JP6365481B2 - 車両走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両の前方を走行する追従対象車両に対して所定の車間距離を維持するように自車両を追従対象車両に追従走行させる車両走行制御装置に関する。

従来から知られるこの種の車両走行制御装置の一つ（以下、「従来装置」と称呼する。）は、自車両が追従対象車両に対して追従走行を行っている場合に、他車両の横位置が所定値以上の速度で自車レーンに移動している場合、他車両が自車両と追従対象車両との間に割り込んでくると予想する。加えて、従来装置は、他車両が割り込んでくると予想した場合、その他車両に対して目標加速度を演算し、その目標加速度にて自車両の加速度を制御する（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１４−１４８２９３号公報（段落００３５、段落００３８及び図５等を参照。）

しかしながら、従来装置によれば、例えば、他車両が割り込んでくると予想した時点にてそれまでの追従対象車両が急減速を開始し、且つ、その他車両が実際には割り込んでこない場合、自車両がそれまでの追従対象車両に過剰に接近してしまう場合があるという問題がある。

本発明は上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、他車両が自車両と追従対象車両との間に割込んでくると予想される場合に、より適切な追従走行を行うことが可能な車両走行制御装置を提供することにある。

本発明の車両走行制御装置（以下、「本発明装置」とも称呼する。）は、
他車両の自車両に対する横距離及び当該他車両と当該自車両との車間距離に基いて当該自車両の前方を走行し且つ前記車間距離が最も短い他車両を追従対象車両として特定するとともに、前記追従対象車両以外の他車両の前記自車両に対する横距離及び当該他車両の当該自車両に対する相対横速度に基いて当該自車両と前記追従対象車両との間に割り込んでくると予想される他車両を予想割込み車両として特定する検出手段（２１、２２Ｒ、２２Ｌ、２０、ステップ３１０、ステップ４２０、ステップ４４０、ステップ８１０）、
前記追従対象車両との車間距離を第１設定車間距離（Ｄｔｇｔ）に維持するために必要な自車両の目標加速度を追従用目標加速度（Ｇ１ｔｇｔ）として演算する第１演算手段（２０、ステップ３２０乃至ステップ３４０）、
前記予想割込み車両との車間距離を第２設定車間距離（Ｄｔｇｔ）に維持するために必要な自車両の目標加速度を割込み対応用目標加速度（Ｇ２ｔｇｔ、Ｇ３ｔｇｔ）として演算する第２演算手段（２０、ステップ４３０、ステップ４３５、ステップ４５５、ステップ４６０、ステップ８２０、ステップ８３０）、
前記追従用目標加速度及び前記割込み対応用目標加速度のうちの小さい方を調停後目標加速度（Ｇfin)として選択する調停手段（２０、ステップ７１０、９１０）、及び、
前記自車両の実際の加速度が前記調停後目標加速度（Ｇfin)に近づくように自車両の駆動力及び制動力を制御する走行制御手段（２０、３０、３２、４０、４２、ステップ７２０、ステップ９２０）、
を備える。

本発明装置によれば、追従対象車両との車間距離を第１設定車間距離に維持するために必要な自車両の目標加速度が追従用目標加速度として演算され、予想割込み車両との車間距離を第２設定車間距離に維持するために必要な自車両の目標加速度が割込み対応用目標加速度として演算される。そして、追従用目標加速度及び割込み対応用目標加速度のうちの小さい方が調停後目標加速度（Ｇfin)として選択され、自車両の加速度はその調停後目標加速度（Ｇfin)に応じて制御される。なお、第１設定車間距離と第２設定車間距離とは互いに等しくてもよく、相違していてもよい。

一般に、予想割込み車両に対する車間距離は、追従対象車両に対する車間距離よりも短いので、割込み対応用目標加速度は追従用目標加速度よりも小さくなる。そのため、本発明装置によれば、予想割込み車両が検出された場合、割込み対応用目標加速度が高い頻度にて調停後目標加速度として選択されるので、自車両は追従対象車両との車間距離を大きくするように減速する。よって、実際に予想割込み車両が割込みを行った場合、割込み車両に対する車間距離が速やかに適切な距離となる。

これに対し、予想割込み車両を検出した時点以降において追従対象車両が急減速を開始すると、追従用目標加速度は割込み対応用目標加速度よりも小さくなる。従って、この場合、本発明装置によれば、追従用目標加速度が調停後目標加速度として選択されるので、自車両は追従対象車両に対して適切な車間距離を確保するように減速する。この結果、予想割込み車両が実際には割込みを行わなかった場合に追従対象車両に対する車間距離が過剰に短くなることを回避することができる。

本発明装置の一態様において、前記検出手段は、
検出領域の中心軸が前記自車両の直進前方向（Ｃ１方向）に伸び且つ検出した物標に関する情報である第１物標情報を取得する前方レーダ装置（２１）と、
検出領域の中心軸が前記自車両の斜め前方（ＣＬ又はＣＲ方向）に伸び且つ検出した物標に関する情報である第２物標情報を取得する前側方レーダ装置（２２Ｒ，２２Ｌ）と、
前記前方レーダ装置と前記前側方レーダ装置とが同一の物標を検出している場合には前記第１物標情報と前記第２物標情報とを統合することにより統合後物標情報を取得し同統合後物標情報に基づいて前記予想割込み車両を検出し（２０、ステップ４１０、ステップ４１５、ステップ４２０）、前記前側方レーダ装置が物標を検出し且つ同前側方レーダ装置が検出している物標を前記前方レーダ装置が検出していない場合には前記第１物標情報に基づくことなく前記第２物標情報に基づいて前記予想割込み車両を検出する（２０、ステップ４１０、ステップ４４０）、予想割込み車両検出手段と、
を含む。

更に、この態様における前記第２演算手段は、
前記予想割込み車両が前記統合後物標情報に基づいて検出されている場合、前記割込み対応用目標加速度が前記自車両の制動装置を作動させた場合に得られる負の加速度となることを許容した上で同割込み対応用目標加速度を演算し（２０、ステップ４３５）、
前記予想割込み車両が前記第１物標情報に基づくことなく前記第２物標情報に基づいて検出されている場合、前記割込み対応用目標加速度が前記自車両の制動装置を作動させることなく前記自車両の駆動源である内燃機関のスロットル弁開度を最小値に設定した場合に得られる負の加速度未満にならないように同割込み対応用目標加速度を制限した上で同割込み対応用目標加速度を演算する（２０、ステップ４６０）、
ように構成される。

前方レーダ装置と前側方レーダ装置とは物標の検出領域が重なる場合がある（図１を参照。）。更に、前方レーダ装置は追従走行のための情報を得るための主たるレーダ装置である。よって、一般には、前方レーダ装置の物標情報（例えば、物標との相対距離）の精度は、前側方レーダ装置の物標情報の精度よりも高い。

そこで、上記態様の第２演算手段は、前方レーダ装置と前側方レーダ装置とが同一物標を検出している場合、前方レーダ装置が取得した物標情報（第１物標情報）と前側方レーダ装置が取得した物標情報（第２物標情報）とを統合することにより統合後物標情報を演算し、その統合後物標情報に基づいて割込み対応用目標加速度を演算する。この場合、統合後物標情報は、精度が相対的に高い前方レーダ装置により取得された第１物標情報に基づいているから、精度が相対的に低い前側方レーダ装置により取得された第２物標情報のみを用いた場合に比較して、予想割込み車両の検出精度が高い。よって、予想割込み車両が実際には割込みを行わない可能性は相対的に低いので、第２演算手段は制動装置の作動を前提とした「絶対値の大きい負の加速度（即ち、大きな減速度）」を許容した割込み対応用目標加速度を演算する。

