CN102439645A - 驾驶辅助装置和驾驶辅助方法 - Google Patents

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Abstract

有效地显示风险、控制状态以使驾驶员容易地掌握发生的情况。在检测到车辆行驶的风险时，控制车辆行驶，并且将车辆行驶的风险和车辆行驶的控制状态中的至少一方作为视觉信息进行显示。另外，计算驾驶员针对车辆行驶的主体度(步骤S2)，根据计算出的主体度来变更视觉信息的显示方式(步骤S3)。例如，在行车道偏离防止控制进行动作时，用反偏离方向的箭头显示抑制从行驶车道的偏离的状态，根据主体度(D)来改变箭头的尺寸(包含长度、粗细度)、颜色。在此，在主体度(D)为低级时，偏离倾向增加的风险变高，因此将箭头例如设定为“红色”，并使其尺寸变大。

Description

驾驶辅助装置和驾驶辅助方法
技术领域
本发明涉及一种驾驶辅助装置和驾驶辅助方法。
背景技术
存在如下技术(参照专利文献1)：根据本车辆周围的行驶环境，计算潜在风险，将该潜在风险作为图形、数值等视觉信息显示在监视器上，来引起驾驶员的注意。
专利文献1：日本特开2007-182224号公报
发明内容
发明要解决的问题
另外，假设在兼备行车道偏离防止控制(LDP)、车间距保持控制(MB)、稳定性控制(VDC)等多个控制的***中，例如在风险较低的状态下介入了某个控制。此时，当将风险、控制状态一并显示时，根据驾驶员的状况，反而有可能难以掌握发生的情况。
本发明的课题是更有效地显示风险、控制状态以使驾驶员容易掌握发生的情况。
用于解决问题的方案
为了解决上述问题，本发明所涉及的驾驶辅助装置在检测到车辆行驶的风险时，对车辆行驶进行控制，并且将车辆行驶的风险及其控制状态中的至少一方作为视觉信息进行显示。另外，计算驾驶员针对车辆行驶的主体度，根据计算出的主体度来变更视觉信息的显示方式。
发明的效果
根据本发明所涉及的驾驶辅助装置，通过根据驾驶员的主体度来变更视觉信息的显示方式，与将视觉信息一并显示相比能够更有效地显示风险、控制状态。因而，易于驾驶员掌握发生的情况。
附图说明
图1是驾驶辅助装置的概要结构。
图2是表示显示控制处理的流程图。
图3是表示行车道偏离防止控制的控制状态的视觉信息。
图4是表示车间距保持控制相对于通行车道分界线(车道)的控制状态的视觉信息。
图5是表示车间距保持控制相对于周围物体的控制状态的视觉信息。
图6是表示稳定性控制的控制状态的视觉信息。
图7是表示坡道起步控制的控制状态的视觉信息。
图8是表示下坡路车速控制的控制状态的视觉信息。
图9是根据主体度来决定作用状态图形的加色混合的图。
图10是根据主体度来决定作用状态图形的亮度的图。
图11是根据主体度来决定作用状态图形的闪烁速度的图。
图12是根据主体度来决定风险图形的加色混合的图。
图13是根据主体度来决定风险图形的亮度的图。
图14是根据主体度来决定风险图形的闪烁速度的图。
图15是表示第二实施方式的显示控制处理的流程图。
图16是表示主体度D的变化的时序图。
图17是根据各控制的控制量来决定主体度D的图。
图18是根据主体度D来决定显示视角的图。
图19是表现出偏离行车道时的风险的将来的状况。
图20是表现出与行车道偏离防止控制的动作相应的车辆行为的当前的状况。
图21是表示行车道偏离防止控制的动作的过去的状况。
图22是路面摩擦系数较低的路面的显示例。
图23是学校区域(scale zone)的显示例。
图24是驾驶辅助装置的概要结构图。
图25是表示第五实施方式的显示控制处理的流程图。
图26是表示操作频率算出处理的流程图的一例。
图27是表示操作频率与主体度的关系的图表。
图28是表示操作频率与主体度的关系的图表。
图29是计算主体度使用的曲线图。
图30是决定与主体度相应的显示方式的各种图。
图31是表示第六实施方式的显示控制处理的流程图。
图32是表示操作频率与主体度的关系的图表。
图33是决定与主体度相应的显示方式的各种图。
图34是表示第七实施方式的显示控制处理的流程图。
图35是表示提醒度算出处理的流程的一例。
图36是计算主体度使用的曲线图。
图37是决定与主体度相应的显示方式的各种图。
图38是表示第八实施方式的显示控制处理的流程图。
图39是表示熟练程度与主体度的关系的图表。
图40是决定与主体度相应的显示方式的各种图。
图41是表示第九实施方式的显示控制处理的流程图。
图42是表示混乱度与主体度的关系的图表。
图43是决定与主体度相应的显示方式的各种图。
图44是表示第十实施方式的显示控制处理的流程图。
图45是表示拥堵比例与主体度的关系的图表。
图46是决定与主体度相应的显示方式的各种图。
图47是表示第十一实施方式的显示控制处理的流程图。
图48是表示本车速与主体度的关系的图。
图49是决定与主体度相应的显示方式的各种图。
图50是表示第十二实施方式的显示控制处理的流程图。
图51是表示周围车辆数量与主体度的关系的图。
图52是决定与主体度相应的显示方式的各种图。
图53是表示第十三实施方式的主体度校正处理的流程图。
图54是表示与驾驶辅助装置开关的接通/断开相应的校正量的图表。
图55是表示操作频率相对于适当频率的差与校正量的关系的图表。
图56是表示第十四实施方式的主体度校正处理的流程图。
图57是表示动作次数计数处理的流程的一例。
图58是表示低风险驾驶辅助装置的动作次数与校正量的关系的图表。
图59是表示高风险驾驶辅助装置的动作次数与校正量的关系的图表。
图60是表示第十五实施方式的主体度校正处理的流程图。
图61是表示驾驶持续时间与校正量的关系的图表。
图62是表示第十六实施方式的主体度校正处理的流程图。
图63是驾驶时刻与校正量的关系的图表的一例。
图64是表示第十七实施方式的主体度校正处理的流程图。
具体实施方式
下面，根据附图说明本发明的实施方式。
(第一实施方式)
《结构》
图1是驾驶辅助装置的概要结构。
图2是表示显示控制处理的流程图。
激光雷达1检测存在于车辆前方的前方物体的位置和距离，并将其输入到控制器10。摄像机2拍摄车辆前方，图像处理装置3根据由摄像机2拍摄得到的图像数据来识别行驶环境，并输入到控制器10。车辆传感器4检测本车辆的车速，并输入到控制器10。
控制器10针对本车辆的车辆行为、周围环境来判断后述的各种风险，根据该风险，对制动致动器(Brake Actuator)6进行驱动控制，并且生成该风险信息、控制信息，并将其通过显示装置7提供给驾驶员。
制动致动器6具备电磁阀、泵等液压设备，由控制器10对它们进行驱动控制，从而能够与驾驶员的制动操作无关地独立地控制各轮缸的液压。
显示装置7利用导航***的显示监视器、组合仪表(combination meter)、或者通过将显示光线投射到前窗玻璃的规定范围上来映现出图像的平视显示器(HUD：Head Up Display)等。
控制器10具备行车道偏离防止控制(LDP：Lane DeparturePrevention)、车间距保持控制(Magic Bumper：神奇保险杠)、稳定性控制(VDC：Vehicle Dynamics Control(车辆动态控制))、坡道起步控制(HAS：Hill Start Assist)、下坡路车速控制(HDC：Hill Descent Control(坡道缓降控制))等多个控制***。
在行车道偏离防止控制中，例如在检测到本车辆从行驶车道偏离的偏离倾向时，通过根据左右轮的制动力差产生朝向反偏离方向的横摆力矩，来抑制从行驶车道的偏离。
在车间距保持控制中，假定在本车辆的前方或侧方存在虚拟的弹簧，在本车辆接近前方物体或侧方物体时，模拟演示出虚拟的弹簧被压缩时的推斥力。如果是前后方向的推斥力，则只要增加制动力或者通过发动机控制、变速控制来减小驱动力即可。此时，在存在驾驶员的加速操作时，也可以增加加速踏板的踏板反作用力。另外，如果是横向的推斥力，则只要根据左右轮的制动力差产生朝向与侧方物体相反方向的横摆力矩或者对转向轮施加朝向与侧方物体相反方向的转轮扭矩即可。
在稳定性控制中，例如在检测到车辆的转向过度(Oversteer)倾向或者转向不足(Understeer)倾向时，通过根据左右轮的制动力差产生转向过度抑制方向或转向不足抑制方向的力矩、或者对转向轮施加转向过度抑制方向或转向不足抑制方向的转轮扭矩来使车辆行为稳定。
在坡道起步控制中，在倾斜度陡峭的上坡停车并再次起动时，从制动操作到转变为加速操作的期间，通过保持制动力来防止车辆的倒退。
在下坡路车速控制中，在以陡峭的倾斜度下坡时，通过控制制动力来限制车速的增加。
控制器10执行图2的显示控制处理，将如上所述的风险信息、控制信息通过显示装置7提供给驾驶员。
接着，针对显示控制处理进行说明。
首先，在步骤S1中，获取风险信息。即，获取本车辆相对于行驶车道的偏离倾向、本车辆与前方物体或侧方物体的接近倾向、本车辆的转向过度倾向或转向不足倾向、以及路面倾斜度等。
接着，在步骤S2中，如下述(1)式所示那样计算驾驶员针对车辆行驶(驾驶操作)的主体度D。
D＝(D1+D2)/2…(1)
D1＝A/(A+B)
D2＝E/(E+F)
A是通过驾驶员的驾驶操作产生的车辆行为，B是通过车辆控制产生的车辆行为，A+B是车辆所产生的车辆行为。E是通过驾驶员的驾驶操作产生的一定时间后的预测车辆行为，F是通过车辆控制产生的一定时间后的预测车辆行为，E+F是车辆所产生的一定时间后的预测车辆行为。另外，D1是当前的车辆行为中驾驶员进行驾驶操作产生的车辆行为所占的比例，D2是一定时间后的预测车辆行为中驾驶员进行驾驶操作产生的预测车辆行为所占的比例。将D1和D2这两个相加得到的值定义为驾驶员的主体度D。
因而，主体度D越高，各种控制的介入度越低，是指车辆行为依赖于驾驶员的驾驶操作的状态。另一方面，主体度D越低，各种控制的介入度越高，是指车辆行为不依赖于驾驶员的驾驶操作的状态。
在此，作为车辆行为的一例，例如说明使用横摆率的情况。
首先，如下述(2)式所示，根据等效二轮模型计算出横摆率γ，将其设为车辆行为A。在此，V是车速，Sf是稳定性因素，L是轴距，θ是轮胎转轮角。
[数1]
γ = 1 1 + Sf V 2 V L θ . . . . . . . . . ( 2 )
另外，车辆所产生的车辆行为(A+B)设为通过横摆率传感器实际测量出的值。
