CN101994555B - 排气处理***的催化剂的辐射加热***和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及排气处理***的催化剂的辐射加热***和方法。一种排气处理***包括M个三元催化剂和N个电加热催化剂(EHC)。所述M个三元催化剂布置为接收由混合动力车的发动机输出的排气。M是大于一的整数。所述N个电加热催化剂布置为接收所述排气并且在所述N个EHC被应用功率时提供辐射热到所述M个三元催化剂。N是大于一的整数。

Description

排气处理***的催化剂的辐射加热***和方法
相关申请的交叉引用
本申请涉及2009年8月7日提交的美国专利申请12/537，384。上述申请的内容通过整体引用而结合到本申请。
技术领域
本发明一般地涉及内燃机，更具体地涉及排气处理***。
背景技术
在此提供的背景技术描述的目的是为了总体上说明本发明的背景。在该背景技术部分描述的程度上当前署名的发明人的工作以及本说明书的在申请时不构成现有技术的方面，既非明示地也非暗示地被认为是本发明的现有技术。
内燃机在气缸内燃烧空气和燃料混合物以产生驱动转矩。燃烧的副产物是排气。排气可以包括各种组分，例如氮氧化物(NOx)、一氧化碳(CO)和碳氢化合物(HC)。排气处理***包括将NOx、CO和HC转换为二氧化碳和水的催化剂。
催化剂的转换效率是指催化剂与排气的一种或多种组分反应或者将其转换的能力。催化剂的转换效率与催化剂的温度相关。当催化剂温度小于阈值温度时催化剂可能操作在减小的转换效率下。催化剂效率可以通过增大催化剂温度至大于或等于阈值温度而增大。
催化剂温度可以使用各种方法增大。仅作为示例，离开发动机的排气的热量可以增大催化剂温度。排气通过对流将热传递给催化剂，由此增大催化剂温度。对发动机的供油也可以被调节以增大催化剂温度。仅作为示例，离开发动机的未燃烧燃料可以进入催化剂，在催化剂处燃料利用催化剂中的氧气燃烧以增大催化剂温度。空气可以泵送到排气和/或催化剂中以增大催化剂中的氧气量。
混合动力车通常具有两个动力源：内燃机和电动机。在车辆动能可以通过再生制动被回收、转换为电能和化学能形式并且存储在电动机由其驱动的电池中的城市驾驶中，电动机可能更频繁地被用作动力源。在高速公路驾驶(期间车轮制动和能量回收机会较少发生)期间，内燃机更适用，并且发动机操作在其最大效率下。在混合的城市和高速公路驾驶条件下，电动机和内燃机可以取决于驾驶条件和电池容量的大小而被一起使用以传递功率到变速器输入轴。
混合动力车在怠速和驾驶情形中可能经历长时间段的发动机关闭时间。在发动机关闭时间段期间，催化剂温度可能降低至阈值温度之下。因此，可以需要催化剂加热来获得催化剂的峰值效率。在发动机关闭时间段期间将催化剂温度维持为大约阈值温度提高当发动机起动时的催化剂的转换效率。
发明内容
一种排气处理***包括M个三元催化剂和N个电加热催化剂(EHC)。所述M个三元催化剂布置为接收由混合动力车的发动机输出的排气。M是大于一的整数所述N个电加热催化剂布置为接收所述排气并且在所述N个EHC被应用功率时提供辐射热到所述M个三元催化剂。N是大于一的整数。
一种混合动力车***包括上述排气处理***和发动机控制模块(ECM)。当事件发生时发动机控制模块应用功率到所述N个EHC。
在其他特征中，所述ECM在所述事件发生时应用功率到全部所述N个EHC。
在其他特征中，当所述发动机内的燃烧被停用时所述事件发生。
在其他特征中，当所述发动机内的燃烧被停用，并且到混合动力车的一个或多个车轮的转矩传递由一个或多个电动机控制时所述事件发生。
在其他特征中，当排气***中的排气流率为零时所述事件发生。
在其他特征中，当所述事件发生时所述ECM基于预定催化剂温度调节所述M个三元催化剂的温度。
在其他特征中，在所述发动机内的燃烧被启用之前所述ECM加热所述M个三元催化剂至所述预定催化剂温度。
在其他特征中，所述ECM控制所述功率以基于所述预定催化剂温度调节所述M个三元催化剂的所述温度。
在其他特征中，N小于九。
一种排气处理方法，包括：实施M个三元催化剂以接收由混合动力车的发动机输出的排气，其中M是大于一的整数；实施N个电加热催化剂(EHC)以接收所述排气，其中N是大于一的整数；和使用所述N个EHC提供辐射热到所述M个三元催化剂。