これに対し、予想割込み車両が「前側方レーダ装置が取得した第２物標情報のみ」によって検出されている場合、予想割込み車両の検出精度が相対的に低い。従って、予想割込み車両が実際には割込みを行わない可能性は相対的に高い。そのため、割込み対応用目標加速度が、制動装置の作動を前提とした「絶対値の大きい負の加速度」を許容した目標加速度であると、割込みが発生しないにも関わらず比較的急な減速がなされる頻度が多くなり、運転者に強い違和感を与える虞がある。

そこで、上記態様の第２演算手段は、予想割込み車両が前側方レーダ装置のみによって検出されている場合、演算される割込み対応用目標加速度を「自車両の駆動源である内燃機関のスロットル弁開度を最小値に設定した場合に得られる負の加速度」未満にならないように制限する。その結果、予想割込み車両に起因して自車両が急減速することがないから、割込みが実際には発生しない場合にあっても、運転者に強い違和感を与えることを回避することができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の第１実施形態に係る車両走行制御装置の概略構成図である。 図２は、図１に示した車両走行制御装置の詳細な構成図である。 図３は、図２に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図４は、図２に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図５は、図２に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが予想割込み車両を検出する際に参照するルックアップテーブル（マップ）である。 図６の（Ａ）及び（Ｂ）は、他車両が車線変更する際の態様を模式的に示した図である。 図７は、図２に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、本発明の第２実施形態に係る車両走行制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図９は、本発明の第２実施形態に係る車両走行制御装置のＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明の各実施形態に係る車両走行制御装置について図面を参照しながら説明する。先ず、本明細書及び図面において使用される主たる用語について説明する。

・自車両：自己の車両（着目している車両）
・他車両：自車両以外の車両
・先行車両：自車両の直前を走行している他車両
・追従対象車両：自車両が搭載するセンサ装置（前方レーダ装置）が検出（捕捉）している先行車両であって、自車両が、その車両との車間距離を所定距離に維持するように自車両の加速度を制御して追従走行すべき先行車両
・割込み車両：車線変更により自車両の前方に割込んでくる他車両

＜第１実施形態＞
（構成）
図１に示したように、本発明の第１実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「第１装置」と称呼される場合がある。）」１０は自車両ＶＡに搭載される。第１装置１０は、運転支援ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０を備える。これらのＥＣＵは、通信・センサ系ＣＡＮ（Controller Area Network）１００を介してデータ交換可能（通信可能）となっている。なお、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。

更に、第１装置１０は、前方レーダ装置２１、前側方レーダ装置２２Ｒ及び前側方レーダ装置２２Ｌを備える。これらのレーダ装置もＣＡＮ１００を介して運転支援ＥＣＵ２０とデータ交換可能になっている。

より詳細には、図２に示したように、運転支援ＥＣＵ２０は、前方レーダ装置２１、前側方レーダ装置２２Ｌ及び前側方レーダ装置２２Ｒに加えて、ＡＣＣ操作スイッチ２３及び車速センサ２４と接続されている。

前方レーダ装置２１は、ミリ波送受信部と処理部とを備えている。前方レーダ装置２１は、図１に示したように、自車両ＶＡの前方端部且つ車幅方向の中央部に配設されている。ミリ波送受信部は、自車両ＶＡの直進前方向に伸びる中心軸Ｃ１を有し且つ中心軸Ｃ１から左方向及び右方向にそれぞれ所定の角度θ１の広がりをもって伝播するミリ波を発信する。そのミリ波は、物標（例えば、先行車両）により反射される。ミリ波送受信部はこの反射波を受信する。なお、以下において、中心軸Ｃ１に沿う車両前方をＸ座標軸と規定し、中心軸Ｃ１と直交する方向をＹ座標軸と規定する。Ｘ座標は、車両前方向において正の値となり、車両後方向において負の値となる。Ｙ座標は、車両右方向において正の値となり、車両左方向において負の値となる。

前方レーダ装置２１の処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、検出した各物標（ｎ）に対する、車間距離（縦距離）Ｄｆｘ（ｎ）、相対速度Ｖｆｘ（ｎ）、横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）等を所定時間の経過毎に取得する。前方レーダ装置２１により取得されるこれらのデータ（Ｄｆｘ（ｎ）、Ｖｆｘ（ｎ）、Ｄｆｙ（ｎ）及びＶｆｙ（ｎ）等）は、便宜上、「前方レーダ取得情報ＦＲＸｎ」とも称呼される。

車間距離Ｄｆｘ（ｎ）は、自車両ＶＡと物標（ｎ）（例えば、先行車両）と間の中心軸Ｃ１に沿った距離である。
相対速度Ｖｆｘ（ｎ）は、物標（ｎ）（例えば、先行車両）の速度ＳＰＤｓと自車両ＶＡの速度ＳＰＤｊとの差（＝ＳＰＤｓ−ＳＰＤｊ）である。なお、物標（ｎ）の速度ＳＰＤｓは自車両ＶＡの進行方向における物標（ｎ）の速度である。
横距離Ｄｆｙ（ｎ）は、「物標（ｎ）の中心位置（例えば、先行車両の車幅中心位置）」の、中心軸Ｃ１と直交する方向における中心軸Ｃ１からの距離である。横距離Ｄｆｙ（ｎ）は「横位置」とも称呼される。
相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）は、各物標の中心位置（例えば、先行車両の車幅中心位置）の、中心軸Ｃ１と直交する方向における速度である。

前側方レーダ装置（左）２２Ｌは、図１に示したように、自車両ＶＡの車体左側前方に配設されている。前側方レーダ装置２２Ｌは、前方レーダ装置２１と同様な構成を備える。前側方レーダ装置２２Ｌのミリ波送受信部は、自車両ＶＡの斜め左前方に伸びる中心軸ＣＬを有し且つ中心軸ＣＬから車両前方及び後方にそれぞれ所定の角度θ２の広がりをもって伝播するミリ波を発信する。前側方レーダ装置２２Ｌのミリ波送受信部から送信されるミリ波の広がりの一方の境界ＣＬｘは中心軸Ｃ１と平行である。

前側方レーダ装置２２Ｌの処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、検出した物標に対する「縦距離ＤＬｘ、相対速度ＶＬｘ、横距離ＤＬｙ及び相対横速度ＶＬｙ等」を所定時間の経過毎に取得する。これらのデータの座標の縦軸は中心軸ＣＬであり、横軸は中心軸ＣＬに直交する方向に伸びる軸である。前側方レーダ装置２２Ｌにより取得されるこれらのデータ（ＤＬｘ、ＶＬｘ、ＤＬｙ及びＶＬｙ等）は、便宜上、「左前側方レーダ取得情報」とも称呼される。なお、前側方レーダ装置２２Ｌの測定値の精度は、前方レーダ装置２１の測定値の精度よりも低い。

