CN101936352A

CN101936352A - 盘式制动器

Info

Publication number: CN101936352A
Application number: CN2010101873721A
Authority: CN
Inventors: 野口祥一; 田边大辅; 藤木健; 益子晃一; 林茂; 福井宏治; 久米村洋一; 井上映; 坪田圣子
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2009-06-30
Filing date: 2010-03-31
Publication date: 2011-01-05
Anticipated expiration: 2030-03-31
Also published as: CN101936352B; US20100326777A1; JP2011012713A; US9360068B2; JP5277089B2; DE102010030720A1

Abstract

本发明涉及一种盘式制动器。在车辆后退方向进行制动时，能够抑制产生由制动噪音所导致的异常响声。将在车辆前进时朝制动盘(1)转出侧方向对摩擦块(10)施力的施力弹簧(15)紧凑地配置在摩擦块10(背板(11))的耳部(11A)和托架(2)的转矩承受面(5)之间。对具有弹性的板材进行弯曲加工，形成施力弹簧(15)，将弹簧常数设定为较小值，以便避开导致噪音的共振频率。此时，施力弹簧(15)的基端侧固定在背板(11)的耳部(11A)上而设置，使施力弹簧(15)的前端侧与托架(2)的转矩承受面弹性接触。另外，施力弹簧(15)配置在相比耳部(11A)的宽度方向(制动盘的径向)的中心位置而靠径向外侧的位置。

Description

盘式制动器

技术领域

本发明涉及例如对机动车等车辆赋予制动力的盘式制动器。

背景技术

通常，设置在机动车等车辆上的盘式制动器构成为具有：安装在车辆的非旋转部分上的安装部件、由该安装部件支承并利用向制动钳供给的液压而被推压到制动盘的两表面上的一对摩擦块、设置在该摩擦块和上述安装部件之间并对上述摩擦块向制动盘的旋转方向出口侧(周向)施力的施力弹簧(所谓的减振弹簧)等(例如参照专利文献1)。

专利文献1：日本特开平10-331883号公报

然而，上述现有技术中采用的具有施力弹簧的盘式制动器存在下述问题，即，例如在车辆后退时，在摩擦块抵接安装部件的转矩承受部之前的期间，容易产生制动噪音。

发明内容

本发明是鉴于上述现有技术的问题而作出的，其目的在于提供一种盘式制动器，在车辆后退方向进行制动时，能够抑制产生由制动噪音所导致的异常响声。

为了解决上述课题，本发明的盘式制动器具有：安装部件，其跨过制动盘并固定在车辆上，具有承受制动时的转矩的转矩承受面；摩擦块，其具有支承在该安装部件上的背板以及由摩擦部件构成的制动衬片，在所述背板的位于所述制动盘周向两侧的侧面部上，形成有与所述安装部件的转矩承受面抵接并传递所述制动时的转矩的转矩传递部；制动钳，其能够滑动地设置在所述安装部件上，并将所述摩擦块推压到所述制动盘；施力装置，其配置在所述摩擦块的各转矩传递部中的车辆前进时成为制动盘转入侧的转矩传递部与所述安转部件的转矩承受面之间，利用与所述转矩传递部和转矩承受面中的任一个弹性接触的所述延伸部，朝向制动盘的转出侧对所述摩擦块施力。所述施力装置的弹簧常数形成为比通过如下方式求得的弹簧常数k小，所述弹簧常数k利用在安装于所述安装部件上的状态下所述制动钳作为刚体振动时的固有频率f和所述摩擦块的质量m，采用公式k＝4Л²×f²×m求得。

如上所述，根据本发明，在车辆后退方向进行制动时，能够抑制产生制动噪音等异常响声。

附图说明

图1是从上方看本发明第一实施例的盘式制动器的平面图。

图2是从图1的箭头II-II所示方向看盘式制动器的局部剖开的主视图。

图3是图2所示的盘式制动器的后视图。

图4是在拆卸了图1中的制动钳的状态下表示安装部件、摩擦块、衬垫弹簧和施力弹簧等的局部剖开的平面图。

图5是从前侧看图4中的安装部件、摩擦块、衬垫弹簧和施力弹簧等的主视图。

图6是从图4中的箭头VI-VI所示方向看安装部件、摩擦块、衬垫弹簧和施力弹簧等的剖视图。

图7是表示将施力弹簧安装在图6中的摩擦块上的状态的主视图。

图8是从上方看图7的摩擦块和施力弹簧的平面图。

图9是放大表示图4中的箭头IX所示部分的主要部分的剖视图。

图10是在与图9相同位置表示在车辆后退方向进行制动时施力弹簧的变形状态的剖视图。

图11是表示施力弹簧的弹簧特性的特性线图。

图12是表示将第二实施例的施力弹簧安装在摩擦块上的状态的主视图。

图13是从图12中的箭头XIII-XIII所示方向看摩擦块和施力弹簧的局部剖开的平面图。

图14是表示将第三实施例的施力弹簧安装在摩擦块上的状态的主视图。

图15是表示第四实施例的盘式制动器的主视图。

图16是将图15的衬垫弹簧作为单体进行放大表示的主视图。

图17是从左侧看图16的衬垫弹簧的左侧视图。

附图标记说明

1制动盘 2、2’安装部件 2A、2A’腕部3钳盘部

4、4’块引导部 5、5’转矩承受面 6、6’制动钳7滑动销

10、10’摩擦块 11、11’背板

11A、11B、11A’、11B’耳部(转矩传递部) 12制动衬片

13、21、31凹槽 14、41衬垫弹簧

15、22、32、46施力弹簧(施力装置) 15A、22A、32A安装部

15B、22B、32B第一延伸部 15C、22C、32C弯曲部

15D、22D、32D第二延伸部 15E、22E磨损检测片

具体实施方式

以下将参照附图详细说明本发明实施例的盘式制动器。

在此，图1～图11表示本发明第一实施例。图中，附图标记1为旋转的制动盘，该制动盘1例如在车辆沿前进方向行进时与车轮(未图示)一起沿图1中的箭头A所示方向旋转，在车辆后退时沿箭头B所示方向旋转。

