CN102050151B - 车辆的前部车身结构 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种车辆的前部车身结构，在车身前面碰撞的过程中，当碰撞负荷作用时，能够进一步促进前纵梁的弯折预定部处的弯折，并且能够更切实地降低施加于乘客的碰撞负荷。该前部车身结构的前纵梁(3)的一部分基于前面碰撞时的负荷会向车宽方向外侧凸折变形，其中，设置有增强前纵梁(3)的加强件(15)，该加强件(15)的前部被设定在与前面碰撞时向车宽方向外侧凸折变形的前纵梁(3)的弯折预定部T1对应的位置。

Description

车辆的前部车身结构

技术领域

本发明涉及车辆的前部车身结构，特别是涉及沿车身前后方向延伸且与前围板的车身前侧结合的前纵梁的一部分在前面碰撞时的负荷作用下向车宽方向外侧凸折变形的车辆的前部车身结构。

背景技术

以往，为了降低车辆前面碰撞时施加于乘客的碰撞负荷，已知有使在前围板的前方沿车身前后方向延伸的前纵梁向车宽方向弯曲变形从而通过该前纵梁的变形来吸收所述碰撞负荷的碰撞能量的结构。

例如，日本专利公开公报特开2009－137380号(以下称为“专利文献1”)所披露的车身结构中，在前纵梁的部分位置设有弯折预定部，当碰撞负荷从车身前方作用时，能够以该弯折预定部为起点，使前纵梁向俯视车宽方向外侧凸折变形。

另外，专利文献1所披露的车身结构中，具有从所述弯折预定部的前部向上后方延伸至前围板的分支框架。该专利文献1的车身结构中，通过分支框架抑制来自车身前方的碰撞负荷作用时的前纵梁的上下方向的位移，来促进上述的前纵梁的所述凸折变形。

然而实际上，当来自车身前方的碰撞负荷作用时，若仅仅抑制前纵梁的上下方向的位移，前纵梁的弯折的程度则不一定充分，因此，为了在前纵梁上谋求降低施加于乘客的碰撞负荷，还需要进一步的改善。

发明内容

本发明的目的在于提供一种车辆的前部车身结构，在车身前面碰撞的过程中，当碰撞负荷作用时，能够进一步促进前纵梁的弯折预定部处的弯折，并且能够更切实地降低施加于乘客的碰撞负荷。

本发明的车辆的前部车身结构，包括将车身前侧的发动机室与车室隔开的前围板；与所述前围板的车身前侧结合并沿车身前后方向延伸的前纵梁，该前纵梁的一部分基于前面碰撞时的负荷向车宽方向外侧凸折变形；加强件，增强所述前纵梁的一部分；以及设置在车身下方的副框架；其中，所述前纵梁上设定有前面碰撞时向车宽方向外侧凸折变形的弯折预定部，所述加强件的前部被设定在与所述弯折预定部对应的位置，所述前纵梁上接合有悬架支撑塔，所述弯折预定部设定在所述前纵梁与所述悬架支撑塔接合的接合部的前部，所述副框架通过所述加强件结合于所述接合部的附近。

根据该结构，可以将前纵梁中弯折预定部与由加强件增强的部位之间的刚性之差设定的较大。因此，在碰撞负荷作用于前纵梁时，利用上述的刚性之差，可以使弯折预定部处的凸折变形更可靠地产生。

即，可以将加强件的前部用作所述凸折变形的起点，据此，可以进一步促进前纵梁的弯折预定部处的弯折，可以更可靠地降低施加于乘客的碰撞负荷。

一般而言，悬架支撑塔向车内(发动机室)侧***而形成，在悬架支撑塔的前部及后部，基于沿着前纵梁延伸的平面部位和向车内侧弯曲地***的弯曲部位，在其交界部形成有凹曲部。

根据该结构，可以将形成于悬架支撑塔的所述交界部的凹曲部用作弯折预定部处的凸折变形的起点。因此，基于加强件与所述交界部的协作，可以进一步促进弯折预定部处的凸折变形。

本发明中，较为理想的是，所述前纵梁的车内侧侧壁部上形成有向车宽方向外侧凹陷的凹肋，该凹肋在与所述弯折预定部对应的位置沿上下方向延伸。

根据该结构，基于凹肋与加强件的协作，可以进一步促进弯折预定部处的凸折变形。

本发明中，较为理想的是，所述前纵梁上设定有用于使其与所述前围板结合的结合部的前方位置基于前面碰撞时的负荷而向车宽方向外侧凹折变形的第二弯折预定部，所述加强件的后部被设定在与所述第二弯折预定部对应的位置。