在其他特征中，所述排气处理方法还包括当事件发生时通过选择性应用功率到所述N个EHC来提供所述辐射热。
在其他特征中，所述排气处理方法还包括在所述事件发生时通过应用功率到全部所述N个EHC来提供所述辐射热。
在其他特征中，当所述发动机内的燃烧被停用时所述事件发生。
在其他特征中，当所述发动机内的燃烧被停用，并且到混合动力车的一个或多个车轮的转矩传递由一个或多个电动机控制时所述事件发生。
在其他特征中，当排气***中的排气流率为零时所述事件发生。
在其他特征中，所述排气处理方法还包括当所述事件发生时基于预定催化剂温度调节所述M个三元催化剂的温度。
在其他特征中，所述排气处理方法还包括在所述发动机内的燃烧被启用之前加热所述M个三元催化剂至所述预定催化剂温度。
在其他特征中，所述排气处理方法还包括通过控制所述功率的应用以基于所述预定催化剂温度调节所述M个三元催化剂的所述温度。
在其他特征中，N小于九。
本发明涉及下述技术方案。
1.一种排气处理***，包括：
M个三元催化剂，所述M个三元催化剂布置为接收由混合动力车的发动机输出的排气，其中M是大于一的整数；
N个电加热催化剂(EHC)，所述N个电加热催化剂布置为接收所述排气并且在所述N个EHC被应用功率时提供辐射热到所述M个三元催化剂，其中N是大于一的整数。
2.一种混合动力车***，包括：
根据方案1所述的排气处理***；和
当事件发生时应用功率到所述N个EHC的发动机控制模块(ECM)。
3.根据方案2所述的混合动力车***，其中所述ECM在所述事件发生时应用功率到全部所述N个EHC。
4.根据方案2所述的混合动力车***，其中当所述发动机内的燃烧被停用时所述事件发生。
5.根据方案2所述的混合动力车***，其中当所述发动机内的燃烧被停用，并且到混合动力车的一个或多个车轮的转矩传递由一个或多个电动机控制时所述事件发生。
6.根据方案2所述的混合动力车***，其中当排气***中的排气流率为零时所述事件发生。
7.根据方案2所述的混合动力车***，其中当所述事件发生时所述ECM基于预定催化剂温度调节所述M个三元催化剂的温度。
8.根据方案7所述的混合动力车***，其中在所述发动机内的燃烧被启用之前所述ECM加热所述M个三元催化剂至所述预定催化剂温度。
9.根据方案7所述的混合动力车***，其中所述ECM控制所述功率以基于所述预定催化剂温度调节所述M个三元催化剂的所述温度。
10.根据方案1所述的排气处理***，其中N小于九。
11.一种排气处理方法，包括：
实施M个三元催化剂以接收由混合动力车的发动机输出的排气，其中M是大于一的整数；
实施N个电加热催化剂(EHC)以接收所述排气，其中N是大于一的整数；和
使用所述N个EHC提供辐射热到所述M个三元催化剂。
12.根据方案11所述的排气处理方法，还包括当事件发生时通过选择性应用功率到所述N个EHC来提供所述辐射热。
13.根据方案12所述的排气处理方法，还包括在所述事件发生时通过应用功率到全部所述N个EHC来提供所述辐射热。
14.根据方案12所述的排气处理方法，其中当所述发动机内的燃烧被停用时所述事件发生。
15.根据方案12所述的排气处理方法，其中当所述发动机内的燃烧被停用，并且到混合动力车的一个或多个车轮的转矩传递由一个或多个电动机控制时所述事件发生。
16.根据方案12所述的排气处理方法，其中当排气***中的排气流率为零时所述事件发生。
17.根据方案12所述的排气处理方法，还包括当所述事件发生时基于预定催化剂温度调节所述M个三元催化剂的温度。
18.根据方案17所述的排气处理方法，还包括在所述发动机内的燃烧被启用之前加热所述M个三元催化剂至所述预定催化剂温度。
19.根据方案17所述的排气处理方法，还包括通过控制所述功率的应用以基于所述预定催化剂温度调节所述M个三元催化剂的所述温度。
20.根据方案11所述的排气处理方法，其中N小于九。
通过在此提供的描述，本发明进一步的应用范围将变得清楚。应该理解的是，该描述和具体示例仅仅是为了说明目的，而非意在限制本发明的范围。
附图说明
通过该详细描述和附图，将会更充分地理解本发明，附图中：
图1是根据本发明原理的混合动力车***的功能框图；
图2是根据本发明原理的包括多个电加热催化剂(EHC)的催化剂组件的示例性局部剖视透视图；
