CN102044169A

CN102044169A - 驾驶辅助装置

Info

Publication number: CN102044169A
Application number: CN2010105279465A
Authority: CN
Inventors: 久志东海; 泽田慎司
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2009-10-23
Filing date: 2010-10-22
Publication date: 2011-05-04
Anticipated expiration: 2030-10-22
Also published as: JP5469430B2; CN102044169B; US20110095907A1; JP2011090582A; DE102010038161A1; DE102010038161B4

Abstract

本发明涉及一种驾驶辅助装置，其在本车辆等待右、左转弯时，将与在相向道路上行驶的相向车辆相关的辅助信息根据该相向车辆的行驶状况而设定，减轻对驾驶员带来的繁琐感。在本车辆等待右、左转弯时，车辆数据处理部基于由数据解析部解析出的数据，处理相向车辆的信息，辅助处理部基于相向车辆信息，从前行车辆和后方车辆的车体的大小关系，根据由相向前行车辆的死角难以看到后方车辆的程度，设定死角级别，将各死角级别中的最大值设定为相向直行车辆级别标记。另外，基于该相向直行车辆级别标记、和与等待右、左转弯的相向车辆级别标记，设定与本车辆右、左转弯时的危险程度对应的评价级别，并根据该评价级别通知驾驶辅助信息。

Description

驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及一种驾驶辅助装置，其在本车辆要进行右、左转弯时，将与是否有相向车辆存在等相关的辅助信息向驾驶员通知。

背景技术

当前，作为对在交叉路口等处等待右、左转弯的车辆，防止和直行在相向道路上的车辆(相向直行车辆)等发生冲撞而进行驾驶辅助的技术，在例如专利文献1(日本特开2001-126199号公报)及专利文献2(日本特开2009-31968号公报)中，公开了一种驾驶辅助装置，该装置在本车辆进入右转弯车道或右转弯指示灯为ON时，通过与基础设施等进行路车间通信，取得在相向道路上行驶的车辆的信息，在判断出有发生冲撞的危险性或可以安全地右转弯时，将该判断结果的辅助信息向驾驶员通知。

专利文献1：日本特开2001-126199号公报

专利文献2：日本特开2009-31968号公报

发明内容

但是，在上述文献中公开的技术中，例如，即使在由于从驾驶员侧可以很好地瞭望到相向道路而可以充分把握在相向车道上行驶的直行车辆，因而由驾驶员自身可以适时地充分判断是否可以右、左转弯的情况下，也会在相向直行车辆接近交叉路口时，从驾驶辅助装置向驾驶员逐一通知有发生冲撞危险性的辅助信息。在这种状况下进行的辅助信息的通知，会给驾驶员带来多余的印象，反而会使驾驶员感到混乱，妨碍驾驶。

因此，考虑在从驾驶员侧容易眺望的相向道路时，不对驾驶员进行与相向直行车辆相关的辅助信息的通知，从而可以减轻给驾驶员带来的繁琐感。但是，在行驶在相向道路的车道上的前头的直行车辆(前头直行车辆)是大型车辆、而其后方的车辆是比其小的普通车或两轮车的情况下，或前头直行车辆是普通车、而其后方车辆是两轮车的情况下，因为后方的车辆从驾驶员侧来说成为死角，所以在这种状况下，优选对驾驶员进行与相向直行车辆相关的辅助信息的通知。

本发明鉴于上述问题，其目的在于提供一种驾驶辅助装置，其在本车辆等待右、左转弯时，将与在相向道路上行驶的相向车辆相关的辅助信息根据该相向车辆的行驶状况进行设定，这样不但能减轻给驾驶员带来的繁琐感，也会将必要的辅助信息对驾驶员进行可靠的通知。

为了实现上述目的，利用本发明的驾驶辅助装置，其具有：信息通知单元，其向驾驶员通知辅助信息；相向车辆信息解析单元，其解析从车外信息发送源取得的相向车辆的信息；相向车辆数据处理单元，其根据由所述相向车辆信息解析单元解析出的所述相向车辆信息，调查所述相向车辆的位置及车辆种类；以及辅助处理单元，其基于由所述相向车辆数据处理单元调查出的1辆或多辆上述相向车辆的车辆种类及位置，设定向本车辆通知的所述辅助信息，并且将该辅助信息向所述信息通知单元输出，其中，本车辆正在等待横穿所述相向车辆所行驶的相向道路而进行转弯，其特征在于，所述辅助处理单元具有：死角级别设定单元，其基于在所述相向道路上直行的各车辆间的前行车辆和后方车辆之间的车辆种类的关系，设定与该后方车辆进入该前行车辆的死角的程度相对应的死角级别；以及辅助信息设定单元，其基于由所述死角级别设定单元设定的所述死角级别，设定所述辅助信息。