根据该结构，可以将前纵梁中第二弯折预定部与由加强件增强的部位之间的刚性之差设定的较大。因此，在碰撞负荷作用于前纵梁时，可以使第二弯折预定部处的凹折变形更可靠地产生。

本发明中，较为理想的是，所述前纵梁的车外侧侧壁部上形成有向车宽方向内侧凹陷的凹肋，该凹肋在与所述第二弯折预定部对应的位置沿上下方向延伸。

根据该结构，基于凹肋与加强件的协作，可以进一步促进第二弯折预定部处的凹折变形。

本发明中，较为理想的是，所述前纵梁具有沿车身前后方向延伸的闭合剖面，所述加强件设置于所述闭合剖面内。

根据该结构，可利用闭合剖面内的死区紧凑地配置加强件等。而且，能够利用闭合剖面所带来的较高的刚性，提高加强件的支撑刚性，将前纵梁中弯折预定部与由加强件增强的部位之间的刚性之差进一步增大。据此，可以进一步促进上述的凸折、凹折变形。

本发明中，较为理想的是，还包括连结所述前纵梁与所述前围板的分支框架，其中，所述分支框架由前部连接于所述接合部的附近，从该接合部向上方且后方延伸，并由后部连接于所述前围板。

根据该结构，可以利用分支框架将碰撞负荷有效地传递到车身后方，并且可以将分支框架的前部用作凸折变形的起点。据此，可以进一步促进弯折预定部处的凸折变形。

本发明中，较为理想的是，在所述弯折预定部的前部设有支撑发动机装配部的支撑部件。

根据该结构，可以将原本为了支撑发动机装配部而设定为高刚性的支撑部件的后部用作所述凸折变形的起点。

本发明中，较为理想的是，还包括设置在所述前纵梁的上方并沿车身前后方向延伸的挡板加强件；以及增强部件，连结所述支撑部件的后部与所述挡板加强件。

根据该结构，利用增强部件，可以将其后部作为所述凸折变形的起点。

根据本发明，可以将前纵梁中弯折预定部与由加强件增强的部位之间的刚性之差设定得较大。因此，在碰撞负荷作用于前纵梁时，利用上述的刚性之差，可以使弯折预定部处的凸折变形更可靠地产生。

即，可以将加强件的前部用作上述凸折变形的起点，据此，可以进一步促进前纵梁的弯折预定部处的弯折，可以更可靠地降低施加于乘客的碰撞负荷。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的车辆的前部车身结构的从车身前上方观察时的立体图。

图2是车辆的前部车身结构的侧视图，表示从其车宽方向的中间部分向车宽方向外侧观察时的状态。

图3是车辆的前部车身结构的侧视图，表示从其车宽方向的外侧向车宽方向内侧观察时的状态。

图4是图3的A－A线的向视剖面图。

图5是表示车辆的前部车身结构的要部的立体图，表示取下前纵梁的外板后的状态。

图6是表示车辆的前部车身结构的要部的立体图，表示取下前纵梁的内板后的状态。

图7是图3的B－B线的向视剖面图。

图8是图3的C－C线的向视剖面图。

图9是图3的D－D线的向视剖面图。

图10是图3的E－E线的向视剖面图。

图11是用于说明在前面碰撞时的右侧前纵梁的动作的图，(a)表示碰撞前的动作，(b)表示碰撞初期的动作，(c)表示碰撞后期的动作。

图12是表示本发明的其他实施方式所涉及的车辆的前部车身结构的要部的纵向剖视图。

具体实施方式

以下，根据附图详述本发明的实施方式。

图1是从车身前方且上方观察车辆的前部车身结构时的立体图，图2、图3是车辆的前部车身结构的侧视图(其中，图2是表示从车宽方向的中间部分向车宽方向外侧观察时的状态的侧视图，图3是表示从车宽方向的外侧向车宽方向内侧观察时的状态的侧视图)。此外，在图中，箭头(F)表示车身前方，箭头(R)表示车身后方，箭头(IN)表示车身内侧，箭头(OUT)表示车身外侧。

如图1、2所示，车辆V的前部车身1上设有：将该车身1前方的车室S与发动机室E前后隔开的前围板2；与该前围板2的前侧结合并沿车身前后方向延伸的左右一对前纵梁3；配置在一对前纵梁3的车宽方向外侧上方的一对挡板加强件4；在前纵梁3与挡板加强件4之间相邻于前围板2配置的一对筒状的悬架支撑塔(以下简称为悬架支撑塔5)；支撑由发动机、变速器等构成的未图示的发动机单元的发动机装配部6等。另外，在图1、图2中，为便于图示，省略了前纵梁3、挡板加强件4等左右成对的车身部件中的车身左侧部分的图示。