另外，关于通过驾驶操作产生的一定时间后的预测车辆行为E，首先要估计出一定时间后的转向操作量。当将从当前时刻起一定时间之前的转向操作量的平均值设为dn、将转向操作量的前次平均值设为dn-1时，一定时间后的转向操作量的预测值θd用下述(3)式表示。
[数2]
θ d = d n + ( d n - d n - 1 t ) T = d n + ( d n - d n - 1 ) β . . . . . . . . . ( 3 )
在此，t是dn与dn-1的时间间隔，T是一定时间后的时间间隔。通过将该转向操作量的预测值θd作为转轮角θ代入到上述(2)式，来计算一定时间后的预测车辆行为E。
另外，车辆所产生的一定时间后的车辆行为(E+F)根据过去的多个车辆行为，用与上述(3)式同等的方法求出。或者，也可以通过将用上述(3)计算出的E输入到致动器的控制逻辑模块来估计F，来计算一定时间后的车辆行为(E+F)。
此外，车辆的前后行为的情况也同样地，根据当前的驾驶员操作所产生的车辆行为A和实际的车辆行为(A+B)、一定时间后的预测驾驶员操作量所产生的车辆行为E和预测车辆行为(E+F)来计算出。
接着，在步骤S3中，根据驾驶员的主体度D，决定风险信息、控制信息的显示方法，将信息通过显示装置7提供给驾驶员。在此，将驾驶员的主体度D区分为例如三级水平，与各水平相应地决定风险信息、控制信息的提供方法。例如将0～30％设为低级、将30～60％设为中级、将60～100％设为高级。
根据图3～图8，与各水平相应地说明控制信息的显示方法。
此外，各种情况都设为从上方俯视本车辆得到的鸟瞰图，生成将通过各种控制的动作而作用于车辆的力进行显示的控制信息。
首先，在行车道偏离防止控制(LDP)进行动作时，如图3所示那样用反偏离方向的箭头显示其控制状态、即抑制从行驶车道偏离的状态，与主体度D相应地改变箭头的尺寸(包含长度、粗细度)、颜色。例如，在主体度D为高级时，偏离倾向增加的风险不高，因此将箭头例如设定为“蓝色”。另外，在主体度D为中级时，偏离倾向增加的风险稍稍变高，因此将箭头例如设定为“红色”。并且，在主体度D为低级时，偏离倾向增加的风险较高，因此将箭头例如设定为“红色”，并使其尺寸变大。
另外，在车间距保持控制(MB)相对于通行车道分界线(车道)进行动作时，如图4所示那样显示出朝向车辆的侧方突出的虚拟的弹簧，与主体度D相应地改变虚拟的弹簧的形状、颜色。此外，虚拟的弹簧被描绘为沿着车宽方向排列的在车体前后方向上的多条直线(波纹状)。例如，在主体度D为高级时，向通行车道分界线的接近倾向增加的风险不高，因此将虚拟的弹簧例如设定为“淡蓝色”。另外，在主体度D为中级时，向通行车道分界线的接近倾向增加的风险稍稍变高，因此将虚拟的弹簧例如设定为“黄色”。并且，在主体度D为低级时，向通行车道分界线的接近倾向增加的风险较高，因此将虚拟的弹簧例如设定为“黄色”。另外，为了表现出虚拟的弹簧被压缩的状态，而使沿车宽方向排列的多条直线的间隔缩小。
另外，在车间距保持控制(MB)相对于本车辆周围的物体进行动作时，如图5所示那样显示出从车辆的四角斜向四方突出的虚拟的弹簧，与主体度D相应地改变虚拟的弹簧的形状、颜色。此外，虚拟的弹簧被描绘为从车体中心沿斜方向排列的多个圆弧(波纹状)。例如，在主体度D为高级时，向周围物体的接近倾向增加的风险不高，因此将虚拟的弹簧例如设定为“淡蓝色”。另外，在主体度D为中级时，向周围物体的接近倾向增加的风险稍稍变高，因此至少将检测到周围物体的方向上的虚拟的弹簧例如设定为“黄色”。并且，在主体度D为低级时，向周围物体的接近倾向增加的风险较高，因此至少将检测到周围物体的方向上的虚拟的弹簧例如设定为“黄色”。另外，为了表现出虚拟的弹簧被压缩的状态，而使从车体中心沿斜方向排列的多个圆弧的间隔缩小。
另外，在稳定性控制(VDC)进行动作时，如图6所示那样用施加横摆力矩的方向的箭头显示其控制状态、即抑制转向过度倾向、转向不足倾向的状态，与主体度D相应地改变箭头的尺寸(包含长度、粗细度)、颜色。例如，在主体度D为高级时，转向过度倾向、转向不足倾向增加的风险不高，因此将箭头例如设定为“蓝色”。另外，在主体度D为中级时，转向过度倾向、转向不足倾向增加的风险稍稍变高，因此将箭头例如设定为“红色”。并且，在主体度D为低级时，转向过度倾向、转向不足倾向增加的风险较高，因此将箭头例如设定为“红色”，并使其尺寸变大。
另外，在坡道起步控制(HSA)进行动作时，如图7所示那样用从后方推车辆的箭头显示其动作状态、即在陡峭的上坡时抑制了车辆倒退的状态，与主体度D相应地改变箭头的尺寸(包含长度、粗细度)、颜色。例如，在主体度D为高级时，将箭头例如设定为“蓝色”。另外，在主体度D为中级时，将箭头例如设定为“红色”。并且，在主体度D为低级时，将箭头例如设定为“红色”，并使其尺寸变大。
另外，在下坡路车速控制(HDC)进行动作时，如图8所示那样用朝向车辆后方的箭头显示其动作状态、即在陡峭的下坡时抑制了车速增加的状态，与主体度D相应地改变箭头的尺寸(包含长度、粗细度)、颜色。例如，在主体度D为高级时，将箭头例如设定为“蓝色”。另外，在主体度D为中级时，将箭头例如设定为“红色”。并且，在主体度D为低级时，将箭头例如设定为“红色”，并使其尺寸变大。
《作用》
在兼备行车道偏离防止控制(LDP)、车间距保持控制(MB)、稳定性控制(VDC)等多个控制的***中，当有某个控制介入时，如果将其风险内容、控制状态一并显示，则根据驾驶员的状况，反而有可能难以掌握发生的情况。
在本实施方式中，在各种控制进行动作时，计算驾驶员针对车辆行驶(驾驶操作)的主体度D(步骤S2)，根据该主体度D来决定控制信息的显示方法，并将其通过显示装置7提供给驾驶员(步骤S3)。
在此，主体度D设为车辆所产生的车辆行为(A+B)中与驾驶员的驾驶操作量相应的车辆行为A所占的比例D1和规定时间后车辆产生的预测车辆行为(E+F)中与规定时间后的驾驶员的驾驶操作量相应的预测车辆行为E所占的比例D2的平均值。这样，能够通过简单的运算，计算出驾驶员针对车辆行驶的主体度D。
用表示通过各种控制的动作而作用于车辆的力的箭头、虚拟的弹簧来显示出表示控制状态的视觉信息。由此，易于驾驶员容易地理解控制状态。
在此，针对在各种控制进行动作时与主体度D相应的视觉信息的显示方式进行说明。
首先，在行车道偏离防止控制(LDP)进行动作时，如图3所示那样显示反偏离方向的箭头。
此时，如果主体度D为高级，则将箭头设为“蓝色”。即，如果驾驶员针对车辆行驶的意识较高，则即使不再进一步提醒注意，偏离倾向增加的风险也较低，因此用冷色(蓝、绿等蓝色系的色调)显示信息。由此，能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
另外，如果主体度D为中级，则将箭头设为“红色”。即，当处于驾驶员针对车辆行驶的意识开始下降的状态时，由于偏离倾向增加的风险稍稍变高，因此用警告色(红、橙、黄等红色系的色调)显示信息。由此，能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
另外，如果主体度D为低级，则不仅将箭头设为“红色”，还使其尺寸变大。即，当驾驶员针对车辆行驶的意识已下降时，由于偏离倾向增加的风险很高，因此与主体度D为中级时相比进一步加强显示箭头。由此，能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
接着，在车间距保持控制(MB)相对于通行车道分界线进行动作时，如图4所示那样显示出朝向车辆的侧方突出的虚拟的弹簧。
此时，如果主体度D为高级，则将虚拟的弹簧设为“淡蓝色”。即，如果驾驶员针对车辆行驶的意识较高，则即使不再进一步提醒注意，相对于通行车道分界线的接近倾向增加的风险也较低，因此用冷色(蓝、绿等蓝色系的色调)显示信息。由此，能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
另外，如果主体度D为中级，则将虚拟的弹簧设为“黄色”。即，当处于驾驶员针对车辆行驶的意识开始下降的状态时，由于相对于通行车道分界线的接近倾向增加的风险稍稍变高，因此用警告色(红、橙、黄等红色系的色调)显示信息。由此，能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
另外，如果主体度D为低级，则不仅将虚拟的弹簧设为“黄色”，还表现弹簧压缩的状态。即，当驾驶员针对车辆行驶的意识已下降时，由于相对于通行车道分界线的接近倾向增加的风险很高，因此与主体度D为中级时相比进一步加强显示虚拟的弹簧。由此，能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
接着，在车间距保持控制(MB)相对于行驶于相邻行车道的其它车辆等本车辆的周围物体进行动作时，如图5所示那样显示出从车辆的四角斜向四方突出的虚拟的弹簧。
此时，如果主体度D为高级，则将虚拟的弹簧设为“淡蓝色”。即，如果驾驶员针对车辆行驶的意识较高，则即使不再进一步提醒注意，相对于周围物体的接近倾向增加的风险也较低，因此用冷色(蓝、绿等蓝色系的色调)显示信息。由此，能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
另外，如果主体度D为中级，则将虚拟的弹簧设为“黄色”。即，当处于驾驶员针对车辆行驶的意识开始下降的状态时，由于相对于周围物体的接近倾向增加的风险稍稍变高，因此用警告色(红、橙、黄等红色系的色调)显示信息。由此，能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
另外，如果主体度D为低级，则不仅将虚拟的弹簧设为“黄色”，还表现弹簧压缩的状态。即，当驾驶员针对车辆行驶的意识已下降时，由于相对于周围物体的接近倾向增加的风险较高，因此与主体度D为中级时相比进一步加强显示虚拟的弹簧。由此，能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
接着，在稳定性控制(VDC)进行动作时，如图6所示那样显示施加力矩的方向的箭头。