发明的效果

根据本发明，因为基于在相向道路上直行的各车辆间的前行车辆和后方车辆之间的车辆种类关系，根据后方车辆进入前行车辆的死角的程度而设定死角级别，可以将与该死角级别相对应的辅助信息向驾驶员通知，所以本车辆在等待右、左转弯时，通知与相向车辆的行驶状况相对应的辅助信息，不但可以减轻对驾驶员带来的繁琐感，还可以将必要的辅助信息对驾驶员进行可靠的通知。

附图说明

图1是表示右转弯时驾驶辅助装置的整体结构的功能模块图。

图2是表示右转弯时驾驶辅助处理程序的流程图(其1)。

图3是表示右转弯时驾驶辅助处理程序的流程图(其2)。

图4是表示右转弯时驾驶辅助处理程序的流程图(其3)。

图5是表示辅助信息输出处理程序的流程图(其1)。

图6是表示辅助信息输出处理程序的流程图(其2)。

图7是表示在右转弯时的相向直行车辆的死角级别的说明图。

图8是表示纵列行驶的相向直行车辆的每个排列的死角级别的说明图。

图9是表示在存在相向右转弯车辆的情况下的右转弯时的相向直行车辆的危险程度的说明图。

图10是表示每种相向右转弯车辆的车辆种类的危险程度的说明图。

具体实施方式

以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。本实施方式的右转弯时驾驶辅助装置1，基于从车外获得的信息及从在本车辆上搭载的各种传感器获得的信息，将用于使本车辆安全地进行右转弯的辅助信息向驾驶员通知。

在该右转弯时驾驶辅助装置1中设置控制装置(ECU)2。该ECU2主体由微型计算机构成，作为实现右转弯时驾驶辅助的功能而具有下述部分：作为相向车辆信息解析单元的接收数据解析部11及传感器检测数据解析部12、作为相向车辆数据处理单元的车辆数据处理部13、作为辅助处理单元的辅助处理部14。另外，该辅助处理部14与作为信息通知单元的信息提供装置23连接。

接收数据解析部11对由信息接收发送机21收到的包含相向车辆信息在内的车外信息进行数据解析。作为车外信息发送源，包括：通过与基础设施(光学信标、无线电信标等信标发送接收机等)之间的路车间通信获得的信息，该基础设施设置在与交叉路口相距规定距离的位置上；以及通过与在交叉路口附近行驶的车辆之间的车辆间通信获得的对方车辆的信息等。

作为从基础设施获得的信息，包括：信号灯信息(正在亮灯的信号灯的灯色(信号灯色)信息、正在亮灯的信号灯色的切换剩余时间信息及切换周期信息等)、从基础设施到在交叉路口设定的停止线之间的距离信息、道路形状信息(相向道路的车道数量等)、在相向道路上行驶的车辆的信息(相向车辆信息)等。而且，该相向车辆信息中包含与相向车辆相关的信息，即：每个相向车辆的车辆种类、行驶速度及与前行车辆之间的车辆间距、是行驶在直行车道上(相向直行车辆)还是行驶在右转弯车道上(相向右转弯车辆)的行车路线信息等。此外，该相向车辆信息也可以通过与相向车辆间的车辆间通信获得。

传感器检测数据解析部12，对由在车辆上搭载的各种传感器22检测出的信息进行数据解析。作为在车辆上搭载的各种传感器22，包括自律传感器、检测车辆的驾驶状态的传感器等。自律传感器是检测本车辆行驶方向的环境信息的传感器，包括激光雷达、毫米波雷达、红外线传感器、照相机等。基于由该自律传感器检测出的信息，解析是否有前行车辆、在相向道路上行驶的车辆信息等。此外，在作为自律传感器而搭载照相机的情况下，可以由该照相机取得信号灯色信息、右转弯指示箭头灯的亮灯信息。

车辆数据处理部13，基于由各数据解析部11、12解析出的数据，对进行右转弯的前行车辆(右转弯前行车辆)的信息、相向车辆的信息等进行数据处理。

辅助处理部14，基于由车辆数据处理部13处理得到的相向道路的道路形状信息、相向车辆信息、右转弯前行车辆的信息等，判定是否向正在等待右转弯的本车辆的驾驶员通知右转弯辅助信息，在判定有必要进行通知时，将该右转弯辅助信息经由信息提供装置23向驾驶员通知。

信息提供装置23是利用了车辆导航***的显示器及扬声器的图像声音显示装置、液晶显示器等图像显示装置、扬声器***等声音提示装置、通过排列多个LED等的发光元件的亮灯、闪烁而显示文字信息等的发光显示装置、或蜂鸣器及警告灯等，其通过图像信息、声音信息、文字信息等视觉或听觉的通知单元的1种或2种以上，向驾驶员通知右转弯辅助信息。

