CN102112353A - 行驶控制装置和行驶控制方法 - Google Patents

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Abstract

公开了一种用于限制在通过转向躲避前方障碍物时的不必要的控制干预的行驶控制方法。检测存在于车辆侧方的侧方物体(步骤S3)，以估计相对于行车道在车头时距(Tt)之后本车辆抵达的稍后抵达横向位置(Xf)。在检测到侧方物体的情况下该稍后抵达横向位置(Xf)达到预定阈值(XL)时，抑制本车辆朝向侧方物体一侧的车道改变。如果检测到本车辆在与侧方车辆一侧相反的方向上的横向移动，则将躲避标志设置为Fa＝1(步骤S6)。然后，如果朝向侧方车辆开始横向移动，则将返回标志设置为Fr＝1(步骤S7)。当由此将返回标志设置为Fr＝1时，在设置时间(Tm)过去之前，将抑制标志设置为F＝0，并且禁止对横向移动进行抑制(步骤S9)。

Description

行驶控制装置和行驶控制方法
技术领域
本发明涉及一种当车辆在改变车道等的情况下沿横向方向移动时避免与侧方物体的轻微碰撞的行驶控制装置和行驶控制方法。
背景技术
已经存在以下的装置和方法：该装置和方法通过检测存在于本车辆侧方的侧方车辆、根据相对于该侧方车辆的潜在风险对方向盘提供转向反作用力、并且根据本车辆相对于该侧方车辆的相对速度和相对于该侧方车辆的距离改变转向反作用力的增益，来抑制转向反作用力的急剧变化(参照专利文献1)。
专利文献1：日本特开2004-249889号公报
发明内容
本发明要解决的问题
例如，当驾驶员在行驶中发现本车辆前方的路面上有不平坦路面或障碍物并且通过转向操作躲避该不平坦路面或障碍物时，本车辆先在躲避方向上横向移动，然后再在返回方向上横向移动。这里，将考虑该返回方向上的相邻车道中存在侧方车辆的情况。在这种情况下，在以上专利文献1所公开的相关技术中，由于根据本车辆相对于侧方车辆的相对速度和相对于侧方车辆的距离来提供转向反作用力，因此如果驾驶员仅尝试返回至本车辆在躲避该不平坦路面或障碍物之前一直行驶的横向位置，则产生了不必要的转向反作用力，并且驾驶员会产生不适感。
本发明的目的是限制在本车辆通过转向躲避本车辆前方的障碍物等的场景中的不必要的控制干预。
用于解决问题的方案
本发明的行驶控制装置是这样一种装置：所述装置检测存在于车辆侧方的侧方物体；估计相对于行车道在经过了预定时间之后所述车辆抵达的稍后抵达横向位置；在检测到所述侧方物体的条件下，当判断为所述稍后抵达横向位置相对于预定横向位置达到侧方物体侧的位置时，抑制所述车辆在朝向所述侧方物体一侧的方向上的横向移动；以及在检测到所述车辆在与所述侧方物体一侧相反的方向上横向移动之后，限制对所述车辆在朝向所述侧方物体一侧的方向上的横向移动的抑制。
本发明的效果
根据本发明的行驶控制装置，例如，在该行驶控制装置检测到本车辆通过转向来在与侧方物体一侧相反的方向上横向移动以躲避存在于本车辆前方的障碍物等的情况下，当本车辆在躲避之后在该侧方物体一侧的方向上横向移动时，限制对该横向移动的抑制，由此限制了不必要的控制干预。也就是说，可以限制对驾驶员所操作的、仅尝试返回至本车辆在躲避之前一直行驶的横向位置的横向移动进行抑制的不必要的控制干预。
附图说明
图1是车辆的示意结构。
图2是示出第一实施例的车道改变警告控制处理的流程图。
图3是计算设置时间Tm所使用的映射。
图4是存在侧方车辆的场景的示例。
图5是计算增益K2所使用的映射。
图6是车辆通过转向躲避障碍物的场景的示例。
图7是示出第二实施例的车道改变警告控制处理的流程图。
图8是计算校正增益α所使用的映射。
图9是计算设置时间Tc所使用的映射。
图10是车头时距(headway time)Tt缩短时的图像。
图11是检测距离D缩短时的图像。
图12是示出第三实施例的车道改变警告控制处理的流程图。
具体实施方式
在以下说明中，将参考附图来解释本发明的实施例。
第一实施例
结构
图1是本发明的示意结构。在主缸1和各轮缸2i(i＝FL、FR、RL和RR)之间，安装有防滑控制(ABS)、牵引力控制(TCS)和稳定性控制(VDC：Vehicle Dynamics Control，车辆动力学控制)等用的制动致动器3。该制动致动器3具有诸如电磁阀和泵等的液压***，并且通过利用控制器4控制这些电磁阀和泵的驱动，可以与驾驶员的制动操作无关地单独控制各轮缸2i的液压。
