CN102049968B - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

一种充气轮胎，其指定了安装到车辆上时的轮胎里外安装方向，其中，在胎面部(1)的轮胎宽度方向上相邻配置不同橡胶组合物的至少2种胎冠橡胶层(1A)、(1B)，构成车辆外侧胎冠橡胶层(1)A的橡胶组合物在60℃下的tanδ高于构成车辆内侧胎冠橡胶层(1B)的橡胶组合物在60℃下的tanδ，该tanδ的最高值tanδH与最低值tanδL的比(tanδH/tanδL)在1.05～1.80范围内，同时，在胎面部(1)配置胎基橡胶层(1C)作为胎冠橡胶层(1A)、(1B)的基底，胎基橡胶层(1C)的平均厚度为0.8mm～4.0mm，构成胎基橡胶层(1C)的橡胶组合物在20℃下的硬度在73～83范围内，高于构成胎冠橡胶层(1A)、(1B)的橡胶组合物在20℃下的硬度，构成胎基橡胶层(1C)的橡胶组合物在60℃下的tanδ为0.25或以下。本发明提供一种可在不降低乘坐舒适性的情况下提高高速行驶时的操纵稳定性及高速耐久性的充气轮胎。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种指定了安装到车辆上时的轮胎里外安装方向的充气轮胎，更具体而言，涉及一种可在不降低乘坐舒适性的情况下提高高速行驶时的操纵稳定性及高速耐久性的充气轮胎。
背景技术
近年来，对于安装在跑车等需要高速行驶的车辆上的充气轮胎，其轻型化要求日益严格，并且在满足这种轻型化要求的同时，还进一步要求确保操纵稳定性与以往相同甚至更高。
相对于此，例如现已提出一种充气轮胎，其在一对胎圈部之间架设单层结构的胎体层，在胎面部中胎体层的外周侧配置带束层，胎体层围绕配置于各胎圈部内的胎圈芯由轮胎内侧向外侧卷起，利用胎体层的主体部和卷起部夹住配置于胎圈芯上的胎圈填胶，同时，胎体层的卷起部延伸至带束层的下方区域，使得其与该带束层的端部重叠(例如，参照专利文献1～3)。
如此，充气轮胎具有的胎体层为单层结构，且卷起部延伸至带束层的下方区域，使得其与该带束层的端部重叠，该充气轮胎由于胎体层为单层，因此可获得轻型效果，同时，由于侧壁部中胎体层的主体部与卷起部重叠，因此可发挥优秀的操纵稳定性。
此外，还提出了一种充气轮胎，其指定了安装到车辆上时的轮胎里外安装方向，其中，在胎面部的轮胎宽度方向上相邻配置不同橡胶组合物的至少2种胎冠橡胶层，构成车辆外侧胎冠橡胶层的橡胶组合物在60℃下的tanδ高于构成车辆内侧胎冠橡胶层的橡胶组合物在60℃下的tanδ(例如，参照专利文献4)。
如此，由于构成车辆外侧胎冠橡胶层的橡胶组合物在60℃下的tanδ相对较高，因此可提高操纵稳定性。此外，如果在整个胎面部都提高tanδ，则容易因发热而使操纵稳定性的性能发生变化，但由于构成车辆内侧胎冠橡胶层的橡胶组合物在60℃下的tanδ相对较低，因此可在提高操纵稳定性的同时，抑制连续行驶导致的操纵稳定性性能变化。
然而，对于安装在需要高速行驶的车辆上的充气轮胎，人们要求进一步提高高速行驶时的操纵稳定性及高速耐久性，但这一要求难以得到满足。此外，为提高高速行驶时的操纵稳定性及高速耐久性，也可在胎面部或侧壁部添加增强材料，但这时具有乘坐舒适性发生降低等弊端。
现有技术文献
专利文献
