CN102232025B - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

一种机动车轮胎(1)，所述轮胎具有胎面(2)，所述胎面包括中央部分(L1)和两个胎肩部分(8，12)，所述中央部分布置在赤道面(7)的任一侧上。所述中央部分(L1)通过两个圆周槽(3，6)与所述胎面的胎肩部分(8，12)分开；并且所述中央部分具有位于第一和第二圆周槽(3，4)之间的至少一个圆周肋部(9)。胎面(2)的实/空比小于0.28。圆周肋部(9)包括横向槽(16)，所述横向槽在所述圆周肋部的宽度的至少50％上延伸；所述横向槽(16)包括至少一个曲线段；所述横向槽(16)的宽度小于所述圆周槽(3，4)的宽度；构成所述圆周肋部的所述圆周槽中的至少一个具有至少一个侧壁，所述至少一个侧壁限定波状轮廓。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种机动车轮胎，具体地，本发明涉及一种用于具有例如1000cm3-1400cm3的中低发动机排量的机动车的轮胎。
背景技术
这种类型的机动车用于市镇附近的短途出行以及离开市镇的短途旅行。
通常，用于这种级别的机动车的轮胎，除了在干燥路面和湿路面上的良好的牵引性能和制动性能以外，还必须能够确保沿着城市路程的软操纵性(softhandling)、高里程数、降低的汽油消耗以及声音舒适性和可塑的(plastic)舒适性。
已知的是这样的机动车辆轮胎，该机动车辆轮胎具有胎面，该胎面设有块体(block)，所述块体通过圆周槽和横向槽限定，所述圆周槽沿着基本纵向的方向延伸，所述横向槽沿着基本轴向的方向延伸。由这些槽的交叉所得到的块体具有适当地设计的变化形式并且布置成相邻的圆周行，每个所述相邻的圆周行都设置在两个连续的圆周槽之间。
圆周槽可以影响轮胎的与平行于轮胎的旋转轴线指向的侧向(漂移)推力相关的转向和行驶稳定性特性。
横向槽继而可以影响轮胎的牵引性能，即，在机动车辆的加速和制动期间，将与行驶方向平行的切向推力传递到路面的能力。
圆周槽和横向槽还可以影响在在湿路面上行驶期间在与路面接触的区域(接触区域)中的排水。
JP10-278512描述了一种用于高性能车辆的轮胎，所述轮胎设有圆周中心肋部、圆周中心槽、多个中心块体行和两侧部分上的多个块体行。中心块体行由圆周尺寸等于轮胎的总圆周长度的2％至4％的块体形成，并且两侧部分上的块体行由圆周尺寸等于该圆周长度的1％至2％的块体形成。
两侧部分上的块体行设有相对于圆周方向倾斜的槽。所述倾斜的槽与块体的两侧上的圆周槽形成钝角。
JP2004-155416提出了一种机动车辆轮胎，并且具体地提出了一种用于机动客车的轮胎，所述轮胎具有不同的胎面花纹部分：具体地，当轮胎安装在车辆上时，朝向车辆内侧指向的内半胎面带和朝向车辆外侧指引的半胎面带。内半胎面带的凹陷部分的总面积被设计成大于外半胎面带的凹陷部分的总面积。内半胎面带设有沿着基本圆周的方向延伸的至少一个圆周槽。外半胎面带设有沿着基本圆周的方向延伸的两个圆周槽。
发明内容
本申请人已经注意到，大量较大宽度的横向槽改进了牵引能力(尤其在湿路面上)并且确保块体自身的较好的挠性，但是过度使用可能会不利地影响干燥表面上的性能并且增大了轮胎的噪音水平。实际上，噪音的主要原因之一是块体的边缘连续相继地撞击路面。
本申请人还已经注意到，较大宽度的横向槽趋向于在结构上使胎面带弱化，从而消极地影响轮胎的转向特性和里程数，并且有利于“锯齿”效应。
本申请人认为，胎面花纹的结构也影响轮胎的里程数。
本申请人实际上已经注意到，经受磨损的橡胶总量的减少导致轮胎的使用寿命的显著缩短。
本申请人还认为，为了在所有使用条件下实现维持较高的安全性，轮胎必须具有极好的制动性能(在干燥路面上和湿路面上)，并且还具有抵抗滑水的最优能力：这两个特征相互矛盾，因为制动需要较低的实/空比(solid/voidratio)，但是为了确保良好地排水，需要适当数量的多个槽，尤其是适当宽度的多个槽。
本申请人还已经注意到，一般在现有技术的轮胎中的横向槽的深度，例如与冬季轮胎相比，通常在夏季轮胎中更小。另一方面，本申请人认为，同样对于这种轮胎来说，横向槽的深度不能减小得太多，这是因为横向槽的深度与阻止滑水现象的能力和轮胎的里程数直接相关。