此处，悬架支撑塔5向车内(发动机室E)侧***而形成，由该悬架支撑塔5形成的车外侧的空间被设定为覆盖未图示的前轮的轮室罩WH。而且，在悬架支撑塔5的前部及后部，基于沿着前纵梁3延伸的平面部位和向车内侧弯曲地***的弯曲部位，在其交界部α(参照图1等)形成凹曲部。

前部车身1中设有副框架7，副框架7包括配设在发动机室E下侧的悬架横梁71、配置在悬架横梁71的左右两侧的一对悬架臂72、沿前后方向配设的左右一对发动机支撑梁73、以及架在一对发动机支撑梁73的前端部的前横梁74等。

前围板2由与前纵梁3等相比板厚较薄刚性较低的钢板制成。前围板2其下端部分与底板8的前端部分接合。另外，前围板2的上端部与沿车宽方向延伸的车颈部9接合，前围板2的车宽方向两端部与将前排用的车门(未图示)可开关予以支撑的前铰链柱(未图示)接合。

在前围板2的发动机室E侧的前表面设有沿车宽方向延伸的剖面呈帽状的前围横梁10。前围横梁10与前围板2形成闭合剖面，提高前围板2的刚性。前围横梁10的左右两侧端部接合于后述的前纵梁3与前围板2结合的结合部L，提高前纵梁3的支撑刚性。

如图2所示，在构成车室S前端的前围板2的前侧，左右一对前纵梁3在发动机室E的左部和右部沿前后方向延伸设置。即，左右一对前纵梁3从车辆V的前端位置向后方呈大致水平状地延伸，且后端侧中途部与前围板2的上部接合，后端侧部分沿着前围板2的下端部和底板8的下表面向后下方倾斜地延伸并与之接合。前纵梁3的后端侧部分通过结合部L与前围板2接合。

该前纵梁3包括：由该纵梁自身形成闭合剖面部的前侧的前侧梁3A、以及与前围板2及底板8协作而形成闭合剖面部的后侧梁3B。前侧梁3A的后端与前围板2通过点焊接合，后侧梁3B与前围板2和底板8接合，前侧梁3A的后端部与后侧梁3B的前端部接合。

图4是图3的A－A线箭头方向的剖视图。如图4所示，前侧梁3A包括车宽方向内侧的内板31、车宽方向外侧的外板32，其利用上述内板31、外板32形成沿车身前后方向延伸的闭合剖面30。内板31如图1、图2、图4所示，包括：位于上侧的内板上凸缘部31a、位于下侧的内板下凸缘部31b、以及位于两者的中间的作为车内侧侧壁部的内板主体部31c。同样，外板32如图3、图4所示，是将平板状的钢板冲压成形而制成的部件，外板32包括：位于上侧的外板上凸缘部32a、位于下侧的外板下凸缘部32b、以及位于两者的中间的作为车外侧侧壁部的外板主体部32c。

如图4所示，前纵梁3中，内板上凸缘部31a与外板上凸缘部32a被点焊焊接，内板下凸缘部31b与外板下凸缘部32b被点焊焊接，从而构成前侧梁3A的上侧结合凸缘30a和下侧结合凸缘30b。下侧结合凸缘30b从前侧梁3A的前端一直形成至结合部L的前方附近位置，内板主体部31c和外板主体部32c从下侧结合凸缘30b的后端部到前围板2的下端部进一步向后方延伸设置。

在冲压成形时，在内板31上形成如图2所示的、沿前后方向呈大致直线状地延伸的内板凸部31d、沿上下方向延伸的内板第一肋31e、以及沿前后方向呈大致直线状地延伸的内板第二肋31f。

内板凸部31d在内板主体部31c的上下方向中段位置，从前端一直形成至前后方向中间部分。内板凸部31d向车宽方向内侧突出，凸部的突出高度越向后方越小。利用该结构，内板凸部31d延伸至外板第一肋32e的更后方，将内板31的与外板第一肋32e的位置对应的刚性，设定得高于外板32的与外板第一肋32e的位置对应的刚性。

沿车身上下方向延伸的剖面V形的内板第一肋31e，是通过向车宽方向外侧突出而形成于内板凸部31d的后端后方位置的凹肋，从内板主体部31c的上部连续延伸至内板第二肋31f的后部。

内板第一肋31e位于外板第一肋32e与外板第二肋32f的中间的前后方向位置。另外，内板第一肋31e的肋深度和肋宽度被设定为满足在前面碰撞时，内板31的内板第一肋31e的前侧部分相对于内板第一肋31e的后侧部分，折弯为向车宽方向内侧的“く”形，即内板第一肋31e的部分能够向车宽方向外侧凸折变形(参照图11)。