【专利文献1】日本专利特开平5-238208号公报
【专利文献2】日本专利特开平6-16009号公报
【专利文献3】日本专利特开2000-52709号公报
【专利文献4】日本专利第4163244号公报
发明内容
发明拟解决的问题
本发明目的在于提供一种可在不降低乘坐舒适性的情况下提高高速行驶时的操纵稳定性及高速耐久性的充气轮胎。
解决问题的手段
为达成上述目的，本发明充气轮胎指定了安装到车辆上时的轮胎里外安装方向，其特征在于，在胎面部的轮胎宽度方向上相邻配置不同橡胶组合物的至少2种胎冠橡胶层，构成车辆外侧胎冠橡胶层的橡胶组合物在60℃下的tanδ高于构成车辆内侧胎冠橡胶层的橡胶组合物在60℃下的tanδ，构成这些至少2种胎冠橡胶层的橡胶组合物在60℃下的tanδ最高值tanδH与最低值tanδL的比(tanδH/tanδL)在1.05～1.80范围内，同时，在所述胎面部配置胎基橡胶层作为所述至少2种胎冠橡胶层的基底，该胎基橡胶层的平均厚度为0.8mm～4.0mm，构成所述胎基橡胶层的橡胶组合物在20℃下的硬度在73～83范围内，高于构成所述至少2种胎冠橡胶层的橡胶组合物在20℃下的硬度，构成所述胎基橡胶层的橡胶组合物在60℃下的tanδ为0.25或以下。
发明的效果
本发明中，充气轮胎指定了安装到车辆上时的轮胎里外安装方向，其中，构成车辆外侧胎冠橡胶层的橡胶组合物在60℃下的tanδ相对较高，由此可通过该车辆外侧胎冠橡胶层的物理属性，提高旋转时的抓地力，从而提高操纵稳定性。另一方面，构成车辆内侧胎冠橡胶层的橡胶组合物在60℃下的tanδ相对较低，由此将抑制该车辆内侧胎冠橡胶层的发热，从而可在提高操纵稳定性的同时，抑制连续行驶导致的操纵稳定性性能变化。
进而，在胎面部配置胎基橡胶层作为至少2种胎冠橡胶层的基底，提高构成胎基橡胶层的橡胶组合物在20℃下的硬度，同时，降低构成胎基橡胶层的橡胶组合物在60℃下的tanδ，抑制其发热，由此可进一步提高高速行驶时的操纵稳定性及高速耐久性。而且，增加上述胎基橡胶层作为胎冠橡胶层的基底后，也不会降低乘坐舒适性。
本发明中，优选在胎面部设置向轮胎周向延伸的至少1条主槽，且形成非对称的胎面花纹，该胎面花纹自胎面中央的车辆外侧触地区域内的槽面积比率GAo小于自该胎面中央的车辆内侧触地区域内的槽面积比率GAi。由此，可在提高操纵稳定性的同时，充分获得抑制连续行驶所致操纵稳定性性能变化的效果。
非对称胎面花纹中，车辆外侧触地区域内的槽面积比率GAo与车辆内侧触地区域内的槽面积比率GAi的差(GAi-GAo)优选在1％～15％范围内。由此，可在提高操纵稳定性的同时，充分获得抑制连续行驶所致操纵稳定性性能变化的效果。
进而，本发明中，为兼顾轻型化与操纵稳定性，优选采用以下结构，在一对胎圈部之间架设相对于轮胎周向的帘线角度在75°～90°范围内的单层结构胎体层，在胎面部中胎体层的外周侧配置带束层，胎体层围绕配置于各胎圈部内的胎圈芯由轮胎内侧向外侧卷起，利用胎体层的主体部和卷起部夹住配置于胎圈芯上的胎圈填胶，同时，胎体层的卷起部延伸至带束层的下方区域，使得其与该带束层的端部重叠。
但是，本发明充气轮胎并不仅限于如上所述，具备单层结构的胎体层，该胎体层的卷起部延伸至带束层的下方区域，使得其与该带束层的端部重叠，也可用于设有多层胎体层的充气轮胎，或将胎体层的卷起部配置于比轮胎最大宽度位置更靠近轮胎径向内侧的充气轮胎。