本申请人已经注意到，上述相互矛盾的问题通过具有较小的实/空比的胎面花纹解决，所述胎面花纹包括具有较小宽度的横向槽，所述较小宽度的横向槽具有适于在直道和弯道上两个方面确保极好的牵引/制动特性的进展(progression)。此外，胎面花纹可以在轮胎的轴向中间区域和/或内部区域中包括槽，这些槽除了从接触区域排水之外，还特别地设计成确保具有较大的抓着力(尤其在湿路面上)，并且同时减轻弯道上的滑水效应。
更具体地，根据一个方面，本发明涉及一种机动车轮胎，所述机动车轮胎具有胎面，所述胎面包括中央部分和两个胎肩部分，所述中央部分布置在赤道面的任一侧上，中央部分通过两个圆周槽与胎面的胎肩部分分开；所述中央部分具有位于两个圆周槽之间的至少一个圆周肋部，其特征在于，所述胎面的实/空比低于0.30；圆周肋部在赤道面的任一侧上延伸并且包括横向槽，所述横向槽在所述圆周肋部的宽度的至少50％上延伸；横向槽包括至少一个曲线段；所述横向槽的宽度小于圆周槽的宽度；所述圆周肋部具有至少一个侧壁，所述至少一个侧壁具有波状轮廓。
在本说明书中和在所附的权利要求中，“横向槽的延伸部”应理解为上述槽在垂直于赤道面的直线上投射(projection)的长度。
根据上述的方面，本发明可以具有下文中描述的优选特征中的至少一个。
优选地，侧壁可以在圆周肋部上限定波状轮廓，所述波状轮廓包括与曲线部分交替的多个尖顶。
横向槽可以沿圆周定位在尖顶处。
横向槽可以沿着它们的延伸部具有可变的宽度。
圆周肋部可以包括实/空比不同的两个部分(Z1、Z2)。
更具体地，部分(Z1)在赤道面的任一侧上延伸，并且具有比在圆周肋部的轴向最靠外的位置延伸的部分(Z2)小的实/空比。
部分(Z1)的较小的实/空比在轮胎的中央区域中产生较大的坚固性，因此确保较大的接触面积，并且从而确保沿着直道和在干燥表面上的改进的性能，以及更加规则的磨损和噪音降低。
为了增大圆周肋部的轴向最靠内的部分的刚度，圆周肋部仅具有多个基本横向的第一沟槽。
在这里和下文中，术语“沟槽”应理解为“薄”槽，所述“薄”槽不是非常宽并且也可以不是非常深。
有利地，基本横向的第一沟槽从横向槽朝向圆周槽延伸。
圆周肋部还可以具有多个横向的第二沟槽。
横向的第二沟槽从轴向最靠外的圆周槽延伸。
根据有利的设计，中央部分L1具有位于两个圆周槽之间的第二圆周肋部。
上述的第二圆周肋部可以具有侧壁，所述侧壁具有波状轮廓。
而且在这种情况下，圆周肋部的侧壁的波状轮廓增大了位于两个横向槽之间的侧壁部分的延伸部的面积，从而提供了较大的抓着力(尤其在湿路面上)，并且同时减轻了弯道上的滑水效应。
肋部可以包括多个沟槽，所述多个沟槽在所述第二圆周肋部的宽度的至少50％上延伸。
有利地，上述多个沟槽从圆周槽朝向轴向相邻的槽延伸。
根据特别有利的设计，沟槽可以沿着它们的延伸部具有可变的深度。
特别地，沟槽在圆周肋部的轴向最中央的部分中具有最大深度。
第一肋部和/或第二肋部的沟槽的最大深度可以小于8mm。
沟槽的特定尺寸确保大量沿着圆周肋部的“地面接触橡胶”，并且因此确保较低的实/空比，并且从而确保最优的软操纵性能和较低的噪音水平。
便利地，至少一个胎肩部分具有多个基本横向的槽，所述多个基本横向的槽能够限定块体的圆周行。
优选地，横向的槽沿着它们的延伸部具有可变的深度。
优选地，横向的槽沿着轴向内部边缘具有较小的深度。
横向胎肩槽的台阶状进展为块体提供沿着轴向方向的刚度，并且减轻了沿着块体的边缘的不规则磨损的可能问题。
根据有利的设计，至少一个胎肩部分具有多个基本纵向的槽。
基本纵向的槽在两个沿圆周连续的横向槽之间延伸。
基本纵向的槽的这种延伸和布置为块体提供沿着横向方向的可动性，从而提高了舒适性。
至少一个胎肩部分具有多个沟槽。
有利地，上述的多个沟槽具有至少一个第一直线段和一个第二直线段以及至少一个曲线连接段。
优选地，第一直线段基本上与赤道面垂直。
第二直线段相对于赤道面具有预先选定的倾角。
为了确保最优的排水，圆周槽的宽度范围在5mm和16mm之间，并且包括端值，圆周槽的深度范围在5mm和11mm之间，并且包括端值。
根据本发明的轮胎在湿路面上具有最优的抓着力，并且在干燥路面上具有非常低的噪声水平、高度的舒适水平以及最优的行驶性能。