图3是根据本发明原理的用于EHC和被动三元催化剂的温度对时间的示例性曲线；和
图4是描述根据本发明原理由发动机控制模块执行的示例性步骤的流程图。
具体实施方式
下面对优选实施方式的描述本质上仅仅是举例说明，而非意在限制本发明、本发明的应用或使用。为了清楚的目的，在附图中将使用相同的标号来表示相同的元件。如文中所使用的，短语“A、B和C中的至少一个”应该理解为使用非排它性逻辑或的逻辑(A或B或C)。应该理解的是，方法中的步骤可以在不改变本发明原理的情况下以不同的顺序执行。
如文中所使用的，术语模块是指专用集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序的处理器(共用的、专用的或成组的)和存储器、组合逻辑电路和/或提供所需功能的其它适当元件。
混合动力车包括发动机和一个或多个电动机，它们控制输出到车辆的车轮的驱动转矩。在某些情况下，发动机被停用，并且输出到车轮的转矩由一个或多个电动机控制。发动机可以被停用以例如增大车辆的燃料效率。
接收由发动机输出的排气的排气***包括多个电加热催化剂(EHC)和多个三元催化剂(TWC)。EHC和TWC包括催化剂材料，催化剂材料与排气的各种组分反应以减少排气中那些组分的量。但是，EHC和TWC的催化剂材料在预定(例如阈值)温度(例如300°)下或者高于预定温度的温度下与排气的目标组分反应。当发动机停用时，催化剂的温度可能降低到低于阈值温度。
因此，功率被应用到EHC，以在发动机被停用时加热EHC的催化剂达到或者高于预定温度。应用功率到EHC还产生辐射热，辐射热辐射到TWC以将TWC的催化剂加热到预定温度或高于预定温度。EHC的电加热和TWC的辐射加热增大当发动机重新启用时处于或高于预定温度的催化剂体积。
多于一个较小EHC和TWC而非单个较大EHC和TWC的实现方式还减小了将催化剂的温度增大到预定温度所需的时间段。多于一个较小EHC和TWC而非单个较大EHC和TWC的实现方式还提供更均匀的加热并允许较小量的功率被提取来加热催化剂至预定温度。
现在参考图1，示出了示例性混合动力车***100的功能框图。混合动力车***100包括发动机102，发动机102基于驾驶员输入模块104燃烧空气/燃料混合物以产生驱动转矩。空气通过节气门112抽入到进气歧管110中。仅作为示例，节气门112可以包括具有旋转叶片的蝶式阀。发动机控制模块(ECM)114可以控制节气门致动器模块116，节气门致动器模块116调节节气门112的开度以控制抽入进气歧管110中的空气的量。
来自进气歧管110的空气被抽入到发动机102的气缸中。虽然发动机102可以包括多个气缸，出于举例说明目的示出了单个代表性气缸118。仅作为示例，发动机102可以包括2、3、4、5、6、8、10和/或12个气缸。来自进气歧管110的空气通过进气门122被抽入到气缸118中。
ECM114控制燃料致动器模块124，燃料致动器模块124调节燃料喷射以实现所需空燃比。燃料可以在中心位置或者多个位置喷射到进气歧管110中，例如在每个气缸的进气门附近。在图1未示出的各种实现中，燃料可以直接喷射到气缸中或者喷射到与气缸相关联的混合室中。喷射的燃料与空气混合并产生气缸118中的空气/燃料混合物。
气缸118内的活塞(未示出)压缩燃料/空气混合物。基于来自ECM114的信号，火花致动器模块126可以给气缸118中的火花塞128通电，火花塞128点燃空气/燃料混合物。火花的正时可以相对于活塞处于其最高位置(称为上止点(TDC))时的时间规定。在柴油机和压缩点火发动机中，活塞的压缩可以点燃空气/燃料混合物。火花致动器模块126可以通过正时信号控制，正时信号指示火花应当在TDC之前或之后多远处提供。火花致动器模块126的操作可以因此与曲轴旋转同步。
空气/燃料混合物的燃烧驱动活塞向下，由此驱动旋转的曲轴(未示出)。活塞然后开始再次向上移动，并通过排气门130排出燃烧的副产物。燃烧的副产物经由排气***134从混合动力车排出。
进气门122可以由进气凸轮轴140控制，而排气门130可以由排气凸轮轴142控制。在各种实现方式中，多个进气凸轮轴可以控制每缸的多个进气门，和/或可以控制多个气缸组的进气门。类似地，多个排气凸轮轴可以控制每缸的多个排气门，和/或可以控制多个气缸组的排气门。