由该辅助处理部14执行的右转弯时驾驶辅助处理，具体地说，基于如图2、图3所示的右转弯时驾驶辅助处理程序而进行。

在该程序中，首先，在步骤S1中，取得相向直行车辆信息、相向道路的道路形状(总车道数量等)信息，在步骤S2中，基于取得的相向直行车辆信息，读入相向直行车辆数量、各相向直行车辆的位置、速度及车辆种类，从道路形状信息中读入相向道路中的直行车道(相向直行车道)的总数(直行总车道数)。

然后，在步骤S3中，对车道编号和直行总车道数量进行比较。该车道编号的初始值为1。车道编号是对每条相向直行车道分配的编号，在本实施方式中，该车道编号是按照从路肩侧到中央侧的顺序分配的。因此，例如在直行总车道数量为2的情况下，按照从路肩侧到中央侧的顺序分配车道编号为1→2。但是，该车道编号也可以按照从中央侧到路肩侧的顺序分配为1→2。

并且，在判定每条相向直行车道的相向直行车辆信息的确认未结束的情况下(总车道数量≥车道编号)，进入步骤S4，在判定每条相向直行车道的相向直行车辆的确认信息全部结束的情况下(总车道数量＜车道编号)，进入步骤S12。如后述所述，在本实施方式中，按每条相向直行车道调查相向直行车辆的信息。因此，直至车道编号超过直行总车道数量为止，均重复执行步骤S4以后的处理。

如果进入步骤S4，则调查在当前设定的车道编号(初始值为1)的相向直行车道上行驶的相向车辆的数量(相向车辆数量)是否大于或等于2。此外，针对每个基础设施预先设定作为相向直行车辆信息取得对象的范围。但是，在从基础设施发送较广范围的相向直行车辆信息的情况下，也可以在辅助处理部14中缩小检索范围。这种情况下，与直行总车道数量相对应，直行总车道数量越增加则检索范围设定得越广。例如设定为，在直行总车道数量为1(即所谓的单侧一车道)的情况下，检索范围从本车辆开始约为80[m]，并且在此基础上，每增加一条车道，检索范围扩大50[m]。

并且，在该车道编号的相向直行车道上行驶的相向直行车辆数量为1的情况下，流程分支到步骤S5，将相向直行车辆级别标记清零(相向直行车辆级别标记←0)，跳转至步骤S11。此外，关于该相向直行车辆级别标记如后所述。

在步骤S11中，使车道编号递增(车道编号(new)←车道编号(old)+1)，返回步骤S3。在行驶在相向直行车道上的相向车辆为l辆的情况下，因为没有后方车辆，所以至少在该相向车辆通过后可以进行右转弯，右转弯的危险程度低。

另一方面，在判定相向直行车辆数量大于或等于2辆的情况下，进入步骤S6，在步骤S6以后，确认在与该车道编号对应的相向直行车道上行驶的每辆相向车辆的相向直行车辆信息。

首先，在步骤S6中，从与相向车辆编号对应的相向车辆的相向直行车辆信息中取得车辆种类。此外，在本实施方式中，将车辆种类按照其车体的大小而划分为大型车、普通车、两轮车这3种。

该相向车辆编号是在后述的步骤S10中递增而得到的，初始值被设定为1。此外，在本实施方式中，该相向车辆编号是从最前行车辆开始按顺序向后方车辆分配的。

然后，进入步骤S7，调查相向车辆编号是否为1，即调查相向直行车辆是否为最前行车辆，在为最前行车辆(相向车辆编号＝1)的情况下，流程分支到步骤S10。另外，在相向车辆编号大于或等于2的情况下，进入步骤S8。因此，在相向车辆编号为1的最前行车辆的情况下，在步骤S10中，利用相向车辆计数器而使相向车辆编号递增(相向车辆编号(new)←相向车辆编号(old)+1)，返回步骤S6，取得相向车辆编号为2的相向直行车辆的车辆种类，即取得最前行车辆后方的相向直行车辆的车辆种类。

并且，如果从步骤S7进入步骤S8，则基于本次取得的相向直行车辆(相向车辆编号(new))的车辆种类和上次取得的相向直行车辆(相向车辆编号(old))的车辆种类，参照下表1，计算死角级别。此外，本步骤的处理相当于本发明的死角级别设定单元。

【表1】

【表2】

死角级别	危险程度
		1	低
2	中
		3	高

如表2所示，本实施方式的死角级别，根据前行车辆和后方车辆的车辆种类(车体的大小)的关系，按照后方车辆进入前行车辆的死角达到何种程度，设定为3级，后方车辆进入前行车辆的死角程度(危险程度)越大，该死角级别越被设定为大值。因此，在本实施方式中，死角级别1的危险程度被设定为“低”，死角级别2的危险程度设定为“中”，死角级别3的危险程度设定为“高”。即：例如如图7所示，本车辆在等待右转弯时，在相向道路上行驶的相向直行车辆数量为4辆，驾驶员的目视范围为从在相向道路上行驶的车辆的前方开始到第2辆为止的情况下，后方的第3辆以后的车辆就无法识别。但是，在前头的车辆通过交叉路口以后，如图所示，第2辆的车辆成为了前头车辆。因此，因为行驶在后方的车辆随着接近交叉路口也会成为前头车辆，所以危险程度在前后2辆的车辆间设定即可。