前側方レーダ装置（右）２２Ｒは、図１に示したように、自車両ＶＡの車体右側前方に配設されている。前側方レーダ装置２２Ｒは、前方レーダ装置２１及び前側方レーダ装置２２Ｌと同様な構成を備える。前側方レーダ装置２２Ｒのミリ波送受信部は、自車両ＶＡの斜め右前方に伸びる中心軸ＣＲを有し且つ中心軸ＣＲから車両前方及び後方にそれぞれ所定の角度θ２の広がりをもって伝播するミリ波を発信する。前側方レーダ装置２２Ｒのミリ波送受信部から送信されるミリ波の広がりの一方の境界ＣＲｘは中心軸Ｃ１と平行である。

前側方レーダ装置２２Ｒの処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、検出した物標に対する「縦距離ＤＲｘ、相対速度ＶＲｘ、横距離ＤＲｙ及び相対横速度ＶＲｙ等」を所定時間の経過毎に取得する。これらの値の座標の縦軸は中心軸ＣＲであり、横軸は中心軸ＣＲに直交する方向に伸びる軸である。前側方レーダ装置２２Ｒにより取得されるこれらのデータ（ＤＲｘ、ＶＲｘ、ＤＲｙ及びＶＲｙ等）は、便宜上、「右前側方レーダ取得情報」とも称呼される。なお、前側方レーダ装置２２Ｒの測定値の精度は、前側方レーダ装置２２Ｌの測定値の精度と同等であり、前方レーダ装置２１の測定値の精度よりも低い。

図１から明らかなように、前方レーダ装置２１の検出領域と、前側方レーダ装置２２Ｌ及び２２Ｒの検出領域と、は互いに重なる部分（オーバーラップ領域ＡＬ及びＡＲ）を有する。換言すると、オーバーラップ領域ＡＬ内の物標は前方レーダ装置２１及び前側方レーダ装置２２Ｌの両方により捕捉・検出され、オーバーラップ領域ＡＲ内の物標は、前方レーダ装置２１及び前側方レーダ装置２２Ｒの両方により捕捉・検出される。

再び図２を参照すると、ＡＣＣ操作スイッチ２３は、運転者により操作されるスイッチである。ＡＣＣは、追従車間距離制御（Adaptive Cruise Control）を意味し、単に、追従走行制御とも称呼される場合がある。運転者によりＡＣＣ操作スイッチ２３を用いた所定の操作がなされると、その操作に応じて、ＡＣＣ開始要求（再開要求も含む。）及びＡＣＣ停止要求（キャンセル要求）が発生する。更に、ＡＣＣ操作スイッチ２３の所定の操作により、後述する目標車間時間Ｔｔｇｔ（後述）が変更・設定される。

車速センサ２４は、自車両ＶＡの速度（自車速度）Ｖｊを検出し、その自車速度Ｖｊを表す信号を出力する。

エンジンＥＣＵ３０は、複数のエンジンセンサ３１と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取るようになっている。エンジンセンサ３１は、図示しない「自車両ＶＡの駆動源であるガソリン燃料噴射式・火花点火・内燃機関」の運転状態量を検出するセンサである。エンジンセンサ３１は、アクセルペダル操作量センサ、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ及び吸入空気量センサ等を含む。

更に、エンジンＥＣＵ３０は、スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁等のエンジンアクチュエータ３２と接続されている。エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３２を駆動することによって内燃機関が発生するトルクを変更し、以て、自車両ＶＡの駆動力を調整して自車両ＶＡの加速度を制御するようになっている。更に、エンジンＥＣＵ３０は、スロットル弁開度センサにより検出されるスロットル弁開度が「０（スロットル弁開度の取り得る範囲の最小値）」（即ち、スロットル弁全閉）であり且つ機関回転速度が閾値回転速度よりも高いとき、燃料噴射を停止する「フューエルカット運転」を行うようになっている。

ブレーキＥＣＵ４０は、複数のブレーキセンサ４１と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取るようになっている。ブレーキセンサ４１は、図示しない「自車両ＶＡに搭載された制動装置（油圧式摩擦制動装置）」を制御する際に使用されるパラメータを検出するセンサである。ブレーキセンサ４１は、ブレーキペダル操作量センサ及び各車輪の回転速度を検出する車輪速度センサ等を含む。

更に、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４２と接続されている。ブレーキアクチュエータ４２は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ４２は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（何れも、図示略）に配設される。ブレーキアクチュエータ４２はホイールシリンダに供給する油圧を調整する。ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４２を駆動することにより各車輪に制動力（摩擦制動力）を発生させ、自車両ＶＡの加速度（負の加速度、即ち、減速度）を調整するようになっている。

（作動の概要）
第１装置は、前方レーダ装置２１が検出する物標情報に基づいて追従対象車両を特定し、その追従対象車両に対して第１設定車間距離を維持するために必要な追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔを演算する。

更に、第１装置は、前方レーダ装置２１と前側方レーダ装置２２Ｌ，２２Ｒとが同じ物標を検出している場合、前方レーダ装置２１が検出する物標情報と前側方レーダ装置２２Ｌ，２２Ｒが検出する物標情報とを統合し、その統合した物標情報に基づいて予想割込み車両があるか否かを判定する。そして、第１装置は、予想割込み車両があると判定した場合、その予想割込み車両に対して第２設定車間距離を維持するために必要な割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔを演算する。

加えて、第１装置は、側方レーダ装置２２Ｌ，２２Ｒの何れが物標を検出しているが、その物標を前方レーダ装置２１が検出していない場合、側方レーダ装置２２Ｌ，２２Ｒの何れかが検出する物標情報に基づいて予想割込み車両があるか否かを判定する。そして、第１装置は、予想割込み車両があると判定した場合、その予想割込み車両に対して第３設定車間距離を維持するために必要な割込み対応用目標加速度Ｇ３ｔｇｔを演算する。

更に、第１装置は、追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔ、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔ及び割込み対応用目標加速度Ｇ３ｔｇｔの中から最も小さい目標加速度を選択し、その選択した目標加速度を「最終的な目標加速度（調停後目標加速度）Ｇfin」として設定する。そして、第１装置は、自車両ＶＡの実際の加速度が調停後目標加速度Ｇfinとなるように、エンジンアクチュエータ３２及びブレーキアクチュエータ４２をそれぞれ制御（駆動）する。この結果、自車両ＶＡの実際の加速度が調停後目標加速度Ｇfinに一致させられる。

（具体的作動）
運転支援ＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、運転支援ＥＣＵ２０のＣＰＵを指す。）は、追従車間距離制御が実行されていない状態にてＡＣＣ操作スイッチ２３が操作されることによりＡＣＣ開始要求が発生すると、図３、図４及び図７にフローチャートにより示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行するようになっている。

１．追従用目標加速度の演算
従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図３のステップ３００から処理を開始し、以下に述べるステップ３１０乃至ステップ３４０の処理を順に行い、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。図３に示したルーチンは追従用目標加速度を演算するためのルーチンである。