排气***134包括催化剂组件136。催化剂组件136包括多个电加热催化剂(EHC)和三元催化剂(TWC)。催化剂组件136在下面详细讨论。***(未示出)可以在催化剂组件136的下游实施在排气***134中。加热器致动器模块138基于来自ECM114的信号选择性地应用功率到一个或多个EHC。
ECM114可以使用来自各种传感器的信号以做出混合动力车***100的控制决定。ECM114还控制发动机102的操作和发动机102的转矩输出。EMC114可以与混合动力控制模块196通信，以协调发动机102和电动机198的操作。虽然仅示出了电动机198，混合动力车***100可以包括多于一个电动机。
在某些情况下，电动机198可以用于产生驱动转矩，此驱动转矩补充发动机102输出的转矩。在其他情况下，发动机102可以被关闭(即停用)，以增大混合动力车***100的燃料经济性。在当发动机102关闭时的时间段期间电动机198供应混合动力车的驱动转矩。
电动机198还可以用作发电机。电动机198可以用于产生电能，该电能由混合动力车***100的各种部件使用和/或存储。在各种实现方式中，ECM114和混合动力控制模块196的各种功能可以被集成到一个或多个模块中。
ECM114选择性地在燃烧模式中操作混合动力车。燃烧模式包括使用发动机102以产生驱动转矩。ECM114还选择性地在电动模式中操作混合动力车。电动模式包括使用电动机198以产生驱动转矩。ECM114可以通过使用发动机102和电动机198两者产生驱动转矩而在混合模式中操作混合动力车。ECM114可以基于所需转矩输出来选择操作模式，所需转矩输出可以基于驾驶员输入。
现在参考图2，示出了催化剂组件136的示例性局部剖视透视图。催化剂组件136可以包括壳体202，壳体202与排气***134联接以接收发动机102输出的排气。催化剂组件136在入口204处接收发动机102输出的排气。
在催化剂组件136的壳体202内实施多个电加热催化剂(EHC)。仅作为示例，图2描述了三个EHC206、208和210。虽然示出和描述了三个EHC 206-210，催化剂组件136可以包括两个或更多EHC。仅作为示例，在车辆中实施的EHC的数量可以基于电池负载、电动机198上负载、交流电机/发电机电气输出、和/或与车辆的电气***相关的其他电气部件。
EHC206-210中的每个都包括基底，例如堇青石、铝和/或其他适当材料。基底可以形成蜂巢布置或者其他适当布置。催化剂涂覆到EHC 206-210的每个基底。催化剂可以包括例如铂、铑和/或其他三元催化剂。催化剂与排气的各种组分反应以减小排气中那些组分的量。
在催化剂组件136的壳体202内还可以实施多个被动三元催化剂(TWC)。仅作为示例，催化剂组件136可以包括四个被动TWC 212、214、216和218。虽然描述和示出了四个TWC212-218，催化剂组件136可以包括两个或更多TWC。TWC212-218中的每个都包括基底，例如堇青石、铝和/或其他适当基底。这些基底也可以形成为蜂巢布置或者其他适当布置。
催化剂也涂覆到TWC21-218的每个基底。催化剂可以包括例如铂、铑和/或其他三元催化剂。在某些实现方式中，相同的三元催化剂被涂覆到TWC212-218和EHC206-210两者。TWC212-218的催化剂还与排气的各种组分反应以减小排气中那些组分的量。
催化剂组件136的EHC206-210和TWC 212-218布置为最大化EHC 206-210提供的辐射热能的方式。仅作为示例，在图2的示例性实现方式中，EHC 206-210和TWC212-218布置为在EHC和被动TWC之间交替。更具体而言，EHC206-210和TWC212-218布置为从最接近入口204开始按照以下顺序：第一，TWC 212；第二，EHC206；第三，TWC214；第四，EHC208；第五，TWC216；第六，EHC210；和第七，TWC218。
EHC206-210中的每个与TWC212-218中的每个分开。换言之，在EHC 206-210与TWC212-218中的每个之间设置缓冲区。由缓冲区220举例说明在EHC206-210与TWC212-218之间的示例性缓冲区。缓冲区220可以被实施为例如防止EHC 206-210的电接地。