附图说明
现在将参照在附图中纯粹以非限制性示例的形式示出的实施例来描述本发明的特征和优点，其中：
-图1是具有根据本发明的示例形成的胎面的轮胎的透视图；
-图2是根据图1的轮胎胎面的平面图；
-图3是沿着图2的虚线得到的根据图2的胎面的剖视图；
-图4是根据图2的胎面的变型方案的平面图；
-图5是根据图2的胎面的另一个变型方案的平面图；
-图6是根据图2的胎面的又一个变型方案的平面图；
-图7是示出了根据图1的轮胎的噪音水平与参照轮胎相比较的图表。
具体实施方式
图1、2和3示出了设有根据本发明的胎面2的第一实施例的轮胎1。
轮胎1的结构本质上是传统类型的，并且包括：胎体；放置在胎体的冠部上的胎面带；一对轴向相对的侧壁，所述一对轴向相对的侧壁终止于用胎圈钢丝和相联的胎圈填料加强的胎圈。轮胎优选地还包括布置在胎体和胎面带之间的带束结构。
胎体利用一个或多个固定到胎圈钢丝的胎体帘布层加强，而带束结构包括两个彼此径向地叠加的带条。带条通过结合有金属帘线的涂胶织物的多个部分形成，这些金属帘线在每个带条中彼此平行，并且与相邻带条的帘线交叉，优选地相对于赤道面对称地倾斜。
优选地，带束结构还在径向最靠外的位置处包括零度的第三带条，该第三带条设有定向成基本与赤道面平行的帘线。零度的带中的帘线优选地是织物帘线，或者更优选地由能够热收缩的材料制成。轮胎1优选地具有这样的直角段的高度与该最大截面的最大宽度之间的相对的比H/C，所述H/C比大于0.40，并且优选地小于0.80。
胎面2具有不对称类型的设计，即，当轮胎1以给定的方向而不是以与相反的方向安装在机动车上时，胎面2以更加有效的方式操作。换言之，轮胎优选地具有内侧(车侧)和外侧。
为了确保轮胎较长的行驶公里数并且同时确保在轮胎的整个使用寿命期间都具有最优性能尤其是在转向方面具有最优性能，胎面2优选地具有较小的实/空比(solid/voidratio)，即，所述实/空比小于0.30，并且例如等于约0.25。
胎面2设有圆周槽3、4和5(图2)，所述圆周槽3、4和5沿着纵向方向延伸并且与轮胎的赤道面7平行。
胎面2包括中央部分L1和两个胎肩部分8、12。中央部分L1具有两个圆周肋部9、10。胎肩部分8借助圆周槽3与肋部9分开。肋部9位于圆周槽3和4之间。肋部10位于圆周槽4和5之间。胎肩部分12借助槽5与肋部10分开。
圆周槽3、4和5的宽度在约5mm到约16mm的范围内。圆周槽3、4和5的深度在约5mm和约11mm之间。
优选地，胎面的轴向最靠外的圆周槽3的宽度大于槽4、5的宽度。
具体地，圆周槽3的宽度可以在6mm和13mm之间的范围内，而圆周槽4和5是宽度在5mm和12mm之间的槽。圆周槽3的深度可以小于10mm，优选地大于5mm，并且例如等于7.7mm。
任选地，在不脱离本发明的保护范围的情况下，所有的圆周槽都可以具有相同的宽度和/或深度。
如可以在图3中看到的那样，圆周槽23的轴向外侧壁308相对于所述槽3的中心轴线具有倾角，所述倾角大于相对的轴向内壁312的倾角。
作为示例，侧壁308相对于其中心轴线可以具有约15°的倾角，而相对的壁312相对于同一个槽3的中心轴线可以具有约5°的倾角。
圆周槽4的深度小于10mm，优选地大于5mm，并且更优选地等于7.7mm。圆周槽4的轴向外侧壁408相对于所述槽4的中心轴线具有倾角，轴向外侧壁408相对于所述槽4的中心轴线的所述倾角大约等于相对的轴向内壁412的倾角。
作为示例，圆周槽4的侧壁408相对于所述圆周槽4的中心轴线可以具有约5°的倾角，而相对的侧壁412相对于所述中心轴线可以具有约5°的倾角。
圆周槽5的深度可以与槽4的深度相同，并且圆周槽5具有侧壁508、512，圆周槽5的侧壁508、512具有对称镜像的倾角。
具体地，圆周槽5的侧壁508以及侧壁512相对于圆周槽5的中心轴线具有约5°的倾角。
如上所述，圆周槽3、5将胎面的中央部分L1与胎肩部分8、12分开，而圆周槽4将胎面的中央部分L1分成圆周肋部9、10。
赤道面7将胎面2分成两个半区域，即，轴向内半区域L2和轴向外半区域L3，当轮胎1安装在机动车上时，所述轴向外半区域L3定位在所述机动车的外侧上。轴向外半区域L3的实/空比小于轴向内半区域L2的实/空比。轴向内半区域L2的实/空比小于或等于0.16。