据此，在内板31上的形成内板第一肋31e的位置，构成能向车宽方向外侧凸折变形的弯折预定部T1。该弯折预定部T1设定在前纵梁3与悬架支撑塔5的接合部的前部。

剖面槽状的内板第二肋31f在内板主体部31c的上下方向中段位置，形成于外板凸部32d的后方。内板第二肋31f是通过向车宽方向外侧突出而形成的凹肋。

在冲压成形时，在外板32上形成如图3所示的、沿前后方向呈大致直线状地延伸的外板凸部32d、沿上下方向延伸的外板第一肋32e、设置于前纵梁3的与前围板2结合的结合部L的前方附近位置的沿上下方向延伸的外板第二肋32f、以及配置在外板第二肋32f后方的后述的变形促进部32g等。

外板凸部32d在外板主体部32c的上下方向中段位置，从前端一直形成至前后方向中间部分。外板凸部32d向车宽方向外侧突出，凸部的突出高度越向后方越小。

前纵梁3通过外板凸部32d和内板凸部31d，在前侧梁3A的前端形成十字形的开口部。固定在该前纵梁3的前端的溃缩盒(未图示)的安装部形状呈剖面十字形，该溃缩盒的安装部固定在前纵梁3的前端。

外板第一肋32e形成为沿上下方向延伸的剖面半圆形。外板第一肋32e是通过向车宽方向内侧突出而形成于外板凸部32d的后端的后方位置的凹肋，其上下长度长于外板凸部32d的上下长度且短于外板主体部32c的上下长度。外板第一肋32e的肋深度和肋宽度和上下长度被设定为满足在前面碰撞时，外板32的外板第一肋32e的后侧部分相对于外板第一肋32e的前侧部分，能够向车宽方向外侧弯折，即外板第一肋32e的部分能够向车宽方向外侧凹折变形(参照图11)。

据此，在外板32上的形成外板第一肋32e的位置，构成能向车宽方向外侧凹折变形的弯折预定部T2。

另外，如图3所示，外板第二肋32f形成为沿上下方向延伸的剖面半圆形。该外板第二肋32f是通过向车宽方向内侧突出，而形成于结合部L的前方附近且与下侧结合凸缘32b的车身前后方向后端部对应的位置的凹肋，从外板主体部32c的上端部延伸至下端部。外板第二肋32f的肋深度和肋宽度被设定为满足在前面碰撞时，外板32的外板第二肋32f的车身前后方向前侧部分相对于外板第二肋32f的车身前后方向后侧部分，能够向车宽方向外侧弯折，即外板第二肋32f的部分能够向车宽方向外侧凹折变形(参照图11)。

据此，在外板32上的形成外板第二肋32f的位置，构成能向车宽方向外侧凹折变形的弯折预定部T3。

另外，如图3所示，侧视呈大致三角形的变形促进部32g是在外板第二肋31f与结合部L之间向车宽方向外侧突出的凸部，其车宽方向内侧凹出，外板第二肋32f与变形促进部32g的三角形的一个边大致平行。

外板第二肋32f的前侧的前侧梁3A的闭合剖面面积被设定为大于外板第二肋32f的形成位置的闭合剖面面积，变形促进部32g的形成位置的闭合剖面面积被设定为进一步大于外板第二肋32f的前侧的闭合剖面面积。因此，可以使变形促进部32g的形成位置的对抗来自前方的碰撞负荷的刚性，高于外板第二肋32f的形成位置的刚性。

另外，图1～图4所示的副框架7中，沿车宽方向延伸的悬架横梁71包括：形成于左右的后端部的一对横梁安装面部71a、从左右的中途部分别向车宽方向外侧延伸的一对横梁安装部71b、以及设在左右的前端部的一对发动机支撑安装部71c。

横梁安装面部71a经由第一橡胶衬套13与位于前围板2的下侧的一对角板12以螺栓接合。侧视呈楔状的角板12接合于重合接合在内板主体部31c和外板主体部32c的各个后端部的后侧梁板(未图示)的前端部的下方外侧，由此三重接合。

横梁安装部71b经由第二橡胶衬套14(悬架副框架安装部)，由图4～图6所示的螺栓14a、螺母14b接合固定于前侧梁3A的下端面中的、与悬架支撑塔5对应的前后方向位置。

图5是表示前部车身1的要部的立体图，表示取下前纵梁3的外板32后的状态。图6是表示前部车身1的要部的立体图，表示取下前纵梁3的内板31后的状态。如图4～图6所示，在前纵梁3的闭合剖面30的内部配设有加强件15，其接合于内板31和外板32。利用该加强件15，横梁安装部71b结合在前纵梁3与悬架支撑塔5的接合部的附近。

