二太阳轮S2通过第一离 合器C1选择性的连接到传递部件18。进一步的，第一行星架CA1和第二齿圈R2通过单方向离合器F1连接到非旋转部件即箱12，允许和发动机8同方向的旋转，禁止逆方向的旋转。如此，第一行星架CA1以及第二齿圈R2，作为不能逆旋转的旋转部件行使功能。 
如上构成的自动变速部20，通过释放释放侧接合装置(释放侧接合元件)，并且接合接合侧接合装置(接合侧接合元件)进行变速。也就是，自动变速部20中，通过实行接合元件的交替接合释放的离合器到离合器(clutch to clutch)变速，选择性的形成多个档(变速档)，按各个档得到大致等比例变化的变速比γAT(＝传递部件18的转速N18/输出轴22的转速Nout)。因为是大致等比例的变化此变速比γAT的设定，换个角度来看得话，也就是说，自动变速部20的相互间邻接的变速档间的变速比γAT的差(齿轮比等级)，设定为在此变速档越为低车速侧越变大。例如，如图2的接合动作表所示，通过第一离合器C1的接合以及单方向离合器F1成为变速比为“3.20”程度的第一速档，通过第一离合器C1以及第一制动器B1的接合成为变速比为“1.72”程度的第二速档，通过第一离合器C1以及第二离合器C2的接合成为变速比为“1.00”程度的第三速档，通过第二离合器C2以及第一制动器B1的接合成为变速比为“0.67”程度的第四速档，通过第三离合器C3以及第二制动器B2的接合成为变速比为“2.04”程度的后退档。并且，通过第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第一制动器B1、以及第二制动器B2的释放成为空挡“N”状态。并且，第一速档的发动机制动的时候，接合第二制动器B2。 
如此，自动变速部20内的动力传递路径，通过第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第一制动器B1、以及第二制动器B2的接合和释放的动作的组合，在此动力传递路径的动力传递为可能的动力传递可能状态和切断动力传递的动力传递切断状态之间切换。也就是，在第一速档直到第四速档以及后退档中任一个成立，所述动力传递路径成为动力传递可能状态，在任一个档都没有成立例如成为空挡“N”状态，所述动力传递路径成为动力传递切断状态。 
自动变速部20中设置的所述第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第一制动器B1、以及第二制动器B2(以下，没有特别区别的情况表示为离合器C、制动器B)，是作为现有的车辆用自动变速器中经常使用的接合元件的油压式摩擦接合装置，通过油压致动器挤压相互叠加的多个摩擦板的湿式多板型，或者在旋转鼓的外周面卷上的一个或者二个带的一端通过油压致动器锁紧的带式制动器等构成，是用于选择性的连接它***的两侧的部件。 
如上所述构成的动力传递装置10中，作为无级变速器行使功能的差动部11和自动变速部20全体构成为无级变速器。并且，通过控制差动部11的变速比为常值，能够由差动部11和自动变速部20构成与有级变速器同等的状态。 
具体的，差动部11作为无级变速器行使功能，并且，通过串联到差动部11的自动变速部20作为有级变速器行使功能，对于自动变速部20的至少一个的变速档M，输入到自动变速部20的转速NATIN(以下，为“AT输入转速NATIN”)也就是传递部件18的转速(以下，为“传递部件转速N18”)无级的变化，此变速档M中得到无级的变速比幅度。因此，无级地得到动力传递装置10的综合变速比γT(＝输入轴转速NIN/输出轴22的转速NOUT)，在动力传递装置10中构成无级变速器。如此，动力传递装置10的综合变速比γT，即基于差动部11的变速比γ0和自动变速部20的变速比γAT形成的作为动力传递装置10整体的转矩变速比γT。例如，对于如图2的接合动作表所示的自动变速部20的第一速档直到第四速档和后退档的各个档，无级的变化传递部件转速N18，各个档得到无级的变速比幅度。如此，成为此各个档之间能够无级的连续变化的变速比，进而无级的得到作为动力传递装置10全体的转矩变速比γT。 
并且，通过控制差动部11的变速比为常值，并且，通过选择性使离合器C以及制动器B接合动作，选择性的成立第一速档直到第四速档中任一个或者后退档(后退变速档)，按各个档得到大致等比例变化的动力传递装置10的转矩变速比γT。如此，动力传递装置10中构成为与有级变速器 同等的状态。 
图3是表示由无级变速部或者作为第一变速部行使功能的差动部11和有级变速部或者作为第二变速部行使功能的自动变速部20构成的动力传递装置10中，各个档的连结状态不同的各个旋转元件的转速的相对关系在直线上表示的共线图。此图3的共线图，是二维坐标，由：表示各行星齿轮装置24、26、28的齿轮比ρ的关系的横轴、和表示相对的转速的纵轴构成，3个横线中的下侧的横线X1表示转速0，上侧的横线X2表示转速“1.0”也就是表示连接到输入轴14的发动机8的转速NE(以下，为“发动机转速NE”)，横线XG(X3)表示传递部件18的转速N18也就是从差动部11输入到自动变速部20的后述的第三旋转元件RE3的转速。 
并且，对应于构成差动部11的动力分配机构16的三个要素的三根纵线Y1、Y2、Y3，从左侧开始依次是表示对应于第二旋转元件(第二元件)RE2的差动部太阳轮S0，对应于第一旋转元件(第一元件)RE1的差动部行星架CA0，对应于第三旋转元件(第三元件)RE3的差动部齿圈R0的相对转速，他们的间隔根据差动部行星齿轮装置24的齿轮比ρ0确定。进一步的，自动变速部20的4根纵线Y4、Y5、Y6、Y7，从左侧开始依次分别是表示对应于第四旋转元件(第四元件)RE4的第二太阳轮S2，对应于第五旋转元件RE5(第五元件)的相互连结的第一齿圈R1以及第二行星架CA2，对应于第六旋转元件(第六元件)RE6的相互连结的第一行星架CA1以及第二齿圈R2，对应于第七旋转元件(第七元件)RE7的第一太阳轮S1，他们的间隔根据第二行星齿轮装置26、28的齿轮比ρ1、ρ2分别确定。共线图的纵轴间的关系中，使太阳轮和行星架之间对应于“1”的间隔的时候，行星架和齿圈之间为对应于行星齿轮装置的齿轮比ρ的间隔。也就是说，差动部11中在纵线Y1和Y2的纵线间设定对应于“1”的间隔，纵线Y2和Y3的间隔设定为对应于齿轮比ρ0的间隔。并且，自动变速部20中，各第一、第二行星齿轮装置26、28每个，他们的太阳轮和行星架之间设定为对应于“1”的间隔，行星架和齿圈之间设定为对应于ρ的间隔。 
根据使用所述图3的共线图表现的，本实施例的动力传递装置10是，在动力分配机构16(差动部11)中，差动部行星齿轮装置24的第一旋转元件RE1(差动部行星架CA0)连接到输入轴14也就是发动机8，第二旋转元件RE2连接到第一电动机M1，第三旋转元件(差动部齿圈R0)RE3连接到传递部件18以及第二电动机M2，构成为：通过传递部件18将输入轴14的旋转传送(输入)到自动变速部20。此时，由通过Y2和X2的交点的倾斜直线L0表示差动部太阳轮S0的转速和差动部齿圈R0的转速的关系。 
例如，差动部11中，成为第一旋转元件RE1直到第三旋转元件RE3相互的能够转动的差动状态，由直线L0和纵线Y3的交点表示的差动部齿圈R0的转速由车速V约束，大约为常值的情况下，通过控制第一电动机M1的转速，使由直线L0和纵线Y1的交点表示的差动部太阳轮S0的旋转上升或者下降时，由直线L0和纵线Y2的交点表示的差动部行星架CA0的转速即发动机转速NE上升或者下降。并且，通过控制第一电动机M1的转速使差动部11的变速比γ0固定为“1”使得差动部太阳轮S0的旋转和发动机转速NE相同的旋转时，直线L0与横线X2一致，以与发动机转速NE相同的旋转，旋转差动部齿圈R0的转速也就是传递部件18。或者，通过控制第一电动机M1的转速使差动部11的变速比γ0固定为比“1”小的值例如0.7程度，使得差动部太阳轮S0的旋转为0时，直线L0成为图3所示的状态，比发动机转速NE增加速度，旋转传递部件18。 