圆周肋部9包括横向槽16，所述横向槽16从圆周槽3开始在圆周肋部的宽度的至少50％上延伸。优选地，横向槽16不在肋部的整个宽度上延伸，而是仅在肋部宽度的约70％至80％上延伸。可以在肋部的延伸部的剩余部分上设置由多个沟槽(sipe)23构成的薄沟槽。
横向槽16的宽度小于圆周槽3、4和5的宽度。具体地，横向槽16的最大宽度小于或等于6mm，优选地小于5mm，并且例如等于约4mm。
具体地，横向槽沿着它们的延伸部具有可变的宽度。优选地，横向槽16的宽度从圆周槽3开始沿着轴向方向朝向圆周槽4减小。
横向槽16沿着具有预定的曲率半径的曲线段布置。
优选地，曲率半径在50mm和85mm之间，并且例如等于63mm。
圆周肋部9在轴向上通过槽4限定，所述槽4具有侧壁，所述槽4的所述侧壁在所述肋部9上限定波状轮廓。所述波状轮廓具有通过尖顶39连接的多个曲线部分40。
便利地，圆周肋部9的侧壁408的波状轮廓增大了侧壁408的位于两个连续的横向槽16之间的部分的延伸部的面积，从而提供了更大的抓着力，并且同时减轻了绕弯道的滑水效应，尤其在湿路面上。
优选地，尖顶39的数量等于横向槽16的数量，并且尖顶39借助第一沟槽23连结到横向槽16。
第一沟槽23沿着具有预定的曲率半径的曲线段布置。特别地，第一沟槽23的曲率半径与横向槽16的曲率半径相同。
槽16和沟槽23与圆周槽3的一段和槽4的曲线部分40一起可以在肋部9上限定一种鱼翅或钩爪。
因此，肋部9可以看作一连串鱼翅，所述一连串鱼翅的通过尖顶39形成的上部顶点全部指向同一个方向。
优选地，第一沟槽23的宽度小于或等于2mm，例如等于1.5mm。
便利地，第一沟槽23的深度小于5mm，优选地小于3mm，并且例如等于2mm。
第一沟槽23的这种延伸部或布置没有过度地降低形成有这些沟槽的圆周肋部部分9的刚度。
圆周肋部9还具有多个基本横向的第二沟槽24。
横向的第二沟槽24从圆周槽3开始在圆周肋部9的宽度的大约30％上延伸。
第二沟槽24在两个横向槽16之间的中间圆周位置延伸。
便利地，第二沟槽24的宽度小于2mm，更优选地小于1.5mm，并且例如等于0.4mm。
优选地，第二沟槽24沿着它们的延伸部具有可变的深度。
优选地，第二沟槽24的最大深度小于7mm。
特别地，第二沟槽24在圆周槽3的区域中具有更小的深度，所述深度例如从6mm减小到约2mm。
圆周肋部9还具有多个基本纵向的第三沟槽25。
第三沟槽25在两个横向槽16之间纵向地延伸。优选地，每个基本纵向的沟槽25从横向槽16延伸到沿圆周相邻的横向槽16。
第三沟槽25在圆周槽3和圆周槽4之间的轴向中间位置沿圆周延伸。
基本纵向的第三沟槽25在肋部9上限定具有不同的实/空比的两个部分Z1、Z2。为了在轮胎的中央区域中提供较大的坚固性从而确保较大的接触面积，轴向内部分Z1具有较大的实/空比，而部分Z2具有较小的实/空比。
特别地，区域Z1的实/空比小于6％，例如等于约4.2％。
这个区域的较大的接触面积产生在干燥路面上沿着直道的改进的性能、较好的舒适性、更加均匀的磨损并且降低由这个区域所产生的噪音。
相反，部分Z2的实/空比小于8％，并且例如等于约6.4％。与Z1相比，Z2的较大的实/空比使得存在的切口(槽/沟槽)的数量增加，并且因此在这个区域中产生更好的排水效果以及在湿路面上产生最优的抓着力和更好的舒适性。
横向的第三沟槽25以曲线进展(curvilinearprogression)延伸。换言之，每个基本横向的沟槽25都沿着曲线段布置，所述曲线段基本与槽4的曲线段40相对应，但相对于赤道面7具有相反的凹度。
基本纵向的第三沟槽25的宽度小于2mm，更优选地小于1.5mm，并且例如等于0.4mm。优选地，第三沟槽25的最大深度小于5mm。
特别地，第三沟槽25沿着它们的延伸部具有恒定的深度，所述恒定的深度优选地小于3mm，并且例如等于约2mm。
然而，可以省略沟槽25，或者用具有不同进展的沟槽替换沟槽25，而同时保持部分Z1和Z2的不同的实/空比基本不变。
如上所述，中央部分L1包括第二圆周肋部10。
圆周肋部10位于圆周槽4和圆周槽5之间，所述圆周槽4将圆周肋部10与圆周肋部9分开，所述圆周槽5将圆周肋部10与胎肩部分12分开。