ステップ３１０：ＣＰＵは、前方レーダ装置２１により取得された前方レーダ取得情報に基づいて追従対象車両を選択する。より具体的に述べると、例えば、ＣＰＵは、横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び車間距離Ｄｆｘ（ｎ）を、ステップ３１０内に示したマップに適用することにより、そのマップの追従対象車両領域に存在する他車両（ｎ）を追従対象車両（ａ）として選択・特定する。なお、マップの追従対象車両領域に複数の他車両が存在する場合、ＣＰＵは最も車間距離Ｄｆｘ（ｎ）が短い他車両を追従対象車両として特定する。また、追従対象車両が存在しない場合、ＣＰＵは自車両ＶＡの速度を目標車間時間Ｔｔｇｔに応じた目標速度に一致するように自車両ＶＡの加速度を制御する。この点については本発明と直接関係がないので詳細な説明を省略する。

ステップ３２０：ＣＰＵは、所定の目標車間時間Ｔｔｇｔに自車速度Ｖｊを乗じることにより目標車間距離Ｄｔｇｔを算出する。目標車間時間Ｔｔｇｔは、ＡＣＣ操作スイッチ２３の操作により別途設定されているが、固定値であってもよい。なお、このステップ３２０にて使用される目標車間距離Ｄｔｇｔは便宜上「第１設定車間距離」とも称呼される。

ステップ３３０：ＣＰＵは、ステップ３１０にて選択した追従対象車両（ａ）の車間距離Ｄｆｘ（ａ）から目標車間距離Ｄｔｇｔを減じることにより車間偏差ΔＤ１を算出する。

ステップ３４０：ＣＰＵは、追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔを下記（１）式及び（２）式の何れかに従って算出する。追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔは、便宜上、「第１目標加速度」とも称呼される。

（１）式及び（２）式において、Ｖｆｘ（ａ）はステップ３１０にて選択した追従対象車両（ａ）の相対速度であり、Ｋ１及びＫ２は所定の正のゲイン（係数）である。ＣＰＵは、下記（１）式を、値（Ｋ１・ΔＤ１＋Ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が正の場合に使用する。Ｋａ１は、加速用の正のゲイン（係数）であり、「１」以下の値に設定されている。ＣＰＵは、下記（２）式を、値（Ｋ１・ΔＤ１＋Ｋ２・Ｖｆｘ（ａ））が負の場合に使用する。Ｋｄ１は、減速用のゲイン（係数）であり、本例においては「１」に設定されている。

Ｇ１ｔｇｔ（加速用）＝Ｋａ１・（Ｋ１・ΔＤ１＋Ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（１）
Ｇ１ｔｇｔ（減速用）＝Ｋｄ１・（Ｋ１・ΔＤ１＋Ｋ２・Ｖｆｘ（ａ）） …（２）

上記（２）式に基づいて算出される減速用の目標加速度Ｇ１ｔｇｔは、自車両ＶＡの制動装置を作動させた場合に得られる加速度（負の加速度）となるこことを許容するように（換言すると、自車両の制動装置を作動させた場合に得られる負の加速度となることを許容した上で）計算される。以上により、前方レーダ取得情報のみに基づく追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔが得られる。

２．割込み対応用目標加速度の演算
更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図４の「割込み対応用目標加速度を演算するためのルーチン」のステップ４００から処理を開始してステップ４０５に進む。ＣＰＵは、ステップ４０５にて、前側方レーダ装置２２Ｌ及び前側方レーダ装置２２Ｒにより取得された物標の位置及び相対速度等（即ち、左前側方レーダ取得情報及び右前側方レーダ取得情）を「前方レーダ２１のＸ−Ｙ座標系」に座標変換する。この結果、車間距離Ｄｓｘ、相対速度Ｖｓｘ、横距離Ｄｓｙ及び相対横速度Ｖｓｙを含む「座標変換後前側方レーダ情報ＦＳＸｎ」が得られる。

次に、ＣＰＵはステップ４１０に進み、前方レーダ取得情報ＦＲＸｎと座標変換後前側方レーダ情報ＦＳＸｎとを比較することにより、「前方レーダ装置２１が検出している物標であって且つ追従対象車両（ａ）以外の物標」の中に「前側方レーダ装置２２Ｌ及び前側方レーダ装置２２Ｒの何れかが検出している物標」が存在しているか否かを判定する。

ステップ４１０での判定が肯定される場合、ＣＰＵはステップ４１５に進み、下記の（３）式に従って物標情報を統合する。即ち、ＣＰＵは、ステップ４１５にて統合後物標情報を取得する。下記（３）式におけるα（ｔ）はフィルタ係数（重みづけ係数）であり、図４のブロックＢ１に示したルックアップテーブルMapα（ｔ）に時間ｔを適用することにより求められる。時間ｔは、「前側方レーダ装置２２Ｌ及び前側方レーダ装置２２Ｒの何れかが検出している物標」を前方レーダ装置２１が検出し始めてからの経過時間である。テーブルMapα（ｔ）によれば、時間ｔが長くなるに従ってα（ｔ）は「０」と「１」の間の値α０から「１」に徐々に近づく値として得られる。なお、α（ｔ）は時間ｔに依存しない「０」と「１」の間の一定値であってもよい。

統合値＝α（ｔ）・ＦＲＸｎ＋（１−α（ｔ））・ＦＳＸｎ …（３）

上記（３）式における前方レーダ取得情報ＦＲＸｎは、ステップ４１０にて「前方レーダ装置２１と、前側方レーダ装置２２Ｌ及び前側方レーダ装置２２Ｒの何れかと、が共に検出していると判定された物標（以下、「共通物標（ｂ）」と称呼する。）」に対する、「車間距離Ｄｆｘ（ｂ）、相対速度Ｖｆｘ（ｂ）、横距離Ｄｆｙ（ｂ）及び相対横速度Ｖｆｙ（ｂ）」である。上記（３）式における座標変換後前側方レーダ情報ＦＳＸｎは、共通物標（ｂ）に対する「座標変換後車間距離Ｄｓｘ、座標変換後相対速度Ｖｓｘ、座標変換後横距離Ｄｓｙ及び座標変換後相対横速度Ｖｓｙ」である。この結果、以下の（４）式乃至（７）式に示したように、統合値としての「統合車間距離Ｄｍｘ、統合相対速度Ｖｍｘ、統合横距離Ｄｍｙ及び統合相対横速度Ｖｍｙ」が得られる。

Ｄｍｘ＝α（ｔ）・Ｄｆｘ（ｂ）＋（１−α（ｔ））・Ｄｓｘ …（４）
Ｖｍｘ＝α（ｔ）・Ｖｆｘ（ｂ）＋（１−α（ｔ））・Ｖｓｘ …（５）
Ｄｍｙ＝α（ｔ）・Ｄｆｙ（ｂ）＋（１−α（ｔ））・Ｄｓｙ …（６）
Ｖｍｙ＝α（ｔ）・Ｖｆｙ（ｂ）＋（１−α（ｔ））・Ｖｓｙ …（７）

次に、ＣＰＵはステップ４２０に進み、予測される割込み車両があるか否か（割り込んでくると予想される車両が存在しているか否か）を判定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、図５に示した領域マップＷＳに「統合横距離Ｄｍｙ及び統合相対横速度Ｖｍｙ」を適用することによって、割込み発生確率Ｐを取得する。