此时，如果主体度D为高级，则将箭头设为“蓝色”。即，如果驾驶员针对车辆行驶的意识较高，则即使不再进一步提醒注意，转向过度倾向、转向不足倾向增加的风险也较低，因此用冷色(蓝、绿等蓝色系的色调)显示信息。由此，能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
另外，如果主体度D为中级，则将箭头设为“红色”。即，当处于驾驶员针对车辆行驶的意识开始下降的状态时，由于转向过度倾向、转向不足倾向增加的风险稍稍变高，因此用警告色(红、橙、黄等红色系的色调)显示信息。由此，能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
另外，如果主体度D为低级，则不仅将箭头设为“红色”，还使其尺寸变大。即，当驾驶员针对车辆行驶的意识已下降时，由于转向过度倾向、转向不足倾向增加的风险较高，因此与主体度D为中级时相比进一步加强显示箭头。由此，能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
接着，在坡道起步控制(HSA)进行动作时，如图7所示那样显示从后方推车辆的箭头。
此时，如果主体度D为高级，则将箭头设为“蓝色”。即，如果驾驶员针对车辆行驶的意识较高，则即使不再进一步提醒注意，也能够迅速转变为加速操作，因此用冷色(蓝、绿等蓝色系的色调)显示信息。由此，能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
另外，如果主体度D为中级，则将箭头设为“红色”。即，当处于驾驶员针对车辆行驶的意识开始下降的状态时，由于转变至加速操作的行为可能发生延迟，因此用警告色(红、橙、黄等红色系的色调)显示信息。由此，能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
另外，如果主体度D为低级，则不仅将箭头设为“红色”，还使其尺寸变大。即，当驾驶员针对车辆行驶的意识已下降时，由于转变至加速操作的行为延迟的可能性较高，因此与主体度D为中级时相比进一步加强显示箭头。由此，能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
接着，在下坡路车速控制(HDC)进行动作时，如图8所示那样显示朝向车辆后方的箭头。
此时，如果主体度D为高级，则将箭头设为“蓝色”。即，如果驾驶员针对车辆行驶的意识较高，则即使不再进一步提醒注意，由于车速增加的风险也较低，因此用冷色(蓝、绿等蓝色系的色调)显示信息。由此，能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
另外，如果主体度D为中级，则将箭头设为“红色”。即，当处于驾驶员针对车辆行驶的意识开始下降的状态时，由于车速增加的风险稍稍变高，因此用警告色(红、橙、黄等红色系的色调)显示信息。由此，能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
另外，如果主体度D为低级，则不仅将箭头设为“红色”，还使其尺寸变大。即，当驾驶员针对车辆行驶的意识已下降时，由于车速增加的风险较高，因此与主体度D为中级时相比进一步加强显示箭头。由此，能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
《应用例》
另外，在本实施方式中，计算D1与D2的平均值来作为主体度D，但是也可以将D1和D2的相加值设为主体度D、或者将D1和D2的选择低值设为主体度D、或者将对D1和D2分别加权后的相加值设为主体度D。并且，也可以将D1和D2中的任一个直接设为主体度D。
另外，在本实施方式中，将主体度D分为高级、中级、低级这三级，并变更箭头、弹簧等的作用状态图形的显示方式，但是也可以进一步细化。例如，在利用加色混合、即光的三原色来显示作用状态图形的情况下，也可以如图9所示那样通过主体度D越低、使红色越浓(强)来连续不分级地变更显示方式。由此，能够详细地调整显示方式。
另外，在本实施方式中，与主体度D相应地变更了箭头、弹簧等的作用状态图形的颜色，但是除此以外也可以变更作用状态图形的亮度、闪烁速度。即，也可以如图10所示那样，主体度D越低，使作用状态图形的亮度越高。另外，还可以如图11所示那样，主体度D越低，使作用状态图形的闪烁速度越快。由此，能够任意地调整作用状态图形的强调程度，并能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
另外，在本实施方式中，与驾驶员的主体度D相应地仅变更了作用状态图形的显示方式，但是也可以变更表现出相对于车辆行驶的风险的风险图形的显示方式。即，在行车道偏离防止控制(LDP)时将通行车道分界线设为风险图形、在车间距保持控制(MB)时将周围物体设为风险图形、在稳定性控制(VDC)时将本车辆自身设为风险图形等。一般来说，如果驾驶员的主体度D较高，则驾驶员能够掌握很多的视觉信息。因此，也可以如图12所示那样，通过主体度D越高、使显示风险图形的三原色中的蓝色越浓，来有效地使驾驶员识别对于本车辆来说形成风险的风险图形。另外，也可以如图13所示那样，通过主体度D越高、使风险图形的亮度越高，来有效地使驾驶员识别对于本车辆来说形成风险的风险图形。但是，由于有可能主体度D越低、风险越高，因此也可以如图14所示那样，通过加快闪烁速度，来强调对于本车辆来说形成风险的风险图形，从而进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
《效果》
如上所述，控制器10对应“控制单元”，显示装置7对应“显示单元”，步骤S2的处理对应“计算单元”，步骤S3的处理对应“变更单元”。另外，图3、图6～图8的箭头以及图4、图5的虚拟的弹簧对应“作用状态图形”。
(1)具备：多个控制单元，该多个控制单元在检测到车辆行驶的风险时对车辆行驶进行控制；显示单元，其在该多个控制单元的至少一个控制单元进行动作时将车辆行驶的风险和该控制单元的动作状态中的至少一方作为视觉信息进行显示；计算单元，其计算驾驶员针对车辆行驶的主体度；以及变更单元，其与该计算单元计算出的主体度相应地变更上述显示单元显示视觉信息的显示方式。
由此，通过与驾驶员的主体度D相应地变更视觉信息的显示方式，与将视觉信息一并显示相比能够更有效地显示风险、控制状态。因而，驾驶员易于掌握发生的情况。
(2)上述计算单元根据车辆所产生的车辆行为中与驾驶员的驾驶操作量相应的车辆行为所占的比例，来计算上述主体度。
由此，能够通过简单的运算，计算出驾驶员针对车辆行驶的主体度D。
(3)上述计算单元根据规定时间后车辆产生的预测车辆行为中与规定时间后的驾驶员的驾驶操作量相应的预测车辆行为所占的比例，来计算上述主体度。
由此，能够通过简单的运算，计算出驾驶员针对车辆行驶的主体度D。
(4)上述显示单元将表现出通过上述控制单元的动作而作用于车辆的力的作用状态图形作为视觉信息进行显示，上述变更单元在上述主体度越低时，使上述作用状态图形的尺寸越大。
由此，能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
(5)上述显示单元将表现出通过上述控制单元的动作而作用于车辆的力的作用状态图形作为视觉信息进行显示，上述变更单元在上述主体度越低时，使显示上述作用状态图形的三原色中的红色越浓。
由此，能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
(6)上述显示单元将表现出通过上述控制单元的动作而作用于车辆的力的作用状态图形作为视觉信息进行显示，上述变更单元在上述主体度越低时，使显示上述作用状态图形的亮度越高。
由此，能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
(7)上述显示单元将表现出通过上述控制单元的动作而作用于车辆的力的作用状态图形作为视觉信息进行显示，上述变更单元在上述主体度越低时，使显示上述作用状态图形的闪烁速度越快。
由此，能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
(8)上述显示单元将表现出针对车辆行驶的风险的风险图形作为视觉信息进行显示，上述变更单元在上述主体度越高时，使显示上述风险图形的三原色中的蓝色越浓。
由此，能够有效地使驾驶员识别对于本车辆来说形成风险的情况。
(9)上述显示单元将表现出针对车辆行驶的风险的风险图形作为视觉信息进行显示，上述变更单元在上述主体度越高时，使上述风险图形的亮度越高。
由此，能够有效地使驾驶员识别对于本车辆来说形成风险的情况。
(10)上述显示单元将表现出针对车辆行驶的风险的风险图形作为视觉信息进行显示，上述变更单元在上述主体度越低时，使上述风险图形的闪烁速度越快。
由此，能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
(11)一种方法，在检测到车辆行驶的风险时，对车辆行驶进行控制，并且将车辆行驶的风险和该控制状态的至少一方作为视觉信息进行显示，该方法计算驾驶员针对车辆行驶的主体度，并与计算出的主体度相应地变更上述视觉信息的显示方式。
由此，通过与驾驶员的主体度D相应地变更视觉信息的显示方式，与将视觉信息一并显示相比能够更有效地显示风险、控制状态。因而，易于驾驶员掌握发生的情况。
(第二实施方式)
《结构》
在本实施方式中，示出主体度D的另一计算方法。
图15是表示主体度计算处理的流程图。
首先，在步骤S21中，判断稳定性控制(VDC)是否正在进行动作。如果稳定性控制正在进行动作，则转移到步骤S22。另一方面，如果稳定性控制未进行动作，则转移到步骤S23。
在步骤S22中，估计出驾驶员的主体度为D＝20％后，返回到规定的主程序。
在步骤S23中，判断行车道偏离防止控制(LDP)是否正在进行动作。如果行车道偏离防止控制正在进行动作，则转移到步骤S24。另一方面，如果行车道偏离防止控制未进行动作，则转移到步骤S25。
在步骤S24中，估计出驾驶员的主体度为D＝50％后，返回到规定的主程序。
在步骤S25中，判断车间距保持控制(MB)是否正在进行动作。如果车间距保持控制正在进行动作，则转移到步骤S26。另一方面，如果车间距保持控制未进行动作，则转移到步骤S27。
在步骤S26中，估计出驾驶员的主体度为D＝90％后，返回到规定的主程序。