此外，设置有拍摄本车辆前方的车辆或本车辆前方的状况的摄像机5。图像处理装置(未示出)基于拍摄到的图像数据识别诸如白色线等的车道标记，并且检测行车道。该图像处理装置还计算本车辆相对于行车道的横摆角φ、相对于行车道的横向位移X和该行车道的曲率ρ，并且将各信号从该图像处理装置和摄像机5输入至控制器4。在路面上不存在白色线的情况下，可以基于道路边缘、防护栏和路缘等来估计行车道。
这里，在本发明中，“横向方向”、“横向位置”等中的“横向”表示行车道宽度方向。
对于横摆角φ的计算，可以使用利用图像数据进行的实际测量，或者可以如下计算横摆角φ。这里，dX是横向位移X的每单位时间的变化量，并且dY是车头间距的每单位时间的变化量。dX’是dX的微分值。
φ＝tan-1(dY/dX)
＝tan-1(V/dX’)
对于曲率ρ的计算，可以从后面所述的导航单元14获得该曲率ρ。
另一方面，在车辆的左右两侧设置例如使用毫米波(millimeter wave)的雷达装置6L·6R。雷达装置6L·6R检测存在于可能是驾驶员的盲点的车辆侧方(略后方)的侧方物体。雷达装置6L·6R检测在本车辆周围的预定区域中是否存在侧方物体，即雷达装置6L·6R检测有无侧方物体。此外，雷达装置6L·6R可以检测本车辆在横向方向上的相对距离、本车辆在前后方向上的相对距离和本车辆的相对速度。
还将由压力传感器10检测到的主缸压力Pm、由方向盘角度传感器11检测到的转向角δ、由车轮速度传感器12检测到的各车轮速度Vwi和方向指示开关13的操作状态输入至控制器4。另外，从导航单元14获得车体的纵向加速度Yg、横向加速度Xg和横摆率Ψ、以及当前车辆位置信息和道路信息，并将它们输入至控制器4。导航单元14具有全球定位***(以下称为GPS，Global Positioning System)，并且利用该GPS检测本车辆位置。
在各数据中存在左右方向的方向性的情况下，无论如何都将左方向设置为正值，并将右方向设置为负值。也就是说，对于横摆角φ和转向角δ，在左转弯的情况下，这两者均为正值，而在右转弯的情况下，这两者均为负值。对于横向位移X，在车辆从行车道中央向左方向偏离的情况下，横向位移X为正值，而在车辆从行车道中央向右方向偏离的情况下，横向位移X为负值。
此外，设置有警告装置20。警告装置20响应于从控制器4输出的警告信号，发出警告声音或点亮警告灯。
在控制器4中，执行传统的车道偏离防止控制处理和后面所述的车道改变警告控制处理。车道偏离防止控制是在本车辆处于从行车道偏离的状态时警告驾驶员、或者对本车辆产生横摆力矩从而防止从行车道偏离的控制。由于该车道偏离防止控制是已知的控制，因此这里将省略对该控制的解释。
接着，将参考图2中的流程图来解释控制器4中在各特定时间(例如，10msec)作为定时器中断所执行的车道改变警告控制处理。
首先，在步骤S1中，读取各数据。
在步骤S2中，如下计算非驱动轮(从动轮)的平均车轮速度作为车辆速度V。这里，如果可以通过防滑控制或导航信息获得平均车轮速度，则可以使用所获得的平均车轮速度的值。
在前轮驱动的情况下：
V＝(VwRL+VwRR)/2
在后轮驱动的情况下：
V＝(VwFL+VwFR)/2
在步骤S3中，基于雷达装置6L·6R的检测结果，判断有无侧方物体。
在下一步骤S4中，如以下所示，根据曲率ρ和车辆速度V计算保持行驶路径所需的中立横摆率ΨP。
ΨP＝ρ×V
在步骤S5中，通过以下的方式1或2，计算在经过了车头时距Tt(例如，约1秒)之后本车辆抵达的稍后抵达横向位置Xf。
1.根据横摆角φ、目标横摆率Ψm和目标横摆角加速度Ψm’来计算稍后抵达横向位置Xf。
在这里的计算中，如以下所示，在向横摆角φ、目标横摆率Ψm和目标横摆角加速度Ψm’各自添加权重的情况下，将横摆角φ、目标横摆率Ψm和目标横摆角加速度Ψm’相加到一起。K1～K3是增益。K1是通过将车头时距Tt与车辆速度V相乘所获得的值。K2是通过将预定值与车辆速度V相乘所获得的值。K3是通过将预定值与车辆速度V相乘所获得的值。
Xf＝K1×φ+K2×Ψm+K3×Ψm’
根据以下表达式来计算目标横摆率Ψm和目标横摆角加速度Ψm’。Ψh是通过从根据转向角δ和车辆速度V确定的基准横摆率Ψd中减去上述的中立横摆率ΨP所获得的值。
Ψ＝Ψh×Tt
Ψ’＝Ψ’×Tt2
2.根据目标横摆率Ψm和目标横摆角加速度Ψm’来计算稍后抵达横向位置Xf。
在这里的计算中，如以下所示，向目标横摆率Ψm和目标横摆角加速度Ψm’各自添加权重，然后通过进行“选高(select-high)”来计算稍后抵达横向位置Xf。