并且，自动变速部20中，通过第一离合器C1选择性的连接第四旋转元件RE4到传递部件18，连接第五旋转元件RE5到输出轴22，通过第二离合器C2选择性的连接第六旋转元件RE6到传递部件18并且通过第二制动器B2选择性的连接到箱12，通过第三离合器C3选择性的连接第七旋转元件RE7到传递部件18并且通过第一制动器B1选择性的连接到箱12。 
自动变速部20中，如图3所示，通过接合第一离合器C1和第二制动器B2，由通过表示第四旋转元件RE4的转速的纵线Y4和横线X3的交点 和表示第六旋转元件RE6的转速的纵线Y6和横线X1的交点的倾斜直线L1和表示与输出轴22连接的第五旋转元件RE5的转速的纵线Y5的交点表示第一速(1st)的输出轴22的转速。同样的，通过接合第一离合器C1和第一制动器B1确定的倾斜的直线L2和表示与输出轴22连接的第五旋转元件RE5的转速的纵线Y5的交点表示第二速(2nd)的输出轴22的转速，通过接合第一离合器C1和第二离合器C2确定的水平的直线L3和表示与输出轴22连接的第五旋转元件RE5的转速的纵线Y5的交点表示第二速(3rd)的输出轴22的转速，通过接合第二离合器2和第一制动器B1确定的倾斜的直线L4和表示与输出轴22连接的第五旋转元件RE5的转速的纵线Y5的交点表示第四速(4th)的输出轴22的转速。 
图4举例表示向作为动力传递装置10的变速控制装置行使功能的电子控制装置80输入的信号以及从此电子控制装置80输出的信号。此电子控制装置80，通过包含：包含CPU、ROM、RAM、以及输入输出界面等等的微机而构成，通过利用RAM临时存储功能，以及按照预先存储在ROM中的程序进行信号处理，执行关于发动机8和各个电动机M的混合动力驱动控制、自动变速部20的变速控制等等的各种控制。 
对电子控制装置80，从如图4所示的各个传感器和开关，分别供给以下信号：表示发动机8的冷却流体的温度即发动机水温TEMPW的信号，表示驾驶者操作的换挡杆的档位PSH或者手动变速行驶位置即“M”位置的操作次数等的信号，表示发动机转速NE的信号，指令为M模式(手动变速行驶模式)的信号，表示空调动作的信号，表示对应于由车速传感器72检测的输出轴22的转速NOUT(以下，表示为“输出轴转速NOUT”)的车速V以及车辆6的行进方向的信号，表示自动变速部20的工作油温TOIL的信号，表示侧制动操作的信号，表示作为对车轮(驱动轮34、未图示的从动轮)给予制动转矩(制动力)的制动装置广为所知的脚制动装置(车轮制动装置)的动作中(也就是脚制动操作中)的制动踏板的操作(ON)BON的制动操作信号，表示催化剂温度的信号，表示由加速开度传感器78检测的加速踏板的操作量即加速开度ACC的加速开度信号，表示凸轮角的 信号，表示雪地模式设定的信号，表示车辆6的前后加速度G的信号，表示自动巡航行驶的信号、表示车辆6的重量(车重)的信号，表示各个车轮的车轮速的信号，表示来自包含旋转变压器等的M1转速传感器74的检测的第一电动机M1的转速NM1(以下，表示为“第一电动机转速NM1”)以及其转动方向的信号，表示来自包含旋转变压器等的M2转速传感器76检测的第二电动机M2的转速NM2(以下，表示为“第二电动机转速NM2”)以及其转动方向的信号，表示各个电动机M1，M2之间通过变换器54进行充放电的蓄电装置56(参照图5)的充电剩余量(充电状态)SOC的信号等等。 
并且，从上述电子控制装置80，分别输出如下信号：对控制发动机8的输出PE(单位是例如“kW”。以下表示为“发动机输出PE”)的发动机输出控制装置58(参照图5)的控制信号，例如对操作发动机8的吸气管60中包含的电子节气门62的节气门开度θTH的节气门制动器64的驱动信号和控制燃料喷射装置66对吸气管60或者发动机8的缸内的燃料供给量的燃料供给量信号和指令点火装置68的发动机8的点火时间的点火信号，用于调整增压的增压调整信号，用于动作电动空调的电动空调驱动信号，指令电动机M1，M2的动作的指令信号，用于动作档位指示器的档位(操作位置)显示信号、用于显示齿轮比的齿轮比显示信号，用于显示雪地模式的雪地模式显示信号，用于动作车轮制动装置的作车轮制动动作信号、显示选择了M模式的M模式显示信号、用于控制差动部11和自动变速部20的油压式摩擦接合装置的油压制动器，动作油压控制电路70(参照图5)中包含的电磁阀等的阀指令信号，用于由此油压控制电路70中设置的调节阀调节管路油压的信号，用于动作用于调节此管路油压的源压力的油压源即电动油压泵的驱动指令信号，用于驱动电动加热器的信号，对自动巡航控制用计算机的信号等。 
图5是说明电子控制装置80中包含的控制功能的重要部分的功能框线图。图5中，电子控制装置80，包含：作为有级变速控制部的有级变速控制单元82、作为存储部的存储单元84、作为混合动力控制部的混合动力控 制单元86，以及作为惯性行驶判断部的惯性行驶判断单元90。 
有级变速控制单元82，是作为进行自动变速部20的变速的变速控制单元行驶功能。有级变速控制单元82，根据图6所示的以车速V和加速开度ACC作为变量(轴参数)预先存储到存储单元84的有升档线(实现)以及降档线(虚线)的关系(变速线图、变速图)，基于由实际的车速V加速开度ACC表示的车辆状态，判断是否应该执行自动变速部20的变速，也就是判断自动变速部20的应该变速的变速档，执行自动变速部20的自动变速控制使得得到此判断的变速档。关于所述图6的详细描述，图6的实线是用于判断升档的变速线(升档线)，虚线是用于判断降档的变速线(降档线)，例如，此升档线以及降档线经过试验设定为提高车辆6的燃料经济性以及驾驶性。此图6的变速线图中的变速线，用于判断例如表示加速开度ACC的横线上实际的车速V是否切断此线，并且，例如，表示实际的车速V的纵线上，加速开度ACC是否切断此线，也就是是否切断变速线上的应该执行变速的值(变速点)，预先存储为此变速点的连线。如所述图6所示的变速线图，通过采用直接表示驾驶者的要求驱动力的加速开度ACC作为轴参数，确保能够马上对应于加速开度ACC的过渡的变化也就是所述要求驱动力的过渡的变化的应答性好的自动变速部20的变速。 
并且，设想为关闭加速的惯性行驶中(惯性行驶中)，从图6来判断那样的，有级变速控制单元82，在惯性行驶中，在对于各个降档不同的预定惯性降档变速车速VCD进行自动变速部20的降档。所述惯性降档变速车速VCD，是降档线上的加速开度ACC为0时候的车速V，也就是，用于判断惯性行驶中的自动变速部20的降档的车速V。具体的，有级变速控制单元82，车辆6在减速中的惯性行驶时，在图6的惯性行驶降档变速点PT43表示的惯性降档变速车速VCD，进行自动变速部20的从4th到3rd的惯性降档变速、在图6的惯性行驶降档变速点PT32表示的惯性降档变速车速VCD，进行自动变速部20的从3rd到2nd的惯性降档变速、在图6的惯性行驶降档变速点PT21表示的惯性降档变速车速VCD，进行自动变速部20的从2nd到1st的惯性降档变速。并且，所述惯性降档变速车速VCD，对 应于第二电动机M2的再生功率PM2R变更，关于这一点如后所述。并且，所述惯性降档变速，是惯性行驶中的自动变速部20的降档。并且，图6的惯性降档变速点PT43，PT32，PT21，分别是用于进行从4th到3rd的惯性降档变速、从3rd到2nd的惯性降档变速、从2nd到1st的惯性降档变速的变速点。 
有级变速控制单元82，在执行所述自动变速部20的自动变速控制的情况，例如，向油压控制电路70输出接合以及/或者释放与自动变速部20的变速相关的油压式摩擦接合装置的指令(变速输出指令、油压指令)，也就是通过释放与自动变速部20的变速相关的释放侧接合装置，并且接合接合侧接合装置执行离合器到离合器(clutch to clutch)变速的指令，使得按照如图2所示的接合表形成变速档。油压控制电路70，按照此指令，例如动作油压控制电路70内的线性电磁阀，动作与此变速相关的油压式摩擦接合装置的油压致动器，使得例如释放释放侧接合装置，并且，接合接合侧接合装置，执行自动变速部20的变速。 