在步骤S27中，估计出驾驶员的主体度为D＝100％后，返回到规定的主程序。
《作用》
能够根据各种控制的动作状态而在某种程度上估计出驾驶员针对车辆行驶的主体度D。例如，如果只有车间距保持控制(MB)进行动作，则能够估计出主体度D处于相比较来说的高级，如果行车道偏离防止控制(LDP)进行动作，则能够估计出主体度D下降到了中级，如果稳定性控制(VDC)进行动作，则能够估计出主体度D下降到了低级。即，通过预先决定各控制的动作与主体度D的关系，来与各控制的动作状态相应地计算(估计)主体度D。这样，能够通过简单的方法来计算出驾驶员针对车辆行驶的主体度D。
另外，在多个控制同时进行动作时，如图16所示那样使行车道偏离防止控制(LDP)优先于车间距保持控制(MB)设定主体度D，使稳定性控制(VDC)优先于行车道偏离防止控制(LDP)来设定主体度D。
首先，当MB处于动作状态时，主体度D为90％，将MB的控制状态作为视觉信息进行显示。然后，在时刻t1～t2的LDP进行动作的期间，使LDP优先，从而将主体度D设为50％，将视觉信息的显示切换为LDP的控制状态。另外，在时刻t2～t3的LDP处于非动作状态的期间，主体度D恢复为90％，将视觉信息的显示切换为MB的控制状态。另外，在时刻t3～t5的VDC进行动作的期间，使VDC优先，从而将主体度D设为20％，将视觉信息的显示切换为VDC的控制状态。虽然在时刻t4～t6的期间LDP进行动作，但是在VDC进行动作的时刻t4～t5将视觉信息的显示仍旧保持为VDC的控制状态，在VDC变为非动作的以后的时刻t5～t6，将视觉信息的显示切换为LDP的控制状态。
《应用例》
此外，在本实施方式中，仅根据各种控制的动作状态(开启(ON)/关闭(OFF))估计出了主体度D的概数，但是也可以根据各个控制量，来更详细地估计主体度D。即，如图17所示，首先在只有MB进行动作时，将主体度D决定为60～100％，在LDP进行动作时，将主体度D决定为30～60％，在VDC进行动作时，将主体度D决定为0～30％。并且，设定成MB的控制量在从0到最大值的范围内增加时，主体度D在从100到60的范围内减小。另外，设定成LDP的控制量在从0到最大值的范围内增加时，主体度D在从60到30的范围内减小。另外，设定成VDC的控制量在从0到最大值的范围内增加时，主体度D在从30到0的范围内减小。由此，能够更高精确度地估计出主体度D。
《效果》
根据以上内容，步骤S21～S27的处理对应“计算单元”。
(1)上述计算单元预先决定上述控制单元的动作与上述主体度的关系，根据上述控制单元的动作状态来计算上述主体度。由此，能够通过简单的方法来计算驾驶员针对车辆行驶的主体度D。
(2)上述计算单元根据上述控制单元进行动作时的控制量来计算上述主体度。
由此，能够更高精确度地计算出主体度D。
(第三实施方式)
《结构》
本实施方式与主体度D相应地变更显示区域。
即，在执行上述步骤S3的处理时，参照图18的图，与主体度D相应地决定显示视角。该图在主体度D越低时，使以本车辆为中心的显示视角越窄、即放大显示本车辆。
《作用》
一般来说，如果驾驶员的主体度D高，则驾驶员能够掌握很多的视觉信息。因此，主体度D越高时，通过扩大显示视角，能够提供很多的信息。另一方面，在主体度D越低时，通过缩小显示视角，仅限定为驾驶员目前最需要识别的信息，从而能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
《效果》
(1)上述显示单元的特征在于，上述主体度D越低，越是将本车辆放大显示。
由此，能够进行适合于驾驶员感觉的注意提醒。
(第四实施方式)
《结构》
本实施方式例示出视觉信息的其它显示方式。
即，是将视觉信息按时间序列进行了分类的显示方式。此外，在本实施方式中，以行车道偏离防止控制(LDP)为例进行说明。
首先，图19表示表现出车辆行驶的风险的将来的状况。即，用显示在本车辆的斜前方的蓝色的框表现出偏离行驶车道这样的将来的风险。在这种情况下，根据与上述第一实施方式的应用例所示的风险图形相同的宗旨，主体度D越高，使蓝色的框越粗。
另外，图20表示表现出与行车道偏离防止控制(LDP)的动作相应的车辆行为的当前的状况。即，用反偏离方向的箭头显示抑制了从行驶车道偏离的状态，与主体度D相应地改变箭头的尺寸(包含长度、粗细度)。例如，在主体度D为高级时，偏离倾向增加的风险不高，因此将箭头例如设定为“蓝色”。另外，在主体度D为中级时，偏离倾向增加的风险稍稍变高，因此将箭头例如设定为“红色”。并且，主体度D为低级时，偏离倾向增加的风险较高，因此将箭头例如设定为“红色”，并使其尺寸变大。
另外，图21表示表现出行车道偏离防止控制(LDP)的动作的过去的状况。在此，所谓过去的状况是表示形成图20的状态的原因，是指形成图20的状态之前的状态。即，例如在存在向左侧的偏离倾向的情况下，通过左右轮的制动力差，向右方向施加力矩，因此用向右轮的轮胎后方的箭头显示对右轮施加制动力的状态，与主体度D相应地改变箭头的尺寸(包含长度、粗细度)、颜色。例如在主体度D为高级时，偏离倾向增加的风险不高，因此将箭头例如设定为“蓝色”。另外，在主体度D为中级时，偏离倾向增加的风险稍稍变高，因此将箭头例如设定为“红色”。并且，主体度D为低级时，偏离倾向增加的风险较高，因此将箭头例如设定为“红色”，并使其尺寸变大。
《作用》
在本实施方式中，按时间序列对视觉信息进行分类，显示将来的状况、当前的状况、过去的状况中的任一个。这样，通过准备各种显示方式，能够根据驾驶员的喜好来改变显示方式、或者能够提供符合当时的状况的信息。
《应用例》
此外，也可以在检测到路面摩擦系数μ较低的路面、学校区域时，显示出这些视觉信息。例如，在从基础设施获取到水坑等路面摩擦系数μ较低的路面信息时，如图22所示那样在本车辆前方显示水坑等的图形。另外，在从导航***获取到上下学用道路信息时，显示与普通道路(非学校区域)不同的道路图形、或者如图23所示那样显示学校区域的标记图形。由此，能够在各种行驶场景中辅助驾驶员行驶。
《效果》
(1)上述显示单元显示表现出车辆行驶风险的将来状况、表现出与上述控制单元的动作相应的车辆行为的当前状况、表现出上述控制单元的动作的过去状况中的任一个状况。
由此，能够根据驾驶员的喜好来改变显示方式、或者能够提供符合当时的状况的信息。
(第五实施方式)
《结构》
本实施方式在驾驶员集中注意力行驶的情况下，变更显示内容以不显示不需要的信息。
图24是驾驶辅助装置的概要结构图。
在此，除了追加了驾驶员操作检测装置8和导航***9以外，具有与上述图1相同的结构，因此针对相同的结构省略说明。
首先，驾驶员操作检测装置8例如检测加速操作、制动操作、换挡操作、转向操作、导航操作、仪器类的操作等驾驶员的各种操作状态，并输入到控制器10。另外，导航***9将本车辆的当前位置、本车辆周围的地图信息和道路信息输入到控制器10。此外，导航***9利用道路交通信息通信***(VICS：VehicleInformation and Communication System)来从FM多路复用广播、光/电波信标接收车辆周围的交通信息。
图25是表示第五实施方式的显示控制处理的流程图。
首先，在步骤S51中，检测驾驶员的各种操作状态。
接着，在步骤S52中，计算驾驶员的各种操作的频率h。
根据某规定时间(例如从驾驶开始时到当前时刻)中进行驾驶员的加速操作、制动操作、换挡操作、转向操作、导航操作、仪器类的操作等任一个操作所占的比例，(在操作量的时间微分值为固定值以上的情况下)通过下述式子计算出驾驶员操作频率h。在此，在进行了任一个操作的情况下，设为X＝1，在都为非操作时，设为X＝0，操作频率h计算为0≤h≤1.0的范围。
[数3]
h = Σ i = 0 n X i n
图26是表示操作频率计算处理的流程图的一例。
如该图那样，仅在与前次值的差大于等于阈值时，判断为存在操作，计算固定时间内的操作频率。
接着，在步骤S53中，根据操作频率h，计算驾驶员的主体度D。
在此，在驾驶员操作频率h大于预先计算出的适当频率H(例如0.7)时，按照下述式子计算主体度D。
D＝100-a(h-H)[％]
另一方面，在操作频率h小于预先计算出的适当频率H时，按照下述式子计算主体度D。
D＝100-b(H-h)[％]
上述a和b是系数，存在a＜b的关系，设定成操作频率h越低，主体度D越低。系数a和b的范围设为0～100，例如a＝50、b＝100。
另外，在操作频率h与适当频率H相同时，如下述式子所示那样将主体度D设为100。
D＝100[％]
图27是表示操作频率与主体度的关系的图表。
如该图那样，在操作频率h与适当频率H相一致时，主体度D为最大值。
此外，适当频率H不是唯一的值，也可以使其具有某宽度。在这种情况下，适当频率为Hl≤h≤Hh的范围，例如设定为Hl＝0.6、Hh＝0.8。
在此，在驾驶员操作频率h大于预先计算出的适当频率H的上限值Hh时，按照下述式子计算主体度D。
D＝100-a(h-Hh)[％]
另一方面，在驾驶员操作频率h小于预先计算出的适当频率H的下限值Hl时，按照下述式子计算主体度D。
D＝100-b(Hl-h)[％]
另外，在操作频率h处于Hl≤h≤Hh的范围内时，如下述式子所示那样将主体度D设为100。
D＝100[％]
图28是表示操作频率h与主体度D的关系的图表。
如该图那样，在操作频率h处于适当频率Hl～Hh的范围内时，主体度D为最大值。
并且，除了上述内容以外，也可以预先具有计算驾驶员主体度D的图，将驾驶员操作频率h作为输入，根据该图计算出驾驶员主体度D。
图29是计算主体度D使用的图。
也可以参照上述图，根据操作频率h来计算主体度D。
接着，在步骤S54中，决定与主体度D相应的显示方式。
图30是决定与主体度D相应的显示方式的各种图。
如该图那样，根据主体度D，来决定明亮度、加色混合、闪烁速度、显示信息量。例如，主体度D越高，越是抑制明亮度、抑制闪烁速度、抑制显示信息量。
接着，在步骤S55中，按照所确定的显示方式，通过显示装置7将信息提供给驾驶员后，返回到规定的主程序。
此外，也可以根据主体度D来调整显示视点。
《作用》