此外，优选胎圈填胶自胎踵以上的高度为轮胎剖面高度的30％以下，构成该胎圈填胶的橡胶组合物在60℃下的tanδ为0.20或以下。如此，降低轮胎转动时不断发生变形的胎圈填胶，同时降低构成胎圈填胶的橡胶组合物在60℃下的tanδ，由此可抑制利用电路连续行驶导致的轮胎发热，从而抑制操纵稳定性的性能变化。由此，可在连续行驶时，长时间维持初期操纵稳定性。
本发明中，胎圈填胶自胎踵以上的高度是指，在轮胎执行规格所规定的轮胎尺寸测量条件下测量的高度，是从相当于轮辋直径标准位置的胎踵到胎圈填胶顶点的轮胎径向尺寸。在20℃下的硬度是指，使用JIS-K6253中规定的A型杜罗回跳式硬度计测量的计示硬度。在60℃下的tanδ是指，使用黏弹性分光计(东洋精机制作所制造)在温度60℃、频率20Hz、初始变形10％、动态变形±2％条件下测量的值。槽面积比率是指，在轮胎执行规格所规定的轮胎静态负载半径测量条件下测量的触地区域内槽面积相对于该触地区域总面积的比率(％)。
本发明可用于各种充气轮胎，当用于挠曲区域较窄、具有扁平率50％以下轮胎尺寸的充气轮胎时，可获得显著的作用效果。尤其，当用于安装至外倾角-0.5°～-4.0°的车辆上的充气轮胎时，可获得显著的作用效果。
附图说明
图1是根据本发明的一个实施例的充气轮胎的子午线剖面图。
图2是根据本发明的一个实施例的充气轮胎的胎面花纹的平面图。
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的结构进行详细说明。图1是根据本发明的一个实施例的充气轮胎。该充气轮胎指定了安装到车辆上时的轮胎里外安装方向。图1中，IN为安装到车辆上时的车辆内侧，OUT为安装到车辆上时的车辆外侧。
图1中，1为胎面部，2为侧壁部、3为胎圈部。如图1所示，在一对胎圈部3、3之间架设包含多条捋齐的胎体层帘线的单一胎体层4。作为胎体层帘线，可使用由人造丝、聚酯、尼龙、芳香族聚酰胺等材料形成的有机纤维帘线。胎体层4相对于轮胎周向的帘线角度设为75°～90°范围内，优选设为80°～87°范围内。至于胎体层4相对于轮胎周向的帘线角度，例如可在负载率低时采用高角度，在负载率高时采用低角度，由此，在不影响轮胎重量的情况下维持操纵稳定性等要求性能。胎体层4围绕胎圈芯5，由轮胎内侧向外侧卷起。即，胎体层4以胎圈芯5为界限，由主体部4a和卷起部4b构成。
在各胎圈部3中，在胎圈芯5的外圈配置由高硬度橡胶组合物构成的胎圈填胶6，该胎圈填胶6通过胎体层4的主体部4a和卷起部4b被夹住。此外，在各胎圈部3中嵌入含有向轮胎周向倾斜的增强帘线的侧部增强层7。为获得良好的增强效果，侧部增强层7相对于轮胎周向的帘线角度希望为15°～65°。作为侧部增强层7的增强帘线，除了由聚酯、尼龙、芳香族聚酰胺等材料构成的有机纤维帘线，还可使用钢帘线。使用有机纤维帘线作为侧部增强层7的增强帘线时，可如图所示，按照包住胎圈芯5及胎圈填胶6的方式配置侧部增强层7。使用钢帘线作为侧部增强层7的增强帘线时，可在胎圈填胶6和胎体层4的卷起部4b之间配置侧部增强层7。
另一方面，在胎面部1中胎体层4的外周侧配置多层包含倾斜于轮胎周向的增强帘线的带束层8。进而，在带束层8的外周侧配置包含平行于轮胎周向的增强帘线的带罩层9。然后，上述胎体层4的卷起部4b延伸至带束层8的下方区域，使得其与该带束层8的轮胎宽度方向的端部重叠。