圆周肋部10包括多个横向沟槽17，所述多个横向沟槽17从圆周槽5开始在圆周肋部10的宽度的至少50％上延伸。优选地，横向沟槽17在肋部10的整个宽度上延伸。
横向沟槽17沿着具有预定的曲率半径的曲线段布置。
优选地，横向沟槽17的曲率半径在35mm和65mm之间，并且例如等于50mm。
横向沟槽17的这种布置和延伸给圆周肋部10提供坚固性，从而在沿着直道行驶时提高圆周肋部10的牵引/制动作用，同时确保有助于弯道上的抓着力的较好的挠性。
横向沟槽17还具有沿着它们的延伸部恒定的宽度。便利地，横向沟槽17的宽度小于3mm，优选地小于1.5mm，并且例如等于0.4mm。
横向沟槽17沿着它们的延伸部具有可变的深度。特别地，横向沟槽17具有双台阶的深度，所述双台阶的深度具有较小的深度，从而在圆周槽4和5附近形成两个凸起部分。
具体地，横向沟槽17的深度，例如在圆周肋部的中心处为约6mm，在凸起部分的区域中减小到约2mm。
沟槽17的这种较小的尺寸确保沿着圆周肋部10的大量的“地面接触橡胶”，并且因此确保低的实/空比，并且由此确保极好的软操纵性能和低的噪音水平。
“地面接触橡胶”的大部分还产生了受磨损的更大量的橡胶复合物，并且由此产生了轮胎的改进的制动性能和更长的里程数。
圆周肋部10通过槽4轴向地限定，所述槽4具有侧壁，所述侧壁能够在所述圆周肋部10上限定波状轮廓。波状轮廓具有通过尖顶49连接的多个曲线部分50。
优选地，尖顶49布置成与横向沟槽17相对，并且连结到横向沟槽17。
便利地，圆周肋部10的侧壁的波状轮廓增大了在弯道上行驶期间的接触表面面积，从而提高了抓着力，尤其在湿路面上，并且同时减轻了滑水效应。
圆周肋部10的侧壁的曲线部分50没有精确地位于肋部9的侧壁的曲线部分40的对面，而是沿着圆周方向略微交错。
以与圆周肋部9相同的方式，两个沿圆周相邻的沟槽17、圆周槽5的一段和槽4的曲线部分50在肋部10上限定一种鱼翅或钩爪。
因此，肋部10可以看作一连串的鱼翅，所述一连串的鱼翅的通过尖顶49形成的顶点全部指向与肋部9的顶点39相反的方向。
便利地，圆周肋部9的尖顶39相对于圆周肋部10的尖顶49的相反的方向增大了弯道上的牵引/制动作用。
如上所述，分别通过槽3和5相对于胎面2的中央部分L1轴向地限定两个胎肩部分8和12。
每个胎肩部分8和12分别包括横向槽56、66。
横向槽56和66沿着轮胎的圆周延伸部重复。
横向槽56和66具有中心线，所述中心线相对于赤道面7倾斜。横向槽56和66的中心线相对于赤道面7形成介于70°和120°之间的倾角。
轴向外胎肩8的槽56从胎面带2的轴向外边缘延伸远至槽3，从而限定一行块体15。
类似地，轴向内胎肩12的槽66从胎面带2的轴向内边缘延伸远至槽5，从而限定一行块体25。
横向槽56和66沿着它们的延伸部具有恒定的宽度，特别地，横向槽56和66的宽度小于7mm，优选地小于6mm，并且例如等于5mm。
为了增大胎肩部分的结构刚度，由此改进转向特性、行驶的安静性和磨损的均匀性，块体15、25可以通过位于槽56和66内侧的加强元件31连接在一起。更具体地，考虑到如图3中所示的通过槽56、66得到的纵向剖视图，每个加强元件31都可以通过设置在横向槽56、66的与相应的圆周槽3、5最靠近的区域中的较小深度的部分限定。在元件31的区域中，横向槽56、66的深度可以例如是在1.5mm和6mm之间的范围内，优选地等于3mm。
在其余部分中，槽56、66具有可变的深度，对于圆周槽56，所述可变的深度沿着朝向胎面带2的轴向外边缘的方向减小，对于圆周槽66，所述可变的深度沿着朝向胎面带2的轴向内边缘的方向减小。
槽56、66在与加强元件31最靠近的部分中具有最大深度。
槽56、66的最大深度大于5mm，优选地小于10mm，并且例如等于7.5mm。
为了给块体15、25提供沿着横向方向的可动性，由此提高舒适性，胎肩部分8、12还具有纵向槽57、67。
纵向槽57、67分别在两个横向槽56、66之间延伸。
纵向槽57、67沿着它们的延伸部具有恒定的宽度。具体地，纵向槽的宽度小于3mm，优选地小于2mm，并且例如等于1.5mm。
纵向槽57、67沿着它们的延伸部具有恒定的深度。特别地，纵向槽57、67的深度小于3mm，优选地小于2mm，并且例如等于1mm。