由于在驾驶员的操作频率h越是近似于适当频率H时，认为驾驶员在集中注意力进行驾驶，因此根据操作频率h计算主体度D(步骤S53)，根据该主体度D来变更显示方式(步骤S54、S55)。例如，主体度D越高，越是抑制明亮度、或者抑制闪烁速度、或者抑制显示信息量。即，在驾驶员主体度D较高的情况下，视为不需要明显地进行显示，将整个显示画面的明亮度、显示内容的配色设定为较暗，并设定成减少显示信息量。
通过这样，在驾驶员集中注意力进行驾驶的场景中，能够仅显示装置的动作状态等所需要的信息。
《效果》
(1)上述计算单元计算驾驶员进行驾驶操作的频率h，根据计算出的频率h来计算上述主体度D。
由此，能够在更宽广的场景中且通过简单的运算来计算驾驶员针对车辆行驶的主体度D。
(第六实施方式)
《结构》
本实施方式根据驾驶员的意图来计算主体度D。
图31是表示第六实施方式的显示控制处理的流程图。
在此，除了在进行上述步骤S53的处理之前追加了读入驾驶辅助装置的开关操作状态的步骤S61以外，执行与上述图25相同的处理，因此针对相同的处理省略说明。
在步骤S61中，读入驾驶辅助装置开关的接通/断开状态。驾驶辅助装置开关是指能够将例如LDP、MB、VDC、HAS、HDC等强制变为非动作状态(关闭)的开关。
接着，在步骤S53中，在驾驶员明确地使驾驶辅助装置开关断开时，通过下述式子计算主体度D。
D＝{a+(100-a)h}
在此，a设定为该驾驶员普通情况时的主体度D，a是根据驾驶员主体度D的平均值计算出的。在没有设定普通情况时的主体度D的情况下，设为a＝0。
图32是表示操作频率h与主体度D的关系的图表。
如该图那样，操作频率h越是增加，主体度D越是增加。
接着，在步骤S54中，决定与主体度D相应的显示方式。
图33是决定与主体度D相应的显示方式的各种图。
如该图那样，根据主体度D，决定明亮度、加色混合、闪烁速度、显示信息量。例如，主体度D越高，越是抑制明亮度、抑制闪烁速度、抑制显示信息量。
此外，也可以根据主体度D来调整显示视点。
《作用》
如果驾驶员将驾驶辅助装置开关断开，则认为驾驶员想要享受自己的驾驶，因此将操作频率h的多少考虑为主体度D的大小。因此，读入驾驶辅助装置开关的操作状态(步骤S61)，根据操作频率h来切换主体度D的计算方法，按照图32的图表计算主体度D(步骤S53)，根据该主体度D来变更显示方式(步骤S54)。例如，主体度D越高，越是抑制明亮度、或者抑制闪烁速度、或者抑制显示信息量。即，在驾驶员主体度D较高的情况下，视为不需要明显地进行显示，将整个显示画面的明亮度、显示内容的配色设定为较暗，并设定成减少显示信息量。
通过这样，在驾驶员想要享受自我驾驶的场景中，能够仅显示所需要的最低限度的信息。
《效果》
根据驾驶辅助装置的开关操作，来计算主体度D。由此，能够在更宽广的场景中且通过简单的运算来计算驾驶员针对车辆行驶的主体度D。
(第七实施方式)
《结构》
本实施方式根据驾驶员的清醒状态(散漫驾驶等)来变更显示内容。
图34是表示第七实施方式的显示控制处理的流程图。
首先，在步骤S71中，检测驾驶员的转向操作、驾驶员的心跳数、体温、肌电、对驾驶员进行拍摄的摄像机信息(眼睑的运动、头部的运动、视线的变化)等驾驶员的驾驶操作状态、驾驶员的生物体反应、驾驶员行为中的至少一个。
接着，在步骤S72中，根据读入的各种信息，计算驾驶员的清醒度W。驾驶员的清醒度W设为0～1.0的范围，如果是清醒状态，定义为1.0。
图35是表示清醒度计算处理的流程图的一例。
如该图那样，根据规定时间中的闭眼的时间、转向操作的频率来计算清醒度W。
接着，在步骤S73中，按照下述式子，根据清醒度W来计算驾驶员主体度D。
D＝1-(1-W)2×100[％]
此外，也可以预先具有计算驾驶员主体度的图，将驾驶员清醒度W作为输入，来根据该图计算出驾驶员主体度。
图36是是计算主体度使用的图。
也可以参照上述图，根据清醒度W来计算主体度D。
接着，在步骤S74中，决定与主体度D相应的显示方式。
图37是决定与主体度D相应的显示方式的各种图。
在此，将画面整体与关注对象区分开，同时决定明亮度、加色混合、闪烁速度、显示信息量。例如，关于画面整体，主体度D越高，越是抑制明亮度、抑制闪烁速度，而使显示信息量增加，并且在主体度D越低时加色混合使红色越浓(强)。另外，关于关注对象，主体度D越高，越是抑制明亮度、抑制闪烁速度，并且在主体度D越低时加色混合使红色和绿色越浓(强)且使蓝色变淡(弱)。
接着，在步骤S75中，按照所决定的显示方式，将信息通过显示装置7提供给驾驶员后，返回到规定的主程序。
此外，也可以根据主体度D来调整显示视点。
《作用》
由于在驾驶员的清醒度W越低时，认为驾驶员正在进行散漫驾驶，因此根据清醒度W计算主体度D(步骤S73)，根据该主体度D来变更显示方式(步骤S74、S75)。例如，主体度D越低，越是增加明亮度、或者越是强调显示色调、或者越是使闪烁速度变快，而针对显示信息量进行抑制。即，在主体度较低的情况下，将整个画面的明亮度设定成较亮，将配色设为强烈的颜色。
这样，能够在驾驶员正在散漫驾驶的场景中，对装置的动作状态等显示内容进行强调。
《效果》
(1)上述计算单元计算驾驶员的清醒度W，根据计算出的清醒度W，计算上述主体度D。
由此，能够在更宽广的场景中且通过简单的运算来计算驾驶员针对车辆行驶的主体度D。
(第八实施方式)
《结构》
本实施方式根据行驶路径和行驶次数(通行次数)i来变更显示内容。
图38是表示第八实施方式的显示控制处理的流程图。
首先，在步骤S81中，从导航***9读入本车辆的当前位置。
接着，在步骤S82中，计算从当前地区到相关区间的行驶次数i。
接着，在步骤S83中，根据当前地区的行驶次数i来计算驾驶员主体度D。
在此，在行驶次数i小于预先计算出的“不熟悉”判断阈值th1(例如th1＝3)的情况下，按照下述式子计算主体度D。
D＝100-a(th1-i)
另一方面，在行驶次数i小于预先计算出的“熟悉”判断阈值th2(例如th2＝10)的情况下，
D＝100-a(th2-i)
另外，在行驶次数i大于等于“熟悉”判断阈值th2时，如下述式子所示那样将主体度D设为100。
D＝100
图39是表示熟悉程度与主体度D的关系的图表。
如该图那样，越是熟悉的道路，主体度D越大。
接着，在步骤S84中，决定与主体度D相应的显示方式。
图40是决定与主体度D相应的显示方式的各种图。
在此，在将整个画面与关注对象相区分的同时，根据主体度D来决定明亮度、加色混合、闪烁速度、显示信息量。例如，关于整个画面，与主体度D无关地将明亮度、加色混合、闪烁速度、显示信息量设为固定。另一方面，关于关注对象，主体度D越高，越是增加明亮度、使蓝色变浓(强)、使闪烁速度变慢。
接着，在步骤S85中，按照所决定的显示方式，将信息通过显示装置7提供给驾驶员后返回到规定的主程序。
此外，也可以根据主体度D来调整显示视点。
《作用》
由于考虑为越是不熟悉的道路、驾驶员的主体度D越低，因此根据通行次数i计算主体度D(步骤S83)，根据该主体度D来变更显示方式(步骤S84、S85)。例如，主体度D越高，越是增加明亮度、或者越是强调显示色调。相反地，在行驶在不熟悉的道路时，主体度D变低，不仅显示装置的动作状态，还明确地显示周围的风险信息。即，不论驾驶员主体度D如何，都将整个画面的明亮度、配色设定为较暗。另外，在主体度D较低的情况下，还明确地显示风险信息来作为关注对象。
《效果》
(1)上述计算单元计算过去在当前行驶路径上行驶的行驶次数i，根据计算出的行驶次数i来计算上述主体度D。
由此，能够在更宽广的场景中且通过简单的运算来计算出驾驶员针对车辆行驶的主体度D。
(第九实施方式)
《结构》
本实施方式是根据道路的拥挤状况来切换所显示的内容。
图41是表示第九实施方式的显示控制处理的流程图。
首先，在步骤S91中，从导航***9读入本车辆的当前位置。
接着，在步骤S92中，参照当前地区，读入按道路的各区间确定的拥挤度(拥挤程度、拥堵度)G。
接着，在步骤S93中，根据拥挤度G计算主体度D。
在此，在拥挤度G低于第一阈值(例如小于等于1.0)时，完全没有发生拥堵，能够进行行驶，因此如下述式子所示那样将主体度设为100％。
D＝100
另一方面，在拥挤度G高于第一阈值、低于第二阈值(例如小于1.75)时，由于大致发生了拥堵，因此按照下述式子计算主体度D。
D＝{(1.75-C)×100}[％]
另外，在拥挤度G超过第二阈值时，如下述式子所述那样将拥挤度G设为0。
D＝0
图42是表示拥挤度G与主体度D的关系的图表。
如该图那样，拥挤度G越高，主体度D越小。
接着，在步骤S94中，决定与主体度D相应的显示方式。
图43是决定与主体度D相应的显示方式的各种图。
如该图那样，根据主体度D，来决定明亮度、加色混合、闪烁速度、显示信息量。例如，主体度D越高，越是抑制明亮度、抑制闪烁速度，并且在主体度D越低时加色混合越是使红色变浓(强)。
接着，在步骤S95中，按照所决定的显示方式，将信息通过显示装置7提供给驾驶员后，返回到规定的主程序。
此外，也可以根据主体度D来调整显示视点。
《作用》
期望在道路的拥挤度G较高时，不仅显示装置的动作状况，也积极地显示风险信息。因此，道路的拥挤度G越高，越是降低驾驶员的主体度D(步骤S93)，根据该主体度D来变更显示方式(步骤S94、S95)。例如，主体度D越低，越是增加明亮度、或者越是使闪烁速度变快、或者越是强调显示色调。即，无论主体度D如何，都将显示信息量设定成较多，在主体度D较低的情况下，将整个画面的明亮度、配色设定成较亮。
这样，在行驶于拥挤的道路的情况下，不仅能够显示装置的动作状况，还能够强调风险信息。
《效果》
(1)上述计算单元检测道路的拥挤度G，根据检测出的拥挤度G来计算上述主体度D。
由此，能够在更宽广的场景中且通过简单的运算来计算出驾驶员针对车辆行驶的主体度D。
(第十实施方式)
《结构》
本实施方式是根据整个路径的拥堵状况来计算主体度D。
图44是表示第十实施方式的显示控制处理的流程图。
首先，在步骤S101中，从导航***9读入本车辆的当前位置。
接着，在步骤S102中，从导航***9的VICS信息读入拥堵信息。
接着，在步骤S103中，由导航***9计算出到目的地的距离L。
接着，在步骤S104中，根据导航***9的VICS信息计算出到目的地的拥堵距离Lc。
接着，在步骤S105中，根据到目的地的距离L中的拥堵距离Lc，按照下述式子计算主体度D。
D＝{(L-Lc)/L}×100[％]
图45是表示拥堵比例与主体度D的关系的图表。