混合动力控制单元86，包含：作为通过发动机输出控制装置58控制发动机8的驱动的发动机驱动控制手段的功能，和作为通过变换器54控制第一电动机M1以及第二电动机M2的作为驱动力源或者发电机的动作的电动机动作控制单元的功能，通过上述控制功能，执行发动机8，第一电动机M1，以及第二电动机M2的混合动力驱动控制。 
并且，混合动力控制单元86，在效率好的动作域动作发动机8，另一方面，变化发动机8和第二电动机M2的驱动力的分配和第一电动机M1的发电的反力使得成为最合适，控制作为差动部11的电气的无级变速器的变速比γ0。例如，此时的行驶车速V，来自作为驾驶者的要求驱动力的加速开度ACC和车速V运算车辆6的目标(要求)输出，根据此车辆6的目标输出和充电要求值运算必要转矩目标输出，考虑传递损失、辅助设备负荷、第二电动机M2的辅助转矩等运算目标发动机输出(要求发动机输出)PER，使得得到此转矩目标输出，控制发动机8使得成为能够得到此目标发动机输出PER的发动机转速NE和发动机8的输出转矩(发动机转矩)TE， 并且控制各个电动机M的输出乃至发电。 
如上所述，作为动力传递装置10全体的变速比即综合变速比γT，通过由有级变速控制单元82控制的自动变速部20的变速比γAT，和由混合动力控制单元86控制的差动部11的变速比γ0决定。也就是说，混合动力控制单元86以及有级变速控制单元82，在对应于档位PSH的变速范围中，作为通过控制油压控制电路70、发动机输出控制装置58、第一电动机M1、以及第二电动机M2等，控制作为动力传递装置10全体的变速比即综合变速比γT的变速控制单元行使功能。 
例如，混合动力控制单元86，为了提高动力性能和燃料经济性等等，考虑自动变速部20的变速档执行发动机8以及各个电动机M的控制。如此的混合动力控制中，为了整合为了在效率好的动作域中动作发动机8确定的发动机转速NE，和由车速V以及自动变速部20的变速档确定的传递部件18的转速，差动部11作为电气的无级变速器行使功能。也就是说，向存储单元84预先存储：在由发动机转速NE和发动机转矩TE构成的二维坐标内预先通过实验求得的无级变速行驶的时候兼顾运行性和燃料经济性的发动机8的动作曲线的一种即例如最优燃料消耗率曲线(燃料消耗图、关系)，混合动力控制单元86，确定动力传递装置10的总变速比γT的目标值，使得：在所述最优燃料消耗率曲线沿着发动机8的动作点(以下，表示为“发动机动作点”)动作发动机8，例如使得成为用于发生用于使目标输出(总目标输出、要求驱动力)充足的必要的发动机输出PE的发动机转矩TE和发动机转速NE，通过反馈控制变化第一电动机M1的输出转矩TM1(以下，表示为“第一电动机转矩TM1”)，控制差动部11的变速比γ0，在它能够变速的范围内控制总变速比γT，使得得到此目标值。此处，所述发动机动作点，是在表示以发动机转速NE和发动机转矩TE等举例表示的发动机8的动作状态的状态量作为坐标轴的二维坐标中，表示发动机8的动作状态的动作点。并且，例如本实施例中，燃耗是每单位燃料消耗量的行驶距离等等，燃料经济性的提高是此每单位燃料消耗量的行驶距离变长，或者作为车辆全体的燃料消耗率(＝燃料消耗量/驱动轮输出)变小。 相反的，燃料经济性的低下(恶化)是此每单位燃料消耗量的行驶距离变短，或者作为车辆全体的燃料消耗率变大。 
此时，混合动力控制单元86，例如，因为通过变换器54向蓄电装置56和/或第二电动机M2供给第一电动机M1发电的电气能量，发动机8的动力(发动机输出PE)的主要部分是机械的向传递部件18传送，发动机8的动力的一部分为了电动机M的发电消费，变换为电气能量，通过变换器54供给此电气能量到其他的电动机M，通过电气能量，向传递部件18传送来自此电动机M输出的驱动力。通过与从关于此发电的电动机M的电气能量的产生到关于驱动的电动机M消耗为止相关联的设备，构成为将发动机8的动力的一部分变换为电气能量，直到变换此电气能量到机械能量为止的电气路径。总之，差动部11中，发动机输出PE，通过从输入轴14机械的传送到传递部件18的机械路径和所述电气路径的2个***的动力传递路径，传送到传递部件18。并且，所述蓄电装置56，是能够通过变换器54向第一电动机M1以及第二电动机M2供给电力，并且，接受来自上述电动机M1，M2的电力的供给的电气能量源，总之是能够在第一电动机M1和第二电动机M2各自之间授受电力的电气能量源。换言之，蓄电装置56，是作为通过由发动机8旋转驱动的发电机行使功能的第一电动机M1以及第二电动机M2的任一方或者两方充电的电气能量源，例如，铅蓄电池等等的电池，或者电容等。并且，第一电动机M1以及第二电动机M2是能够通过变换器54相互的授受电力。 
并且，混合动力控制单元86，不考虑车辆6的停止中或者行驶中，通过差动部11的电气的CVT功能，控制第一电动机转速NM1以及/或者第二电动机转速NM2旋转大约常值的维持发动机转速NE，控制为任意的转速。换言之，混合动力控制单元86，能够大约常值的维持发动机转速NE，控制为任意的转速，并且旋转控制第一电动机转速NM1以及/或者第二电动机转速NM2为任意的旋转速度。 
例如，如从图3的共线图也能明确的那样，混合动力控制单元86，在车辆行驶中提升发动机转速NE的情况下，大概一定的维持车速V(驱动 轮34)约束的第二电动机转速NM2，并且，执行第一电动机转速NM1的提升。并且，混合动力控制单元86，在自动变速部20的变速中，大约一定的维持发动机转速NE的情况下，大约一定的维持发动机转速NE，并且，与随着自动变速部20的变速的第二电动机转速NM2的变化相反方向的变化第一电动机转速NM1。 
并且，混合动力控制单元86，为了节气门控制通过节气门致动器64开闭控制电子节气门62，此外，单独的或者组合的向发动机输出控制装置58输出：为了燃料喷射控制控制燃料喷射装置66的燃料喷射量和喷射时间，为了点火时间控制控制点火器等的点火装置68的点火时间的指令，执行发动机8的输出控制，使得产生必要的发动机输出PE。也就是说，作为控制发动机8的驱动的发动机驱动控制单元行使功能。 
例如，混合动力控制单元86，基本的是，根据未图示预先存储的关系，基于加速开度ACC，驱动节气门致动器64，执行节气门控制，使得加速开度ACC越增加，就越增加节气门开度θTH。并且，发动机输出控制装置58，按照混合动力控制单元86的指令，进行为了节气门控制通过节气门致动器64开闭控制电子节气门62，此外，为了燃料喷射控制控制燃料喷射装置66的燃料喷射，为了点火时间控制控制点火器等得点火装置68的点火时间等等，执行发动机转矩控制。 
并且，混合动力控制单元86，不考虑发动机8的停止或者怠速状态，通过差动部11的电气的CVT功能(差动作用)，例如能够不使用发动机8，以第二电动机M2作为行驶用的驱动力源进行马达行驶(EV模式行驶)。例如，虽然未图示，在以车速V和加速开度ACC作为变量的二维坐标中，包含：进行将发动机8作为行驶用的驱动力源启动/行驶(以下，称为行驶)车辆6的所谓发动机行驶的发动机行驶领域，和进行将第二电动机M2作为行驶用的驱动力源行驶车辆6的所谓马达行驶的马达行驶领域，构成的驱动力源切换线图(驱动力源图)预先存储到存储单元84中。然后，混合动力控制单元86，根据所述存储到存储单元84的驱动力源切换线图，基于由实际的车速V以及加速开度ACC表示的车辆状态，判断是马达行驶领 域和发动机行驶领域中的哪一个，执行马达行驶或者发动机行驶。并且，在所述驱动力源切换线图中，所述马达行驶领域，设定为：与一般性的发动机效率高的驱动力领域相比较差的比较低的加速开度ACC的低的领域也就是低发动机转矩TE领域，或者车速V的比较低车速时也就是低负荷领域。 