胎肩部分8还在其轴向最靠内的部分中具有多个沟槽30。沟槽30具有两个直线部分32、33和曲线部分34。
每个曲线部分34都布置成将两个直线部分32、33连结在一起。
特别地，沟槽30具有直线段32和第二直线段33，所述直线段32基本上与槽56平行，所述第二直线段33相对于赤道面7倾斜。第二直线段33相对于赤道面具有介于15°和60°之间的倾角。第二直线段33的长度小于或等于第一直线段32的长度的三分之一。
每个沟槽30都基本上从横向槽56朝向轴向相邻的圆周槽3延伸。
为了增大胎肩块体的结构刚度，沟槽30具有可变的深度，所述可变的深度在其端部处减小，从而形成台阶或更小深度的部分。
特别地，每个沟槽30沿着基本上与赤道面7垂直的直线段具有基本恒定的深度，所述基本恒定的深度大于3mm且小于8mm，并且优选地等于7.5mm。
沿着曲线连接段34并且沿着相对于赤道面7倾斜的其余的直线段33，沟槽30具有较小的深度；实际上，沿着这个段，沟槽30的深度在1mm和5mm之间，并且优选地等于1.5mm。
然而，在没有脱离本发明的保护范围的情况下，沟槽30可以具有不同的深度。
作为替代，胎肩部分12具有多个沟槽41。沟槽41具有三个直线部分42、43、44和两个曲线部分45、46。
每个曲线部分45、46都布置成将两个直线部分连结在一起。
特别地，每个沟槽41都具有：基本上与槽66平行的第一直线段42；相对于赤道面7倾斜的第二直线段43和第三直线段44。第二直线段43和第三直线段44相对于赤道面具有介于15°和60°之间的倾角。
第二直线段43和第三直线段44的长度小于或等于第一直线段42的长度。
每个沟槽41都基本上从横向槽66朝向相邻的圆周横向槽66延伸。
为了增大胎肩块体的结构刚度，沟槽41具有可变的深度，所述可变的深度在沟槽41的端部处减小，从而形成台阶。
特别地，每个沟槽41沿着基本上与赤道面7垂直的直线段具有基本恒定的深度，所述基本恒定的深度大于3mm且小于8mm，并且优选地等于7.5mm。
沿着曲线连接段45、46以及在相对于赤道面7倾斜的其余的直线段43、44中，沟槽41的深度减小；实际上，沿着这些段，沟槽41的深度在1mm和5mm之间，并且优选地在1.3mm和2.3mm之间。
然而，在没有脱离本发明的保护范围的情况下，沟槽41可以具有不同的深度。
胎面2(图2)在胎肩部分8中具有约0.16的空/实比(void/solidratio)；在圆周肋部9中具有约0.01的空/实比；在圆周肋部10中具有约0.04的空/实比；并且在胎肩部分12中具有约0.17的空/实比。
轮胎的两侧上的不同的空/实比，即在轮胎的外侧上空/实比较低，而在轮胎的内侧上空/实比较高，这样有助于机动车在干燥道路上行驶时的性能。
图4示出了胎面102，所述胎面102是图2中所示的胎面的变型方案，并且其中用相同的附图标记指代相同的部件。除了圆周肋部9和10的位置以及“鱼翅”的方向以外，胎面102整体上与胎面2类似。
在这种情况下，通过将图2中所示的部分L1旋转180°而得到部分L1。
图5示出了胎面202，所述胎面202是图2中所示的胎面的变型方案，并且其中用相同的附图标记指代相同的部件。除了圆周肋部10以外，胎面202整体上与胎面2类似。
在这种情况下，除了“鱼翅”的方向以外，圆周肋部10整体上与根据图2的肋部9类似。在这种情况下，通过将根据图2的圆周肋部9相对于槽4的中心轴线旋转180°而得到肋部10。
图6示出了胎面302，所述胎面302是根据图2的胎面的又一个变型方案，并且其中用相同的附图标记指代相同的部件。除了圆周肋部10以外，胎面302整体上与胎面2类似。
在这种情况下，除了“鱼翅”的方向以外，圆周肋部10整体上与根据图2的肋部9类似。在这种情况下，通过将根据图2的圆周肋部9相对于槽4的中心轴线旋转180°而得到肋部10。
利用根据图1和2的胎面2，产生根据本发明的轮胎示例，并且与比较轮胎P执行比较测试，所述比较轮胎P的胎面的中央部分通过两个圆周槽与两个胎肩部分分开。
上述中央部分具有两行中央块体，所述两行中央块体设有横向槽，所述横向槽具有曲线进展。
选择比较轮胎P的原因是比较轮胎P具有极好的特性，并且对于具有相同的发动机排量和相同类型的机动车来说已经是被认可的类型。