于是，在配设有加强件15的部位，内板31由此而被增强，上述的第二橡胶衬套14连结于内板31中被加强件15加强的部位。

如图4～图6所示，形成为沿前后方向延伸的长条部件的加强件15包括：与内板下凸缘部31b面接触的第一垂直板部15a、与内板主体部31c的下端面面接触的水平板部15b、与内板主体部31c的车内侧侧壁部面接触的第二垂直板部15c、以及从该第二垂直板部15c的上端部向车外侧延伸的结合支撑片15d。

如图1～图3、以及图5所示，加强件15的前部，具体而言为第一垂直板部15a和水平板部15b和第二垂直板部15c的前端部，形成于与内板第一肋31e对应的位置。另一方面，如图3、图6所示，加强件15的后部，具体而言为第一垂直板部15a的后端部，形成于与外板第二肋32f的紧后方的下侧结合凸缘30b的后端部大致对应的位置。

另外，加强件15中的结合支撑片15d的自由端部上，如图5、图6所示，形成有半圆形的嵌合缺口15e。第二橡胶衬套14的螺母14b嵌合在该嵌合缺口15e中，两者通过焊接等方式结合。据此，螺母14b亦即第二橡胶衬套14，由加强件15的结合支撑片15d予以支撑。

另外，如图6所示，第二垂直板部15c的后端部延伸至与变形促进部32g对应的前后方向位置。利用该结构，加强件15确保第二橡胶衬套14的支撑刚性，并提高内板31的与外板第二肋32f对应的前后方向位置处的刚性。即，通过在与外板第二肋32f对应的位置，使内板31侧的刚性高于外板32侧的刚性，可以抑制前纵梁3向车宽方向外侧的凹折变形，而促进向车宽方向外侧的凸折变形。

另外，如图1所示，悬架臂72的后部通过支撑支架72a与悬架横梁71连结，前部经由橡胶装配部(未图示)与悬架横梁71的前部连结。

如图1～图3所示，左右1对发动机支撑梁73为了支撑发动机(未图示)，在发动机室E的侧部沿前后方向延伸，后端部73a与悬架横梁71的前端的发动机支撑梁安装部71c结合。发动机支撑梁73的前端部73b经由橡胶装配部16与前纵梁3的前端连结。前横梁74架设于发动机支撑梁73的前端部73b，该前横梁74左右的端部经由发动机支撑梁73固定于橡胶装配部16。

图7～图9分别是图3的B－B线箭头方向的剖视图、C－C线箭头方向的剖视图、D－D线箭头方向的剖视图。在本实施方式中，如图1～图3、图5、以及图7～图9所示，设有从前纵梁3上的悬架支撑塔5的接合部附近与该前纵梁3分支地向上方且后方延伸，将该前纵梁3与所述前围板2的上部予以连接的分支框架17。

该分支框架17配设在悬架支撑塔5的侧面部的车宽方向外侧，在图3的B－B剖面位置，如图7所示形成为剖面呈大致“コ”形，并且在C－C剖面位置，如图8所示形成为剖面呈大致“L”形。

分支框架17如图3、图5、图7～图9所示，包括：与前纵梁3接合的下端凸缘17a、一体地形成于分支框架17的长度方向中间部上下的中间上部凸缘17b和中间下部凸缘17c、以及与前围板2接合的后端凸缘17d。

上述分支框架17接合于悬架支撑塔5的侧面部的车宽方向外侧，在分支框架17与所述侧面部之间，形成沿前后方向且上下方向连续的闭合剖面17A(参照图7、图9)。

即，在图3所示的B－B线箭头方向的剖面位置，中间上部凸缘17b、中间下部凸缘17c接合在悬架支撑塔5的侧面部的车宽方向外侧的面上，在所述侧面部与分支框架17之间形成闭合剖面17A。

另一方面，在图8所示的C－C线箭头方向的剖面位置及其后方，中间下部凸缘17c接合在悬架支撑塔5的侧面部，且后端凸缘17d接合在前围板2的上部车宽方向外侧。

另外，前纵梁3上，如图9所示，内板31的上面部31g的车宽方向的宽度被设定为在内板第一肋31e附近随着靠近后方而缓缓变窄。另一方面，在内板第一肋31e的附近，与上面部31g较窄的部位对应地在外板32上形成有上面部32h。

该上面部32h是以向车宽方向内侧折弯而面临轮室罩WH内的状态成形的部位，上述的分支框架17的下端与外板32的上面部32h结合。

另外，配设在前纵梁3的上方的挡板加强件4如图7所示，主要包括挡板加强件外板41、挡板加强件内板42，通过这两者的结合，其具有沿车身前后方向延伸的图示的闭合剖面4A。