并且，混合动力控制单元86，在此马达行驶时，为了抑制停止了发动机8的拖滞(dragging)提高燃料经济性，在负的转速控制第一电动机转速NM1，例如，第一电动机M1成为无负荷状态使得空转，通过差动部11的电气的CVT功能(差动作用)根据需要维持发动机转速NE为零到大约为零。 
并且，混合动力控制单元86，即使在进行用发动机8作为行驶用的驱动力源的发动机行驶的发动机行驶领域，也可以是，在所述电气路径中，向第二电动机M2供给来自第一电动机M1的电气能量以及/或者来自蓄电装置56的电气能量，驱动此第二电动机M2向驱动轮34给予转矩，进行用于辅助发动机8的所谓转矩辅助。如此，本实施例的发动机行驶存在将发动机8作为行驶用的驱动力源的情况，和将发动机8和第二电动机M2二者作为行驶用的驱动力源情况。如此，本实施例的马达行驶是停止发动机8，将第二电动机M2作为行驶用驱动力源的行驶。 
混合动力控制单元86，包含：为了切换发动机行驶和马达行驶，在运行状态和停止状态之间切换发动机8的工作状态，也就是说进行发动机8的启动以及停止的发动机启动停止控制部也就是发动机启动停止控制单元88。此发动机启动停止控制单元88，在由混合动力控制单元86例如根据所述驱动力源切换线图，基于车辆状态判断为切换马达行驶和发动机行驶的情况，执行发动机8的启动或者停止。 
例如，发动机启动停止控制单元88，在加速踏板被踏入操作，加速开度ACC变大，在由混合动力控制单元86判断为车辆状态从所述驱动力源切换线图的马达行驶领域变化到发动机行驶领域，判断为从马达行驶切换到发动机行驶的情况，也就是说，由混合动力控制单元86判断为发动机启 动的情况，通过对第一电动机M1通电，提高第一电动机转速NM1，也就是通过将第一电动机M1作为启动器行使功能，进行将发动机转速NE提高到能够完全燃烧的预定转速NE’例如怠速转速以上的能够自律旋转的预定自律转速NEIDL以上的发动机旋转驱动控制，并且，在预定转速NE’以上，通过由燃料喷射装置66供给(喷射)燃料由点火装置68点火，发生发动机转矩TE，进行发动机转矩产生控制，由此启动发动机8，从马达行驶切换到发动机行驶。并且，发动机启动停止控制单元88，在加速踏板被返回，加速开度ACC变小，车辆状态从所述驱动力源切换线图的发动机行驶领域变化到马达行驶领域的情况，为了由燃料喷射装置66停止燃料供给，也就是通过燃料切断进行发动机8的停止，混合动力控制单元86从发动机行驶切换到马达行驶。 
并且，混合动力控制单元86，通过使第一电动机M1为无负荷状态自由旋转也就是空转，使得差动部11为不能够传送转矩的状态也就是说和切断差动部11内的动力传递路径的状态同等的状态，并且，不能产生来自差动部11的输出的状态成为可能。也就是说，混合动力控制单元86，通过第一电动机M1为无负荷状态，能够使得差动部11成为其动力传递路径被电气的切断的中立状态(空挡状态)。 
并且，混合动力控制单元86，加速关闭的惯性行驶时(惯性行驶时)或者通过制动踏板的操作进行车轮制动动作等等时，为了提高燃料经济性(降低燃料消耗率)使发动机8为非驱动状态，执行通过差动部11将来自驱动轮34传送的车辆6的运动能量变换为电气能量的再生控制。具体的，混合动力控制单元86，在此再生控制中，由来自驱动轮34向发动机8侧传送的逆驱动力旋转驱动第二电动机M2，进行将其作为发电机动作的再生动作，由此再生的电气能量即第二电动机M2的再生功率PM2R(例如单位为例如“kW”。以下，表示为“第二电动机再生功率PM2R”)进行对蓄电装置56的充电。也就是说，所述第二电动机M2的再生动作的第二电动机发电电流通过变换器54对蓄电装置56充电。如此，混合动力控制单元86，作为在惯性行驶中等等进行第二电动机M2的再生的所述再生控制的 再生控制单元行使功能。并且，第二电动机再生功率PM2R是以再生方向作为正方向。 
并且，混合动力控制单元86，在低车速领域的惯性行驶中，作为控制自动变速部20的输出转矩Tout使得进行慢行行驶的慢行行驶控制单元行使功能。具体的是，混合动力控制单元86，在惯性行驶中，在比预定的驱动被驱动切换车速V1CR高的车速侧的行驶领域中，将第二电动机M2作为发电机行使功能，进行再生动作，另一方面，在比此驱动被驱动切换车速V1CR低的车速侧的行驶领域中，将第二电动机M2作为电动机行使功能，使第二电动机M2产生驱动转矩。然后，控制第二电动机M2的输出转矩TM2(以下，表示为“第二电动机转矩TM2”)使得车速V向所述驱动被驱动切换车速V1CR收敛。也就是说，在惯性行驶中，以驱动被驱动切换车速V1CR作为界限车速，在比此高的高车速侧是第二电动机M2再生动作的被驱动领域(能够再生领域)，低车速侧是第二电动机M2产生驱动转矩的驱动领域。所述驱动被驱动切换车速V1CR，是和具有自动变速器以及变矩器的通常的发动机车辆比较，通过实验设定的车速，使得在慢行行驶中，不使驾驶者感觉到不适感，具体的是，设定为从2nd到1st(最低车速侧变速档)的惯性降档变速点PT21表示的车速V，也就是，用于进行向自动变速部20的最低车速侧变速档(1st)的惯性降档的惯性降档变速车速VCD相同或者大约相同的的车速V。然后，在图6中，自动变速部20为从第二速档到第四速档的档即惯性行驶中的车速范围和所述被驱动领域(能够再生领域)一致，自动变速部为20为第一速档即惯性行驶中的车速范围和所述驱动领域一致。并且，为了尽可能的再生动作第二电动机M2实现提高燃料经济性，混合动力控制单元86，在惯性行驶中，在第二电动机再生功率PM2R越大，换言之，车辆6的减速度越大，越低的设定所述驱动被驱动切换车速V1CR。根据图6判断，越低的设定此驱动被驱动切换车速V1CR，所述被驱动领域越扩大，另一方面所述驱动领域越缩小。在此惯性行驶中，第二电动机再生功率PM2R越增大，所述驱动领域越缩小的点，如图9的箭头A3所示。例如，所述驱动被驱动切换车速V1CR在第二电动机M2几乎 不再生的惯性行驶中设定为10km/h程度，在车辆6的减速度大的时候，设定为低到4km/h程度。 
接着，关于惯性行驶中的自动变速部20的降档(惯性降档变速)使用图7以及图8进行说明。图7是以从第三速档(3rd)向第二速档(2nd)的自动变速部20的惯性降档变速为例，包含自动变速部20的变速中，说明跨越变速前后，第二电动机M2进行再生动作的惯性降档变速的时间图，并且，图8是说明自动变速部20的从第二速档(2nd)到第一速档(1st)的惯性降档变速的时间图。并且，图7以及图8的任一个都是在加速关闭状态，并且，是车辆6的减速中。并且，根据图1判断，本实施例的AT输入转速NATIN和第二电动机转速NM2和传递部件转速N18任一个都是相同的速度。 
图7的tA1时间点，表示做了有级变速控制单元82应该执行自动变速部20的从第三速档(3rd)到第二速档(2nd)的降档的变速判断。如此，进行对油压控制电路70的变速输出指令，从tA1时间点开始，开始降低释放侧接合元件的油压(释放油压)即第二离合器C2的油压POC2，并且，开始上升接合侧接合元件的油压(接合油压)即第一制动器B1的油压POB1。 
tA2时间点表示转矩相的开始时，tA3时间点表示转矩相的完成时也就是惯性相的开始。然后，tA4时间点表示惯性相的完成时，tA5时间点表示自动变速部20的变速控制的完成时。从tA3时间点开始到tA4时间点的惯性相内，根据所述释放油压以及接合油压的变化可知，有级变速控制单元82，成为使释放侧接合元件(第二离合器C2)为释放状态，并且，控制接合油压使接合侧接合元件(第一制动器B1)为滑动状态(箭头A1)。如此，AT输入转速NATIN，在惯性相内，被提高直到与惯性降档后的转速同步。也就是说，从惯性降档前的3rd同步转速提高到惯性降档后的2nd同步转速。 