在该图中，示出从前头开始按普通车(相向车辆编号为1)、大型车(相向车辆编号为2)、两轮车(相向车辆编号为3)、普通车(相向车辆编号为4)的顺序纵列行驶的状态。作为普通车(相向车辆编号为1)和大型车辆(相向车辆编号为2)之间的关系，因为大型车比普通车的车体大，所以行驶在普通车后方的大型车对正在等待右转弯的本车辆的驾驶员来说可以容易地识别，因而死角级别为“1”。另外，作为大型车(相向车辆编号为2)和两轮车(相向车辆编号为3)之间的关系，因为两轮车的车体比大型车小，所以行驶在大型车后方的两轮车对正在等待右转弯的本车辆的驾驶员来说识别困难，因而死角级别为“3”。同样地，作为两轮车(相向车辆编号为3)和普通车(相向车辆编号为4)之间的关系，因为普通车的车体也比两轮车大，行驶在两轮车后方的普通车对正在等待右转弯的本车辆的驾驶员来说可以容易地识别，因而死角级别为“1”。

同样地，图8例示了在(a)～(d)上纵列行驶的车辆间设定的死角级别。如该图所示，作为死角级别，根据前行车辆和后方车辆之间的关系而在1～3的范围内进行设定。即，在前行车辆为两轮车，其后方车辆为普通车或大型车的情况下，因为后方车辆从前行车辆的死角中超出的部分从正在等待右转弯的本车辆侧可以容易地识别，所以死角级别设定为“1”。另外，在前行车辆和后方车辆为同一种车辆种类的情况下，后方车辆从前行车辆的死角忽隐忽现，因为并不是完全不能识别，因而死角级别设定为“2”。另外，在前行车辆为普通车或大型车、后方车辆为两轮车的情况下，因为两轮车完全消失在前行车辆的死角中，因而死角级别设定为“3”。基于同样的理由，在前行车辆为大型车、后方车辆为普通车的情况下，死角级别也设定为“3”。

然后，进入步骤S9，对相向车辆数量和相向车辆编号进行比较，在相向车辆编号未达到相向车辆数量时(相向车辆数量＞相向车辆编号)，进入步骤S10，使相向车辆编号递增(相向车辆编号(new)←相向车辆编号(old)+1)，返回步骤S6。另外，在相向车辆编号达到相向车辆数量时(相向车辆数量＝相向车辆编号)，即判定取得了与向相向道路分配的车道编号相当的相向车道的检索范围内行驶的所有相向车辆的车辆种类的情况下，进入步骤S11，使车道编号递增，返回步骤S3。这样，在步骤S3中，车道编号比总车道数量大(总车道数量＜车道编号)，所以判定对于在相向直行车道上行驶的所有的相向直行车辆，均已调查了其车辆种类，流程向步骤S12分支。

如果向步骤S12分支，则在步骤S12～S14中，调查最高死角级别。并且，在最高死角级别为3的情况下，进入步骤S15，将相向直行车辆级别标志置为“3”(相向直行车辆级别标记←3)，进入步骤S19。另外，在最高死角级别为2时，进入步骤S16，将相向直行车辆级别标记置为“2”(相向直行车辆级别标记←2)，进入步骤S19。

此外，在最高死角级别为1的情况下，进入步骤S17，将相向直行车辆级别标记置为“1”(相向直行车辆级别标记←1)，进入步骤S19。另外，在没有相向直行车辆行驶的情况下，进入步骤S18，将相向直行车辆级别标记置为“0”(相向直行车辆级别标记←0)，进入步骤S19。此外，上述步骤S15～S18中的处理与本发明的相向直行车辆级别标记设定单元相对应。

这样，在本实施方式中，因为根据在同一条相向车道上行驶的多辆相向直行车辆的前行车辆和后方车辆的车体的大小关系，对从基础设施获得的所有相向直行车辆设定死角级别，其中，基于最高死角级别值设定相向直行车辆级别标记，所以，正在等待右转弯的本车辆的驾驶员，例如在相向车道上行驶的车辆中发现大型车的情况下，也可以容易识别出在其后方有普通车或两轮车正在行驶。另外，相向直行车辆级别标记因为是基于最高值的死角级别，所以不会对所有车辆的前后关系通知后述的辅助信息，可以减轻对驾驶员带来的繁琐感。