附图标记2为作为安装在车辆的非旋转部分上的安装部件的托架。如图1～3所示，该托架2由一对腕部2A、2A和厚壁支承部2B等构成，该一对腕部2A、2A在制动盘1的旋转方向(周向)离开并以跨过制动盘1的外周的方式沿制动盘1的轴向延伸，该厚壁支承部2B设置成将各腕部2A的基端侧连接以构成一体并在制动盘1的内侧位置固定于上述车辆的非旋转部分上。

另外，在制动盘1的外侧位置上将腕部2A、2A的前端侧彼此连接的加强臂2C构成图2所示的弓形并一体地形成在托架2上。由此，托架2的各腕部2A、2A在制动盘1的内侧利用支承部2B连接为一体，并且在制动盘1的外侧利用加强臂2C连接为一体。

而且，如图2和图6所示，沿制动盘1的外周(旋转轨迹)呈弧状延伸的钳盘部3形成在腕部2A的沿制动盘1轴向的中间部上。内侧和外侧的块引导部4分别形成在该钳盘部3的沿制动盘1轴向的两侧。另外，如图2和图6所示，销孔2D分别设置在各腕部2A。后述滑动销7可滑动地***并嵌合于这些销孔2D内。

上述块引导部4形成为图2～6所示的截面为コ字状的凹槽，后述摩擦块10沿制动盘1的轴向即滑动位移的方向延伸。

块引导部4以从上下方向(制动盘的径向)夹持后述摩擦块10的耳部11A、11B的方式与耳部11A、11B凹凸嵌合。块引导部4通过这些耳部11A、11B在制动盘的轴向上引导摩擦块10。在块引导部4的里侧壁面上，构成有作为所谓转矩承受部的转矩承受面5。该转矩承受面5是摩擦块10经由耳部11A、11B承受在制动操作时所产生的制动转矩的转矩承受面。

即，图2所示的左、右侧块引导部4中的、位于沿箭头A所示方向旋转的制动盘1的旋转方向出口侧(以下称作转出侧)的左侧块引导部4、特别是底部侧的转矩承受面5，通过背板11的耳部11B和后述衬垫弹簧14的导向板部14A，承受制动操作时后述摩擦块10从制动盘1接收的制动转矩。另外，位于沿箭头A所示方向旋转的制动盘1的旋转方向转入侧(以下称作转入侧)的块引导部4的底部侧、即转矩承受面5，在制动操作时处于稍微离开摩擦块10的耳部11A的状态。

制动钳6可滑动地设置在托架2上。该制动钳6如图1所示包括设置在作为制动盘1一侧的内侧的内腿部6A、在托架2的各腕部2A之间以跨过制动盘1外周侧的方式从内腿部6A向作为制动盘1另一侧的外侧延伸设置的桥接部6B、以及从作为桥接部6B前端侧的外侧朝制动盘1径向内延伸且前端侧构成分叉状的外腿部6C。

而且，活塞可滑动地***并嵌入其内的缸体(均未图示)形成在制动钳6的内腿部6A上。另外，向图1、图3中的左右方向突出的一对安装部6D、6D设置在内腿部6A上。各安装部6D通过后述滑动销7可滑动地将制动钳6整体支承在托架2的各腕部2A上。

滑动销7分别使用螺栓8与图1所示的制动钳6的各安装部6D联结。各滑动销7的前端侧朝向托架2的各腕部2A的销孔2D延伸，并如图2中例示的那样可滑动地***嵌合于托架2的各销孔2D内。

在各腕部2A和各滑动销7之间分别设置有防尘罩9，防止雨水等浸入滑动销7和腕部2A的销孔2D之间。

摩擦块10与制动盘1的两表面相对而配置。如图1～图6所示，摩擦块10由在制动盘1周向上(旋转方向)上大致呈扇状延伸的平板状背板11、固定设置在该背板11的表面侧且与制动盘1的表面摩擦接触的作为摩擦部件的制动衬片12(参照图10、图11)等构成。

在摩擦块10的背板11上，在位于制动盘1的周向两侧的侧面部上设置有作为嵌合部并构成凸状的耳部11A、11B。背板11的耳部11A、11B构成在车辆制动操作时与托架2的转矩承受面5抵接并传递摩擦块10从制动盘1接收的制动转矩的转矩传递部。

例如如图2和3所示，摩擦块10(背板11)的耳部11A、11B左右对称地形成，彼此构成相同形状。而且，一个耳部11A配置在车辆前进时沿箭头A所示方向旋转的制动盘1的转入侧(转入侧)，另一个耳部11B配置在制动盘1的旋转方向出口侧(转出侧)。

在构成摩擦块10的转矩传递部的左、右耳部11A、11B中的位于制动盘1的转入侧的耳部11A上，设置有后述的施力弹簧15。

在摩擦块10的背板11上，在位于其长度方向两侧即制动盘1的转入侧和转出侧的侧面部上形成有平坦面部11C、11D。平坦面部11C、11D在与耳部11A、11B的突出方向大致垂直的方向上朝制动盘1径向外延伸。

在摩擦块10的背板11上，靠近耳部11A、11B的基端(基部)侧设置有铆接部(カシメ部)11E、11E。铆接部11E如图10和11所示，向背板11的设置有制动衬片12的一个面(以下称作表面11F)侧突出地设置。为了将后述的施力弹簧15固定在摩擦块10的背板11上，在各铆接部11E中的位于制动盘1的转入侧的铆接部11E上实施铆接加工。

在背板11的耳部11A上设置有凹槽13。该凹槽13如图7～图12所示那样，通过将耳部11A的前端侧(突出侧)端面11A1局部地切削成L字状而形成，并构成用于收纳后述施力弹簧15的一部分的收纳槽。而且，凹槽13相对于耳部11A的端面11A1的槽深度h，如图7所示大致设定为后述施力弹簧15的板厚t的2倍(h≈2t)。