并且，因为图7的时间图是惯性行驶中，混合动力控制单元86，从tA1时间点直到跨越tA5时间点后也包含降档中再生动作第二电动机M2，因此， 第二电动机转矩TM2成为负方向的转矩也就是再生转矩。在从tA2时间点直到tA4时间点的转矩相以及惯性相内中，混合动力控制单元86，不是如虚线LTM2所示的平滑的变化第二电动机转矩TM2，暂时第二电动机转矩TM2接近0，也就是说，进行第二电动机的M2的再生转矩TM2R(以下，表示为“第二电动机再生转矩TM2R”)减小为比降档后还小的再生转矩降低控制(箭头B1)。如此，在转矩相以及惯性相中，降低自动变速部20的输出转矩TOUT的下降，提高驾驶性能。并且，本实施例中，第二电动机再生转矩TM2R是以再生方向为正方向，所述第二电动机转矩TM2和第二电动机再生转矩TM2R相互的绝对值相等，正负相反。 
并且，混合动力控制单元86，在惯性相中，控制第一电动机转矩TM1使得：消除第一电动机M1以及连接到此的差动部太阳轮S0等的惯性，如此，抑制降档中的发动机转速NE的变动(箭头C1)。 
此图7的时间图，虽然，以从第三速档(3rd)到第二速档(2nd)的自动变速部20的惯性降档变速为例，但是，从第四速档(4th)到第三速档(3rd)的自动变速部20的惯性降档变速也是同样的。 
移动到图8，此图8的tB1时间点，表示自动变速部20的变速开始时。也就是说，在tB1时间点，做了有级变速控制单元82应该执行自动变速部20的从第二速档(2nd)到第一速档(1st)的降档的变速判断。进行对油压控制电路70的变速输出指令。因此，在此之后的tB2时间点使释放油压即第一制动器B1的油压POB1为零，释放释放侧接合元件(第一制动器B1)。然后，在紧接tB2时间点之后在接合油压即第二制动器B2的油压POB2维持第二制动器B2的释放状态，并且，为了提高应答性，保持填充机械的间隙的低压待机压力。如此，有级变速控制单元82，与所述图7不同，从tB2时间点直到表示变速完成时的tB3时间点，使所述释放释放侧接合元件(第一制动器B1)以及所述接合侧接合元件(第二制动器B2)两者为释放状态，也就是任一个接合元件都没有转矩容量的离合器自由状态(箭头A2)。 
因为在tB1时间点之前，车速V比所述驱动被驱动切换车速V1CR高， 第二电动机转矩TM2是再生转矩。换言之，混合动力控制单元86，直到tB1时间点(变速开始时)，完成第二电动机M2的再生动作。降低车速V在所述tB2时间点达到所述驱动被驱动切换车速V1CR。图8中所示的从第二速档到第一速档的惯性降档变速，如此，在惯性降档中(tB1时间点～tB3时间点)以及降档后第二电动机M2不进行再生动作的点，与图7的情况不同。从tB1时间点(变速开始时)到tB3时间点(变速完成时)的期间中，混合动力控制单元86，将第二电动机M2作为马达行使功能发挥驱动转矩，如此，提高AT输入转速NATIN直到降档变速后的1st同步转速。也就是说，混合动力控制单元86，在从2nd到1st的惯性降档变速中，作为释放自动变速部20的所述释放侧接合元件以及所述接合侧接合元件的所述离合器自由状态下，执行通过第二电动机M2，将AT输入转速NATIN与降档变速后的1st同步转速同步的惯性降档时同步控制的同步控制单元行使功能(箭头B2)。然后，在tB3时间点AT输入转速NATIN同步到1st同步转速，此同步后，有级变速控制单元82，提高第二制动器B2的油压POB2直到完全接合，接合所述接合侧接合元件(第二制动器B2)。 
并且，在tB3时间点(变速完成时)以后，第二电动机转矩TM2上升到0附近后，混合动力控制单元86，所述驱动领域(参照图6)中，为了慢行行驶，使得第二电动机M2产生驱动转矩(慢行转矩)。 
并且，混合动力控制单元86，与图7所示的惯性相内同样的，从tB1时间点直到tB3时间点之间，控制第一电动机转矩TM1使得：消除第一电动机M1以及连接到此的差动部太阳轮S0等的惯性，如此，抑制降档中的发动机转速NE的变动(箭头C2)。 
如此，本实施例中，在惯性行驶中，通过混合动力控制单元86执行所述再生控制，实现提高燃料经济性，通过变更惯性降档变速点，进一步实现增大所述再生控制中的再生量，提高燃料经济性。关于此点，在以下进行说明。 
返回图5，惯性行驶判断单元90，判断现在的车辆6的行驶状态，是否是产生自动变速部20的惯性降档变速的行驶。例如，惯性行驶判断单元 90，在惯性行驶中，自动变速部20在比第一速档(最低车速侧变速档)高车度侧的档(2nd，3rd，4th)的情况，判断为产生惯性降档变速的行驶。惯性行驶判断单元90，进一步以车辆6在减速中作为条件判断为是所述产生惯性降档的行驶也可以。 
并且，惯性行驶判断单元90，判断现在的车辆6的行驶状态，也包含自动变速部20的惯性降档变速的变速中是否是发生跨越变速前后第二电动机M2进行再生动作的再生中惯性降档变速。如图7的时间图中说明的，作从4th到3rd的惯性降档变速和从3rd到2nd的惯性降档变速中，因为进行所述再生中惯性降档变速，惯性行驶判断单元90，在惯性行驶中自动变速部20为第四速档或者第三速档的情况下，判断为产生所述再生中惯性降档变速的行驶。然后，惯性行驶判断单元90，例如，即使是在惯性行驶中，自动变速部20为第二速档的情况，判断为不是发生所述再生中惯性降档变速的行驶。 
有级变速控制单元82，包含：作为变更惯性降档变速点PT43、PT32、PT21的惯性降档变速点变更部的惯性降档变速点变更单元92。具体的，此惯性降档变速点变更单元92，对应于惯性行驶中的第二电动机再生功率PM2R变更惯性降档变速点PT43、PT32、PT21表示的所述惯性降档变速车速VCD。此时，因为从2nd到1st的惯性降档变速，如使用图7以及图8说明的那样，变速控制的内容与从4th到3rd的惯性降档变速以及从3rd到2nd的惯性降档变速不同，所以惯性降档变速点PT21表示的惯性降档变速车速VCD的变更的方式，与惯性降档变速点PT43、PT32表示的惯性降档变速车速VCD的变更的方式相互间不同。此处，首先，关于惯性降档变速点PT21表示的惯性降档变速车速VCD进行说明。 
惯性降档变速点变更单元92，通过惯性行驶判断单元90，判定为产生自动变速部20的惯性降档变速的行驶，并且，不是所述产生再生中惯性降档变速的行驶的情况，因为之后，存在产生向第一速档(最低车速侧变速档)的惯性降档变速的可能性，对应于第二电动机再生功率PM2R变更惯性降档变速点PT21表示的惯性降档变速车速VCD换言之用于进行向第一速档 的惯性降档变速的惯性降档变速车速VCD(以下，表示为“惯性降档变速车速V1CD”)。作为详细的说明，因为所述再生控制仅仅通过第二电动机M2进行，图9的纵轴中车辆功率(单位例如是“kW”)负方向的增大是第二电动机M2功率PM2R变大，如图9的箭头B3所示，沿着惯性降档变速线(虚线)L01，第二电动机M2功率PM2R越变大，所述惯性降档变速车速V1CD越降低。换言之，第二电动机M2再生功率PM2R越大，自动变速部20的从2nd到1st的惯性降档变速PT21越向低车速侧移动。此情况下，优选的，惯性降档变速点变更单元92，设定所述惯性降档变速车速V1CD为：与第二电动机M2功率PM2R越大则越低设定的所述驱动被驱动切换车速V1CR同样或者大约同样的车速V。 
有级变速控制单元82，如图9所示的，基于通过惯性降档变速点变更单元92变更的惯性降档变速车速V1CD进行从2nd到1st的变速判断，进行从2nd到1st的惯性降档变速。通过如此的惯性降档变速车速V1CD的变更，第二电动机M2进行更多的再生提高燃料经济性。并且，图9是表示以车速V(横轴)和车辆6的输出即车辆功率(纵轴)为变量的二维坐标上自动变速部20的从2nd到1st的惯性降档变速点PT21的连接即惯性降档变速曲线L01的变速线图。图9中，因为在车辆功率为正的情况，是加速开启没有惯性行驶、基于图6的变速线图进行自动变速部20的变速，所以图9的纵轴的正侧记载的变速线图是与图6相同。图9的所述纵轴中，车辆功率为正的值的话，其表示发挥驱动力的动力功率，相反的，车辆功率为负的值的话，其表示再生功率。然后，因为所述再生控制仅仅通过第二电动机M2进行，图9的纵轴上负方向的车辆功率(再生功率)是第二电动机再生功率PM2R。 