Xf＝max[K2×Ψm，K3×Ψm’]
在下一步骤S6中，判断车辆是否开始在与侧方物体一侧相反的方向上进行横向移动。基于转向角δ和本车辆相对于白色线的横向速度Vx来检测本车辆的横向移动及其方向。利用以下的方式1～4中的任一方式来计算横向速度Vx。
1.基于本车辆位置和道路信息来计算横向速度Vx。
首先，通过参考道路信息检测本车辆位置的行车道，并且根据本车辆位置的变化状态计算本车辆相对于行车道的横摆角φ。然后，如以下所示，根据横摆角φ和车辆速度V计算横向速度Vx。
Vx＝V×sinφ
2.基于图像数据来计算横向速度Vx。
首先，基于图像数据检测白色线，并且计算本车辆相对于该白色线的横摆角φ。然后，根据横摆角φ和车辆速度V计算横向速度Vx。这里，在无需根据横摆角φ和车辆速度V进行计算的情况下，可以通过计算本车辆相对于白色线的横向位置Xe、并对该横向位置Xe求微分来计算横向速度Vx。
3.基于转向角δ来计算横向速度Vx。
首先，如以下所示，计算相对于中立转向角δ0的转向变化量Δδ。该中立转向角δ0可以是通过对转向角δ进行大时间常数滤波处理所获得的值。
Δδ＝δ0-δ
然后，通过使用常用的表达式，计算根据转向变化量Δδ的横摆率Ψ。
此外，如以下所示，通过按时间对横摆率Ψ求积分，计算横摆角φ。
φ＝∫Ψdt
然后，如上所述，根据横摆角φ和车辆速度V来计算横向速度Vx。
4.通过组合以上的1～3来计算横向速度Vx。
例如，计算平均值，进行“选低(select-low)”，或在添加权重之后进行相加。
然后，当本车辆开始在相对于侧方物体一侧的相反方向上进行横向移动时，将躲避标志设置为Fa＝1。另一方面，当本车辆并未开始在相对于侧方物体一侧的相反方向上进行横向移动时，将躲避标志设置为Fa＝0(复位该躲避标志)。对于该躲避标志，在车辆正在相对于侧方物体的相反方向上横向移动时，维持Fa＝1的状态。当从本车辆在相反方向上的横向移动结束的时间点起经过了预定时间时，或者当将后面所述的返回标志设置为Fr＝1时，自动将该躲避标志设置为Fa＝0(自动复位该躲避标志)。
在下一步骤S7中，在将躲避标志设置为Fa＝1的条件下，此时，判断本车辆是否开始在朝向侧方物体一侧的方向上进行横向移动。对于本车辆的横向移动及其方向，按与步骤S6中的方式相同的方式检测这两者。
当本车辆开始在朝向侧方物体一侧的方向上进行横向移动时，将返回标志设置为Fr＝1。另一方面，当本车辆并未开始在朝向侧方物体一侧的方向上进行横向移动时，将返回标志设置为Fr＝0(复位该返回标志)。对于返回标志，当从将返回标志设置为Fr＝1的时间点起经过了设置时间Tm时，自动将该返回标志设置为Fr＝0(自动复位该返回标志)。设置时间Tm对应于本车辆从其相对于行车道的当前横向位置返回至将躲避标志设置为Fa＝1时的初始横向位置所需的时间。
这里，将解释设置时间Tm的设置方式。
首先，计算在将躲避标志设置为Fa＝1时转向角δ的积分值∫δ或横向速度Vx的积分值∫Vx。
然后，通过参考图3中的映射，根据积分值∫δ和积分值∫Vx中的任意一个来设置设置时间Tm。在该映射中，横轴是积分值∫δ或积分值∫Vx，并且纵轴是设置时间Tm。将该映射设置成积分值∫δ或积分值∫Vx越大，则设置时间Tm越大。
在步骤S8中，设置对车道改变进行抑制的阈值(该阈值为预定横向位置，以下简称为阈值)XL。
在这里的该设置中，将侧方物体相对于白色线的当前横向位置设置为阈值XL。这里，如图4所示，该横向位置是当假定在相对于白色线离开预定值Xo的外侧预定位置处存在侧方物体(侧方车辆)时的横向位置。
因而，首先计算当前横向位置Xe。基于图像数据或通过按时间对横向速度Vx求积分来进行该计算。当然，可以计算这些值的平均值，或者可以进行“选低”，或者可以在添加权重之后进行相加。
然后，如以下所示，将从白色线到侧方物体的距离Xo与当前横向位置Xe相加，并将该值设置为阈值XL。当然，如果能够检测到本车辆相对于侧方物体在横向方向上的相对距离Xd，则将相对于当前横向位置Xe离开相对距离Xd的横向位置设置为阈值XL。或者，不将侧方物体的当前横向位置设置为阈值XL，而可以将白色线的位置设置为阈值XL。
Xe+Xo→XL
在下一步骤S9中，判断在经过了车头时距Tt之后本车辆抵达的稍后抵达横向位置Xf是否为阈值XL以上。如果该判断结果为Xf＜XL，则判断为本车辆将不可能接触或碰撞侧方物体，并且将抑制标志设置为F＝0(复位抑制标志)。另一方面，如果判断结果为Xf≥XL，则判断为本车辆将有可能接触或碰撞侧方物体，并且将抑制标志设置为F＝1。然而，当返回标志为Fr＝1时，将抑制标志设置为F＝0(复位该抑制标志)。