并且，如果从步骤S15～S18的任意一个步骤进入步骤S19，则在步骤S19以后，调查在相向道路的右转弯车道上是否存在相向车辆(相向右转弯车辆)。即，如图9所示，在本车辆等待右转弯时，驾驶本车辆的驾驶员的目视范围为从在相向车道上行驶的车辆的前方开始至第2辆为止的情况下，如果在那里有相向右转弯车辆，则由于该相向右转弯车辆的存在，在目视范围内会发生死角，如果其为大型车，则会发生连前头车辆也不容易目视到的情况。因此，在步骤S19以后，识别相向右转弯车辆的车辆种类，根据该车辆种类对上述死角级别进行加权。右转弯时对驾驶员的视线范围造成妨碍的，因为基本上都为前头车辆，因而在本实施方式中的相向右转弯车辆表示相向右转弯前头车辆。

如图10所示，该死角因车辆种类不同而形成的范围也不同。如该图(a)所示，在相向右转弯车辆为大型车的情况下，因为车体大，因而死角的范围广。与此相比，如该图(b)所示，在相向右转弯车辆为普通车的情况下，因为与大型车相比视线范围的妨碍少，因而死角窄。此外，如该图(c)所示，在相向右转弯车辆为两轮车的情况下，几乎不妨碍视线范围，可以识别相向直行车辆。后述的相向右转弯车辆级别标记，是根据由相向右转弯车辆形成的死角的广度而设定的。

首先，在步骤S19中，基于在本车辆上搭载的自律传感器中检测出的本车辆的行驶方向的环境信息，调查是否存在相向右转弯车辆。并且，在步骤S20中，调查是否存在相向右转弯车辆，在没有相向右转弯车辆的情况下，进入步骤S21，将相向右转弯车辆级别标记置为0(相向右转弯车辆级别标记←0)，跳转至步骤S27。另外，在存在相向右转弯车辆的情况下，进入步骤S22，在步骤S22、23中，识别相向右转弯车辆的车辆种类。此外，是否存在相向右转弯车辆，例如也可以基于与在信号灯附近设置的基础设施之间的路车间通信、及与通过交叉路口的车辆之间的车辆间通信而获得的信息进行判断。步骤S20，S21、S22、S23中的处理，与本发明的相向右转弯车辆判定单元相对应。

该相向右转弯车辆级别标记，参照下表3进行设定。

【表3】

如上所述，在本实施方式中，将车辆种类划分为大型车、普通车、两轮车这3个种类，相向右转弯车辆级别标记，根据由相向右转弯车辆形成的死角而设定，随着死角广(从驾驶员侧难以看到的程度大)，由该死角对相向直行车辆的隐藏程度变高，设定的级别标记的值就高。具体的说，在本实施方式中，大型车的级别标记为3，普通车的级别标记为2，两轮车的级别标记为1，没有相向右转弯车辆存在时级别标记设定为0。该相向右转弯车辆级别标记的值和危险程度的关系，如下表4所示。

【表4】

级别标记	危险程度
		0	无
1	低
		2	中
3	高

并且，在步骤S22中判定为大型车的情况下，进入步骤S24，将相向右转弯级别标记置为3(相向右转弯车辆级别标记←3)，进入步骤S27。另外，在为普通车的情况下，进入步骤S25，将相向右转弯车辆级别标记置为2(相向右转弯车辆级别标记←2)，进入步骤S27。另一方面，在两轮车的情况下，进入步骤S26，将相向右转弯车辆级别标记置为1(相向右转弯车辆级别标记←1)，进入步骤S27。此外，步骤S21、S24～26中的处理与本发明的相向右转弯车辆级别标记设定单元相对应。

并且，如果从步骤S21、S24～S26的任意一个步骤进入步骤S27，则基于在步骤S15～S18的任意一个步骤中设置的相向直行车辆级别标记的值、以及在步骤21、S24～S26的任意一个步骤中设置的相向右转弯车辆级别标记的值，参照下表5，设定对右转弯时的危险程度的综合评价级别。

【表5】

如该图所示，在相向直行车辆级别标记和相向右转弯车辆级别标记均为0的状态下，即，在相向道路上没有进入交叉路口的相向车辆的情况下，因为危险度为最低，所以评价级别被设定为0。另外，在相向直行车辆级别标记和相向右转弯车辆级别标记均为3的状态下，即，在本车辆右转弯最困难的情况下，评价级别设定为表示最高危险程度的9。并且，根据相向直行车辆级别标记的值和相向右转弯车辆级别标记的值的组合，综合评价级别在表示为最低危险程度的0到表示为最高危险程度的9之间进行设定。

然后，进入步骤S28，在该步骤S28～S32中，对评价级别进行加权处理。

首先，在步骤S28中，计算如下两个数值之间的差值Δn，即：基于在与交叉路口相距规定距离的相向道路旁设置的基础设施提供的相向直行车辆信息而取得的相向直行车辆的数量，以及从在本车辆上设置的自律传感器中取得的相向直行车辆的数量。并且，对该差值Δn和阈值进行比较，在Δn＜阈值时，进入步骤S29，在Δn≥阈值时进入步骤S30。该阈值，例如设定为在相向道路的直行车道数量加上规定值(例如1)后的值。此外，该直行车道数量是基于由基础设施提供的车道形状信息而取得的。