接着，关于惯性降档变速点PT43、PT32表示的惯性降档变速车速VCD进行说明。因为基于此惯性降档变速点PT43、PT32的自动变速部20的惯性降档变速中，此变速后也是，第二电动机M2进行再生动作，为了提高燃料经济性，理想的是，通过所述惯性降档变速减小作为车辆6全体的再生时的能量损失即总损失(单位例如是“kJ”或者“kW”)。 
图10是表示了第二电动机转速NM2以及第二电动机转矩TM2和第二电动机M2的能量损失(MG2损失)的相互关系的第二电动机损失图。图10的实线L02和虚线L02’是15kW程度的等功率曲线，实线L02是驱动侧，虚线L02’是再生侧。如图10，即使自动变速部20是惯性降档变速，沿着等功率曲线L02’，第二电动机M2的动作点偏向高车速侧，例如，此变速前的第二电动机M2的动作点在图10的虚线范围A4内，所述MG2损失小，但它的损失改善幅度小。另一方面，如图1所示，在动力传递装置10的再生时的机械的能量损失即传输损失(T/M损失)在第二电动机转速NM2越高时变越大。接着，在第二电动机M2的高旋转领域进行惯性降档变速的时候，如图11的虚线L03所示，存在所述总损失扩大导致燃料经济性恶化的可能性。为了回避如此的所述总损失的扩大，例如，在如图11的虚线L04所示的使所述总损失最低的转速附近的第二电动机转速NM2处，进行惯性降档变速是必要的。换言之，在所述MG2损失的损失改善幅度比起由于惯性降档变速引起的所述传输损失的扩大幅度要充分大的第二电动机M2的动作状态下，进行此惯性降档变速是必要的。根据此点，例如，第二电动机M2的动作点，在双点划线A5(参照图10)表示的等功率曲线L02’上的时候，进行惯性降档变速是必要的，因为在双点划线A5表示的等功率曲线L02’上，第二电动机转速NM2几乎不变化，另一方面，第二电动机转矩TM2变大，所以与和车速V联动的第二电动机转速NM2相比，基于第二电动机转矩TM2进行是否应该进行所述惯性降档变速的变速判断的方式，能够更加容易并且正确的进行抑制总损失为更低的惯性降档变速。并且，因为图10以及图11所示的是一个例子，此倾向根据各个的车辆有所差异。 
如所述图10以及图11中说明的那样，为了执行抑制总损失为更低的惯性降档变速，惯性降档变速点变更单元92，在混合动力控制单元86在惯性行驶中自动变速部20的降档(惯性降档变速)后由第二电动机M2进行再生的情况下，设定惯性降档变速点PT43、PT32，使得以第二电动机再生转矩TM2R为预定转矩T1M2R以上为条件，进行惯性降档变速。所述惯 性降档变速后，由第二电动机M2进行再生的情况，本实施例中，因为是进行“4th→3rd”以及“3rd→2nd”的惯性降档变速(再生中惯性降档变速)的情况，换言之，惯性降档变速点变更单元92，通过惯性行驶判断单元90，判断为是产生自动变速部20的惯性降档变速的行驶，并且，产生所述再生中惯性降档变速的行驶的情况下，设定惯性降档变速点PT43、PT32，使得，以第二电动机再生转矩TM2R为预定转矩T1M2R以上为条件，进行惯性降档变速。然后，有级变速控制单元82，基于由惯性降档变速点变更单元92设定的惯性降档变速点PT43、PT32进行变速判断，进行惯性降档变速。有级变速控制单元82，通过按照如此的惯性降档变速点变更单元92的惯性降档变速点PT43、PT32的设定，在进行“4th→3rd”以及“3rd→2nd”的再生中的惯性降档变速的情况，成为以第二电动机再生转矩TM2R为预定转矩T1M2R以上为条件，进行惯性降档变速的情况。并且，基于如图11所示的所述转矩损失的特性，实验性按每个变速模式设定所述预定转矩T1M2R，使得进行抑制其总损失的所述再生中惯性降档变速，作为常值也可以，作为根据车速V和/或者第二电动机再生功率PM2R变化的变量也可以。 
图12是举例表示车速V和负方向的车辆功率(第二电动机再生功率PM2R)为变量的变速曲线图。然后，与图9的情况相同，图12的纵轴的正侧记载的变速线图是与图6的此相同。 
如上所述，惯性降档变速点变更单元92基于第二电动机再生转矩TM2R设定惯性降档变速点PT43、PT32，在图12的变速线图中表示的话，例如如箭头D4表示的，由虚线L05表示惯性降档变速点PT43的连接即“4td到3rd”的惯性降档变速线，由虚线L06表示惯性降档变速点PT32的连接即“3rd到2nd”的惯性降档变速线。此惯性降档变速线L05，L06是一个例子，是对应于关于第二电动机M2和/或者动力传递装置10的损失的特性而不同，本实施例中，如惯性降档变速线L05，L06所示那样，例如，惯性降档变速点变更单元92，在第二电动机再生功率PM2R越大，越向高车速侧偏移地设定惯性降档变速点PT43、PT32。 
图13是用于说明电子控制装置80的控制动作的重要部分，也就是说，对应于行驶中第二电动机再生功率PM2R变更惯性降档变速车速VCD的控制动作的流程图，例如，以数msec直到数十msec程度的极短的循环时间反复执行。 
首先，步骤(以下，省略“步骤”)SA1中，判断现在的车辆6的行驶状态，是否是可能产生自动变速部20的惯性降档变速的行驶。此SA1的判断为肯定的情况，也就是说，是可能产生自动变速部20的惯性降档变速的行驶的情况，移动到SA2。另一方面，此SA1的判断为否定的情况，移动到SA5。 
SA2中，判断现在的车辆6的行驶状态，是否是可能产生所述再生中惯性降档变速的行驶。本实施例中，从4th到3rd的惯性降档变速和从3rd到2nd的惯性降档变速相当于所述再生中惯性降档变速。此SA2的判断为肯定的情况，也就是说，是可能产生所述再生中惯性降档变速的行驶的情况，移动到SA3。另一方面，此SA2的判断为否定的情况，移动到SA4。并且，SA1以及SA2对应于惯性行驶判断单元90。 
对应于惯性降档变速点变更单元92的SA3中，对应于第二电动机再生功率PM2R设定变更用于所述再生中惯性降档变速的变速点PT43、PT32。具体的，设定惯性降档变速点PT43、PT32使得以第二电动机再生转矩TM2R为预定转矩T1M2R以上为条件，进行惯性降档变速。例如，如图12所示，沿着惯性降档变速线(虚线)L05设定用于进行“4th→3rd”的惯性降档变速的惯性降档变速点PT43，沿着惯性降档变速线(虚线)L06设定用于进行“3rd→2nd”的惯性降档变速的惯性降档变速点PT32。然后，基于此设定变更的惯性降档变速点PT43、PT32进行惯性降档变速的变速判断。第二电动机再生功率PM2R例如基于第二电动机M2的控制电流值和转速NM2运算。 
SA4中，对应于第二电动机再生功率PM2R设定变更用于“2nd→1st”惯性降档变速的变速点PT21。具体的，第二电动机再生功率PM2R越大，自动变速部20的从2nd到1st的惯性降档变速点PT21越向低车速侧移动。 例如，如图9所示，沿着惯性降档变速线(虚线)L01设定所述惯性降档变速点PT21。然后，基于此设定变更的惯性降档变速点PT2进行惯性降档变速的变速判断。SA4中，与所述惯性降档变速点PT21的设定变更合并，第二电动机再生功率PM2R越大，所述驱动被驱动切换车速V1CR设定越低。并且，SA4对应于混合动力控制单元(慢行行驶控制单元)86以及惯性降档变速点变更单元92。 
SA5中，进行其他的控制，例如加速开启时的变速控制等等。 
本实施例中，存在下述的效果(A1)到(A9)。(A1)根据本实施例，混合动力控制单元86，在惯性行驶中，执行由第二电动机M2进行的再生的所述再生控制，有级变速控制单元82在惯性行驶中，在所述惯性降档变速车速VCD进行自动变速部20的降档。进一步的，惯性降档变速点变更单元92，对应于惯性行驶中的第二电动机再生功率PM2R变更所述惯性降档变速车速VCD。因此，能够以第二电动机再生功率PM2R为参数设定所述惯性降档变速车速VCD使得，再生尽可能多的电气能量。作为此结果，在与所述所述惯性降档变速车速VCD为常值的情况的比较中，能够执行自动变速部20的惯性降档变速，使得提高燃料经济性。 