如图10和图12所示，凹槽13配置在比耳部11A的宽度方向(制动盘的径向)的中心位置靠径向外侧的位置上。另外，对于位于制动盘1的转出侧的耳部11B，优选也采用与转入侧的耳部11A同样地形成凹槽13的结构。由此，摩擦块10在制动盘1的内侧和外侧可以谋求部件的通用，能够减少盘式制动器的部件数量，消除制造方面的烦杂。

在托架2的各腕部2A上安装有衬垫弹簧14、14。衬垫弹簧14、14分别呈弹性地支承内侧摩擦块10和外侧摩擦块10，并且能够使上述摩擦块10顺畅地滑动位移。而且，通过如图1～6所示，对具有弹性的不锈钢板等进行弯曲加工(冲压成形)，形成衬垫弹簧14。

衬垫弹簧14包括一对导向板部14A、连接板部14B和径向施力板部14C而构成。一对导向板部14A弯曲成大致コ字状而形成，以便嵌合到托架2的各块引导部4内，并形成为在制动盘1的内侧和外侧相互离开。为了在制动盘1的内侧和外侧将各导向板部14A连接为一体，连接板部14B在跨过制动盘1的外周侧的状态下沿轴向延伸而形成。径向施力板部14C、14C一体地形成在上述各导向板部14A的制动盘1的径向内侧部位。

如图2、图3、图5和图6所示，衬垫弹簧14的各导向板部14A嵌合地安装在托架2的各块引导部4内，具有经由凸形状的耳部11A、11B沿制动盘1的轴向对摩擦块10的背板11进行导向的功能。另外，各径向施力板部14C通过在托架2的各块引导部4内与各摩擦块10(背板11)的耳部11A、11B弹性抵接，朝向制动盘1的径向外侧，对各摩擦块10的背板11施力。由此，抑制各摩擦块10的晃动。而且，径向施力板部14C具有与后述图16和17所示的径向施力部44大致相同的结构。

施力弹簧15设置在摩擦块10的背板11的各侧面部(耳部11A、11B)中的在车辆前进时成为制动盘转入侧的耳部11A(侧面部)、和与其相对的托架2的转矩承受面5(安装部件的相对面)之间。施力弹簧15构成朝向制动盘1的转出侧对摩擦块10施力的施力装置。

而且，施力弹簧15例如通过将具有弹性的不锈钢板等如图7和8所示弯曲加工(冲压成形)而形成。施力弹簧15的弹簧常数k1设定为下述式1的关系。

【式1】

0＜k1＜k

【式2】

k＝4Л²×f²×m

此时，式2所确定的弹簧常数k在作为制动噪音的主要原因捕捉到制动钳6作为起振源时，利用安装于托架(安装部件)2的状态下制动钳6作为刚体振动时的固有频率f和摩擦块10的质量m，求得该弹簧常数k。而且，例如通过适当调整板厚t，施力弹簧15的弹簧常数k1设定为比式2确定的弹簧常数k小并大于0的值。例如，上述式2确定的弹簧常数k，在将固有频率f设为200Hz，质量m设为0.2kg时，可以如下述式3求得。

【式3】

k＝3.16×10⁵N/m

而且，在将制动钳6安装在车辆和托架2的状态下，通过实施用锤等对制动钳6加振并利用测量器对此时产生的振动进行测量的加振试验，能够确定上述固有频率f。另外，利用这种加振试验测量到的制动钳6的固有频率具有200～500Hz的宽度范围。

如图7～9所示，施力弹簧15包括安装部15A、第一延伸部15B、弯曲部15C、第二延伸部15D而构成。安装部15A利用铆接部11E固定安装在摩擦块10(背板11)的表面11F侧。第一延伸部15B的基端侧与该安装部15A相连(一体形成)，并朝向背板11的一个面(表面11F)相反侧的另一面(背面11G)侧，沿隔着凹槽13自制动盘1离开的方向延伸。弯曲部15C一体形成在该第一延伸部15B的前端侧，并在背板11的背面11G侧朝向接近制动盘1的方向弯曲为弧状(例如U字形或C字形)。第二延伸部15D从该弯曲部15C的前端侧朝向背板11的表面11F侧，沿接近制动盘1的方向延伸，并隔着衬垫弹簧14的导向板部14A在弹性变形状态下与托架2的转矩承受面5抵接(弹性接触)。

施力弹簧15的安装部15A通过铆接部11E固定在成为制动盘1的转入侧的背板11的耳部11A侧，并以与耳部11A的表面11F宽广接触的面接触(贴紧)状态被安装在耳部11A的表面11F。第一延伸部15B以从安装部15A的前端侧朝向背板11的凹槽13内折叠的方式弯曲为L字形后，朝向耳部11A的背面11G侧弯曲为“ㄑ”字形，并沿制动盘轴向和周向倾斜地延伸。

弯曲部15C以如下方式被弯曲而形成，即在比背板11的耳部11A中的与托架2的转矩承受面5相对的端面11A1更靠制动盘周向内侧的位置，呈弧形地折返。第二延伸部15D自弯曲部15C的前端侧以从外侧跨过背板11的凹槽13的方式朝向表面11F侧倾斜，并朝向接近制动盘1的方向延伸。

如图4、图9和图10所示，第二延伸部15D隔着衬垫弹簧14的导向板部14A在弹性变形状态下与托架2的转矩承受面5抵接。

通过将安装部15A固定在背板11的耳部11A侧，在制动器未操作时或在车辆前进期间进行制动操作时，如图9所示，施力弹簧15在悬臂支承状态下由摩擦块10支承。而且，在车辆后退期间进行制动操作时，即使摩擦块10(背板11)的耳部11A与托架2的转矩承受面5(衬垫弹簧14的导向板部14A)抵接而使施力弹簧15如图10所示产生较大地挠曲变形，第二延伸部15D与第一延伸部15B一起被收纳在耳部11A的凹槽13内，也能维持悬臂支承状态。