此时，为了防止抑制标志F的振荡(hunting)，可以对Xf设置滞后(hysteresis)，或者可以禁止复位抑制标志F，直到从将抑制标志设置为F＝1的时间点起经过了预定时间为止。此外，当从将抑制标志设置为F＝1的时间点起经过了预定时间时，可以将抑制标志自动设置为F＝0(可以自动复位抑制标志)。或者，在执行防滑控制、牵引力控制和稳定性控制等的情况下，为了使这些控制优先，可以将抑制标志设置为F＝0(可以复位抑制标志)。
在下一步骤S10中，计算目标横摆力矩Ms，并且根据计算出的目标横摆力矩Ms控制制动致动器3的驱动。
首先，当抑制标志为F＝0时，将目标横摆力矩Ms设置为Ms＝0。
另一方面，当抑制标志为F＝1时，如以下所示，计算抑制本车辆的车道改变的目标横摆力矩Ms。Kr1是根据本车辆的规格确定的增益。Kr2是根据车辆速度V确定的增益。如图5所示，将Kr2设置成车辆速度V越高，则Kr2越大。
Ms＝Kr1×Kr2×(Km1×φ+Km2×Ψm)
根据以上表达式，横摆角φ和目标横摆率Ψm越大，则抑制本车辆的车道改变的目标横摆力矩Ms越大。
然后，计算各轮缸的目标液压PFL～PRR。
首先，当抑制标志为F＝0时，判断为无需抑制本车辆的车道改变，并且停止制动致动器3的驱动，然后如以下所示，向各轮缸供给主缸压力。这里，Pmr是基于前后制动力的理想分配的后轮主缸压力。
PFL＝PFR＝Pm
PRL＝PRR＝Pmr
另一方面，当抑制标志为F＝1时，如以下所示，计算为了抑制车道改变的、左右轮之间的制动力差ΔPf和左右轮之间的制动力差ΔPr。T表示轮距(tread)。为了简便，前轮距和后轮距相同。Kf和Kr是用于将制动力转换成液压的前轮侧和后轮侧的系数，并且根据制动器的规格确定Kf和Kr。R是前后轮的制动力分配。
ΔPf＝2×Kf×{Ms×R}/T
ΔPr＝2×Kr×{Ms×(1-R)}/T
因而，在车道改变的方向为左的情况下，为了对本车辆提供朝向右方向的横摆力矩，如以下所示计算各轮缸的目标液压PFL～PRR。
PFL＝Pm
PFR＝Pm+ΔPf
PRL＝Pmr
PRR＝Pmr+ΔPr
另一方面，在车道改变的方向为右的情况下，为了对本车辆提供朝向左方向的横摆力矩，如以下所示计算各轮缸的目标液压PFL～PRR。
PFL＝Pm+ΔPf
PFR＝Pm
PRL＝Pmr+ΔPr
PRR＝Pmr
然后，通过控制制动致动器3的驱动，对各个轮缸生成目标液压PFL～PRR。此外，通过驱动警告装置20，该警告装置20可以向驾驶员通知车道改变被抑制，之后，使控制返回至给定的主程序。
这里，当抑制车道改变时，无需在抑制车道改变的同时发出警告。针对稍后抵达横向位置Xf，可以单独准备发出警告的阈值和抑制车道改变的阈值XL。并且，通过将用于发出警告的阈值设置得较小，可以在开始抑制车道改变之前发出警告。
作用
如图4所示，驾驶员操作方向指示开关13朝向右方向，并且意图将车道变为右侧相邻车道。在作为驾驶员的盲区的本车辆右侧的略后方，侧方车辆与本车辆并行行驶。
此时，由于驾驶员的改变车道的意图明显，因此车道偏离防止控制不起作用，但继续执行车道改变警告控制。
首先，利用雷达装置6R检测侧方车辆(步骤S3)。然后，计算出在经过了车头时距Tt(例如，1秒)之后本车辆抵达的稍后抵达横向位置Xf(步骤S5)。并且，当该稍后抵达横向位置Xf达到阈值XL时，判断为本车辆将有可能接触或碰撞侧方车辆，并且将抑制标志设置为F＝1(步骤S9)。此外，为了抑制本车辆朝向右方向进行车道改变，通过左右轮之间的制动力差产生朝向左方向的横摆力矩，警告装置还向驾驶员通知存在侧方物体(步骤S10)。通过该控制，驾驶员识别出或注意到该侧方车辆，这样可以提示驾驶员等待进行车道改变、直到侧方车辆通过为止。
这里，例如，如图6所示，当驾驶员在行驶中发现本车辆前方的路面上有不平坦路面或障碍物并且通过转向操作躲避该不平坦路面或障碍物时，本车辆先在躲避方向上横向移动，然后再在返回方向上横向移动。此外，将考虑在该返回方向上的相邻车道中存在侧方车辆的情况。此时，将该情况判断为朝向相邻车道进行车道改变，于是可以想到以上的抑制车道改变的控制将起作用。然而，如果驾驶员仅尝试返回至本车辆在躲避该不平坦路面或障碍物之前一直行驶的横向位置，则该控制是不必要的控制干预，并且驾驶员会产生不适感。