(A2)并且，根据本实施例，混合动力控制单元86，在惯性行驶中，在比预定的驱动被驱动切换车速V1CR高的车速侧的行驶领域中，将第二电动机M2作为发电机行使功能，进行再生动作，另一方面，在比此驱动被驱动切换车速V1CR低的车速侧的行驶领域中，将第二电动机M2作为电动机行使功能，使第二电动机M2产生驱动转矩。然后，如图9所示，第二电动机M2功率PM2R越大，用于进行向第一速档的惯性降档变速的所述惯性降档变速车速V1CD和所述驱动被驱动切换车速V1CR设定为越低。因此，能够在驱动被驱动切换车速V1CR以下的车速V中进行慢行行驶，并且，对应于第二电动机M2功率PM2R，直到更低车速为止，能够由第二电动机M2再生。作为此结果，能够执行向第一速档(最低车速侧变速档)的降档使得提高惯性行驶过程中的燃料经济性。并且，不改变所述惯性降档变速车速V1CD仅仅驱动被驱动切换车速V1CR设定得低的话，在所述被 驱动领域中，如图8所示，成为所述离合器自由的状态的惯性降档变速中，中断减速度可能发生，于是通过相互间同样的变更所述惯性降档变速车速V1CD和驱动被驱动切换车速V1CR，能够抑制向第一速档的惯性降档变速中减速度的中断。并且，所述被驱动领域中，如图8所述，成为所述离合器自由的状态的惯性降档变速中，中断减速度可能产生，是可以通过车辆6包含电子控制制动***(Electronically controlled Brake System。简称为(ECB))回避，存在通过此ECB的动作抑制所述减速度的中断和燃料经济性恶化的可能性。 
(A3)并且，根据本实施例，如图8的时间图所示，混合动力控制单元86，在从2nd到1st的惯性降档变速中，在释放自动变速部20的所述释放侧接合元件以及所述接合侧接合元件的所述离合器自由状态下，执行通过第二电动机M2，将AT输入转速NATIN与降档变速后的1st同步转速同步的惯性降档同步控制，在此同步后，有级变速控制单元82，接合所述接合侧接合元件。然后，在齿轮比等级大的从2nd到1st的惯性降档变速中，能够降低变速冲击，实现提高驾驶性能。 
(A4)参见图10的等功率曲线L02，L02’，第二电动机M2在它的低转矩领域中，即使是通过自动变速部20的惯性降档高旋转化，损失改善幅度小。此点，根据本实施例，惯性降档变速点变更单元92，在混合动力控制单元86在惯性行驶中自动变速部20的降档(惯性降档变速)后由第二电动机M2进行再生的情况下，设定惯性降档变速点PT43、PT32，使得，以第二电动机再生转矩TM2R为预定转矩T1M2R以上为条件，进行惯性降档变速。如此，通过此惯性降档变速，之后，即使扩大所述传输损失(参照图11)，但是能够相比于此增大MG2损失(参照图11)的损失改善幅度，能够提高作为车辆6全体的再生效率，如此提高燃料经济性。 
(A5)并且，根据本实施例，动力传递装置10，因为设置了：包含：在发动机8和自动变速部20之间连接的动力分配机构16、作为能够传递动力的连接到动力分配机构16的第一电动机M1，通过控制此电动机M1的运行状态控制动力分配机构16的差动状态的差动部11，虽然自动变速 部20是阶段的变更它的变速比γAT的有级变速器，但是能够作为通过控制动力分配机构16的差动状态，作为动力传递装置10全体能够连续的变更变速比γT的无级变速器发挥功能。 
(A6)并且，根据本实施例，因为，动力分配机构16，以具有第一旋转元件RE1(差动部行星架CA0)，第二旋转元件RE2(差动部太阳轮S0)，第三旋转元件RE3(差动部齿圈R0)的差动部行星齿轮装置24为主体构成，第一旋转元件RE1连结到发动机8，第二旋转元件RE2连结到第一电动机M1，第三旋转元件RE3连结到第二发动机M2以及自动变速部的输入旋转部件(转送部件18)，所以能够将发动机8以及第二电动机M2的任一方或者两方作为行驶用的驱动力源。 
(A7)并且，根据本实施例，因为设置通过第二电动机再生功率PM2R充电的蓄电装置56，能够在第一电动机M1、第二电动机M2和蓄电装置56之间相互授受电力，能够将所述第二电动机再生功率PM2R储蓄到蓄电装置56，根据需要使用。并且，第一电动机M1和第二电动机M2之间构成所述电气通路，能够电气的传递动力。 
(A8)并且，根据本实施例，因为自动变速部20，通过切换相互之间具有不同的变速比γAT预先机械的设定的多个变速档(1st～4th)中的一个变速档到其他的变速档，进行变速，能够通过紧凑的结构增大变速比γAT的全变化幅度。 
(A9)并且，根据本实施例，因为所述自动变速部20，通过其具有的接合元件的交替接合释放来进行变速，所以能够在具有进行离合器到离合器(clutch to clutch)变速的自动变速器的车辆中实现提高燃料经济性。 
以上，虽然是基于附图详细的说明了本发明的实施例，但是仅仅是一个实施方式，本发明能够以基于本领域技术人员的知识，加入了种种的变更、改良的行驶执行。 
例如，所述本实施例中，图12的惯性降档变速线L05，L06和图9的惯性降档变速线L01表示的惯性降档变速点PT43，PT32，PT21，预先设定存储到存储手段84也可以，在惯性行驶中根据每次需要设定也可以。 
并且，所述本实施例中，关于加速开度(加速操作量)ACC的单位没有特别限制。作为加速开度ACC的单位，可以考虑为：例如，对于最大加速开度的比例(％)，加速踏板的操作角度(度或者弧度)，加速踏板的预定位置的位移量(mm)等。 
并且，所述的本实施例中，因为图6的变速线图的横轴的变量即车速V和输出轴转速NOUT为比例关系，图6的变速线图的横轴从车速V替换到输出轴转速NOUT也可以。并且，本实施例中表示的其它的变速线图(图9，图12)中也是同样的。 
并且，所述的本实施例中，优选的，混合动力控制单元86，如图7的时间图所示，在惯性降档变速后，由第二电动机M2进行再生的情况下，控制电动机M2，使得，此惯性降档变速前后的第二电动机M2的动作点，沿着互相间相同的等功率曲线，具体的，此惯性降档变速后的第二电动机再生功率PM2R和它的变速前没有改变，换言之，所述惯性降档变速后的第二电动机再生功率PM2R在它变速前的第二电动机再生功率PM2R附近。 
并且，所述本实施例中，如图8所示，在从2nd到1st的惯性降档变速中，在所述离合器自由状态下，执行所述惯性降档时同步控制，不进行如此的过程，从2nd到1st的惯性降档变速中，与图7所示的变速同样的进行的车辆也考虑在内。 
并且，所述的本实施例中，虽然对应于对应于第二电动机再生功率PM2R设定变更惯性降档变速点PT43、PT32、PT21的全部，但是，也可以考虑为仅仅设定变更此变速点PT43、PT32、PT21中的一个或者2个。 
并且，所述的本实施例中，图9以及图12中惯性降档变速线是表示为以车速V和车辆功率为变量(参数)的变速线图，但是，此变速线图的功率没有限定为此。例如，与图9和图12不同，将惯性降档变速线表示为以车速V和第二电动机再生转矩TM2R为变量(参数)的变速线图也可以。 
并且，所述的本实施例中，虽然，车辆6具有作为差动机构的动力分配机构16和第一电动机M1，但是，例如，不包含：动力分配机构16和第一电动机M1，是发动机8，离合器，第二电动机M2，自动变速部20， 驱动轮34直列的所谓并行式混合动力车辆也可以。并且，因为是根据需要在发动机8和第二电动机M2之间设置所述离合器，所述并行式混合动力车辆不包含此离合器的构成也可以考虑在内。 
并且，虽然，所述的本实施例的车辆6是混合动力车辆，但是，不包含动力分配机构16以及第一电动机M1，M2的通常的发动机车辆也可以，不包含发动机8、动力分配机构16以及第一电动机M1，使用第二电动机M2作为行驶用的驱动力源的电动汽车也可以。 
并且，所述的本实施例中，自动变速部20是进行离合器到离合器(clutch to clutch)变速的自动变速器，但是，也可以考虑为将自动变速器20作为别的结构。例如，作为相互平行的配设的转轴上分别支持始终啮合的齿轮比不同的多个齿轮对，通过选择性的使得此多个齿轮对的任一个能够传递动力，由此进行变速的手动变速器经常使用的变速器，由致动器自动变速的自动变速器等等。 