另外，施力弹簧15如图7所示配置在比耳部11A的宽度方向(制动盘的径向)的中心位置靠径向外侧的位置。由此，施力弹簧15能够在比耳部11A的宽度方向的中心位置靠径向外侧的位置，朝制动盘转出侧对摩擦块10施力，能够抑制在制动时产生力偶消失(偶力抜け)。

另一方面，在施力弹簧15上，在固定于摩擦块10的背板11的固定部位即安装部15A附近(隔着安装部15A而位于第一延伸部15B相反侧的端部)，设置有磨损检测片15E。在此，磨损检测片15E通过沿着制动衬片12的厚度方向将安装部15A的基端侧弯曲为L字形而形成，当制动衬片12产生较大磨损时，该磨损检测片15E与制动盘1接触并进行磨损检测。

本实施例的盘式制动器是具有上述结构的制动器，以下将说明其动作。

首先，在车辆制动操作时，通过将制动液压供给到制动钳6的内腿部6A(缸体)，使活塞朝向制动盘1滑动位移，从而，将内侧的摩擦块10推压到制动盘1的一侧面上。而且，此时由于制动钳6受到来自制动盘1的推压反作用力，因此，制动钳6整体相对于托架2的腕部2A向内侧滑动位移，外腿部6C将外侧的摩擦块10推压到制动盘1的另一侧面上。

由此，内侧和外侧摩擦块10能够在他们之间从轴向两侧强力夹持沿图1～3中箭头A所示方向(车辆前进时)旋转的制动盘1，能够将制动力赋予该制动盘1。而且，在解除制动操作时，通过停止向上述活塞供给液压，内侧和外侧摩擦块10离开制动盘1，再次回到非制动状态。

另外，在如上所述进行制动操作时、解除制动操作时(非制动时)，利用施力弹簧15，沿图2、图3、图5、图6、图9中的箭头C所示方向，对摩擦块10的耳部11A、11B中的位于制动盘1的转入侧的耳部11A施力，从而，摩擦块10始终朝制动盘1的转出侧(图2中的箭头A所示方向)被施加较弱的力。而且，位于制动盘1的转出侧的耳部11B利用此时的作用力，隔着衬垫弹簧14的导向板部14A呈弹性地推压在块引导部4的转矩承受面5上。

因而，通过设置在制动盘1转入侧的耳部11A和转矩承受面5之间的施力弹簧15，能够限制摩擦块10因车辆行进时的振动等而在制动盘1的周向上产生晃动。而且，在车辆前进期间进行制动操作时，利用转出侧的腕部2A(块引导部4的转矩承受面5)，能够承受摩擦块10从制动盘1受到的制动转矩(箭头A所示方向的旋转转矩)。

由此，摩擦块10的位于制动盘转出侧的耳部11B，隔着导向板部14A与块引导部4的转矩承受面5持续抵接。而且，由于转出侧的耳部11B在制动操作前利用施力弹簧15的作用与导向板部14A抵接而处于无间隙状态，因此，不存在因制动转矩使摩擦块10移动而导致产生异常响声的情况。

而且，摩擦块10的耳部11A、11B通过衬垫弹簧14的导向板部14A可滑动地***并嵌合到位于制动盘1的转入侧、转出侧的块引导部4、4内，并利用各径向施力板部14C朝向制动盘1的径向外侧被施力，由此，能够朝向导向板部14A的制动盘径向外侧的面(图中上面)侧呈弹性地推压摩擦块10的耳部11A、11B。

因而，能够利用衬垫弹簧14的径向施力板部14C，限制摩擦块10因行进时的振动等而在制动盘1的径向上产生晃动。而且，在制动操作时，能够保持使摩擦块10的耳部11A、11B在导向板部14A的上面侧滑动接触的状态，并沿着导向板部14A朝向制动盘轴向顺畅地对内侧、外侧的摩擦块10进行导向。

另外，在将摩擦块10(背板11)的耳部11A、11B可滑动地***并嵌合到托架2的块引导部4内这种类型(所谓的嵌套式)的盘式制动器中，要求针对平缓制动(緩制動)时的制动噪音，采取措施。而且在现实情况下，例如仅仅是通过在托架2的转矩承受面5上涂敷润滑油或贴双面胶带等应急处置来应对平缓制动时的制动噪音。

于是，本发明人等针对平缓制动时抑制制动噪音的对策进行了努力研究，其结果是确认，朝向制动盘1的转出侧对摩擦块10施力的施力弹簧15通过设定为使其弹簧常数k1满足上述式1和式2的关系，能够抑制产生所谓的制动噪音。这是因为在以制动钳6作为起振源而捕捉的情况下，在将制动钳6安装在托架2(安装部件)的状态下，能够使由施力弹簧15产生的摩擦块10的共振频率，自制动钳6作为刚体而振动时的固有频率f偏离。

即，在车辆前进方向进行制动操作时，在利用设置在转入侧耳部11A上的施力弹簧15的作用呈弹性地推压在位于制动盘转出侧的块引导部4的转矩承受面5(衬垫弹簧14的导向板部14A)的状态下，位于摩擦块10的制动盘转出侧的耳部11B，在其与转矩承受面5之间承受来自制动盘1的制动转矩。因而，由于摩擦块10和位于制动盘转出侧的托架2的腕部2A是一刚体，故作为弹簧捕捉到腕部2A的变形时的弹簧常数k2例如构成沿着图11中所示的特性线16(k2＝2×10⁸N/m)的特性。对于这种弹簧常数k2的特性而言，由于摩擦块10的共振频率与制动钳6的固有频率f相差较大，因此，利用加振试验等确认能抑制产生制动噪音。