例えば、自車両ＶＡの左側斜め前方を走行している車両が自車両ＶＡと追従対象車両（ａ）との間に割込んでくる場合、統合横距離Ｄｍｙ及び統合相対横速度Ｖｍｙの軌跡は破線ＴＬに示したように変化する。領域マップＷＳは、このような軌跡を考慮して予め作成されＲＯＭに格納されている。概していえば、領域マップＷＳによって得られる割込み発生確率Ｐは、統合横距離Ｄｍｙの大きさが「０」に近いほど高くなり、統合相対横速度Ｖｍｙが自車の車幅方向中央に近づく方向であって、その大きさ｜Ｖｍｙ｜が高いほど高くなる。

そして、ＣＰＵは、領域マップＷＳを用いて得られた割込み発生確率Ｐが所定値（例えば、６０％）以上であると判定したときに「予測される割込み車両がある。」と判定する。即ち、ＣＰＵは、その物標を予想割込み車両として特定する。

予測される割込み車両（予測割込み車両）があると判定された場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ４３０及びステップ４３５の処理を順に行い、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ４３０：ＣＰＵは、統合車間距離Ｄｍｘから目標車間距離Ｄｔｇｔを減じることにより車間偏差ΔＤ２を算出する。なお、このステップ４３０にて使用される目標車間距離Ｄｔｇｔは便宜上「第２設定車間距離」とも称呼される。第２設定車間距離は第１設定車間距離と同一でもよく、第１設定車間距離よりも正の第１の値だけ小さい値から「予想割込み車両があると判定されてからの時間ｔ」とともに第１設定車間距離に近づく値であってもよい。この場合、第１設定車間距離を算出する際に使用する目標車間時間Ｔｔｇｔに「「０」と「１」の間の値から上記時間ｔとともに「１」に接近・収束する係数ｓ（ｔ）」を乗じた時間を、第２設定車間距離を求めるための目標車間時間としてもよい。

ステップ４３５：ＣＰＵは、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔを下記（８）式及び（９）式の何れかに従って算出する。割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔは、便宜上、「第２目標加速度」とも称呼される。更に、ＣＰＵは、後述する割込み対応用目標加速度Ｇ３ｔｇｔに「自車両ＶＡが発生することができる最高加速度よりも高い仮想加速度Ｇ３infinite」を設定する。

（８）式及び（９）式において、Ｖｍｘはステップ４２０にて予想割込み車両であると判定された物標の統合相対速度Ｖｍｘであり、「Ｋ１及びＫ２」は上記（１）式及び（２）式において使用される「Ｋ１及びＫ２」とそれぞれ同じ値のゲインである。ＣＰＵは、下記（８）式を、値（Ｋ１・ΔＤ２＋Ｋ２・Ｖｍｘ）が正の場合に使用する。
Ｋａ２は、加速用の正のゲイン（係数）であり、上記（１）式で使用されるゲインＫａ１よりも小さい値に設定されている。
更に、ＣＰＵは、下記（９）式を、値（Ｋ１・ΔＤ２＋Ｋ２・Ｖｍｘ）が負の場合に使用する。
Ｋｄ２は、減速用の正のゲイン（係数）であり、上記（２）式で使用されるゲインＫｄ１よりも小さい値に設定されている。

Ｇ２ｔｇｔ（加速用）＝Ｋａ２・（Ｋ１・ΔＤ２＋Ｋ２・Ｖｍｘ） …（８）
Ｇ２ｔｇｔ（減速用）＝Ｋｄ２・（Ｋ１・ΔＤ２＋Ｋ２・Ｖｍｘ） …（９）

上記（９）式に基づいて算出される減速用の割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔは、追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔと同様、自車両ＶＡの図示しない制動装置を作動させた場合に得られる加速度（負の加速度）となることを許容するように計算される。即ち、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔは、自車両ＶＡの制動装置を作動させた場合に得られる負の加速度となることを許容した上で求められる値となる。以上により、前方レーダ取得情報と座標変換後前側方レーダ情報とが統合された統合情報（統合値）に基づく割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔが得られる。

これに対し、ＣＰＵがステップ４２０の処理を実行する時点において予測される割込み車両がないと判定した場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４２５に進み、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔに「自車両ＶＡが発生することができる最高加速度よりも高い仮想加速度Ｇ２infinite」を設定するとともに、後述する割込み対応用目標加速度Ｇ３ｔｇｔに「自車両ＶＡが発生することができる最高加速度よりも高い仮想加速度Ｇ３infinite」を設定する。その後、ＣＰＵはステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ４１０での判定が否定される場合、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定する。そして、ＣＰＵはステップ４４０に進み、予想される割込み車両があるか否かを判定する。この場合、ＣＰＵは、図５に示した領域マップＷＳに「統合横距離Ｄｍｙに代わる座標変換後横距離Ｄｓｙ、及び、統合相対横速度Ｖｍｙに代わる座標変換後相対横速度Ｖｓｙ」を適用して、割込み発生確率Ｐを取得する。そして、ＣＰＵは、ステップ４２０と同様、割込み発生確率Ｐが所定値（例えば、６０％）以上であると判定したときに「予測される割込み車両がある。」と判定する。即ち、ＣＰＵは、その物標を予想割込み車両として特定する。

予測される割込み車両（予測割込み車両）があると判定された場合、ＣＰＵはステップ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４５０に進み、その予測割込み車両の車線変更が自車両ＶＡの前方であるか否かを判定する。

例えば、図６の（Ａ）に示したように、自車両ＶＡが追従対象車両ＶＢに追従走行している場合に車両ＶＣが割込みを行おうとしている場合、車両ＶＣは予想割込み車両であると判定される。このとき、例えば、自車速度Ｖｊが８０ｋｍ／ｈであり、予想割込み車両ＶＣの速度が８５ｋｍ／ｈであれば、予想割込み車両ＶＣは自車両ＶＡと追従対象車両ＶＢとの間に割込んでくる可能性が高い。

しかしながら、図６の（Ｂ）に示したように、自車両ＶＡが８０ｋｍ／ｈで追従対象車両ＶＢに追従走行している場合に予想割込み車両ＶＣが６０ｋｍ／ｈで走行していれば、予想割込み車両ＶＣは自車両ＶＡが予想割込み車両ＶＣの横を通過してから自車両ＶＡの後方へと車線変更する可能性が高い。

ステップ４５０は、図６の（Ａ）に示した状況と図６の（Ｂ）に示した状況との何れの状況が発生しているかを判定するためのステップである。より具体的に述べると、ＣＰＵは、座標変換後相対速度Ｖｓｘが所定閾値Ｖｔｈ以上であるか否かを判定することにより、予測割込み車両の車線変更が自車両ＶＡの前方であるか否かを判定する。なお、所定閾値Ｖｔｈは負の所定値以上の値に設定され得る。

予測割込み車両の車線変更が自車両ＶＡの前方である（即ち、座標変換後相対速度Ｖｓｘが所定閾値Ｖｔｈ以上である）と判定された場合、ＣＰＵはステップ４５０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ４５５及びステップ４６０の処理を順に行い、ステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ４５５：ＣＰＵは、座標変換後車間距離Ｄｓｘから目標車間距離Ｄｔｇｔを減じることにより車間偏差ΔＤ３を算出する。なお、このステップ４５５にて使用される目標車間距離Ｄｔｇｔは便宜上「第３設定車間距離」とも称呼される。第３設定車間距離は第２設定車間距離と同一でもよく、第２設定車間距離よりも正の第１の値だけ小さい値から「予想割込み車両があると判定されてからの時間ｔ」とともに第１設定車間距離に近づく値であってもよい。この場合、第１設定車間距離を算出する際に使用する目標車間時間Ｔｔｇｔに「「０」と「１」の間の値であって係数ｓ（ｔ）＝ｓ（０）よりも小さい値から上記時間ｔとともに「１」に接近・収束する係数ｕ（ｔ）」を乗じた時間を、第３設定車間距離を求めるための目標車間時間としてもよい。但し、係数ｕ（ｔ）は係数ｓ（ｔ）以下となるように調整される。