另外，该挡板加强件4上，如图1～图3、以及图9所示，在悬架支撑塔5的前方位置结合有沿上下方向延伸的增强部件18。该增强部件包括剖面呈大致直线状的车内侧板18a和剖面呈大致帽状的车外侧板18b，通过这两者的结合，其具有闭合剖面18A(参照图9)。

该增强部件18的上端部与挡板加强件4结合，另一方面，下端部与前纵梁3的外板32的外板主体部32c结合。

另外，上述的发动机装配部6固定在前纵梁3上，通过前纵梁3支撑所述发动机单元。另外，在悬架支撑塔5的前方，发动机装配部6的一部分还固定于与外板32结合的增强部件18。发动机装配部6利用橡胶等弹性部件，防止从发动机单元产生的振动直接传递到车身。

图10是图3的E－E线箭头方向的剖视图。如图1～图3、图5、图6、图9、以及图10所示，发动机装配部6利用沿铅垂方向延伸的螺栓19和与螺栓19拧合的螺母部20，接合固定于前纵梁3的内板31的上面部31g。螺母部20如图10所示，是在其内周面形成有内螺纹部20a的中空圆筒状的部件。另外，在螺母部20的上端部形成有凸缘部20b。凸缘部20b通过焊接等方式接合在内板31的上面部31g的内壁。

另外，在前纵梁3的外板32的车宽方向内侧，板状的支撑板21与外板主体部32c大致平行地配设。该支撑板21如图10所示，其上端部与外板上凸缘部32a、内板上凸缘部31a通过焊接而三重结合，并且下端部与外板下凸缘部32b、内板下凸缘部31b通过焊接而三重结合。螺母部20的车外侧通过焊接等方式接合于支撑板21的车宽方向内侧的壁面。

另外，发动机装配部6如图2、图6所示，具有向车外侧延伸的臂部61，该臂部61利用螺栓22接合固定于增强部件18的车内侧板18a。

接下来，基于图11说明前面碰撞(例如正面碰撞)时的前纵梁3的动作。图11表示碰撞时的前纵梁3的变形的动作，(a)表示碰撞前的状态，(b)表示碰撞初期的动作，(c)表示碰撞后期的动作。另外，为便于说明，只表示了车身右侧的前纵梁3。

如图11(a)所示，前纵梁3上，从前方起，外板第一肋32e、内板第一肋31e、外板第二肋32f相对于前纵梁3的前后方向轴心，从俯视方向观察形成左右交错状。另外，将从前纵梁3的前端部到外板第一肋32e作为区域A，从外板第一肋32e到内板第一肋31e作为区域B，从内板第一肋31e到外板第二肋32f作为区域C，从外板第二肋32f到前围板2作为区域D进行说明。

在发生前面碰撞时，首先，设在前纵梁3的前端部的呈中空筒状的已知的溃缩盒(未图示)由于碰撞负荷而溃缩。无法基于该溃缩盒的溃缩变形而吸收的碰撞负荷从前纵梁3的前端部输入，向后方传播。

如图11(b)所示，输入至前纵梁3的前端部的碰撞负荷使区域A溃缩变形，与该溃缩变形大致同时地，开始内板第一肋31e的部位(弯折预定部T1)的弯折、外板第一肋32e的部位(弯折预定部T2)的弯折、外板第二肋32f的部位(弯折预定部T3)的弯折。

此时，由于内板第一肋31e是在内板31上向车宽方向外侧突出而使前纵梁3的车宽方向内侧凹陷的凹肋，前纵梁3的与内板第一肋31e对应的弯折预定部T1上的剖面模数小于其前后的部位的剖面模数，而且外板13的刚性大于内板31的刚性，因此弯折预定部T1向车宽方向外侧凸折变形。

此外，由于外板第一肋32e是外板32上向车宽方向内侧凹入而使前纵梁3的车宽方向外侧凹陷的凹肋，前纵梁3的与外板第一肋32e对应的弯折预定部T2上的剖面模数小于其前后的部位的剖面模数，而且内板31的刚性大于外板32的刚性，因此弯折预定部T2向车宽方向外侧凹折变形。

此处，加强件15、分支框架17等在内板第一肋31e与外板第二肋32f之间增强前纵梁3。另一方面，用于支撑发动机装配部6的增强部件18、支撑板21等在外板第一肋32e与内板第一肋31e之间增强前纵梁3。

另外，由于外板第二肋32f是外板32上向车宽方向内侧凹入而使前纵梁3的车宽方向外侧凹陷的肋，前纵梁3的与外板第二肋32f对应处的剖面模数也较小，而且在外板第二肋32f(弯折预定部T3)处，外板32被变形促进部32g增强，因此弯折预定部T3向车宽方向外侧凹折变形。