当催化剂的温度大于阈值温度时EHC206-210与TWC 212-218的催化剂与排气有效反应。加热器致动器模块138基于来自ECM114的信号选择性应用功率到EHC 206-210。加热器致动器模块138经由与每个EHC206-210相关的电连接器应用功率到EHC206-210。仅作为示例，电连接器222和224与EHC 206相关。电连接器226和228与EHC208相关，并且电连接器230和232与EHC210相关。
功率分别经由相关的电连接器222、226和230应用到EHC 206、208和210中的每个。功率例如由电动机198、能量存储装置(例如电池)和/或其他适当功率源供应。功率流过EHC206、208和210分别到电连接器224、228和234。电连接器224、228和234电连接到接地源234，例如与功率源共同的接地源。
应用功率到电阻性EHC206-210使得EHC206-210中的每个产生(电阻)热。EHC206-210再辐射热到TWC212-218。这样，由EHC206-210提供的辐射加热增大可被加热至阈值温度并且当发动机102被起动时与排气反应的催化剂(EHC和TWC)体积。
当发动机102被停用(即关闭)并且电动机198被启用(即输出转矩)时，ECM114选择性地应用功率到EHC 206-210。换言之，在电动模式的操作期间ECM114选择性地应用功率到EHC206-210。加热器致动器模块138应用功率到所有EHC206-210。加热器致动器模块138可以应用预定量的功率到EHC206-210。预定功率量可以基于EHC206-210和/或TWC212-218的特性设定，并且可以设定为例如3.1kW。
电阻性加热EHC206-210达到或高于阈值温度允许EHC206-210的催化剂在发动机102起动(即开动)时与排气反应。当功率已经被应用到EHC206-210足够长以允许辐射热将TWC 212-218增大为达到或高于阈值温度时，TWC 212-218的催化剂将能够在发动机102起动时与排气反应。这样，由EHC206-210提供的辐射热增大能够在发动机102被起动时与排气反应的催化剂的有效体积。
多个EHC和被动TWC而非单个较大EHC和TWC的实现方式减小了将催化剂温度增大为达到或高于阈值温度所需的时间段。多个EHC和被动TWC而非单个较大EHC和TWC的实现方式还提供更均匀的加热并允许较小量的功率被提取来加热催化剂至阈值温度。较小的EHC和TWC还可以比较大EHC和TWC更容易制造。
现在参考图3，示出了EHC和被动TWC的温度对时间的示例性曲线。被动TWC布置为从EHC接收辐射热。示例性迹线302跟踪EHC的温度，并且示例性迹线304跟踪被动TWC的温度。
从时间零开始ECM114应用功率到EHC。时间零对应于当发动机102被停用而电动机198正产生驱动转矩时。EHC温度302随时间经过而增大，并且功率被应用到EHC。应用功率到EHC产生辐射热，辐射热辐射到被动TWC，由此增大被动TWC温度304。
这样，在发动机102被停用并且未产生排气时，ECM114增大EHC温度302和TWC温度304达到或高于阈值温度。EHC和被动TWC的催化剂将由此很可能能够在发动机102起动时以高效率与发动机102输出的排气反应。这样，当发动机102停用时提供给被动TWC的辐射热增大了当发动机102起动时能够与排气反应的催化剂(EHC和TWC)体积。
在时间306，从EHC去除功率。EHC温度302由此在时间306之后减小。被动TWC温度304在功率从EHC去除后不久停滞，因为不再有辐射热提供到被动TWC。因此，被动TWC温度304此后减小。
现在参考图4，示出了由ECM114执行的示例性方法400的流程图。方法400在步骤402中确定电动机198是否被启用。换言之，方法400在步骤402中确定电动机198是否可操作以产生用于车辆的驱动转矩。如果是，方法400继续到步骤404；如果否，方法400保持在步骤402中。
方法400在步骤404中确定发动机102是否被停用。换言之，方法400在步骤404中确定发动机102是否在燃烧空气/燃料混合物或者产生驱动转矩。在一个实现方式中，方法400可以基于排气***134中的排气流率是否大于零来确定发动机102是否被停用。如果是，方法400继续到步骤406；如果否，方法400返回到步骤402。方法在步骤406中应用功率到所有EHC。