如该图那样，拥堵比例越高，主体度D越低。
接着，在步骤S106中，决定与主体度D相应的显示方式。
图46是决定与主体度D相应的显示方式的各种图。
如该图那样，根据主体度D来决定明亮度、加色混合、闪烁速度、显示信息量。例如，主体度D越高，越是抑制明亮度、抑制闪烁速度，而增加显示信息量。另外，加色混合在主体度D越低时，使红色越浓(强)。
接着，在步骤S107中，按照所决定的显示方式，将信息通过显示装置7提供给驾驶员后，返回到规定的主程序。
此外，也可以根据主体度D来调整显示视点。
《作用》
期望在到达目的地之前拥堵的比例较高时，不仅显示装置的动作状况，还明确地显示风险信息。因此，拥堵的比例越高，越是降低驾驶员的主体度D(步骤S105)，根据该主体度D来变更显示方式(步骤S94、S95)。例如，主体度D越低，越是增加明亮度、或者越是使闪烁速度变快、或者越是强调显示色调。即，在主体度D较高的情况下，将显示信息量设定成较多，在主体度D较低的情况下，将整个画面的明亮度、配色设定成较亮。
这样，在用拥堵的比例较高的场景中，不仅能够显示装置的动作状况，还能够强调风险信息。
《效果》
根据到目的地的距离L中的拥堵距离Lc来计算主体度D。
由此，能够在更宽广的场景中且通过简单的运算来计算出驾驶员针对车辆行驶的主体度D。
(第十一实施方式)
《结构》
本实施方式是根据限制速度Vr来计算主体度D。
图47是表示第十一实施方式的显示控制处理的流程图。
首先，在步骤S111中，从导航***9读入本车辆的当前位置。
接着，在步骤S112中，读入本车速(实际车速)Vv。
接着，在步骤S113中，从导航***9读入当前行驶的道路的限制速度Vr。例如，如果是普通道路则限制速度Vr为60km/h，如果是高速公路则限制速度Vr为100km/h等，限制速度Vr是根据各道路而设定的速度。此外，只要能够从基础设施获取到，就将其读入。
接着，在步骤S114中，根据本车速Vv与限制车速Vr之差，按照下述式子来计算主体度D。
[数4]
D = { 1.0 - ( a ( Vv - Vr ) 2 Vr ) } × 100 [ % ]
在此，设定为系数a＝1，但是也可以在本车速Vv比限制车速Vr高的情况下和比限制车速Vr低的情况下变更系数a。例如，在本车速Vv比限制车速Vr高的情况下，设定为a＜1(例如0.5)，在本车速Vv比限制车速Vr低的情况下，设定成a＞1(例如1.1)。
图48是本车速Vv与主体度D的关系的图表。
如该图那样，本车速Vv越是接近限制速度Vr，主体度D越大。
接着，在步骤S115中，决定与主体度D相应的显示方式。
图49是决定与主体度D相应的显示方式的各种图。
如该图那样，根据主体度D来决定明亮度、加色混合、闪烁速度、显示信息量。例如，主体度D越高，越是抑制明亮度、抑制闪烁速度。另外，加色混合在主体度D越低时，使红色越浓(强)。
接着，在步骤S116中，按照所决定的显示方式，将信息通过显示装置7提供给驾驶员后，返回到规定的主程序。
此外，也可以根据主体度D来调整显示视点。
《作用》
考虑为在驾驶员遵守法定速度时，驾驶员的主体度D较高。因此，根据本车速Vv与当前行驶道路的限制速度Vr之差来计算主体度D(步骤S114)，根据该主体度D来变更显示方式(步骤S115、S116)。例如，主体度D越低，越是增加明亮度、或者越是使闪烁速度变快、或者越是强调显示色调。即，在主体度D较高的情况下，将整个画面的明亮度、配色设定成较暗。
这样，在主体度D变低的场景中，不仅能够显示装置的动作状况，还能够强调风险信息。
《效果》
(1)上述计算单元根据正在行驶的道路的限制速度Vr，来计算上述主体度D。
由此，能够在更宽广的场景中且通过简单的运算来计算出驾驶员针对车辆行驶的主体度D。
(第十二实施方式)
《结构》
本实施方式是在本车周围被车辆包围的情况下，变更显示内容。
图50是表示第十二实施方式的显示控制处理的流程图。
首先，在步骤S121中，检测通过激光雷达1检测出的周围车辆。
接着，在步骤S122中，计算周围车辆的位置是在本车位置的前方还是后方、或者是在本车位置的左方还是右方。例如，将距本车的一定范围内所存在的周围车辆的位置分类为“前方P_front”、“后方P_rear”、“右P_right”、“左P_left”的方向，在各方向上存在其它车辆的情况下，设为1，在不存在其它车辆的情况下，设为0。
接着，在步骤S123中，根据各方向上是否存在周围车辆，来按照下述式子，计算主体度D。
D＝100-25×(P_front+P_rear+P_right+P_left)
图51是表示周围车辆的数量与主体度D的关系的图表。
在本车周围存在车辆的情况下，限制了本车的移动，因此如该图那样，周围车辆的数量越多，主体度D越小。
接着，在步骤S124中，决定与主体度D相应的显示方式。
图52是决定与主体度D相应的显示方式的各种图。
在此，在将整个画面与关注对象相区分的同时，根据主体度D来决定明亮度、加色混合、闪烁速度、显示信息量。例如，关于整个画面，主体度D越高，越是抑制明亮度、抑制闪烁速度，并且加色混合在主体度D越低时使红色越浓(强)。另外，关于关注对象，主体度D越高，越是抑制明亮度、抑制闪烁速度，并且加色混合在主体度D越高时使蓝色越浓、在主体度D越低时使红色越浓，随着主体度D增加，绿色在最初时增加，达到最大值后减少。
接着，在步骤S125中，按照所决定的显示方式，将信息通过显示装置7提供给驾驶员后返回到规定的主程序。
此外，也可以根据主体度D来调整显示视点。
《作用》
期望在周围车辆较多时积极地显示风险信息。因此，周围车辆的数量越多，越是降低驾驶员的主体度D(步骤S123)，根据该主体度D来变更显示方式(步骤S124、S125)。例如，主体度D越低，越是增加明亮度、或者越是使闪烁速度变快、或者越是强调显示色调。即，在主体度D较高的情况下，将整个画面的明亮度、配色设定成较暗，并将显示信息量设定成较少。在主体度D较低的情况下，将显示信息量设定成较多，并且还积极地显示风险信息来作为关注对象，并将风险信息的明亮度、配色设定成较亮。
这样，在周围车辆较多的场景中，不仅能够显示装置的动作状况，还能够强调风险信息。
《效果》
(1)上述计算单元检测本车辆周围所存在的周围车辆的数量，根据检测出的周围车辆的数量来计算上述主体度D。
由此，能够在更宽广的场景中且通过简单的运算来计算出驾驶员针对车辆行驶的主体度D。
(第十三实施方式)
《结构》
本实施方式根据驾驶员开关操作来估计驾驶员的意图，校正计算出的主体度D。
图53是表示第十三实施方式的主体度校正处理的流程图。
首先，在步骤S131中，读入驾驶辅助装置开关的接通/断开状态。驾驶辅助装置开关是指能够将例如行车道偏离防止控制(LDP)、车间距保持控制(MB)、稳定性控制(VDC)、坡道起步控制(HSA)、下坡路车速控制(HDC)等强制变为非动作状态(关闭)的开关。
接着，在步骤S132中，计算主体度D的校正量C。
在此，在驾驶员有意将驾驶辅助装置开启的情况下，为了将主体度D校正成较低，例如设定为C＝-25％，在驾驶员有意将驾驶辅助装置关闭的情况下，为了将主体度D校正成较高，例如设定为C＝25％。此外，由于存在例如VDC那样驾驶辅助装置在通常情况时为开启状态的情况下将其强制关闭的开关，因此也可以仅在将该开关断开时计算校正量C。
主体度D的校正值设定在-25％～25％的范围内。
图54是表示与驾驶辅助装置开关的接通/断开相应的校正量C的图表。
如该图那样，在驾驶辅助装置开关接通时，将校正量C设定为负号侧的规定值，在驾驶辅助装置开关断开时，将校正量C设定为正号侧的规定值。
接着，在步骤S133中，与上述的第五实施方式同样地计算驾驶员的加速操作、制动操作、换挡操作、转向操作、导航操作、仪器类的操作等各种操作的操作频率h。
接着，在步骤S134中，根据操作频率h与适当频率H的关系，计算校正量C。即，如果操作频率h与适当频率H之差在规定范围内(例如±10％以内)，则将校正量C设定为0。另外，在操作频率h大于适当频率H且其差较大时，使校正量C在正号侧变大，相反，在操作频率h小于适当频率H且其差较大时，使校正量C在负号侧变大。
图55是表示操作频率h与适当频率H之差和校正量C的关系的图表。
如该图那样，操作频率h相对于适当频率H越大，越是使校正量C在正号侧变大，相反，操作频率h相对于适当频率H越小，越是使校正量C在负号侧变大。
接着，在步骤S135中，通过将已经计算出的主体度D加上上述各校正量C，来进行主体度D的校正，之后返回规定的主程序。
此外，在校正后的结果低于0％的情况下，将0％设为下限，在超过100％的情况下，将100％设为上限，来进行限制处理。
《作用》
驾驶辅助装置开关的接通/断开状态和各种操作的频率h与驾驶员的主体度D相关。因此，计算与驾驶辅助装置的开关操作和其它各种操作频率h相应的校正量C(步骤S132、S134)，通过将校正量C与已算出的主体度D相加，来校正主体度D(步骤S135)。
即，将操作频率h为适当频率H附近的驾驶员视为擅长驾驶的驾驶员，将主体度D校正成较高。另外，将驾驶员自己将驾驶辅助装置关闭且操作频率h相距适当频率H较远的驾驶员视为不擅长驾驶的驾驶员，将主体度D校正成较低。
《效果》
与驾驶辅助装置的开关操作相应地校正主体度D。
由此，能够计算反映了驾驶员的意图的主体度D。
(第十四实施方式)
本实施方式根据驾驶辅助装置的控制介入次数来校正主体度D。
图56是表示第十四实施方式的主体度校正处理的流程图。
首先，在步骤S141中，检测驾驶辅助装置的动作状态。
具体地说，事先将有控制介入时的风险度按各驾驶辅助装置分类为“低风险”、“高风险”。例如，将车间距保持控制(MB)设为“低风险”，将防抱死制动***(ABS)、稳定性控制(VDC)设为“高风险”。并且，分别对低风险的驾驶辅助装置介入的次数和高风险的驾驶辅助装置进行动作的次数进行计数。
图57是表示动作次数的计数处理的流程图的一例。
如该图那样，在驾驶辅助装置进行动作时，区分出其是低风险的驾驶辅助装置还是高风险的驾驶辅助装置，来对其动作次数进行计数。
接着，在步骤S142中，根据低风险的驾驶辅助装置进行动作的次数和高风险的驾驶辅助装置进行动作的次数，独立地计算校正量C。各校正量C设定为-50～50％的值。