当碰撞进一步推进时，如11(c)所示，以外板第一肋32e、内板第一肋31e、外板第二肋32f作为各个弯折的节点，前纵梁3的弯折预定部T1向车宽方向外侧大幅移动，变形为俯视下在车身前后方向以锯齿状折皱的状态。由于通过如上所述的前纵梁3的锯齿状的折皱变形，可以吸收较大的碰撞能量，因此可以可靠地抑制前围板2的后退，使车室空间维持为与碰撞前相同的状态。

此处，变形促进部32g在外板第二肋32f的后方附近位置增强区域D的外板32，促进外板第二肋32f处的弯折。加强件15、分支框架17等在内板第一肋31e与外板第二肋32f之间增强前纵梁3，抑制在区域C内的弯曲变形。另外，增强部件18、支撑板21等在内板第一肋31e与外板第一肋32e之间增强前纵梁3，抑制在区域B内的弯曲变形。

此处，当碰撞负荷较大，区域C以外板第二肋32f为节点向车宽方向外侧大幅折弯时，由于在前围板2与外板第二肋32f之间形成有区域D，因此可确保容许区域C的弯折的空间。即，即使区域C以外板第二肋32f为节点大幅折弯，也可以避免前纵梁3的区域C与前围板2的接触，可以抑制该接触引起的前围板2的后退。

如上所述，在本实施方式中，使车身下方的副框架7结合于前纵梁3上的加强件15的前部，被设定在前纵梁3中与前面碰撞时向车宽方向外侧凸折变形的弯折预定部T1对应的位置，从而可以增大前纵梁3中弯折预定部T1与由加强件15增强的部位之间的刚性之差。

因此，在碰撞负荷作用于前纵梁3时，利用上述的刚性之差，可以使弯折预定部T1处的所述凸折变形更可靠地产生。

即，在本实施方式中，可以将加强件15的前部用作所述凸折变形的起点，据此，可以进一步促进前纵梁3的弯折预定部T1处的弯折，可以更可靠地降低施加于乘客的碰撞负荷。

另外，前纵梁3的内板31的内板第一肋31e在与弯折预定部T1对应的位置沿上下方向延伸而形成，从而基于该内板第一肋31e与加强件15的协作，可以进一步促进弯折预定部T1处的凸折变形。

另外，加强件15的后部被设定在与在前纵梁3与前围板2的结合部的前方位置凹折变形的弯折预定部T3对应的位置，从而可以增大前纵梁3中弯折预定部T3与由加强件15增强的部位之间的刚性之差。因此，在碰撞负荷作用于前纵梁3时，可以使弯折预定部T3处的所述凹折变形更可靠地产生。

因此，即使区域C以外板第二肋32f为节点大幅折弯，也可以可靠避免前纵梁3的区域C与前围板2的接触，可以抑制该接触引起的前围板2的后退。

另外，前纵梁3的外板32的外板第二肋32f在与弯折预定部T3对应的位置沿上下方向延伸而形成，从而基于该外板第二肋32f与加强件15的协作，可以进一步促进弯折预定部T3处的凹折变形。

另外，特别如图4所示，由于利用前纵梁3的沿车身前后方向延伸的闭合剖面30，将加强件15设在该闭合剖面30内，因而可以利用闭合剖面内的死区紧凑地配置加强件15或第二橡胶衬套14的一部分(具体而言为螺栓14a的外螺纹部、螺母14b)。而且，能够利用闭合剖面30所带来的较高的刚性，谋求实现加强件15的支撑刚性的提高，进一步增大前纵梁3中弯折预定部T2、T3与由加强件15增强的部位之间的刚性之差。据此，可以进一步促进上述的凸折、凹折变形。

另外，由于弯折预定部T1设定在前纵梁3与悬架支撑塔5的接合部的前部，并且副框架7通过加强件15结合于所述接合部的附近，从而可以将形成于由悬架支撑塔5形成的交界部α(参照图1等)上的凹曲部，用作弯折预定部T1处的凸折变形的起点。因此，基于加强件15与所述交界部α的协作，可以进一步促进弯折预定部T1处的凸折变形。

另外，由于分支框架17的前部连接于前纵梁3与悬架支撑塔5的接合部的附近，并且该分支框架17从该前部向上方及后方延伸且后部连接于前围板2，因而可以利用分支框架17将上述的碰撞负荷有效地传递向车身后方，并且可以将分支框架17的前部用作凸折变形的起点。据此，可以进一步促进弯折预定部T1处的凸折变形。