因而，在本实施例中，当检测到本车辆在与侧方车辆一侧相反的方向上横向移动时，将躲避标志设置为Fa＝1(步骤S6)。随后，当本车辆开始在朝向侧方车辆一侧的方向上横向移动时，将返回标志设置为Fr＝1(步骤S7)。当以这种方式将返回标志设置为Fr＝1时，在设置时间Tm过去之前将抑制标志设置为F＝0(复位该抑制标志)，于是禁止对横向移动进行抑制(步骤S9)。通过该控制，可以限制对驾驶员所操作的、仅尝试返回至本车辆在躲避之前一直行驶的横向位置的横向移动进行抑制的不必要的控制干预。
此时，对设置时间Tm进行设置，以使得当本车辆在相对于侧方车辆一侧的相反方向上横向移动时，转向角δ的积分值∫δ或横向速度Vx的积分值∫Vx越大，则设置时间Tm越长。这是因为，用以躲避障碍物的横向移动量越大，用以返回至躲避之前的横向位置的横向移动量增加地越多。
当经过了设置时间Tm时，判断为本车辆返回至本车辆在其进行躲避之前一直行驶的横向位置，并且将返回标志设置为Fr＝0(复位该返回标志)，然后控制返回至可以执行抑制车道改变的控制的状态。
与车道偏离防止控制分开执行车道改变警告控制。也就是说，即使本车辆不是处于相对于行车道偏离的状态，当检测到侧方物体时，也考虑接触或碰撞该侧方物体的风险，并且抑制在朝向侧方物体一侧的方向上的横向移动。
应用例
在本实施例中，从检测到本车辆在返回方向上的横向移动的时间点起到经过了设置时间Tm为止，禁止对横向移动进行抑制。然而，本发明不限于此。可以根据本车辆的横向位置来禁止对横向移动进行抑制。要点在于，在本车辆返回至其躲避障碍物之前的初始横向位置之前，禁止对返回方向上的横向移动进行抑制。因此，首先存储本车辆开始躲避障碍物时的初始横向位置，然后，可以从本车辆开始在朝向侧方车辆一侧的方向上横向移动起、直到本车辆返回至该初始横向位置为止，禁止对横向移动进行抑制。
此外，在本实施例中，当检测到在相对于侧方物体一侧的相反方向上的横向移动时，在此之后当检测到在朝向侧方物体一侧的方向上的横向移动时，禁止对该横向移动进行抑制。然而，本发明不限于此。可以从检测到在相对于侧方物体一侧的相反方向上的横向移动的时间点起，禁止对返回方向上的横向移动进行抑制。
此外，在本实施例中，尽管利用左右轮之间的制动力差和驱动力差来实现目标横摆力矩Ms，但本发明不限于此。例如，通过利用例如动力转向装置对转向***提供相对于车道改变的相反方向的转矩，可以实现目标横摆力矩Ms。
效果
在以上所述的本发明中，雷达装置6L·6R与侧方物体检测部件相对应。步骤S5的处理与稍后抵达位置估计部件相对应。步骤S6的处理与躲避移动检测部件相对应。步骤S7的处理与返回移动检测部件相对应。步骤S8的处理与阈值设置部件相对应。步骤S9的处理与限制部件相对应。步骤S10的处理与行驶控制部件相对应。
(1)一种行驶控制装置，包括：侧方物体检测部件，其检测存在于车辆侧方的侧方物体；稍后抵达位置估计部件，其估计相对于行车道在经过了预定时间之后所述车辆抵达的稍后抵达横向位置；行驶控制部件，其在所述侧方物体检测部件检测到所述侧方物体的条件下，当判断为由所述稍后抵达位置估计部件所估计出的稍后抵达横向位置达到阈值(相对于预定横向位置达到侧方物体侧的位置)时，抑制所述车辆在朝向所述侧方物体一侧的方向上的横向移动；躲避移动检测部件，其检测所述车辆在与所述侧方物体一侧相反的方向上的横向移动；以及限制部件，其在所述躲避移动检测部件检测到所述车辆的横向移动之后，限制由所述行驶控制部件执行的对横向移动的抑制。
据此，可以限制对驾驶员所操作的、仅尝试返回至本车辆在躲避之前一直行驶的横向位置的横向移动进行抑制的不必要的控制干预。
(2)在所述躲避移动检测部件检测到所述车辆的横向移动之后，所述限制部件限制由所述行驶控制部件执行的对横向移动的抑制，以使得在与所述侧方物体一侧相反的方向上的横向移动越大，则对在朝向所述侧方物体一侧的方向上的横向移动的抑制越大。
据此，可以可靠地限制对横向移动的抑制。
(3)在所述躲避移动检测部件检测到所述车辆的横向移动之后，所述限制部件限制由所述行驶控制部件执行的对横向移动的抑制，以使得在与所述侧方物体一侧相反的方向上的横向速度越大，则对在朝向所述侧方物体一侧的方向上的横向移动的抑制越大。
据此，可以可靠地限制对横向移动的抑制。
(4)所述行驶控制装置还包括：返回移动检测部件，其在所述躲避移动检测部件检测到所述车辆的横向移动之后，检测所述车辆在朝向所述侧方物体一侧的方向上的横向移动，并且当所述返回移动检测部件检测到所述车辆的横向移动时，所述限制部件限制由所述行驶控制部件执行的对横向移动的抑制。