在是低风险的驾驶辅助装置的情况下，动作次数为0时，将校正量C设为0，动作次数在到低风险用的适当的基准次数(例如5次)为止的范围内增加时，为了降低主体度D，使校正量C在负号侧变大。然后，当超过基准次数时，此后动作次数越是增加，越是逐渐减小负号侧的校正量C且以0为边界，此次为了提高主体度D而使校正量C向正号侧逐渐增大。
图58是表示低风险的驾驶辅助装置的动作次数与校正量C的关系的图表。
如该图那样，设定成在动作次数接近基准次数时，校正量C在负号侧变得最大(例如-25％)，相距基准次数越远，负号侧的校正量C越小。
在是高风险的驾驶辅助装置的情况下，在动作次数为0时，将校正量C设为0，动作次数越是增加，使校正量C在负号侧越大。在此，直到达到高风险用的适当的基准次数(例如3次)时以及在超过该基准次数之后，改变斜率，并将-50％设为下限值来进行限制。
图59是表示高风险的驾驶辅助装置的动作次数与校正量C的关系的图表。
如该图那样，设定成动作次数越是增加，校正量C在0～-50％的范围内越是减少。
接着，在步骤S143中，通过将已经计算出的主体度D加上上述各校正量C，来进行主体度D的校正，之后返回到规定的主程序。
此外，在校正后的结果低于0％的情况下，将0％设为下限，在超过100％的情况下，将100％设为上限，来进行限制处理。
《作用》
驾驶辅助装置的动作次数与驾驶员的主体度D相关。因此，独立地计算低风险的驾驶辅助装置的动作次数和高风险的驾驶辅助装置的动作次数(步骤S141)，计算与各动作次数相应的校正量C(步骤S142)，通过将校正量C与已算出的主体度D相加，来校正主体度D(步骤S143)。
即，在低风险的驾驶辅助装置的情况下，直到达到基准次数为止进行校正使得主体度D变低，但是此后动作次数越多，越是认为是积极地使驾驶辅助装置介入控制来进行行驶的驾驶员，从而将主体度D校正成较高。另外，在是高风险的驾驶辅助装置的情况下，动作次数越是增加，越是将主体度D校正成较低。
《效果》
根据驾驶辅助装置的控制动作次数来校正主体度D。
由此，能够高精确度地计算出主体度D。
(第十五实施方式)
《结构》
本实施方式是根据驾驶时间来校正主体度D。
图60是表示第十五实施方式的主体度校正处理的流程图。
首先，在步骤S151中，检测驾驶持续时间(驾驶经过时间)T。这是例如将发动机开启开始的经过时间。
接着，在步骤S152中，根据驾驶持续时间T计算校正量C。
校正值设定为-50～50％的值。
在此，在驾驶持续时间T[min]小于基准时间T1[min]的情况下，如下述所示那样将校正量C设为0。
C＝0
另一方面，在驾驶持续时间T[min]大于基准时间T1[min]的情况下，按照下述式子计算校正量C。在此，a是系数，例如为-0.1。
C＝a(T-T1)
图61是表示驾驶持续时间T与校正量C的关系的图表。
如该图那样，设定成在驾驶持续时间T小于基准时间T1时，校正量C保持为0，驾驶持续时间T超过基准时间T1而越增加，校正量C从0向负号侧变得越大。
接着，在步骤S153中，通过将已经计算出的主体度D加上上述校正量C，来进行主体度D的校正，之后返回到规定的主程序。
此外，在校正后的结果低于0％的情况下，将0％设为下限，在超过100％的情况下，将100％设为上限，来进行限制处理。
《作用》
从开始驾驶起的驾驶持续时间T与驾驶员的主体度D相关。因此，测量驾驶持续时间T(步骤S151)，根据驾驶持续时间T来计算校正量C(步骤S152)，将校正量C与已算出的主体度D相加，来校正主体度D(步骤S153)。
即，考虑当长时间持续驾驶时，驾驶员的主体度D下降，因此驾驶持续时间T越长，越是将主体度D校正为较低。
《效果》
根据驾驶持续时间T来校正主体度D。
由此，能够更高精确度地计算主体度D。
(第十六实施方式)
《结构》
本实施方式根据时间段来校正主体度D。
图62是表示第十六实施方式的主体度校正处理的流程图。
首先，在步骤S161中，检测当前的时刻。
接着，在步骤S162中，根据当前驾驶的时刻是否与平常驾驶的时间带不同，来计算校正量C。
校正值设定在0～1.0的范围内。
在此，例如在平常驾驶的时间为“白天”的驾驶员在“夜间”驾驶的情况下，将校正量C设定在负号侧。
具体地说，预先对在白天驾驶的合计时间Td和在夜间驾驶的合计时间Tn进行计数，通过下面的式子计算校正项。
在夜间驾驶较多、即Tn＞Td的驾驶员在夜间驾驶的情况下，按照下述式子计算校正量C。
C＝Td/(Td+Tn)
另一方面，在白天驾驶较多、即Tn＜Td的驾驶员在夜间驾驶的情况下，按照下述式子计算校正量C。
C＝Tn/(Td+Tn)
在上述以外的情况下，设校正量C＝1。
也可以对上述计算出的校正值乘以权重系数a(例如a＝1.0)。
此外，也可以简单地仅根据驾驶时刻来计算校正量C。
图63是表示驾驶时刻与校正量C的关系的图表的一例。
如该图那样，也可以仅在夜间驾驶时，使校正量C在负号侧变大，来降低主体度D。
接着，在步骤S163中，通过将已经计算出的主体度D加上上述校正量C，来进行主体度D的校正，之后返回到规定的主程序。
此外，在校正后的结果低于0％的情况下，将0％设为下限，在超过100％的情况下，将100％设为上限，来进行限制处理。
《作用》
进行驾驶的时间段与驾驶员的主体度D有关。因此，检测当前驾驶的时刻(步骤S161)，根据当前的时刻是否与平常驾驶的时间段不同，来计算校正量C(步骤S162)，通过将校正量C与已算出的主体度D相加，来校正主体度D(步骤S163)。
即，认为当在与平常不同的时间段进行驾驶时驾驶员的主体度D下降，因此考虑平常是白天驾驶较多还是夜间驾驶较多，在与平常不同的时间段进行驾驶时，将主体度D校正成较低。
此外，也可以根据主体度D和图来计算显示内容，仅显示预先进行了加权的各显示内容中的根据该权重的高选择得到的显示内容。
《效果》
根据进行驾驶的时间段来校正主体度D。
由此，能够在更宽广的场景中且通过简单的运算来计算出驾驶员针对车辆行驶的主体度D。
(第十七实施方式)
《结构》
本实施方式对主体度计算本身进行校正。
图64是表示第十七实施方式的主体度校正处理的流程图。
首先，在步骤S171中，计算某规定时间中的校正前的主体度D的过去值平均。
接着，在步骤S172中，利用过去平均值，按照下述式子计算校正量C。
[数5]
C = Σ i = 1 n ( D i ) n
主体度校正值设定为-50～50％的值。
此外，也可以对计算出的校正值C乘以权重系数a(例如a＝1.0)。
此外，在校正后的结果低于0％的情况下，将0％设为下限，在超过100％的情况下，将100％设为上限，来进行限制处理。
《作用》
期望在对主体度D进行校正时，考虑校正前的主体度D的过去平均值。因此，根据校正前的过去平均值来计算校正量C(步骤S172)，通过将校正量C与已算出的主体度D相加，来校正主体度D(步骤S173)。
即，通过考虑过去平均值，来抑制主体度D的突然变化。
此外，也可以根据主体度D的计算方法来读入各个显示图，根据计算出的主体度D和图来决定各显示内容。
《效果》
根据主体度的过去的平均值，来校正主体度D。
由此，能够计算出降低了误差的主体度D。
在此引用日本专利申请2009-122846(申请日2009年5月21日)和日本专利申请2010-017992(申请日2010年1月29日)的全部内容，保护本申请以免于误记、漏记。
以上，利用第一～十七实施方式记载了本发明的内容，但是本发明并不限定于这些记载，能够进行各种变形以及改进，这些对于本领域技术人员来说是不言自明的。
产业上的可利用性
根据本发明所涉及的驾驶辅助装置，通过根据驾驶员的主体度来变更视觉信息的显示方式，与将视觉信息一并显示相比能够更有效地显示风险、控制状态。因而，易于驾驶员掌握发生的情况。
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1.一种驾驶辅助装置，其特征在于，具备：
多个控制单元，该多个控制单元在检测到车辆行驶的风险时对车辆行驶进行控制；
显示单元，其在该控制单元中的至少一个控制单元进行动作时，将车辆行驶的风险和该控制单元的动作状态中的至少一方作为视觉信息进行显示；
计算单元，其计算驾驶员针对车辆行驶的主体度；以及
变更单元，其与上述计算单元计算出的上述主体度相应地变更上述显示单元显示视觉信息的显示方式。
2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
上述计算单元根据车辆所产生的车辆行为中与驾驶员的驾驶操作量相应的车辆行为所占的比例，来计算上述主体度。
3.根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
上述计算单元根据车辆在规定时间后产生的预测车辆行为中与规定时间后的驾驶员的驾驶操作量相应的预测车辆行为所占的比例，来计算上述主体度。
4.根据权利要求1～3中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
上述计算单元预先确定上述控制单元的动作与上述主体度的关系，根据上述控制单元的动作状态来计算上述主体度。
5.根据权利要求4所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
上述计算单元根据上述控制单元进行动作时的控制量来计算上述主体度。
6.根据权利要求1～5中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
上述显示单元将表现出通过上述控制单元的动作而作用于车辆的力的作用状态图形作为视觉信息进行显示，
上述主体度越低，上述变更单元使上述作用状态图形的尺寸越大。
7.根据权利要求1～6中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
上述显示单元将表现出通过上述控制单元的动作而作用于车辆的力的作用状态图形作为视觉信息进行显示，
上述主体度越低，上述变更单元使显示上述作用状态图形的三原色中的红色越浓。
8.根据权利要求1～7中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
上述显示单元将表现出通过上述控制单元的动作而作用于车辆的力的作用状态图形作为视觉信息进行显示，
上述主体度越低，上述变更单元使上述作用状态图形的亮度越高。