另一方面，在车辆向后行进(后退)方向进行制动操作时，在摩擦块10(背板11)的耳部11A与托架2的转矩承受面5(衬垫弹簧14的导向板部14A)抵接之前，施力弹簧15在图9所示的悬臂支承状态下将制动转矩传递到转矩承受面5。而且，在仅利用施力弹簧15传递制动转矩期间，例如通过将施力弹簧15的弹簧常数k1设定为比图11所示的特性线17(上述式2和3所确定的弹簧常数k，例如k＝3.16×10⁵N/m)小，能够避开导致制动噪音的摩擦块10的共振频率。而且在图11中，弹簧特性的各条线的斜度表示弹簧常数。另外，在将摩擦块10安装在托架2的阶段，在施力弹簧15施加有初期设定负荷，但是该初期设定负荷的大小不影响施力弹簧15的弹簧常数。因而，与上述初期设定负荷无关，各特性线从图11所示的基准点延伸。

由此，本实施例中，采用如下结果，即设定沿着图11中的特性线18的特性，以使施力弹簧15的弹簧常数k1满足上述式1的关系(0＜k1＜k)，并在仅利用施力弹簧15传递制动转矩的期间，例如将施力弹簧15的弹簧常数k1减少至k1＝7.2×10⁴N/m。而且图11中，单点划线所示的特性线19是表示专利文献1的减振弹簧的弹簧常数的特性的特性线。该特性线19中，在拐点19A之前为悬臂支承状态的弹簧特性，其弹簧常数比上述弹簧常数k大。因而，有可能引起摩擦块与在固定频率f下振动的制动钳共振而产生制动噪音。在上述拐点19A之后为双臂支承状态的弹簧特性，其弹簧常数比悬臂支承状态的弹簧常数大。这种构成双臂支承状态的弹簧特性时的弹簧常数也比上述弹簧常数k大，因而，有可能引起摩擦块与在固定频率f下振动的制动钳共振而产生制动噪音。

而且，由于将施力弹簧15的弹簧常数k1设定得比较小，因此，刚进行制动操作后，摩擦块10(背板11)的耳部11A与托架2的转矩承受面5(衬垫弹簧14的导向板部14A)抵接，并在耳部11A和转矩承受面5之间承受来自制动盘1的制动转矩。即使耳部11A与转矩承受面5抵接而使施力弹簧15如图10所示较大地挠曲变形，施力弹簧15仍能维持悬臂支承状态。因此，施力弹簧15的表观方面(見かけ上)的弹簧常数k1如图11所示特性线18的特性线部18A那样立起，构成与对托架2的腕部2A和施力弹簧15合成后的弹簧常数k2(图11中所示的特性线16)大致平行的特性。因而，能够避开施力弹簧15的导致噪音的共振频率，能够抑制产生包含平缓制动噪音的所谓的制动噪音。特别是在平缓制动噪音下，低频音域的制动噪音容易在被安装在车辆后部的盘式制动器上产生，因此，将本实施例的施力弹簧15安装在后侧的盘式制动器上很有效。另外，若为施力弹簧15的弹簧常数k1，则在作为制动噪音的主要原因而将制动盘1作为起振源时，即使针对制动盘1的3波节直径模式(直径節モ一ド)的固有频率(约2000Hz)，也能避开共振频率而抑制产生制动噪音。这样，在安装在托架2(安装部件)上的状态下，通过使施力弹簧15的弹簧常数k1比利用制动钳6作为刚体振动时的固有频率f和上述摩擦块的质量m所求得的弹簧常数k小，也能抑制以其他起振源为主要因素的制动噪音。

另外，在本实施例中，由于通过对具有弹性的金属板(例如不锈钢板)实施弯曲加工，将施力弹簧15形成为由上述安装部15A、第一延伸部15B、弯曲部15C和第二延伸部15D构成的一体部件，因此，通过适当地调整施力弹簧15的板厚t，能够将施力弹簧15的弹簧常数k1设定为满足上述式1的关系。

另外，施力弹簧15如图5～7所示配置在比耳部11A的宽度方向(制动盘的径向)的中心位置更靠径向外侧的位置，由此，施力弹簧15能够在比耳部11A的宽度方向中心位置更靠径向外侧的位置，在伴随着制动转矩的力矩为正的方向上对摩擦块10施力，能够抑制在制动时产生力偶消失。

另外，施力弹簧15能够紧凑地配置在摩擦块10(背板11)的耳部11A、11B中的在车辆前进时成为制动盘转入侧的耳部11A和与其相对的托架2的转矩承受面5之间。而且，施力弹簧15的第二延伸部15D形成为即使在车辆后退期间耳部11A的端面11A1与转矩承受面5(导向板部14A)抵接也成为悬臂支承状态，因此，能够容易地将施力弹簧15的弹簧常数k1设定为像上述式1～式3那样的较小值，能够抑制在车辆后退方向进行制动时产生制动噪音等异常响声。

由于将施力弹簧15设置在摩擦块10的背板11中设置有制动衬片12的表面11F侧，因此，能够有效地利用车辆空间，能够容易地确保施力弹簧15所需的弹簧常数、所需负荷(弹力)。另外，通过将施力弹簧15固定在摩擦块10的背板11上，在将施力弹簧15预先组装在摩擦块10上的组件状态下，能够将其安装在托架2上，能够提高装配时的作业性。

特别的，在本实施例中，施力弹簧15构成为包括：固定安装在背板11的表面11F侧的安装部15A、从该安装部15A的前端侧朝向背板11的背面11G侧并朝向离开制动盘1的方向延伸的第一延伸部15B、形成在该第一延伸部15B的前端侧并在背板11的背面11G侧朝向接近制动盘1的方向呈弧状弯曲的弯曲部15C、从该弯曲部15C的前端侧朝向接近制动盘1的方向延伸并在弹性变形状态下与托架2的转矩承受面5侧弹性接触的第二延伸部15D。

因而，利用安装部15A、第一延伸部15B、弯曲部15C和第二延伸部15D，能够将施力弹簧15的弹簧长度设定为足够的长度，能够容易地确保施力弹簧15所需的弹簧常数(上述式1、式2)。而且，能够容易地确保施力弹簧15的所需负荷(弹力)，在将施力弹簧15安装在摩擦块10上的状态下，能够有效地利用车辆空间。