据此，可以以精确的定时限制对横向移动的抑制。
(5)当所述躲避移动检测部件检测到所述车辆的横向移动时，所述限制部件在从所述返回移动检测部件检测到所述车辆的横向移动的时间点起、直到所述车辆相对于所述行车道的当前横向位置返回至初始横向位置为止的时间段内，限制由所述行驶控制部件执行的对横向移动的抑制。
据此，可以仅在适当的时间段内限制对横向移动的抑制。
(6)所述限制部件禁止由所述行驶控制部件执行的对横向移动的抑制。
据此，可以可靠地防止不必要的控制干预。
第二实施例
结构
在第二实施例中，通过校正稍后抵达横向位置Xf、从而降低稍后抵达横向位置Xf达到阈值XL的倾向，来限制对横向移动的抑制，并且执行图7所示的车道改变警告控制处理。
在该处理中，在执行前述的步骤S7之后，添加新的步骤S21和S22，并且将上述的步骤S9改变为新的步骤S23。
在步骤S21中，通过参考图8中的映射，根据转向角δ的积分值∫δ或横向速度Vx的积分值∫Vx来计算校正增益α。在该映射中，横轴是积分值∫δ或积分值∫Vx，并且纵轴是校正增益α。将该映射设置成积分值∫δ或积分值∫Vx越大，则校正增益α相对于1越小。
在下一步骤S22中，当返回标志为Fr＝1时，如以下所示，利用校正增益α来校正稍后抵达横向位置Xf。当返回标志为Fr＝0时，不对稍后抵达横向位置Xf进行校正。
Xf←Xf×α
对于本实施例中的返回标志，当从将返回标志设置为Fr＝1的时间点起经过了设置时间Tc时，自动将该返回标志设置为Fr＝0(自动复位该返回标志)。设置时间Tc对应于本车辆从其相对于行车道的当前横向位置返回至将躲避标志设置为Fa＝1时的初始横向位置所需的时间。
这里，将解释设置时间Tc的设置方式。
首先，计算当将躲避标志设置为Fa＝1时转向角δ的积分值∫δ或横向速度Vx的积分值∫Vx。
然后，通过参考图9中的映射，根据积分值∫δ和积分值∫Vx中的任意一个来设置设置时间Tc。在该映射中，横轴是积分值∫δ或积分值∫Vx，并且纵轴是设置时间Tc。将该映射设置成积分值∫δ或积分值∫Vx越大，则设置时间Tc越大。
另一方面，在步骤S23中，在不考虑返回标志Fr的情况下，仅基于稍后抵达横向位置Xf和阈值XL之间的比较结果来设置抑制标志F。
作用
在本实施例中，当将返回标志设置为Fr＝1时，在设置时间Tc过去之前，对稍后抵达横向位置Xf进行校正，从而降低稍后抵达横向位置Xf达到阈值XL的倾向。
首先，根据积分值∫δ和积分值∫Vx中的任意一个来设置校正增益α(步骤S21)。将该校正增益α设置成积分值∫δ或积分值∫Vx越大，则校正增益α的值相对于1越小。然后，通过将所估计出的稍后抵达横向位置Xf乘以校正增益α，对该稍后抵达横向位置Xf进行校正(步骤S22)。因而，当校正增益α小于1时，稍后抵达横向位置Xf变得小于原始值。在图4所示的场景中，该稍后抵达横向位置Xf于是向左方向移位。
也就是说，由于校正后的稍后抵达横向位置Xf超过(达到)阈值XL的倾向被降低了与该校正相当的量，因此可以延迟对车道改变进行抑制的定时。据此，可以限制对驾驶员所操作的、仅尝试返回至本车辆在躲避之前一直行驶的横向位置的横向移动进行抑制的不必要的控制干预。
此时，对设置时间Tc进行设置，以使得当本车辆在相对于侧方车辆一侧的相反方向上横向移动时，转向角δ的积分值∫δ或横向速度Vx的积分值∫Vx越大，则设置时间Tc越长。这是因为，用以躲避障碍物的横向移动量越大，则用以返回至该躲避之前的横向位置的横向移动量增加地越多。
可以将该设置时间Tc设置为与在第一实施例中提到的设置时间Tm不同的值。也就是说，这是因为，“完全禁止对横向移动进行抑制”和“降低对横向移动进行抑制的倾向”在限制横向移动的程度方面是不同的，并且应当施加限制的时间也根据该程度而不同。例如，将设置时间Tc设置为Tm＜Tc，于是可以将降低对横向移动进行抑制的倾向的时间设置得长。
其它的作用和效果与以上第一实施例的作用和效果相同。
应用例
在本实施例中，在后面步骤S22的处理中，利用校正增益α来校正在步骤S5中计算出的稍后抵达横向位置Xf。然而，本发明不限于此。可以在步骤S5中计算稍后抵达横向位置Xf的时间点，考虑校正增益α来计算校正后的稍后抵达横向位置Xf。
例如，可以利用校正增益α来校正K1～K3。
在这种情况下，当在步骤S5中采用方式1时，如以下所示，可以向K1～K3各自添加不同的权重。例如，α1＝α，α2＝α×K2，α3＝α×K3，然后进行设置，使得满足α1＞α2＞α3的关系。
K1←K1×α1
K2←K2×α2
K3←K3×α3