根据本发明的轮胎的尺寸为175/65R14，轮辋6×14J，充气压力为2.2bar。比较轮胎的尺寸是相同的。
Skodafabia1400机动车首先配备有四个根据本发明的轮胎，然后配备有四个比较轮胎。
沿着直道和弯道执行滑水测试，在干燥路面和湿路面上执行制动测试，在在干燥路面和湿路面上行驶期间执行性能测试，在车内和车外执行噪音测试，并且执行舒适性测试。
在用水层覆盖的预定长度(100m)的平滑沥青的直线段上执行沿着直道的滑水测试，所述水层具有预定的恒定深度(7mm)，所述预定的恒定深度(7mm)在测试车辆每次行驶通过之后被自动地恢复。这样实施测试，即，车辆在最大抓着力的状态下以最初的恒定速度(约70km/h)加速直到完全失去抓着力为止。
在具有预定长度的恒定半径(100m)的弯道处沿着具有平滑的干沥青的行驶段执行弯道上的滑水测试，所述弯道沿着最后的段包括用预定厚度(6mm)的水层淹没的预定长度(20m)的区域。对于不同的速度值，以恒定速度执行测试。
在测试期间，记录与总滑水相对应的汽车的最大离心加速度和最大速度。在干燥条件和湿条件两种条件下，在沥青的直线段上执行制动测试，从而记录从预定的初始速度开始的停车距离，所述预定的初始速度典型地在干燥条件下是100km/h，并且在湿条件下是80km/h。停车距离确定为一系列连续的记录值的数学平均值。
沿着预定的行驶路径，典型地围绕封闭交通的环行道(circuit)，在干燥路面条件下和湿路面条件下执行行驶性能测试。通过模拟以恒定速度以及加速和减速执行的一些特征操纵(例如变道、超车、绕锥形交通路标曲折行驶、进出弯道)，由测试驾驶员以在执行上述操纵时轮胎性能的数值化评价的形式对轮胎性能进行评估。
基于测试驾驶员依次测试并比较装配的轮胎所表达的主观意见进行等级评定。
基于测试驾驶员对于轮胎吸收路面粗糙度的能力的总体感觉来评估舒适性。
表I中示出了测试结果，以比较轮胎的值为100而将评价表示为百分比。
表I
比较轮胎 根据本发明的轮胎
弯道上的滑水 100 103
直道上的滑水 100 100
干燥表面上的制动 100 103
湿表面上的制动 100 100
干燥表面上的性能 100 101
湿表面上的性能 100 104
在表I中，相对于比较轮胎，大于100的值表示一种改进。
测试结果表明，本发明的轮胎比比较轮胎具有更好的性能，尤其在弯道上的滑水测试和湿表面上的性能测试期间。
图7示出了图示出根据本发明的轮胎(曲线B)和比较轮胎(曲线A)的频率与内部噪音水平dB(A)的值的图表。如已知的那样，在这些测试中基准速度是80km/h。
图7中的图表表明，根据本发明的轮胎的噪音被证实比比较轮胎的噪音平均低了大约2dB(A)。

Claims (27)

1.一种机动车轮胎(1)，所述轮胎具有胎面(2)，所述胎面包括中央部分(L1)和两个胎肩部分(8，12)，所述中央部分布置在赤道面(7)的任一侧上，所述中央部分(L1)通过第一圆周槽和第二圆周槽(3，5)与所述胎面的胎肩部分(8，12)分开，并且所述中央部分(L1)还具有第三圆周槽(4)；所述中央部分(L1)具有位于所述第一圆周槽和所述第三圆周槽(3，4)之间的至少一个第一圆周肋部(9)，其特征在于，所述胎面(2)的实/空比小于0.30；所述第一圆周肋部(9)在所述赤道面(7)的任一侧上延伸，并且包括横向槽(16)，所述横向槽在所述第一圆周肋部(9)的宽度的至少50％上延伸；所述横向槽(16)包括至少一个曲线段；所述横向槽(16)的宽度小于所述第一圆周槽和第三圆周槽(3，4)的宽度；所述第一圆周肋部(9)具有至少一个侧壁，所述至少一个侧壁具有波状轮廓；所述第一圆周肋部(9)还具有多个基本纵向的沟槽(25)，其中，每个所述基本纵向的沟槽(25)都从横向槽(16)延伸到沿圆周相邻的横向槽(16)，从而在所述第一圆周肋部(9)上限定实/空比不同的第一部分(Z1)和第二部分(Z2)。
2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，所述侧壁在所述第一圆周肋部(9)上限定波状轮廓，所述波状轮廓包括多个曲线部分(40)和与所述多个曲线部分(40)交替的多个尖顶(39)。