而且，例如利用不锈钢板等形成的施力弹簧15，位于其前端(自由端)侧的第二延伸部15D隔着衬垫弹簧14的导向板部14A在弹性变形状态下与托架2的转矩承受面5弹性接触，因此，能够使两者顺畅地滑动接触，能够良好地抑制产生所谓的强烈振动(ジヤダ一)等。

而且，由于施力弹簧15的弯曲部15C例如如图9所示那样在比背板11的耳部11A的端面11A1更靠制动盘周向(箭头C所示方向)内侧的位置呈弧状弯曲，因此，能够有效地利用由托架2的块引导部4所形成的空间，，能够容易地配置施力弹簧15的弯曲部15C等。而且，由此能够充分确保施力弹簧15的弹簧长度，能够使其作用力(弹力)稳定。

并且，构成为在施力弹簧15的固定在摩擦块10的背板11上的安装部15A附近设置有磨损检测片15E，因此，能够利用单个部件即施力弹簧15兼用作检测制动衬片12的磨损的检测传感器，能够减少部件数量。

接着，图12和13表示本发明的第二实施例。本实施例的特征在于，将施力装置的安装位置配置在摩擦块的转矩传递部中的宽度方向中心附近(制动盘径向中心附近)。而且，在第二实施例中，使用相同的附图标记表示与第一实施例相同的结构要素，并省略其说明。

图中，附图标记21为设置在摩擦块10(背板11)的耳部11A上的凹槽，该凹槽21与第一实施例所述的凹槽13大致相同，通过对耳部11A的前端侧(突出侧)端面11A1进行局部切削而形成，并构成用于收纳后述施力弹簧22的收纳槽。而且，凹槽21相对于耳部11A的端面11A1的槽深度h如图13所示，大致设定为后述施力弹簧22的板厚t的2倍(h≈2t)。

但是，与第一实施例所述的凹槽13的不同之处在于，凹槽21配置在耳部11A的宽度方向(制动盘径向)中心附近的位置。而且，后述施力弹簧22的延伸部22B、22D收纳(***)在此情况下的凹槽21内。

附图标记22为朝制动盘1的转出侧对各摩擦块10施力的施力弹簧(施力装置)，该施力弹簧22具有与第一实施例所述的施力弹簧15相同的结构，其弹簧常数k1设定为满足上述式1、式2的关系。而且，施力弹簧22包含安装部22A、第一延伸部22B、弯曲部22C、第二延伸部22D和磨损检测片22E而构成。

但是，与第一实施例所述的施力弹簧15的不同之处在于，此时的施力弹簧22与上述凹槽21同样地配置在耳部11A的宽度方向(制动盘径向)中心附近的位置。

这样，即使在这种结构的第二实施例中，也能够获得与上述第一实施例大致相同的作用效果，能够减少在车辆后退方向进行制动时产生制动噪音等异常响声。

接着，图14表示本发明第三实施例。本实施例的特征在于，将施力装置设置在摩擦块的背板中的与制动衬片相反侧的另一面侧。而且在第三实施例中，使用相同的附图标记表示与第一实施例相同的结构要素，并省略对其说明。

图中，附图标记31为设置在摩擦块10(背板11)的耳部11A的凹槽，该凹槽31与第一实施例所述的凹槽13大致相同，通过对耳部11A的前端侧(突出侧)端面11A1进行局部切削而形成，并构成用于收纳后述施力弹簧32的延伸部32D的收纳槽。但是，与第一实施例所述的凹槽13的不同之处在于，此时的凹槽31相对于耳部11A的端面11A1的槽深度h1设定为与后述施力弹簧32的板厚t1大致相同的尺寸(h1≈t1)，这一点上与第一实施例所述的凹槽13不同。

附图标记32为朝制动盘1的转出侧对各摩擦块10施力的施力弹簧(施力装置)，该施力弹簧32具有与第一实施例所述的施力弹簧15相同的结构，其弹簧常数k1设定为满足上述式1和式2的关系。但是，与第一实施例的不同之处在于，此时的施力弹簧32设置在摩擦块10的背板11中的与制动衬片12相反侧的另一面(背面11G)侧。

即，施力弹簧32构成为包括：利用铆接部11E’固定安装在摩擦块10(背板11)背面11G侧的安装部32A、基端侧连接(一体形成)在该安装部32A上且在背板11的背面11G侧朝向离开制动盘1的方向延伸的第一延伸部32B、一体形成在该第一延伸部32B的前端侧并在背板11的背面11G侧朝向接近制动盘1的方向呈弧状(例如U字状或C字状)弯曲的弯曲部32C、从弯曲部32C的前端侧朝向背板11的表面11F侧且朝向接近制动盘1的方向延伸并在弹性变形状态下隔着衬垫弹簧14的导向板部14A与托架2的转矩承受面5抵接(弹性接触)的第二延伸部32D。

而且，施力弹簧32使用板厚t1的板材(例如不锈钢板等)形成，在施力弹簧32较大地挠曲变形时，第二延伸部32D被收纳(***)到耳部11A的凹槽31内。而且，施力弹簧32的弯曲部32C构成为在相对于背板11的耳部11A的端面11A1靠制动盘周向外侧的位置呈弧状弯曲。

此时，施力弹簧32通过将安装部32A固定在背板11的耳部11A侧，与上述第一实施例的施力弹簧15同样地，施力弹簧32始终在悬臂支承状态下被支承在摩擦块10上。

这样，即使在如上所述构成的第三实施例中，也能够获得与上述第一实施例大致相同的作用效果，能够抑制车辆后退方向进行制动时产生制动噪音等异常响声。

另外，利用安装部32A、第一延伸部32B、弯曲部32C和第二延伸部32D构成施力弹簧32。由此能够充分确保施力弹簧32的弹簧长度，能够使其作用力(弹力)稳定。另外，通过将施力弹簧32固定设置在背板11的背面11G侧，能够增大设置在背板11的表面11F侧的制动衬片12的占有面积，能够容易地改变制动衬片12的形状。