同样，在步骤S5中采用方式2的情况下，如以下所示，可以向K2和K3各自添加不同的权重。例如，α2＝α×K2，α3＝α×K3，然后进行设置，使得满足α2＞α3的关系。
K2←K2×α2
K3←K3×α3
另一方面，可以利用校正增益α来校正车头时距Tt。
也就是说，如以下所示，通过将车头时距Tt乘以校正增益α来进行该校正。
Tt←Tt×α
在这种情况下，当校正增益α小于1时，车头时距Tt变得小于原始值。于是，如图10所示，估计稍后抵达横向位置Xf的前方注视点或前方观察点向本车辆的近侧移位。也就是说，使用该车头时距Tt计算出的稍后抵达横向位置Xf超过阈值XL的倾向被降低了与该校正相当的量。因此，“利用校正增益α校正车头时距Tt”相当于“利用校正增益α校正稍后抵达横向位置Xf”，于是可以获得与以上实施例相同的作用和效果。
此外，可以利用校正增益α来校正阈值XL。
也就是说，在本实施例中，由于将当假定在相对于白色线离开预定值Xo的外侧预定位置处存在侧方物体时的相对距离Xd设置为阈值XL，因此如以下所示，通过将该阈值XL乘以1/α来进行校正。
XL←XL×(1/α)
在这种情况下，当校正增益α小于1时，阈值XL变得大于原始值。于是在图4所示的场景中，阈值XL向右方向移位。也就是说，稍后抵达横向位置Xf超过校正后的阈值XL的倾向被降低了与该校正相当的量。因此，“利用校正增益α校正阈值XL”相当于“利用校正增益α校正稍后抵达横向位置Xf”，于是可以获得与以上实施例相同的作用和效果。当然，代替阈值XL，可以通过将预定值Xo乘以1/α来进行校正。
此外，可以利用校正增益α来校正雷达装置6L·6R的检测距离。
也就是说，由于雷达装置6L·6R检测在本车辆周围的预定区域中是否存在侧方物体，因此如以下所示，通过将该检测距离D乘以校正增益α来进行校正。
D←D×α
在这种情况下，当校正增益α小于1时，检测距离D变得小于原始值。于是如图11所示，检测距离D被缩短。也就是说，当使用该检测距离D来检测有无侧方物体时，检测到侧方物体的难度增加了与缩短的检测距离D相当的量，并且由此降低了对横向移动进行抑制的倾向。因此，“利用校正增益α校正检测距离D”相当于“利用校正增益α校正稍后抵达横向位置Xf”，于是可以获得与以上实施例相同的作用和效果。
效果
在以上所述的本发明中，步骤S21和S22的处理与限制部件相对应。
(1)所述限制部件通过校正所述稍后抵达横向位置和所述阈值至少之一、以使得由所述稍后抵达位置估计部件所估计出的稍后抵达横向位置不易达到所述阈值，来限制由所述行驶控制部件执行的对横向移动的抑制。
据此，可以可靠地限制不必要的控制干预。
(2)所述限制部件通过校正所述预定时间来校正所述稍后抵达横向位置。
据此，稍后抵达横向位置Xf不易达到阈值XL，并且可以可靠地限制不必要的控制干预。
(3)所述限制部件通过校正所述侧方物体检测部件对侧方物体的检测区域从而减少所述检测区域，来限制由所述行驶控制部件执行的对横向移动的抑制。
据此，可以可靠地限制不必要的控制干预。
第三实施例
结构
在第三实施例中，通过校正目标横摆力矩Ms从而减小目标横摆力矩Ms，来限制对横向移动的抑制，并且执行图12所示的车道改变警告控制处理。
在该处理中，上述的步骤S22被删除，并且将上述的步骤S10改变为新的步骤S31。
在步骤S31中，当返回标志为Fr＝1时，如以下所示，利用校正增益α来校正目标横摆力矩Ms。当返回标志为Fr＝0时，不对目标横摆力矩Ms进行校正。其它执行与以上的步骤S10相同。
Ms←Ms×α
作用
在本实施例中，当将返回标志设置为Fr＝1时，在设置时间Tc过去之前，通过将目标横摆力矩Ms乘以校正增益α，对该目标横摆力矩Ms进行校正(步骤S31)。因而，当校正增益α小于1时，目标横摆力矩Ms变得小于原始值。据此，可以限制对驾驶员所操作的、仅尝试返回至本车辆在躲避之前一直行驶的横向位置的横向移动进行抑制的不必要的控制干预。
其它的作用和效果与以上第二实施例的作用和效果相同。
应用例
在本实施例中，通过将目标横摆力矩Ms乘以校正增益α来进行校正。然而，本发明不限于此。当然，可以通过将目标液压PFL～PRR、或者左右轮之间的制动力差ΔPf、ΔPr乘以校正增益α来进行校正。
效果
在以上所述的本发明中，步骤S31的处理包括在限制部件中。
(1)所述限制部件通过校正在所述行驶控制部件抑制所述车辆的横向移动时的抑制量从而减少所述抑制量，来限制由所述行驶控制部件执行的对横向移动的抑制。
据此，可以可靠地限制不必要的控制干预。