ステップ４６０：ＣＰＵは、割込み対応用目標加速度Ｇ３ｔｇｔを下記（１０）式及び（１１）式の何れかに従って算出する。割込み対応用目標加速度Ｇ３ｔｇｔは、便宜上、「第３目標加速度」とも称呼される。更に、ＣＰＵは、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔに「自車両ＶＡが発生することができる最高加速度よりも高い仮想加速度Ｇ２infinite」を設定する。

（１０）式及び（１１）式において、Ｖｓｘはステップ４４０にて予想割込み車両であると判定された物標の座標変換後相対速度Ｖｓｘであり、「Ｋ１及びＫ２」は上記（１）式及び（２）式において使用される「Ｋ１及びＫ２」とそれぞれ同じ値のゲインある。ＣＰＵは、下記（１０）式を、値（Ｋ１・ΔＤ３＋Ｋ２・Ｖｓｘ）が正の場合に使用する。
Ｋａ３は、加速用の正のゲイン（係数）であり、上記（８）式で使用されるゲインＫａ２よりも小さい値（又は、ゲインＫａ２以下の値）に設定されている。
更に、ＣＰＵは、下記（１１）式を、値（Ｋ１・ΔＤ３＋Ｋ２・Ｖｓｘ）が負の場合に使用する。
Ｋｄ３は、減速用の正のゲイン（係数）であり、上記（９）式で使用されるゲインＫｄ２よりも小さい値（又は、ゲインＫｄ２以下の値）に設定されている。

Ｇ３ｔｇｔ（加速用）＝Ｋａ３・（Ｋ１・ΔＤ３＋Ｋ２・Ｖｓｘ） …（１０）
Ｇ３ｔｇｔ（減速用）＝Ｋｄ３・（Ｋ１・ΔＤ３＋Ｋ２・Ｖｓｘ） …（１１）
但し、Ｇ３ｔｇｔ≧Ｇ@TA=0 に制限

上記（１１）式に基づいて算出される減速用の割込み対応用目標加速度Ｇ３ｔｇｔは、制動装置による制動を行うことなく且つ内燃機関のスロットル弁開度を「０（即ち、スロットル弁開度の取り得る範囲の最小値）」（スロットル全閉）にした場合に得られる加速度（負の加速度）Ｇ@TA=0以下にならないように制限が加えられる。即ち、ステップ４６０においては、割込み対応用目標加速度Ｇ３ｔｇｔに対するスロットル弁全閉加速度Ｇ@TA=0による下限処理が施される。スロットル弁全閉加速度Ｇ@TA=0は、自車両ＶＡの制動装置を作動させることなく自車両ＶＡが得ることができる加速度の最小値であると言うことができる。

より具体的に述べると、ＣＰＵは、ステップ４６０にて割込み対応用目標加速度Ｇ３ｔｇｔを上記（１０）式又は（１１）式に従って計算し、そのように計算された割込み対応用目標加速度Ｇ３ｔｇｔがスロットル弁全閉加速度Ｇ@TA=0よりも小さい場合、割込み対応用目標加速度Ｇ３ｔｇｔをスロットル弁全閉加速度Ｇ@TA=0に設定する。なお、ＣＰＵは、スロットル弁開度が「０」であるとき内燃機関をフューエルカット状態にて運転すると仮定し、且つ、そのときの機関回転速度ＮＥ及び図示しない自車両ＶＡの変速機の変速段に基づいてスロットル弁全閉加速度Ｇ@TA=0を別途計算している。以上により、（座標変換後の）前側方レーダ情報のみに基づく割込み対応用目標加速度Ｇ３ｔｇｔが得られる。

これに対し、ステップ４４０及びステップ４５０の何れかのステップにおいてＣＰＵが「Ｎｏ」と判定した場合、ＣＰＵはステップ４４５に進む。そして、ＣＰＵは、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔに「自車両ＶＡが発生することができる最高加速度よりも高い仮想加速度Ｇ２infinite」を設定し、且つ、割込み対応用目標加速度Ｇ３ｔｇｔに「自車両ＶＡが発生することができる最高加速度よりも高い仮想加速度Ｇ３infinite」を設定する。その後、ＣＰＵはステップ４９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

３．目標加速度の調停及び車両走行制御
更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図７の「目標加速度の調停及び車両走行制御ルーチン」のステップ７００から処理を開始し、以下に述べるステップ７１０及びステップ７２０の処理を順に行い、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ７１０：ＣＰＵは、追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔ、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔ及び割込み対応用目標加速度Ｇ３ｔｇｔの中から最も小さい目標加速度を選択し、その選択した目標加速度を「最終的な目標加速度（調停後目標加速度）Ｇfin」として設定する。即ち、ＣＰＵは３種類の目標加速度間の調停を行う。換言すると、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔ及び割込み対応用目標加速度Ｇ３ｔｇｔを一つの割込み対応用目標加速度と捉えれば、ＣＰＵは、追従用目標加速度と割込み対応用目標加速度とのうちの小さい方を調停後目標加速度Ｇfinとして選択する。

ステップ７２０：ＣＰＵは、自車両ＶＡの加速度が調停後目標加速度Ｇfinに一致するように、エンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０に調停後目標加速度Ｇfinを送信する。エンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０は、調停後目標加速度Ｇfinに応じて、エンジンアクチュエータ３２及びブレーキアクチュエータ４２をそれぞれ制御（駆動）する。この結果、自車両ＶＡの実際の加速度が調停後目標加速度Ｇfinに一致させられる。以上の処理により追従車間距離制御が実行される。

以上、説明したように、第１装置は、追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔ、割込み対応用目標加速度Ｇ２ｔｇｔ及び割込み対応用目標加速度Ｇ３ｔｇｔを演算し、それらの中から最も小さい目標加速度を「最終的な目標加速度（調停後目標加速度）Ｇfin」として設定する。

この結果、予想割込み車両が検出された場合に割込み対応用目標加速度（Ｇ２ｔｇｔ及びＧ３ｔｇｔの何れか）が調停後目標加速度Ｇfinとして選択されたときには、自車両ＶＡは追従対象車両との車間距離を大きくするように減速する。よって、実際に予想割込み車両が割込みを行った場合、割込み車両に対する車間距離が速やかに適切な距離となる。更に、予想割込み車両を検出した時点以降において追従対象車両が急減速を開始した場合、追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔが調停後目標加速度Ｇfinとして選択される可能性が高く、従って、この場合、自車両ＶＡは追従対象車両に対して適切な車間距離を確保するように減速する。この結果、予想割込み車両が実際には割込みを行わなかった場合に追従対象車両に対する車間距離が過剰に短くなることを回避することができる。