在胎面部1中，在轮胎宽度方向上相邻配置不同橡胶组合物的至少2种胎冠橡胶层1A、1B。然后，构成车辆外侧胎冠橡胶层1A的橡胶组合物在60℃下的tanδ高于构成车辆内侧胎冠橡胶层1B的橡胶组合物在60℃下的tanδ。更具体而言，构成胎冠橡胶层1A、1B的橡胶组合物在60℃下的tanδ最高值tanδH与最低值tanδL的比(tanδH/tanδL)设为1.05～1.80范围内。构成胎冠橡胶层1A、1B的橡胶组合物在60℃下的tanδ范围可为0.10～0.50。
进而，在胎面部1配置胎基橡胶层1C作为2种胎冠橡胶层1A、1B的基底。胎基橡胶层1C的平均厚度设为0.8mm～4.0mm范围内。另外，胎基橡胶层1C的平均厚度是比带束层8最外端更靠近轮胎宽度方向内侧的部分的平均厚度。此外，构成胎基橡胶层1C的橡胶组合物在20℃下的硬度设为73～83范围内，高于构成2种胎冠橡胶层1A、1B的橡胶组合物在20℃下的硬度。进而，构成胎基橡胶层1C的橡胶组合物在60℃下的tanδ为0.25或以下。
如此，在指定了安装到车辆上时的轮胎里外安装方向的充气轮胎中，构成车辆外侧胎冠橡胶层1A的橡胶组合物在60℃下的tanδ相对较高，由此可通过车辆外侧胎冠橡胶层1A的物理属性，提高旋转时的抓地力，改善高速行驶时的操纵稳定性，尤其可改善高速变线性能。另一方面，构成车辆内侧胎冠橡胶层1B的橡胶组合物在60℃下的tanδ相对较低，由此将抑制车辆内侧胎冠橡胶层1B的发热，从而可在提高操纵稳定性的同时，抑制连续行驶导致的操纵稳定性性能变化。
此处，构成胎冠橡胶层1A、1B的橡胶组合物在60℃下的tanδ最高值tanδH与最低值tanδL的比(tanδH/tanδL)在1.05～1.80范围内，如果该比值(tanδH/tanδL)过小，则抑制操纵稳定性性能变化的效果会降低，相反，如果过大，则无法获得原本需要的抓地力。另外，胎冠橡胶层1A、1B的界限可设置在胎面部1中向轮胎周向延伸的主槽60的下方。由此，可抑制因橡胶组合物不同而产生不均匀磨损。
在本实施例中是在胎面部1配置不同橡胶组合物的2种胎冠橡胶层1A、1B，但也可在轮胎宽度方向上相邻配置2种以上的胎冠橡胶层。
进而，上述充气轮胎中，在胎面部1配置胎基橡胶层1C作为2种胎冠橡胶层1A、1B的基底，提高构成胎基橡胶层1C的橡胶组合物在20℃下的硬度，同时，降低构成胎基橡胶层1C的橡胶组合物在60℃下的tanδ，抑制其发热，由此可提高高速行驶时的操纵稳定性及高速耐久性。而且，增加胎基橡胶层1C作为胎冠橡胶层1A、1B的基底后，也不会降低乘坐舒适性。
此处，胎基橡胶层1C的平均厚度在0.8mm～4.0mm范围内，如果该平均厚度低于0.8mm，则无法获得操纵稳定性的改善效果，相反，如果超过4.0mm，则乘坐舒适性会降低。另外，胎基橡胶层1C的平均厚度优选为将胎冠橡胶层1A、1B和胎基橡胶层1C合在一起的整个胎面橡胶层最大厚度的7％～50％。
此外，构成胎基橡胶层1C的橡胶组合物在20℃下的硬度在73～83范围内，如果该硬度低于73，则无法获得操纵稳定性的改善效果，相反，如果超过83，则乘坐舒适性和湿地性能会降低。构成胎基橡胶层1C的橡胶组合物在20℃下的硬度高于构成胎冠橡胶层1A、1B的橡胶组合物在20℃下的硬度，如果该关系颠倒，则无法在不降低乘坐舒适性的情况下获得改善操纵稳定性的效果。即，接触路面的胎冠橡胶层1A、1B较软，而作为其基底的胎基橡胶层1C较硬。