附图标记说明
2FL～2RR轮缸
3制动致动器
4控制器
5摄像机
6L·6R雷达装置
10压力传感器
11方向盘角度传感器
12车轮速度传感器
13方向指示开关
14导航单元
20警告装置

Claims (11)

1.一种行驶控制装置，包括：
侧方物体检测部件，其检测存在于车辆侧方的侧方物体；
稍后抵达位置估计部件，其估计相对于行车道在经过了预定时间之后所述车辆抵达的稍后抵达横向位置；
行驶控制部件，其在所述侧方物体检测部件检测到所述侧方物体的条件下，当判断为由所述稍后抵达位置估计部件所估计出的稍后抵达横向位置相对于预定横向位置达到侧方物体侧的位置时，抑制所述车辆在朝向所述侧方物体一侧的方向上的横向移动；
躲避移动检测部件，其检测所述车辆在与所述侧方物体一侧相反的方向上的横向移动；以及
限制部件，其在所述躲避移动检测部件检测到所述车辆的横向移动之后，限制由所述行驶控制部件执行的对横向移动的抑制。
2.根据权利要求1所述的行驶控制装置，其特征在于：
在所述躲避移动检测部件检测到所述车辆的横向移动之后，所述限制部件限制由所述行驶控制部件执行的对横向移动的抑制，以使得在与所述侧方物体一侧相反的方向上的横向移动越大，则对在朝向所述侧方物体一侧的方向上的横向移动的抑制越大。
3.根据权利要求1或2所述的行驶控制装置，其特征在于：
在所述躲避移动检测部件检测到所述车辆的横向移动之后，所述限制部件限制由所述行驶控制部件执行的对横向移动的抑制，以使得在与所述侧方物体一侧相反的方向上的横向速度越大，则对在朝向所述侧方物体一侧的方向上的横向移动的抑制越大。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的行驶控制装置，其特征在于，还包括：
返回移动检测部件，其在所述躲避移动检测部件检测到所述车辆的横向移动之后，检测所述车辆在朝向所述侧方物体一侧的方向上的横向移动，其中，
当所述返回移动检测部件检测到所述车辆的横向移动时，所述限制部件限制由所述行驶控制部件执行的对横向移动的抑制。
5.根据权利要求4所述的行驶控制装置，其特征在于：
当所述躲避移动检测部件检测到所述车辆的横向移动时，所述限制部件在从所述返回移动检测部件检测到所述车辆的横向移动的时间点起、直到所述车辆相对于所述行车道的当前横向位置返回至初始横向位置为止的时间段内，限制由所述行驶控制部件执行的对横向移动的抑制。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的行驶控制装置，其特征在于：
所述限制部件通过校正所述稍后抵达横向位置和所述预定横向位置至少之一、以使得由所述稍后抵达位置估计部件所估计出的稍后抵达横向位置不易达到所述预定横向位置，来限制由所述行驶控制部件执行的对横向移动的抑制。
7.根据权利要求6所述的行驶控制装置，其特征在于：
所述限制部件通过校正所述预定时间来校正所述稍后抵达横向位置。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的行驶控制装置，其特征在于：
所述侧方物体检测部件检测存在于所述车辆侧方的检测距离内的侧方物体，以及
所述限制部件通过校正所述侧方物体检测部件的检测距离从而减小所述检测距离，来限制由所述行驶控制部件执行的对横向移动的抑制。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的行驶控制装置，其特征在于：
所述限制部件通过校正在所述行驶控制部件抑制所述车辆的横向移动时的抑制量从而减少所述抑制量，来限制由所述行驶控制部件执行的对横向移动的抑制。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的行驶控制装置，其特征在于：
所述限制部件禁止由所述行驶控制部件执行的对横向移动的抑制。
11.一种行驶控制方法，包括以下步骤：
检测存在于车辆侧方的侧方物体；
估计相对于行车道在经过了预定时间之后所述车辆抵达的稍后抵达横向位置；
在检测到所述侧方物体的条件下，当判断为所述稍后抵达横向位置达到预定横向位置时，抑制所述车辆在朝向所述侧方物体一侧的方向上的横向移动；以及
当检测到所述车辆在与所述侧方物体一侧相反的方向上横向移动时，限制对所述车辆在朝向所述侧方物体一侧的方向上的横向移动的抑制。
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