更に、第１装置は、前方レーダ装置２１と前側方レーダ装置（２２Ｌ、２２Ｒ）とが同一物標を検出している場合、前方レーダ装置２１が取得した物標情報（第１物標情報）と前側方レーダ装置（２２Ｌ、２２Ｒ）が取得した物標情報（第２物標情報）とを統合することにより統合後物標情報を演算する。そして、第１装置は、その統合後物標情報に基づいて予想割込み車両の有無を判定し、更に、予想割込み車両が存在する場合にはその予想割込み車両に対する割込み対応用目標加速度（Ｇ２ｔｇｔ）を演算する。この割込み対応用目標加速度（Ｇ２ｔｇｔ）は、制動装置の作動を前提とした上での値、換言すると、「絶対値の大きい負の加速度（即ち、大きな減速度）」を許容した値である。

これに対し、第１装置は、予想割込み車両が「前側方レーダ装置の取得した第２物標情報」のみによって検出されている場合、「自車両ＶＡの制動装置を作動させず、且つ、自車両ＶＡの内燃機関のスロットル弁開度を最小値（＝０、全閉）に設定した場合に得られる負の加速度」未満にらないように割込み対応用目標加速度（Ｇ３ｔｇｔ）を制限した上で割込み対応用目標加速度（Ｇ３ｔｇｔ）を求める。この結果、割込みが実際には発生しない場合に予想割込み車両に起因する自車両ＶＡの強い減速が発生しないので、運転者に強い違和感を与えることを回避することができる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る車両走行制御装置（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）」について説明する。第２装置は、以下の点のみにおいて第１装置と相違している。
（１）第２装置は、前側方レーダ装置２２Ｌ及び前側方レーダ装置２２Ｒを備えていない。
（２）第２装置は、運転支援ＥＣＵ２０のＣＰＵが、図３及び図４に示したルーチンに代わる図８に示したルーチンと、図７に代わる図９にフローチャートにより示したルーチンと、を実行する。
以下、この相違点を中心として説明する。

第２装置のＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図８に示した「目標加速度演算ルーチン」を実行するようになっている。なお、図８において図３に示したステップと同一の処理を行うためのステップには、図３のそのようなステップに付された符号を付し、それらのステップの説明は適宜省略される。

所定のタイミングになると、ＣＰＵは図８のステップ８００から処理を開始し、ステップ３１０乃至ステップ３４０の処理を順に行う。この結果、追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔが演算される。

次に、ＣＰＵはステップ８１０に進み、予想される割込み車両があるか否かを判定する。この場合、前方レーダ装置２１は、前方レーダ装置２１が検出している物標（ｎ）のうち、ステップ３１０において追従対象車両（ａ）と判定された物標以外の物標のそれぞれについての横距離Ｄｆｙ（ｎ）及び相対横速度Ｖｆｙ（ｎ）を図５に示した領域マップＷＳに適用して、それぞれの物標の割込み発生確率Ｐを取得する。そして、ＣＰＵは、ステップ４２０と同様、割込み発生確率Ｐが所定値（例えば、６０％）以上の物標があると判定した場合、「予測される割込み車両がある。」と判定する。即ち、ＣＰＵは、その物標を予想割込み車両として特定する。

予測される割込み車両（予測割込み車両）があると判定された場合、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ８２０及びステップ８３０の処理を順に行い、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ８２０：ＣＰＵは、車間距離Ｄｆｘ（ｂ）から目標車間距離Ｄｔｇｔを減じることにより車間偏差ΔＤ４を算出する。車間距離Ｄｆｘ（ｂ）は、ステップ８１０にて予想割込み車両であると判定された物標（ｂ）に対する車間距離Ｄｆｘ（ｎ）である。なお、このステップ８２０にて使用される目標車間距離Ｄｔｇｔは便宜上「第４設定車間距離」とも称呼される。第４設定車間距離はステップ３３０にて求められる第１設定車間距離と同一でもよく、その第１設定車間距離よりも正の第１の値だけ小さい値から「予想割込み車両があると判定されてからの時間ｔ」とともに第１設定車間距離に近づく値であってもよい。この場合、第１設定車間距離を算出する際に使用する目標車間時間Ｔｔｇｔに、「「０」と「１」の間の値から上記時間ｔとともに「１」に接近・収束する係数ｓ（ｔ）」を乗じた時間を、第４設定車間距離を求めるための目標車間時間としてもよい。

ステップ８３０：ＣＰＵは、割込み対応用目標加速度Ｇ４ｔｇｔを下記（１２）式及び（１３）式の何れかに従って算出する。割込み対応用目標加速度Ｇ４ｔｇｔは、便宜上、「第４目標加速度」とも称呼される。

（１２）式及び（１３）式において、Ｖｆｘ（ｂ）はステップ８１０にて予想割込み車両であると判定された物標（ｂ）の相対速度Ｖｆｘ（ｎ）であり、「Ｋ１及びＫ２」は上記（１）式及び（２）式において使用される「Ｋ１及びＫ２」とそれぞれ同じ値のゲインである。ＣＰＵは、下記（１２）式を、値（Ｋ１・ΔＤ４＋Ｋ２・Ｖｆｘ（ｂ））が正の場合に使用する。
Ｋａ４は、加速用の正のゲイン（係数）であり、上記（１）式で使用されるゲインＫａ１（図８のステップ３４０にて使用されるゲインＫａ１）よりも小さい値（又は、ゲインＫａ１以下の値）に設定されている。
更に、ＣＰＵは、下記（１３）式を、値（Ｋ１・ΔＤ４＋Ｋ２・Ｖｆｘ（ｂ））が負の場合に使用する。
Ｋｄ４は、減速用の正のゲイン（係数）であり、上記（２）式で使用されるゲインＫｄ１（図８のステップ３４０にて使用されるゲインＫｄ１）よりも小さい値（又は、ゲインＫｄ１以下の値）に設定されている。

Ｇ４ｔｇｔ（加速用）＝Ｋａ４・（Ｋ１・ΔＤ４＋Ｋ２・Ｖｆｘ（ｂ）） …（１２）
Ｇ４ｔｇｔ（減速用）＝Ｋｄ４・（Ｋ１・ΔＤ４＋Ｋ２・Ｖｆｘ（ｂ）） …（１３）

上記（１３）式に基づいて算出される減速用の割込み対応用目標加速度Ｇ４ｔｇｔは、追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔと同様、自車両ＶＡの図示しない制動装置を作動させた場合に得られる加速度（負の加速度）となることを許容するように計算される。以上により、前方レーダ取得情報のみに基づく割込み対応用目標加速度Ｇ４ｔｇｔが得られる。

これに対し、ＣＰＵがステップ８１０の処理を実行する時点において予測される割込み車両がないと判定された場合、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８４０に進み、割込み対応用目標加速度Ｇ４ｔｇｔに「自車両ＶＡが発生することができる最高加速度よりも高い仮想加速度Ｇ４infinite」を設定する。その後、ＣＰＵはステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

更に、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図９の「目標加速度の調停及び車両走行制御ルーチン」のステップ９００から処理を開始し、以下に述べるステップ９１０及びステップ９２０の処理を順に行い、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ９１０：ＣＰＵは、追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔ及び割込み対応用目標加速度Ｇ４ｔｇｔの中から小さい目標加速度を選択し、その選択した目標加速度を「最終的な目標加速度（調停後目標加速度）Ｇfin」として設定する。即ち、ＣＰＵは２種類の目標加速度間の調停を行う。