进而，构成胎基橡胶层1C的橡胶组合物在60℃下的tanδ为0.25或以下，如果该tanδ超过0.25，则抑制操纵稳定性性能变化的效果将不充分。构成胎基橡胶层1C的橡胶组合物在60℃下的tanδ下限值优选为0.03。
上述充气轮胎中，采用的胎体层4为单层结构，且卷起部4b延伸至带束层8的下方区域，使得其与该带束层8的端部重叠，这是为了兼顾轻型化和操纵稳定性。即，充气轮胎具有的胎体层4为单层结构，且卷起部4b延伸至带束层8的下方区域，使得其与该带束层8的端部重叠，该充气轮胎由于胎体层4为单层，因此可获得轻型效果，同时，由于侧壁部2中胎体层4的主体部4a与卷起部4b重叠，因此可发挥优秀的操纵稳定性。
上述充气轮胎中，胎圈填胶6自胎踵以上的高度FH设为轮胎剖面高度SH的30％以下，构成胎圈填胶6的橡胶组合物在60℃下的tanδ设为0.20以下。
充气轮胎在转动时胎圈填胶6会不断发生变形，由此，胎圈填胶6导致的发热量增多后，操纵稳定性将出现显著的性能变化。因此，降低胎圈填胶6，缩小其剖面积，同时降低构成胎圈填胶6的橡胶组合物在60℃下的tanδ，由此可抑制利用电路连续行驶导致的轮胎发热，从而抑制操纵稳定性的性能变化。其结果，可在连续行驶时，长时间维持初期操纵稳定性。
此处，如果胎圈填胶6的高度FH超过轮胎剖面高度SH的30％，则抑制操纵稳定性性能变化的效果将不充分。胎圈填胶6的高度FH下限值优选为10mm。
此外，如果构成胎圈填胶6的橡胶组合物在60℃下的tanδ超过0.20，则抑制操纵稳定性性能变化的效果将不充分。构成胎圈填胶6的橡胶组合物在60℃下的tanδ下限值优选为0.03。
图2是根据本发明的一个实施例的充气轮胎的胎面花纹。图2中，CL为胎面中央。如图2所示，在胎面部1形成向轮胎周向延伸的多条主槽60，这些主槽60由车辆外侧向车辆内侧划分出多个环岸部10、20、30、40、50。在位于车辆最外侧的环岸部10上，形成向轮胎周向延伸的细槽11、比细槽11更靠近胎肩侧且向轮胎宽度方向延伸的多条横槽12、以及至少比细槽11更靠近胎面中央侧且向轮胎宽度方向延伸的多条细槽13。在环岸部20上，形成向轮胎周向延伸的细槽21、以及向轮胎宽度方向延伸的多条切槽22。在环岸部30上，形成向轮胎周向弯曲延长的多条弯曲槽31、以及向轮胎宽度方向延伸的多条切槽32。在环岸部40上，形成向轮胎周向弯曲延长的多条弯曲槽41。在位于车辆最内侧的环岸部50上，形成向轮胎宽度方向延伸的多条横槽51、以及与横槽51相互间隔且向轮胎宽度方向延伸的多条细槽52。
上述充气轮胎在胎面部1形成向轮胎周向延伸的至少1条主槽60，并在触地宽度TCW确定的整个触地区域内具有非对称的胎面花纹，该胎面花纹自胎面中央CL的车辆外侧触地区域内的槽面积比率GAo小于自胎面中央CL的车辆内侧触地区域内的槽面积比率GAi。由此，可在提高操纵稳定性的同时，充分获得抑制连续行驶所致操纵稳定性性能变化的效果。
此处，自胎面中央CL的车辆外侧触地区域内的槽面积比率GAo与自胎面中央CL的车辆内侧触地区域内的槽面积比率GAi的差(GAi-GAo)可在1％～15％范围内，更优选在2％～13％范围内。如果该差值(GAi-GAo)过小，则抑制操纵稳定性性能变化的效果会降低，相反，如果过大，则原本需要的嵌段刚性会不足，从而导致操纵稳定性降低。另外，整个触地区域内的槽面积比率GA可设为20％～40％范围内。