并且，所述的本实施例中，虽然，第二电动机M2直接连结到传递部件18，但是第二电动机M2的连结位置没有限定为此，直接的或者通过变速器、行星齿轮装置、接合装置等间接地连接到从发动机8或者传递部件18直到驱动轮34之间的动力传递路径上都是可以的。 
并且，所述实施例中，通过控制第一电动机M1的运行状态，使差动部11成为作为能够从最小值γ0min到最大值γ0max连续的变换其变速比γ0的电气的无级变速器行驶功能，但是，例如，不是连续的而是利用差动作用阶段的变化差动部11的变速比γ0，也是可以的。 
并且，虽然，所述实施例的动力分配机构16中，差动部行星架CA0连结到发动机8，差动部太阳轮S0连结到第一电动机M1，差动部齿圈R0连结到转送部件18，但是他们的连结关系，不是必须限定为此，发动机8，第一电动机M1，传递部件18，连接到差动部行星齿轮装置24的3元件CA0，S0，R0中的任一个都可以。 
并且，所述实施例中，虽然，发动机8直接连接到输入轴14，但是，例如，通过齿轮，带等动作的连结也可以，也没有在共通的轴心上配置的 必要。 
并且，所述实施例中，虽然，所述第一电动机M1以及第二电动机M2，与输入轴14同心配置，第一电动机M1连结到差动部太阳轮S0，第二电动机M2连结到传递部件18，但是没有一定要如此配置的必要，例如通过齿轮，带，减速器等动作的将第一电动机M1连结到差动部太阳轮S0，第二电动机M2连结到传递部件18也是可以的。 
并且，所述实施例中，第一离合器C1和第二离合器C2等等的油压式摩擦接合装置，也可以是由粉(磁粉)离合器、电磁离合器、啮合型的爪形离合器等等的磁粉式、电磁式、机械式接合装置构成。例如，是电磁离合器那样的情况，油压控制电路70不是切换油路的阀装置，而是由切换对电磁离合器的电气指令信号电路的开关装置或者电磁切换装置等构成。 
并且，虽然，所述实施例的发动机8和差动部11直接连结，但是没有必须直接连结的必要，在发动机8和差动部11之间通过离合器连结也可以。 
并且，所述实施例中，虽然是差动部11和自动变速部20为串联那样的结构，但是，没有特别限定为此，例如，包含：作为动力传递装置10全体进行电气式差动的功能，和以作为动力传递装置10全体以电气式差动进行的变速不同的原理进行变速的功能的结构，差动部11和自动变速部20为机械的非独立的结构也可以。并且，他们的配设位置或者配设顺序也没有特别的限定。重要的是，自动变速部20设置为构成从发动机8到驱动轮34的动力传递路径的一部分就可以。 
并且，虽然所述动力分配机构16，由一组行星齿轮装置(差动部行星齿轮装置24)构成，但是由2个以上的行星齿轮装置构成，在非差动状态(定变速状态)中，作为3档以上的变速器行使功能也可以。并且，差动部行星齿轮装置24没有限定为单小齿轮型，也可以是双小齿轮型的行星齿轮装置。并且，在如此的由2个以上的行星齿轮装置构成的情况，也能够是构成为：通过结构，能够向输出轴22传递动力的连接发动机8、第一以及第二电动机M1，M2、传递部件18到所述行星齿轮装置的各个旋转元件，进一步的通过连接到行星齿轮装置的各个旋转元件的离合器C以及制 动器B的控制，切换有级变速和无机变速的结构。 
并且，所述的实施例的动力传递装置10中，虽然直接的连结第一电动机M1和第二旋转元件RE2，直接的连结第二电动机M2和第三旋转元件RE3，但是通过离合器等的接合元件连接第一电动机M1到第二旋转元件RE2，通过离合器等的接合元件连接第二电动机M2到第三旋转元件RE3，也是可以的。 
并且，所述的实施例中，虽然第二电动机M2是连结到构成为从发动机8到驱动轮34的动力传递路径的一部分的传递部件18，但是，在连结第二电动机M2到此动力传递路径之外，还在通过离合器等的接合元件连接到动力分配机构16，作为能够代替第一电动机M1由第二电动机M2控制动力分配机构16的差动状态的动力传递装置10的结构也是可以的。 
并且，所述的实施例中，虽然，差动部11，包含第一电动机M1和第二电动机M2，但是由差动部11之外的动力传递装置10包含第一电动机M1以及第二电动机M2也是可以的。 
此外，虽然没有一一举例，但是本发明是能够在不脱离主旨的范围内加上种种的变更实施。 
符号的说明 
6：车辆 
8：发动机 
10：动力传递装置(车辆用动力传递装置) 
11：差动部(电气式差动部) 
16：动力分配机构(差动机构) 
18：传递部件(自动变速器的输入旋转部件) 
20：自动变速部(自动变速器) 
24：差动部行星齿轮装置(行星齿轮装置) 
34：驱动轮 
56：蓄电装置 
80：电子控制装置(变速控制装置) 
M1：第一电动机(差动用电动机) 
M2：第二电动机(行驶用电动机) 
C1：第一离合器(接合元件) 
C2：第二离合器(接合元件) 
C3：第三离合器(接合元件) 
B1：第一制动器(接合元件) 
B2：第二制动器(接合元件) 
RE1：第一旋转元件 
RE2：第二旋转元件 
RE3：第三旋转元件 

Claims (8)

1.一种车辆用动力传递装置的变速控制装置，在包含行驶用电动机和构成该行驶用电动机和驱动轮之间的动力传递路径的一部分的有级自动变速器的车辆中，在惯性行驶过程中由所述行驶用电动机进行再生并且以预定的惯性降档变速车速进行所述自动变速器的降档，其特征在于：
根据所述行驶用电动机的再生功率变更所述惯性降档变速车速，
在惯性行驶过程中，所述行驶用电动机在比预定的驱动被驱动切换车速高的高车速侧进行再生动作，另一方面，在比该驱动被驱动切换车速低的低车速侧产生驱动转矩，
所述行驶用电动机的所述再生功率越大，则使得用于进行所述自动变速器向最低车速侧变速档降档的所述惯性降档变速车速和所述驱动被驱动切换车速越低。
2.如权利要求1所述的车辆用动力传递装置的变速控制装置，其特征在于：
在惯性行驶过程中进行的向所述最低车速侧变速档的降档中，在该降档过程中释放了所述自动变速器的释放侧接合元件以及接合侧接合元件的状态下，由所述行驶用电动机使该自动变速器的输入转速与所述降档后的转速同步，接合所述接合侧接合元件。
3.如权利要求1或2所述的车辆用动力传递装置的变速控制装置，其特征在于：
在惯性行驶过程中在所述降档后由所述行驶用电动机进行再生的情况下，以再生转矩为预定转矩以上为条件进行该降档。
4.如权利要求1或2所述的车辆用动力传递装置的变速控制装置，其特征在于：
设置有电气式差动部，该电气式差动部具有在发动机和所述自动变速器之间连接的差动机构以及与该差动机构以能够传递动力的方式连接的差动用电动机，通过控制该差动用电动机的运行状态控制所述差动机构的差动状态。
5.如权利要求4所述的车辆用动力传递装置的变速控制装置，其特征在于：
所述差动机构是具有第一旋转元件、第二旋转元件、第三旋转元件的行星齿轮装置，
所述第一旋转元件连接到所述发动机，所述第二旋转元件连接到所述差动用电动机，所述第三旋转元件连接到所述行驶用电动机以及所述自动变速器的输入旋转部件，
所述第一旋转元件是行星架，所述第二旋转元件是太阳轮，所述第三旋转元件是齿圈。
6.如权利要求4所述的车辆用动力传递装置的变速控制装置，其特征在于：
设置有由所述行驶用电动机的所述再生功率充电的蓄电装置，
所述行驶用电动机、所述差动用电动机、所述蓄电装置能够相互进行电力授受。
7.如权利要求1或2所述的车辆用动力传递装置的变速控制装置，其特征在于：
所述自动变速器，通过从具有相互不同的变速比、预先机械设定的多个变速档中的一个变速档切换到其他变速档来进行变速。
8.如权利要求7所述的车辆用动力传递装置的变速控制装置，其特征在于：
所述自动变速器，通过其具有的接合元件的交替接合释放来进行变速。
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