接着，图15～17表示本发明第四实施例。第四实施例的特征在于：将施力装置一体地形成在设置在安装部件上的衬垫弹簧上。

而且在第四实施例中，使用相同的附图标记表示与上述第一实施例相同的结构要素，并省略其说明。另外，托架2’、块引导部4’、转矩承受面5’、制动钳6’和摩擦块10’等各结构要素与第一实施例没有实质性变化，分别在附图标记上加注“”’，并省略进一步说明。

图中，附图标记41为配置在制动盘1的转入侧的一个衬垫弹簧，该衬垫弹簧41除了与后述的施力弹簧46一体形成之外，其他结构与第一实施例所述的衬垫弹簧14大致相同。而且，衬垫弹簧41安装在托架2’的各腕部2A’中位于制动盘1的转入侧的腕部2A’上，在其与后述另一衬垫弹簧50之间，弹性地支承内侧和外侧摩擦块10’，并且使这些摩擦块10’沿制动盘轴向能够顺畅地滑动位移。

在此，使用对具有弹性的不锈钢板实施冲压加工等方法，如图16、17所示那样进行弯曲加工，从而一体形成衬垫弹簧41。而且，衬垫弹簧41由后述导向板部42、防脱板部43、径向施力部44和施力弹簧46等构成。

附图标记42、42是嵌合装配在托架2的各块引导部4’内的一对导向板部，该各导向板部42的结构与第一实施例所述的衬垫弹簧14的导向板部14A的结构相同，导向板部42通过从后述延伸板部47的基端侧(图16所示下端侧)弯曲为大致コ字状而形成。而且，一对导向板部42、42中的一个导向板部42嵌合装配在图15所示的外侧块引导部4’内，另一导向板部42嵌合装配在内侧块引导部(未图示)内。

在此，衬垫弹簧41的导向板部42由与图15所示的块引导部4’的上侧壁面和下侧壁面相对的顶面板42A、底面板42B、以及对该顶面板42A和底面板42B之间进行连接并与块引导部4’的里侧壁面(转矩承受面5’)抵接的垫板42C构成。而且，该垫板42C形成为宽度比顶面板42A、底面板42B宽(在制动盘轴向上宽度大)的板状，后述防脱板部43分别形成在其宽度方向两侧。

附图标记43、43为将衬垫弹簧41保持为防止从托架2的各块引导部4’脱落的状态的一对防脱板部。从导向板部42的垫板42C向背面侧(制动盘周向外侧)弯曲为L字状而形成该防脱板部43。而且，这些防脱板部43通过从制动盘1的轴向两侧夹持托架2’的腕部2A’，将衬垫弹簧41保持为防止从托架2的各块引导部4’脱落的状态。

附图标记44、44为朝向制动盘1的径向外对各摩擦块10’施力的径向施力部，各径向施力部44的结构与第一实施例所述的衬垫弹簧14的径向施力板部14C的结构相同。即，各径向施力部44在导向板部42和摩擦块10’的耳部11A’之间沿制动盘1的轴向延伸地形成，并朝向制动盘1的径向外侧对摩擦块10’的耳部11A’施力。

而且，径向施力部44从导向板部42的底面板42B向宽度方向(制动盘轴向)外侧突出，由与底面板42B大致平行延伸的基板部44A、一体形成在该基板部44A上的大致C字状的折返部44B及施力片部44C等构成。

在此，径向施力部44的基板部44A、折返部44B和施力片部44C形成为从底面板42B的宽度方向外侧端沿制动盘轴向延伸设置的细长板状体，通过将其长度方向中途部位朝向制动盘径向外侧折返为大致U字状或大致C字状，折返部44B形成为弧状弯曲部。

另外，施力片部44C如图16和17中的双点划线所示那样形成为从折返部44B的前端侧向制动盘径向外侧倾斜延伸的细长板状的弹簧片，其前端侧构成自由端并延伸至接近导向板部42的底面板42B的位置。而且，在将图15所示的摩擦块10’的耳部11A’组装到导向板部42内的状态下，径向施力部44的施力片部44C如图16和17中的实线所示那样，以朝导向板部42的底面板42B的方向被推压的方式呈弹性地挠曲变形。

由此，径向施力部44的施力片部44C以在导向板部42的底面板42B和摩擦块10’的耳部11A’之间沿制动盘轴向延伸的方式配置，利用此时的弹性反作用力，朝向制动盘径向外侧对摩擦块10’的耳部11A’施力。

而且，摩擦块10’的耳部11A’利用径向施力部44的作用力(弹性反作用力)朝导向板部42的顶面板42A(块引导部4’的上侧壁面)呈弹性地被推压，由此，摩擦块10’的耳部11A’在块引导部4’(导向板部42)内沿制动盘径向等方向的晃动被抑制。

附图标记45、45为一体形成在衬垫弹簧41的导向板部42上的弯曲板部，通过从导向板部42的底面板42B的前端向制动盘径向内侧弯曲为大致L字状，形成各弯曲板部45。

附图标记46为朝向制动盘1周向对各摩擦块10’施力的施力弹簧，施力弹簧46如图15～17所示那样，从导向板部42朝向制动盘1的径向外侧延伸并且使该延伸端侧向制动盘1的径向内侧折返而形成。施力弹簧46呈弹性地推压摩擦块10’的平坦面部11C’(耳部11A’附近部位中位于制动盘1径向外侧的部位)并沿制动盘1周向(箭头A所示方向)对摩擦块10’施力。

在此，衬垫弹簧41的施力弹簧46构成为具有：从各导向板部42的顶面板42A朝向制动盘1的径向外侧延伸的一对延伸板部47；位于各延伸板部47的前端(延伸端)侧并作为呈弧状(例如大致C字状或大致U字状)折返而形成的折返部的连接板部48；从该连接板部48的前端(折返端)侧向制动盘1的径向内侧延伸，并作为与上述延伸板部47大致平行配置的延伸部的一对抵接板部49。