实例
分别制作常规例、实例1～5以及比较例1～4的轮胎，其轮胎尺寸为235/40R18，在一对胎圈部之间架设相对于轮胎周向的帘线角度为85°的单层结构胎体层，在胎面部中胎体层的外周侧配置带束层，胎体层围绕配置于各胎圈部内的胎圈芯由轮胎内侧向外侧卷起，利用胎体层的主体部和卷起部夹住配置于胎圈芯上的胎圈填胶，同时，胎体层的卷起部延伸至带束层的下方区域，使得其与该带束层的端部重叠，其中，如表1所示设置：胎圈填胶自胎踵以上的高度(与轮胎剖面高度的比率)、构成胎圈填胶的橡胶组合物在60℃下的tanδ、构成胎基橡胶层的橡胶组合物在20℃下的硬度、胎基橡胶层的平均厚度、构成胎基橡胶层的橡胶组合物在60℃下的tanδ、构成车辆外侧与车辆内侧胎冠橡胶层的橡胶组合物在20℃下的硬度、构成车辆外侧与车辆内侧胎冠橡胶层的橡胶组合物在60℃下的tanδ、以及车辆外侧与车辆内侧的槽面积比率。
针对这些试验轮胎，通过下述试验方法对高速耐久性、高速变线性能、乘坐舒适性、以及操纵稳定性性能变化进行评估，并将其结果一并显示在表1中。
高速耐久性：
将试验轮胎安装到滚筒试验机上，载重设为最大负载能力的0.85倍，气压设为250kPa，外倾角设为-2.5°，速度由200km/h开始每10分钟各提高10km/h，测量轮胎损坏前的行驶距离。评估结果是以常规例为指数100进行显示。该指数值越大，表示高速耐久性越好。
高速变线性能：
将试验轮胎嵌入轮辋尺寸18×8J的车轮，然后安装到排气量4000cc等级的车辆(外倾角：-2.5°)上，在气压250kPa的条件下，由试驾员进行行驶试验，对高速变线进行感官评估。具体而言，是通过以常规例为7分的10分制进行评估。该评估分数越大，表示高速变线性能越好。
乘坐舒适性：
将试验轮胎嵌入轮辋尺寸18×8J的车轮，然后安装到排气量4000cc等级的车辆(外倾角：-2.5°)上，在气压250kPa的条件下，由试驾员进行行驶试验，对乘坐舒适性进行感官评估。具体而言，是通过以常规例为7分的10分制进行评估。该评估分数越大，表示乘坐舒适性越好。
操纵稳定性性能变化：
将试验轮胎嵌入轮辋尺寸18×8J的车轮，然后安装到排气量4000cc等级的车辆(外倾角：-2.5°)上，在气压250kPa的条件下，由试驾员进行200km连续行驶，对行驶初期操纵稳定性和行驶末期操纵稳定性之间的变化进行感官评估。评估结果是以合格等级为指数100进行显示。该指数值越大，表示性能变化越少。
Figure BSA00000325688200111
如表1所示，实例1～5的轮胎与常规例相比，在不降低乘坐舒适性的情况下，具有优良的高速变线性能(高速行驶时的操纵稳定性)及高速耐久性，且连续行驶导致的操纵稳定性性能变化较少。
另一方面，比较例1的轮胎，其构成胎基橡胶层的橡胶组合物在20℃下的硬度过高，因此乘坐舒适性降低。比较例2的轮胎，其胎基橡胶层的平均厚度过大，因此乘坐舒适性降低。比较例3的轮胎，其构成胎基橡胶层的橡胶组合物在60℃下的tanδ过高，因此高速变线性能及高速耐久性不足。比较例4的轮胎，其胎面部的胎冠橡胶层由单一种类的橡胶组合物构成，因此高速变线性能及高速耐久性不足。