由在等待右转弯的车辆上搭载的自律传感器检测出的相向直行车辆，例如在相向右转弯车辆等待右转弯时，因该车辆而在自律传感器的检测区域中会发生死角。此时，在死角区域中存在相向直行车辆的情况下，在自律传感器中检测出的相向直行车辆的数量，比从基础设施获得的相向直行车辆的数量少。因此，随着差值Δn变大，驾驶员的视线因相向右转弯车辆而造成大的遮挡，相应地，意味着右转弯时的危险程度变高。另外，在相向道路的直行车道数量多，且在相向右转弯车道上存在等待右转弯的相向右转弯车辆的情况下，驾驶员的视线在接近该道路的右转弯车道上的相向直行车道被较大地遮挡，对远离相向右转弯车道一侧的直行车道的视线范围逐渐变宽。因此，通过基于相向道路的直行车道数量设定阈值，可以对应驾驶员的视线范围的状况而判定右转弯时的危险程度。

并且，如果进入步骤S30，则因为遮挡自律传感器的检测范围的死角大，相对于从基础设施中获得的相向直行车辆数量，从自律传感器中检测出的相向直行车辆数量的乖离率大，所以判定驾驶员侧的视线非常差，将在上述步骤S27中设定的评价级别提高1个级别而进行加权之后(评价级别←评价级别+1)，进入步骤S33。

另外，在步骤S29中，调查差值Δn是否为0。并且，在差值Δn大于或等于1时(Δn＞0)，进入步骤S31，在差值Δn为0时(Δn＝0)，进入步骤S32。

如果进入步骤S31，则差值Δn没有达到阈值但不为0，遮挡自律传感器的检测范围的死角小，相对于从基础设施中获得的相向直行车辆数量，由自律传感器检测出的相向直行车辆数量的乖离率小，判定驾驶员侧的视线差，不对评价级别进行加权，直接进入步骤S33。

另外，如果进入步骤S32，则差值Δn＝0，因为不存在等待右转弯的车辆(相向右转弯车辆)，所以判定驾驶员可以目视到相向直行车辆的全部数量(视线良好)，将评价级别清零(评价级别←0)，进入步骤S33。此外，在下表6中，用一览方式表示在上述步骤S28～S32的处理。

【表6】

并且，如果进入步骤S33，则根据加权后的评价级别，设定右转弯时驾驶辅助信息，退出程序。此外，上述的步骤S27～S33中的处理与本发明的右转弯时辅助信息设定单元相对应。

该右转弯时驾驶辅助信息的方式如下表7所示。

【表7】

本实施方式的右转弯时驾驶辅助信息，根据评价级别而危险程度设定为4级。另外，右转弯时驾驶辅助信息的通知，使用蜂鸣器音、声音等听觉通知单元，和指示器灯、LCD(Liquid Crystal Display)灯等显示灯的视觉单元而进行。此外，该右转弯时驾驶辅助信息也可以通过在LCD显示器上显示文字而向驾驶员通知。

即，在表7中，在评价级别为1或2的危险程度“低”时，最初蜂鸣器响1次以后，用声音通知“有相向车辆”，并且，在仪表板等处设置的显示灯以黄色且比较长的周期(例如0.5[Hz])闪烁。另外，评价级别为3～5的危险程度“中”时，最初蜂鸣器响2次以后，用声音通知“注意相向车辆”，并且，显示灯以黄色且比较短的周期(例如0.3[Hz])闪烁。此外，在评价级别为6～10的危险程度“高”时，最初蜂鸣器响3次以后，用声音通知“注意相向车辆”，并且，显示灯以红色且比较短的周期(例如0.3[Hz])闪烁。

这样，在本实施方式中，因为设定与相向右转弯车辆的车辆种类(车体的大小)对应的相向右转弯车辆级别标记，基于该相向右转弯车辆级别标记和上述的相向直行车辆级别标记，将评价级别设定为0～9这10个级别，所以本车辆在交叉路口等待右转弯时，可以获得更为准确的右转弯时驾驶辅助信息。

而且，在图5、图6所示的辅助信息输出处理程序中，判定是否有必要将在步骤S33中设定的右转弯时驾驶辅助信息向驾驶员通知。

在该程序中，首先，在步骤S41中，从基础设施中取得信号灯信息、道路形状、相向车辆信息，在步骤S42中，基于取得的相向车辆信息，读入相向直行车辆数量、各相向车辆的位置，然后，基于取得的道路形状信息，取得从等待右转弯的停车位置到本车辆完全横切交叉路口位置之间的距离(长度)L1。