9.根据权利要求1～8中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
上述显示单元将表现出通过上述控制单元的动作而作用于车辆的力的作用状态图形作为视觉信息进行显示，
上述主体度越低，上述变更单元使上述作用状态图形的闪烁速度越快。
10.根据权利要求1～9中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
上述显示单元将表现出针对车辆行驶的风险的风险图形作为视觉信息进行显示，
上述主体度越高，上述变更单元使显示上述风险图形的三原色中的蓝色越浓。
11.根据权利要求1～10中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
上述显示单元将表现出针对车辆行驶的风险的风险图形作为视觉信息进行显示，
上述主体度越高，上述变更单元使上述风险图形的亮度越高。
12.根据权利要求1～11中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
上述显示单元将表现出针对车辆行驶的风险的风险图形作为视觉信息进行显示，
上述主体度越低，上述变更单元使上述风险图形的闪烁速度越快。
13.根据权利要求1～12中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
上述主体度越低，上述显示单元将本车辆显示得越大。
14.根据权利要求1～13中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
上述显示单元显示表现出车辆行驶风险的将来状况、表现出与上述控制单元的动作相应的车辆行为的当前状况、表现出上述控制单元的动作的过去状况中的任一个状况。
15.根据权利要求1～14中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
上述计算单元计算由驾驶员进行的驾驶操作的频率，根据计算出的频率来计算上述主体度。
16.根据权利要求1～15中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
上述计算单元计算驾驶员的清醒度，根据计算出的清醒度来计算上述主体度。
17.根据权利要求1～16中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
上述计算单元计算过去在当前行驶路径上行驶的行驶次数，根据计算出的行驶次数来计算上述主体度。
18.根据权利要求1～17中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
上述计算单元检测道路的拥挤度，根据检测出的拥挤度来计算上述主体度。
19.根据权利要求1～18中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
上述计算单元根据当前行驶的道路的限制速度，来计算上述主体度。
20.根据权利要求1～19中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
上述计算单元检测存在于本车辆周围的周围车辆的数量，根据检测出的周围车辆的数量来计算上述主体度。
21.一种驾驶辅助方法，在检测到车辆行驶的风险时，对车辆行驶进行控制，并且将车辆行驶的风险和该控制的状态中的至少一方作为视觉信息进行显示，该驾驶辅助方法的特征在于，
计算驾驶员针对车辆行驶的主体度，并与计算出的主体度相应地变更上述视觉信息的显示方式。

Claims (21)

  1. 一种驾驶辅助装置，其特征在于，具备：
    多个控制单元，该多个控制单元在检测到车辆行驶的风险时对车辆行驶进行控制；
    显示单元，其在该控制单元中的至少一个控制单元进行动作时，将车辆行驶的风险和该控制单元的动作状态中的至少一方作为视觉信息进行显示；
    计算单元，其计算驾驶员针对车辆行驶的主体度；以及
    变更单元，其与上述计算单元计算出的上述主体度相应地变更上述显示单元显示视觉信息的显示方式。
  2. 根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
    上述计算单元根据车辆所产生的车辆行为中与驾驶员的驾驶操作量相应的车辆行为所占的比例，来计算上述主体度。
  3. 根据权利要求1或2所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
    上述计算单元根据车辆在规定时间后产生的预测车辆行为中与规定时间后的驾驶员的驾驶操作量相应的预测车辆行为所占的比例，来计算上述主体度。
  4. 根据权利要求1～3中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
    上述计算单元预先确定上述控制单元的动作与上述主体度的关系，根据上述控制单元的动作状态来计算上述主体度。
  5. 根据权利要求4所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
    上述计算单元根据上述控制单元进行动作时的控制量来计算上述主体度。
  6. 根据权利要求1～5中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
    上述显示单元将表现出通过上述控制单元的动作而作用于车辆的力的作用状态图形作为视觉信息进行显示，
    上述主体度越低，上述变更单元使上述作用状态图形的尺寸越大。
  7. 根据权利要求1～6中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
    上述显示单元将表现出通过上述控制单元的动作而作用于车辆的力的作用状态图形作为视觉信息进行显示，
    上述主体度越低，上述变更单元使显示上述作用状态图形的三原色中的红色越浓。
  8. 根据权利要求1～7中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
    上述显示单元将表现出通过上述控制单元的动作而作用于车辆的力的作用状态图形作为视觉信息进行显示，
    上述主体度越低，上述变更单元使上述作用状态图形的亮度越高。
  9. 根据权利要求1～8中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
    上述显示单元将表现出通过上述控制单元的动作而作用于车辆的力的作用状态图形作为视觉信息进行显示，
    上述主体度越低，上述变更单元使上述作用状态图形的闪烁速度越快。
  10. 根据权利要求1～9中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
    上述显示单元将表现出针对车辆行驶的风险的风险图形作为视觉信息进行显示，
    上述主体度越高，上述变更单元使显示上述风险图形的三原色中的蓝色越浓。
  11. 根据权利要求1～10中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
    上述显示单元将表现出针对车辆行驶的风险的风险图形作为视觉信息进行显示，
    上述主体度越高，上述变更单元使上述风险图形的亮度越高。
  12. 根据权利要求1～11中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
    上述显示单元将表现出针对车辆行驶的风险的风险图形作为视觉信息进行显示，
    上述主体度越低，上述变更单元使上述风险图形的闪烁速度越快。
  13. 根据权利要求1～12中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
    上述主体度越低，上述显示单元将本车辆显示得越大。
  14. 根据权利要求1～13中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
    上述显示单元显示表现出车辆行驶风险的将来状况、表现出与上述控制单元的动作相应的车辆行为的当前状况、表现出上述控制单元的动作的过去状况中的任一个状况。
  15. 根据权利要求1～14中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
    上述计算单元计算由驾驶员进行的驾驶操作的频率，根据计算出的频率来计算上述主体度。
  16. 根据权利要求1～15中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
    上述计算单元计算驾驶员的清醒度，根据计算出的清醒度来计算上述主体度。
  17. 根据权利要求1～16中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
    上述计算单元计算过去在当前行驶路径上行驶的行驶次数，根据计算出的行驶次数来计算上述主体度。
  18. 根据权利要求1～17中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
    上述计算单元检测道路的拥挤度，根据检测出的拥挤度来计算上述主体度。
  19. 根据权利要求1～18中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
    上述计算单元根据当前行驶的道路的限制速度，来计算上述主体度。
  20. 根据权利要求1～19中的任一项所述的驾驶辅助装置，其特征在于，
    上述计算单元检测存在于本车辆周围的周围车辆的数量，根据检测出的周围车辆的数量来计算上述主体度。
  21. 一种驾驶辅助方法，在检测到车辆行驶的风险时，对车辆行驶进行控制，并且将车辆行驶的风险和该控制的状态中的至少一方作为视觉信息进行显示，该驾驶辅助方法的特征在于，
    计算驾驶员针对车辆行驶的主体度，并与计算出的主体度相应地变更上述视觉信息的显示方式。
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