3.根据权利要求2所述的轮胎(1)，其特征在于，所述横向槽(16)沿圆周定位在所述尖顶(39)处。
4.根据权利要求1所述的轮胎(1)，其特征在于，所述横向槽(16)沿着它们的延伸部具有能变化的宽度。
5.根据权利要求1所述的轮胎(1)，其特征在于，所述第一部分(Z1)在所述赤道面(7)的任一侧上延伸，并且具有比在所述第一圆周肋部(9)的轴向最靠外的位置延伸的所述第二部分(Z2)小的实/空比。
6.根据权利要求1－4中的任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，所述第一圆周肋部(9)具有多个基本横向的第一沟槽(23)。
7.根据权利要求6所述的轮胎(1)，其特征在于，所述基本横向的第一沟槽从横向槽(16)朝向所述第三圆周槽(4)延伸。
8.根据权利要求1－4中的任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，所述第一圆周肋部(9)具有多个横向的第二沟槽(24)。
9.根据权利要求8所述的轮胎(1)，其特征在于，所述横向的第二沟槽(24)从所述第一圆周槽(3)延伸。
10.根据权利要求1所述的轮胎(1)，其特征在于，所述中央部分(L1)具有通过所述第三圆周槽和第二圆周槽(4，5)限定的第二圆周肋部(10)。
11.根据权利要求10所述的轮胎(1)，其特征在于，所述第二圆周肋部(10)具有波状壁，所述波状壁具有波状轮廓。
12.根据权利要求10或11所述的轮胎(1)，其特征在于，所述第二圆周肋部(10)包括多个沟槽(17)，所述多个沟槽(17)在所述第二圆周肋部(10)的宽度的至少50％上延伸。
13.根据权利要求12所述的轮胎(1)，其特征在于，所述多个沟槽(17)从第二圆周槽(5)朝向第三圆周槽(4)延伸。
14.根据权利要求12所述的轮胎，其特征在于，所述多个沟槽(17)沿着它们的延伸部具有能变化的深度。
15.根据权利要求14所述的轮胎，其特征在于，所述多个沟槽(17)在所述第二圆周肋部(10)的轴向最中央的部分中具有最大深度。
16.根据权利要求15所述的轮胎，其特征在于，所述多个沟槽的最大深度小于8mm。
17.根据权利要求1所述的轮胎(1)，其特征在于，至少一个胎肩部分(8，12)具有多个基本横向的槽(56，66)，所述多个基本横向的槽能够限定块体(15，25)的圆周行。
18.根据权利要求17所述的轮胎(1)，其特征在于，所述胎肩部分的所述基本横向的槽(56，66)沿着它们的延伸部具有能变化的深度。
19.根据权利要求17或18所述的轮胎(1)，其特征在于，所述胎肩部分的所述基本横向的槽(56，66)沿着轴向内部边缘具有较小的深度(31)。
20.根据权利要求17所述的轮胎(1)，其特征在于，至少一个胎肩部分(8，12)具有多个基本纵向的槽(57，67)。
21.根据权利要求20所述的轮胎(1)，其特征在于，所述基本纵向的槽(57，67)在两个沿圆周连续的所述基本横向的槽(56，66)之间延伸。
22.根据权利要求1－4中的任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，至少一个胎肩部分(8，12)具有多个沟槽(30，41)。
23.根据权利要求22所述的轮胎(1)，其特征在于，上述多个沟槽中的至少一个沟槽(30，41)具有至少一个第一直线段、一个第二直线段以及至少一个曲线连接段。
24.根据权利要求23所述的轮胎(1)，其特征在于，所述第一直线段基本上与所述赤道面(7)垂直。
25.根据权利要求23所述的轮胎(1)，其特征在于，所述第二直线段相对于所述赤道面(7)具有预先选定的倾角。
26.根据权利要求1－4中的任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，所述第一圆周槽、第二圆周槽和第三圆周槽(3，5，4)的宽度范围在5mm和16mm之间，并且包括端值。
27.根据权利要求1－4中的任一项所述的轮胎(1)，其特征在于，所述第一圆周槽、第二圆周槽和第三圆周槽(3，5，4)的深度范围在5mm和11mm之间。
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