然后，进入步骤S43，基于取得的信号灯信息，判别正在亮绿灯的信号灯的形状，在信号灯的形状为圆形的情况下进入步骤S44，在右转弯箭头灯亮的情况下，跳转至步骤S53。此外，在信号灯中是否同时设置右转弯箭头指示灯，是从基础设施提供的信号灯信息中取得的。

如果进入步骤S44，则在该步骤S44～S48中，判定进行右转弯时驾驶辅助的条件。

在步骤S44中，信号灯为绿色的情况下，对从取得信息之后的经过时间T1进行计时。在信号灯附近设置的基础设施为光学信标的情况下，信号灯信息只能在通过该基础设施时被取得。因此，本车辆通过基础设施后，必须对经过时间T1进行计时，计算信号灯色切换的时间。

之后，如果进入步骤S45，则求得从道路形状信息获得的至交叉路口的距离、和以当时本车速到达对象交叉路口所需要的时间。然后，对如下两个值之间的差值ΔT与阈值相比较，即：求得的至对象交叉路口的到达时间、以及取得信息时绿灯亮灯的剩余时间。并且，在差值ΔT超过阈值的情况下(ΔT＞阈值)，进入步骤S46，小于或等于阈值的情况下(ΔT≤阈值)，判定不需要进行驾驶辅助，跳转至步骤S58。此外，作为阈值的例子，也可以基于从信息提供到驾驶员反映的时间、路面状况、路面μ推定结果等，在安全方面可变。

进入步骤S46的状态，是本车辆正在向交叉路口行驶的状态，根据此时的绿灯亮灯的剩余时间和本车辆位置的关系，判定是否可以右转弯。具体的说，基于从基础设施取得数据后开始计时的累积时间、累积距离、本车速进行判定。在绿灯亮灯的剩余时间比进入交叉路口所需要的时间长的情况下，进入步骤S47，短的情况下跳转至步骤S58。

在步骤S47中，调查等待右转弯的本车辆是否通过了交叉路口，即是否是驾驶员判断可以右转弯而已经右转弯。等待右转弯的本车辆是否已经右转弯，例如可以根据如下条件进行判断，即：作为自律传感器搭载照相机时根据图像的变化，或搭载车辆导航***时根据坐标点的移动。或也可以基于转向操纵角和加速度进行判定。

然后，在判断本车辆进行了右转弯(通过了交叉路口)的情况下，因为不需要进行驾驶辅助，所以跳转至步骤S58。另外，在依然等待右转弯时，跳转至步骤S48。

在步骤S48中，通过对如下两个值进行比较，判定相向直行车辆是否全部通过交叉路口，即：通过的相向直行车辆的计数值(通过计数值)、以及从基础设施取得的相向直行车辆数量。并且，在通过计数值未达到相向直行车辆数量的情况下，判定相向直行车辆还没有通过由基础设施检测出的相向直行车辆数量，进入步骤S49。另一方面，在通过计数值达到了从基础设施取得的相向直行车辆数量的情况下，因为数据失去有效性，所以跳转至步骤S58。

并且，如果全部满足上述的步骤S45～S48的条件而进入步骤S49，则读入在上述的右转弯时驾驶辅助处理程序中设定的右转弯时驾驶辅助信息，进入步骤S50。此外，在该步骤中的处理与本发明的右转弯前行车辆判定单元相对应。

在步骤S50中，基于在自律传感器中检测出的信息，调查是否存在等待右转弯的前行车辆，在存在前行车辆时返回步骤S43，没有前行车辆的情况下，进入步骤S51。

在判定存在前行车辆的情况下，因为本车辆不能进行右转弯，所以没有必要将右转弯时驾驶辅助信息向驾驶员通知，因而不向驾驶员通知右转弯时驾驶辅助信息，直接返回步骤S43，从而可以减轻对驾驶员带来的繁琐感。

另一方面，如果没有等待右转弯的前行车辆，判定本车为前头车辆而进入步骤S51，则基于绿灯亮灯的剩余时间、以及本车辆至完全横切交叉路口位置的距离(长度)L1，调查在绿灯亮灯的剩余时间内本车辆能否可以通过交叉路口。此外，直至完成右转弯所需要的时间，是以车辆的加速度通过距离L1所需要的时间，该加速度预先通过实验等方法求得，所以可以基于距离L1计算时间。

并且，在判定可以通过时，因为在当时即使不进行右转弯时驾驶辅助也可以安全地右转弯，所以返回步骤S43。另一方面，在判定通过困难时，进入步骤S52，将在步骤S49中读入的右转弯时驾驶辅助信息向信息提供装置23输出，返回步骤S43。这样，从信息提供装置23中输出与上述的评价级别(参照表7)相对应的右转弯时驾驶辅助信息，向驾驶员通知。