符号说明
1胎面部
1A、1B胎冠橡胶层
1C、1D翼尖橡胶层
2侧壁部
3胎圈部
4胎体层
4a主体部
4b卷起部
5胎圈芯
6胎圈填胶
7侧部增强层
8带束层
9带罩层
60主槽

Claims (5)

1.一种充气轮胎，该充气轮胎具有这样的构造，在一对胎圈部之间架设相对于轮胎周向的帘线角度在75°～90°范围内的单层结构胎体层，在胎面部中胎体层的外周侧配置带束层，所述胎体层围绕配置于各胎圈部内的胎圈芯由轮胎内侧向外侧卷起，利用所述胎体层的主体部和卷起部夹住配置于所述胎圈芯上的胎圈填胶，同时，所述胎体层的卷起部延伸至所述带束层的下方区域，使得其与所述带束层的端部重叠，该充气轮胎指定了安装到车辆上时的轮胎里外安装方向，其特征在于，在胎面部的轮胎宽度方向上相邻配置不同橡胶组合物的至少2种胎冠橡胶层，构成车辆外侧胎冠橡胶层的橡胶组合物在60℃下的tanδ高于构成车辆内侧胎冠橡胶层的橡胶组合物在60℃下的tanδ，构成所述至少2种胎冠橡胶层的橡胶组合物在60℃下的tanδ最高值tanδH与最低值tanδL的比（tanδH/tanδL）在1.05～1.80范围内，同时，在所述胎面部配置胎基橡胶层作为所述至少2种胎冠橡胶层的基底，所述胎基橡胶层的平均厚度为0.8mm～4.0mm，构成所述胎基橡胶层的橡胶组合物在20℃下的硬度在73～83范围内，高于构成所述至少2种胎冠橡胶层的橡胶组合物在20℃下的硬度，构成所述胎基橡胶层的橡胶组合物在60℃下的tanδ为0.25或以下，所述胎基橡胶层的平均厚度为将所述至少2种胎冠橡胶层和所述胎基橡胶层合在一起的整个胎面橡胶层最大厚度的7%～50%，其中在20℃下的硬度是指使用JIS-K6253中规定的A型杜罗回跳式硬度计测量的计示硬度，在60℃下的tanδ是指，使用黏弹性分光计在温度60℃、频率20Hz、初始变形10%、动态变形±2%条件下测量的值。
2.如权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，在所述胎面部设置向轮胎周向延伸的至少1条主槽，且形成非对称的胎面花纹，所述胎面花纹自胎面中央的车辆外侧触地区域内的槽面积比率GAo小于自该胎面中央的车辆内侧触地区域内的槽面积比率GAi，其中槽面积比率是指，在轮胎执行规格所规定的轮胎静态负载半径测量条件下测量的触地区域内槽面积相对于该触地区域总面积的比率。
3.如权利要求2所述的充气轮胎，其特征在于，车辆外侧触地区域内的槽面积比率GAo与车辆内侧触地区域内的槽面积比率GAi的差（GAi-GAo）在1%～15%范围内。
4.如权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，在各所述胎圈部中嵌入含有向轮胎周向倾斜的增强帘线的侧部增强层。
5.如权利要求4所述的充气轮胎，其特征在于，所述胎圈填胶自胎踵以上的高度为轮胎剖面高度的30%或以下，构成该胎圈填胶的橡胶组合物在60℃下的tanδ为0.20或以下，其中胎圈填胶自胎踵以上的高度是指，在轮胎执行规格所规定的轮胎尺寸测量条件下测量的高度，是从相当于轮辋直径标准位置的胎踵到胎圈填胶顶点的轮胎径向尺寸。
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