方法400在步骤408中确定发动机102是在起动或者将被起动。如果是，方法400结束；如果否，方法400返回到步骤406并继续应用功率到EHC。在一个实施方式中，方法400还可以调节应用到EHC的功率以避免EHC或相关被动TWC的过热。
现在本领域普通技术人员可以从前面的描述理解的是，本发明的广义教导可以各种形式实施。因此，尽管本发明结合其特定示例进行描述，但是本发明的真正范围应该不受此限制，因为在研读附图、说明书和所附权利要求书的基础上本领域普通技术人员将会清楚其它改型。

Claims (14)

1.一种排气处理***，包括：
催化剂壳体，其与排气***联接并接收由混合动力车的发动机输出的排气；
M个三元催化剂，所述M个三元催化剂布置在所述催化剂壳体内并接收所述排气，其中M是大于或等于四的整数；
N个电加热催化剂，所述N个电加热催化剂布置在所述催化剂壳体内并接收所述排气，每个所述电加热催化剂包括基底并包括涂覆到所述基底上的催化剂，并且在所述N个电加热催化剂被应用功率时提供辐射热到所述M个三元催化剂，其中N是大于或等于三的整数，其中所述M个三元催化剂中的一个定位于所有所述N个电加热催化剂的上游，以及；
在所述催化剂壳体内的P个缓冲区，其中所述缓冲区中的每一个设置在所述N个电加热催化剂与所述M个三元催化剂中的每个之间且P是大于或等于六的整数。
2.一种混合动力车***，包括：
根据权利要求1所述的排气处理***；和
在所述发动机内的燃烧被停用的同时开始应用功率到所述N个电加热催化剂的发动机控制模块。
3.根据权利要求2所述的混合动力车***，其中当所述发动机内的燃烧被停用并且到混合动力车的一个或多个车轮的转矩传递由一个或多个电动机控制时，所述发动机控制模块开始应用功率到所述N个电加热催化剂。
4.根据权利要求2所述的混合动力车***，其中当排气***中的排气流率为零时所述发动机控制模块开始应用功率到所述N个电加热催化剂。
5.根据权利要求2所述的混合动力车***，其中当所述发动机内的燃烧停用时所述发动机控制模块基于预定催化剂温度调节所述M个三元催化剂的温度。
6.根据权利要求5所述的混合动力车***，其中在所述发动机内的燃烧被启用之前所述发动机控制模块加热所述M个三元催化剂至所述预定催化剂温度。
7.根据权利要求5所述的混合动力车***，其中所述发动机控制模块控制所述功率以基于所述预定催化剂温度调节所述M个三元催化剂的所述温度。
8.一种排气处理方法，包括：
在排气***中设置催化剂壳体，用以接收由混合动力车的发动机输出的排气；
在所述催化剂壳体内实施M个三元催化剂以接收所述排气，其中M是大于或等于四的整数；
在所述催化剂壳体内实施N个电加热催化剂以接收所述排气，所述N个电加热催化剂中的每个包括基底和涂覆到所述基底上的催化剂，其中N是大于或等于三的整数；
将所述M个三元催化剂中的一个布置在所有所述N个电加热催化剂的上游；
在所述催化剂壳体中设置P个缓冲区，其中所述缓冲区中的每一个设置在所述N个电加热催化剂与所述M个三元催化剂中的每个之间且P是大于或等于六的整数；和
使用所述N个电加热催化剂提供辐射热到所述M个三元催化剂。
9.根据权利要求8所述的排气处理方法，还包括通过在所述发动机内的燃烧被停用的同时开始应用功率到所述N个电加热催化剂来提供所述辐射热。
10.根据权利要求9所述的排气处理方法，还包括当所述发动机内的燃烧被停用并且到混合动力车的一个或多个车轮的转矩传递由一个或多个电动机控制时，开始应用功率到所述N个电加热催化剂。
11.根据权利要求9所述的排气处理方法，还包括当排气***中的排气流率为零时开始应用功率到所述N个电加热催化剂。
12.根据权利要求9所述的排气处理方法，还包括基于预定催化剂温度调节所述M个三元催化剂的温度。
13.根据权利要求12所述的排气处理方法，还包括在所述发动机内的燃烧被启用之前加热所述M个三元催化剂至所述预定催化剂温度。
14.根据权利要求12所述的排气处理方法，还包括通过控制所述功率的应用以基于所述预定催化剂温度调节所述M个三元催化剂的所述温度。
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