另一方面，如果从上述步骤S43分支至步骤S53，则使对右转弯箭头指示灯的亮灯时间进行计时的箭头信号经过时间计时器T2递增(T2←T2+1)，在步骤S54中，从如下两个值的差值调查右转弯箭头信号的剩余时间，即：在从基础设施提供的信号灯信息中包含的右转弯箭头灯的亮灯时间，以及箭头信号经过时间计时器T2。并且，在判定还有剩余时间时，进入步骤S55，另外，在判定没有剩余时间时，因为至绿色信号灯再次亮灯为止均为右转弯等待状态，数据失去有效性，所以跳转至步骤S58。

如果进入步骤S55，调查等待右转弯的本车辆是否通过了交叉路口，在已右转弯的情况下，因为没有必要进行驾驶辅助，所以跳转至步骤S58。另外，在依然等待右转弯时，进入步骤S56。在步骤S56中，基于右转弯箭头信号的剩余时间和本车辆至完全横切交叉路口位置的距离L1，调查在右转弯箭头信号的亮灯剩余时间内本车辆能否通过交叉路口，在判定为可以通过时，因为在当前时刻没有必要进行右转弯时驾驶辅助，所以返回步骤S53。另一方面，如果判定结果为通过困难时，进入步骤S57，将在步骤S49中读入的右转弯时驾驶辅助信息输出到信息提供装置23，返回步骤S53。

并且，如果从步骤S45～S48、S54、S55的任何一个步骤进入步骤S58，将本次取得的数据及运算结果数据清零，退出程序。

这样，在本实施方式中，对等待右转弯的本车辆的驾驶员，根据上述的评价级别通知右转弯时驾驶辅助信息时，因为在本车辆不为前头车辆的情况下，以及明显可以进行右转弯的情况下，不通知右转弯时驾驶辅助信息，所以可以在右转弯时减轻给驾驶员带来的繁琐感。

此外，本发明不仅限于上述的实施方式，例如死角级别也可以分类并设定为4个及4个以上车辆种类。

此外，本实施方式对于在左侧通行道路上进行右转弯情况进行了说明，但也适用于在右侧通行道路上进行左转弯的情况。

Claims

1.一种驾驶辅助装置，其具有：

信息通知单元，其向驾驶员通知辅助信息；

相向车辆信息解析单元，其解析从车外信息发送源取得的相向车辆的信息；

相向车辆数据处理单元，其根据由所述相向车辆信息解析单元解析出的所述相向车辆信息，调查所述相向车辆的位置及车辆种类；以及

辅助处理单元，其基于由所述相向车辆数据处理单元调查出的1辆或多辆上述相向车辆的车辆种类及位置，设定向本车辆通知的所述辅助信息，并且将该辅助信息向所述信息通知单元输出，其中，本车辆正在等待横穿所述相向车辆所行驶的相向道路而进行转弯，

其特征在于，

所述辅助处理单元具有：

死角级别设定单元，其基于在所述相向道路上直行的各车辆间的前行车辆和后方车辆之间的车辆种类的关系，设定与该后方车辆进入该前行车辆的死角的程度相对应的死角级别；以及

辅助信息设定单元，其基于由所述死角级别设定单元设定的所述死角级别，设定所述辅助信息。

2.根据权利要求1所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述辅助处理单元具有相向直行车辆级别标记设定单元，其从由所述死角级别设定单元设定的所述各车辆间的所述死角级别中，选择最高的死角级别，设定相向直行车辆级别标记，

所述辅助信息设定单元，基于所述相向直行车辆级别标记设定所述辅助信息。

3.根据权利要求2所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述辅助处理单元具有：

相向转弯车辆判定单元，其基于从所述车外信息发送源或在所述本车辆上搭载的自律传感器取得的信息，调查相向转弯车辆的车辆种类，其中，所述转弯车辆正在相向道路上等待横穿所述本车辆所行驶的道路而进行转弯；以及

相向转弯车辆级别标记设定单元，其基于由所述相向转弯车辆判定单元判定出的所述相向转弯车辆的车辆种类，设定与由该相向转弯车辆形成的死角的大小相对应的相向转弯车辆级别标记，

所述辅助信息设定单元，基于所述相向直行级别标记和所述相向转弯车辆级别标记，设定表示所述本车辆横穿所述相向道路而进行转弯时的危险程度的评价级别，并基于该评价级别设定所述辅助信息。

4.根据权利要求3所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述辅助信息设定单元，计算出下述两个值的差值，并基于该差值，对所述评价级别进行加权，所述两个值为：由所述相向车辆数据处理单元存储的在所述相向道路的相向直行车道上行驶的相向直行车辆数量、以及由所述自律传感器取得的将要通过交叉路口的所述相向直行车辆数量。

5.根据权利要求1至4中任意一项中所述的驾驶辅助装置，其特征在于，

所述辅助处理单元具有前行车辆判定单元，其基于由在所述本车辆上搭载的自律传感器取得的信息，调查在本车辆的前方是否存在等待横穿所述相向道路而进行转弯的前行车辆，如果存在该前行车辆，则不通知所述辅助信息。