ステップ９２０：ＣＰＵは、自車両ＶＡの加速度が調停後目標加速度Ｇfinに一致するように、エンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０に調停後目標加速度Ｇfinを送信する。エンジンＥＣＵ３０及びブレーキＥＣＵ４０は、調停後目標加速度Ｇfinに応じて、エンジンアクチュエータ３２及びブレーキアクチュエータ４２をそれぞれ制御（駆動）する。この結果、自車両ＶＡの実際の加速度が調停後目標加速度Ｇfinに一致させられる。以上の処理により追従車間距離制御が実行される。

以上、説明したように、第２装置は、追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔ及び割込み対応用目標加速度Ｇ４ｔｇｔを演算し、それらのうちの小さい方の目標加速度を「最終的な目標加速度（調停後目標加速度）Ｇfin」として設定する。

この結果、第１装置と同様、予想割込み車両が検出された場合に割込み対応用目標加速度Ｇ４ｔｇｔが調停後目標加速度Ｇfinとして選択されたときには、自車両ＶＡは追従対象車両との車間距離を大きくするように減速する。よって、実際に予想割込み車両が割込みを行った場合、割込み車両に対する車間距離が速やかに適切な距離となる。更に、予想割込み車両を検出した時点以降において追従対象車両が急減速を開始した場合、追従用目標加速度Ｇ１ｔｇｔが調停後目標加速度Ｇfinとして選択される可能性が高く、従って、この場合、自車両ＶＡは追従対象車両に対して適切な車間距離を確保するように減速する。この結果、予想割込み車両が実際には割込みを行わなかった場合に追従対象車両に対する車間距離が過剰に短くなることを回避することができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、第１装置及び第２装置は、図１及び図２に示したように、ＣＡＮ１００を介して運転支援ＥＣＵ２０に通信可能なステレオカメラ１０１を備えることもできる。ステレオカメラ１０１は、車室内のフロントウインドの上部に配設され、自車両ＶＡの直進前方のステレオ画像を取得し、そのステレオ画像から物標情報を取得するとともに白線等に基づいて走行車線を認識することができる。この場合、第１装置及び第２装置は、前方レーダ装置２１が取得する物標情報とステレオカメラ１０１から得られる物標情報とから、追従対象車両及び予想割込み車両を推定してもよい。更に、第１装置及び第２装置は、ステレオカメラ１０１から得られる走行車線についての情報に基づいて自車両ＶＡの進路を推定し、その推定進路を考慮した上で、例えば、物標の横位置は、その推定進路に直交する方向における物標の横位置となるように、前方レーダ装置２１及び／又は前側方レーダ装置２２Ｌ，２２Ｒが取得する物標情報を修正してもよい。

更に、第１装置及び第２装置は、図５に示したマップ以外を用いて、予想割込み車両が存在するか否かを判定するように構成されてもよい。例えば、第１装置及び第２装置は、追従対象車両以外の他車両の横位置及び相対横速度に加え、その他車両との車間距離を考慮して予想割込み車両が存在するか否かを判定してもよい。

１０…車両走行制御装置、２０…運転支援ＥＣＵ、３０…エンジンＥＣＵ、４０…ブレーキＥＣＵ、２１…前方レーダ装置、２２Ｌ，２２Ｒ…前側方レーダ装置、２３…ＡＣＣ操作スイッチ、２４…車速センサ、３１…エンジンセンサ、３２…エンジンアクチュエータ、４１…ブレーキセンサ、４２…ブレーキアクチュエータ、ＶＡ…自車両。

Claims (2)

1. 他車両の自車両に対する横距離及び当該他車両と当該自車両との車間距離に基いて当該自車両の前方を走行し且つ前記車間距離が最も短い他車両を追従対象車両として特定するとともに、前記追従対象車両以外の他車両の前記自車両に対する横距離及び当該他車両の当該自車両に対する相対横速度に基いて当該自車両と前記追従対象車両との間に割り込んでくると予想される他車両を予想割込み車両として特定する検出手段、
   前記追従対象車両との車間距離を第１設定車間距離に維持するために必要な自車両の目標加速度を追従用目標加速度として演算する第１演算手段、
   前記予想割込み車両との車間距離を第２設定車間距離に維持するために必要な自車両の目標加速度を割込み対応用目標加速度として演算する第２演算手段、
   前記追従用目標加速度及び前記割込み対応用目標加速度のうちの小さい方を調停後目標加速度として選択する調停手段、及び、
   前記自車両の実際の加速度が前記調停後目標加速度に近づくように自車両の駆動力及び制動力を制御する走行制御手段、
   を備えた車両走行制御装置において、
   前記検出手段は、
   前記自車両と前記追従対象車両との間に割り込んでくると予想される前記他車両の前記自車両に対する相対速度が所定閾値以上でない場合には当該他車両を前記予想割込み車両として特定しないように構成された、
   車両走行制御装置。
2. 自車両の前方を走行する追従対象車両を検出するとともに、前記自車両と前記追従対象車両との間に割り込んでくると予想される予想割込み車両を検出する検出手段、
   前記追従対象車両との車間距離を第１設定車間距離に維持するために必要な自車両の目標加速度を追従用目標加速度として演算する第１演算手段、
   前記予想割込み車両との車間距離を第２設定車間距離に維持するために必要な自車両の目標加速度を割込み対応用目標加速度として演算する第２演算手段、
   前記追従用目標加速度及び前記割込み対応用目標加速度のうちの小さい方を調停後目標加速度として選択する調停手段、及び、
   前記自車両の実際の加速度が前記調停後目標加速度に近づくように自車両の駆動力及び制動力を制御する走行制御手段、
   を備え、
   前記検出手段は、
   検出領域の中心軸が前記自車両の直進前方向に伸び且つ検出した物標に関する情報である第１物標情報を取得する前方レーダ装置と、
   検出領域の中心軸が前記自車両の斜め前方に伸び且つ検出した物標に関する情報である第２物標情報を取得する前側方レーダ装置と、
   前記前方レーダ装置と前記前側方レーダ装置とが同一の物標を検出している場合には前記第１物標情報と前記第２物標情報とを統合することにより統合後物標情報を取得し同統合後物標情報に基づいて前記予想割込み車両を検出し、前記前側方レーダ装置が物標を検出し且つ同前側方レーダ装置が検出している物標を前記前方レーダ装置が検出していない場合には前記第１物標情報に基づくことなく前記第２物標情報に基づいて前記予想割込み車両を検出する、予想割込み車両検出手段と、
   を含み、
   前記第２演算手段は、
   前記予想割込み車両が前記統合後物標情報に基づいて検出されている場合、前記割込み対応用目標加速度が前記自車両の制動装置を作動させた場合に得られる負の加速度となることを許容した上で同割込み対応用目標加速度を演算し、
   前記予想割込み車両が前記第１物標情報に基づくことなく前記第２物標情報に基づいて検出されている場合、前記割込み対応用目標加速度が前記自車両の制動装置を作動させることなく前記自車両の駆動源である内燃機関のスロットル弁開度を最小値に設定した場合に得られる負の加速度未満にならないように同割込み対応用目標加速度を制限した上で同割込み対応用目標加速度を演算する、
   ように構成された、
   車両走行制御装置。

Images