另外，由于分支框架17连接于外板32的上面部32h，并且该上面部的32h的前部被设定在与弯折预定部T1对应的位置，从而可以将形成于外板32的上面部32h的前端用作所述凸折变形的起点。

另外，在弯折预定部T1的前部设有支撑发动机装配部6的支撑板21(图10)，从而可以将原本为了支撑发动机装配部6而设定为高刚性的支撑板21的后部作为所述凸折变形的起点。

另外，由于设有将支撑板21的后部、与前纵梁3的上方的挡板加强件4结合的增强部件18，从而可以利用增强部件18将其后部作为所述凸折变形的起点。

另外，在上述的实施方式中，如图4所示，采用了使加强件15的水平板部15b与内板主体部31c的下端面面接触，且使第二垂直板部15c与内板主体部31c的垂直部面接触的结构，但本发明不限于此。

例如，也可如图12所示的加强件115那样，将与相当于第一垂直板部15a的第一垂直板部115a相连续的水平板部115b的位置设定在高于加强件15的水平板部15b的位置，使与水平板部115b连续的第二垂直板部115c与内板主体部31c的垂直部面接触，从而在前纵梁3的闭合剖面30内形成第二闭合剖面X。在图12中，对于与图1～图11所示的最初的实施方式相同的构成要素，标注相同符号并省略其说明。

在图12所示的本实施方式中，在水平面部115b的部分位置穿设有插通孔115e，通过使第二橡胶衬套14的螺母14b插通于其中，并通过焊接将两者结合。即，在本实施方式中，水平面部115b与加强件15的连结支撑片15d同样地，发挥作为螺母14b的支撑部件的功能。

如上所述，通过在前纵梁3内形成第二闭合剖面X，可以进一步提高由前纵梁3形成的闭合剖面30的刚性。因此，可以使闭合剖面30内的加强件115的支撑刚性进一步提高，据此，可以进一步增大前纵梁3中弯折预定部T1、T3与由加强件115增强的部位之间的刚性之差。

本发明并不限于上述实施方式的结构，其应当理解为包括以上述实施方式为基础的作为在本发明的技术方案的范围内实施多种改良或代替方案的实施方式。

Claims (8)

1.一种车辆的前部车身结构，其特征在于包括： 

将车身前侧的发动机室与车室隔开的前围板； 

与所述前围板的车身前侧结合并沿车身前后方向延伸的前纵梁，该前纵梁的一部分基于前面碰撞时的负荷向车宽方向外侧凸折变形； 

加强件，增强所述前纵梁的一部分；以及 

设置在车身下方的副框架；其中， 

所述前纵梁上设定有前面碰撞时向车宽方向外侧凸折变形的弯折预定部， 

所述加强件的前部被设定在与所述弯折预定部对应的位置， 

所述前纵梁上接合有悬架支撑塔， 

所述弯折预定部设定在所述前纵梁与所述悬架支撑塔接合的接合部的前部， 

所述副框架通过所述加强件结合于所述接合部的附近。 

2.根据权利要求1所述的车辆的前部车身结构，其特征在于： 

所述前纵梁的车内侧侧壁部上形成有向车宽方向外侧凹陷的凹肋，该凹肋在与所述弯折预定部对应的位置沿上下方向延伸。 

3.根据权利要求1所述的车辆的前部车身结构，其特征在于： 

所述前纵梁上设定有用于使该前纵梁的与所述前围板结合的结合部的前方位置基于前面碰撞时的负荷而向车宽方向外侧凹折变形的第二弯折预定部， 

所述加强件的后部被设定在与所述第二弯折预定部对应的位置。 

4.根据权利要求3所述的车辆的前部车身结构，其特征在于： 

所述前纵梁的车外侧侧壁部上形成有向车宽方向内侧凹陷的凹肋，该凹肋在与所述第二弯折预定部对应的位置沿上下方向延伸。 

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的前部车身结构，其特征在于： 

所述前纵梁具有沿车身前后方向延伸的闭合剖面， 

所述加强件设置于所述闭合剖面内。 

6.根据权利要求1所述的车辆的前部车身结构，其特征在于还包括： 

连结所述前纵梁与所述前围板的分支框架，其中， 

所述分支框架由前部连接于所述接合部的附近，从该接合部向上方且后方延伸，并由后部连接于所述前围板。 

7.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆的前部车身结构，其特征在于： 

在所述弯折预定部的前部设有支撑发动机装配部的支撑部件。 

8.根据权利要求7所述的车辆的前部车身结构，其特征在于还包括： 

设置在所述前纵梁的上方并沿车身前后方向延伸的挡板加强件；以及 

增强部件，连结所述支撑部件的后部与所述挡板加强件。