此时，施力弹簧46的连接板部48如图17所示为了将在左右方向(制动盘轴向)上分开的一对延伸板部47、一对抵接板部49等连接为一体，连接板部48在跨过制动盘1的外周侧的状态下沿轴向延伸地形成。而且，衬垫弹簧41的各导向板部42是由该连接板部48连接为一体部件的部件。

施力弹簧46的抵接板部49的前端(自由端)侧成为弯曲为大致“ㄑ”字状的推压部49A，该推压部49A如图15所示在弹性变形状态下抵接在摩擦块10’的平坦面部11C’中靠近耳部11A’的部位上，由此，施力弹簧46沿制动盘1的周向以具有弹簧常数k1(参照上述式1和式2)的弹力对摩擦块10’的平坦面部11C’施力。

而且，在推压部49A的宽度方向(制动盘轴向)外侧位置上，导向片部49B、49B一体形成在施力弹簧46的抵接板部49上，而且，在将摩擦块10’的耳部11A’组装在衬垫弹簧41的导向板部42内时，这些导向片部49B例如作为相对于耳部11A’的导向件起作用。

附图标记50为配置在制动盘1的旋转方向转出侧的另一衬垫弹簧，该衬垫弹簧50如图15所示安装在托架2’的各腕部2A’中位于制动盘1的转出侧的腕部2A’上，在其与上述转入侧的衬垫弹簧41之间弹性地支承上述内侧和外侧摩擦块10’，并且使这些摩擦块10’顺畅地滑动位移。

转出侧的衬垫弹簧50的结构与上述转入侧的衬垫弹簧41的结构大致相同，如图15所示，衬垫弹簧50由导向板部51、防脱板部52、径向施力部53和弯曲板部54等构成。而且，旋转方向转出侧的衬垫弹簧50不像转入侧的衬垫弹簧41那样具有施力弹簧46，替代该施力弹簧46而形成有连接板部55。

即，衬垫弹簧50的连接板部55具有与设置在一侧的衬垫弹簧41上的连接板部48大致相同的功能，为了一体地连接在制动盘1轴向上离开的一对导向板部51，连接板部55在跨过制动盘1外周侧的状态下沿轴向延伸地形成。而且，衬垫弹簧50的各导向板部51是由该连接板部55连接为一体部件的部件。

这样，即使在如上所述构成的第四实施例中，也能够获得与上述第一实施例大致相同的作用效果，特别是沿制动盘1的周向(转出侧)对摩擦块10’施力的施力弹簧46一体设置在衬垫弹簧41上，因此，能够减少部件数量，提高组装时的作业性。

而且，由于施力弹簧46沿制动盘1的周向，对位于相比凹凸嵌合在托架2’的块引导部4’的摩擦块10’(背板11’)的耳部11A’而靠制动盘1径向外侧的部位(平坦面部11C’)施力，因此，在车辆后退方向进行制动时，能够利用伴随着制动转矩的力矩抑制产生所谓的力偶消失，能够减少产生制动噪音等异常响声。而且，由于一体形成在衬垫弹簧41上的施力弹簧46将弹簧常数设定为较小值，以便避开导致噪音的共振频率，因此，能够抑制车辆后退方向制动时产生制动噪音等异常响声。

而且，在上述第一实施例中，将施力弹簧15的基端侧固定设置在背板11的耳部11A上，使施力弹簧15的前端侧(延伸部15D)与托架2的转矩承受面5弹性接触。然而，本发明并不局限于此，例如也可以将施力弹簧(施力装置)一体设置在衬垫弹簧上，使其前端侧(延伸部)与摩擦块的转矩传递部(耳部)侧弹性抵接。而且，即使在此情况下，也可以将施力弹簧紧凑地配置在摩擦块10(背板11)的耳部11A和托架2的转矩承受面5之间。这一点对于第二实施例和第三实施例也一样。

而且在上述第一实施例中，以在托架2的腕部2A上形成构成凹状的块引导部4，将成为背板11的嵌合部的耳部11A、11B形成凸状的情况为例进行了说明。然而，本发明并不局限于此，例如也可以在摩擦块的背板上设置构成凹状的嵌合部，在安装部件的腕部上设置构成凸状的块引导部。

而且在上述第一实施例中，以利用由コ字状凹槽构成的块引导部4的里侧壁面构成作为转矩承受部的转矩承受面5的情况为例进行了说明。然而本发明并不局限于此，例如也可以适用于构成在离开块引导部的位置(与块引导部不同的位置)设置作为转矩承受部的转矩承受面这种类型的盘式制动器，而且，这一点对于第二～第四实施例也一样。

以下将介绍上述实施例所包含的发明。施力装置设置在摩擦块的各转矩传递部中的在车辆前进时成为制动盘转入侧的转矩传递部以及安装部件的转矩承受面之间，利用与上述转矩传递部和转矩承受面中任一个弹性接触的延伸部，朝向制动盘的转出侧对上述摩擦块施力。

由此，能够将施力装置紧凑地配置在摩擦块的各转矩传递部中的在车辆前进时成为制动盘转入侧的转矩传递部以及安装部件的转矩承受面之间，能够使朝向制动盘的转出侧对摩擦块施力的作用力稳定。

另外，施力装置的延伸部形成为在车辆后退时，在转矩传递部与安装部件的转矩承受面抵接之前维持悬臂支承状态。由此，能够容易地将施力装置的弹簧常数设定为更小的数值，能够降低车辆后退方向制动时产生制动噪音等异常响声。

另外，施力装置构成为固定设置在摩擦块的背板上。由此，在将施力装置预先组装在摩擦块上的组件状态下，能够将其安装在安装部件上，能够提高装配时的作业性。

另外，施力装置固定设置在摩擦块的背板中的设置有制动衬片的一个面侧，由此，能够容易地确保施力装置所需的弹簧常数和所需负荷(弹力)，能够有效地利用有限的车辆空间。

另一方面，施力装置构成为具有：固定安装在背板一个面侧的安装部；基端侧连接在该安装部且朝向上述背板的一个面的相反侧的另一面侧沿离开制动盘的方向延伸的第一延伸部；形成在该第一延伸部的前端侧且在上述背板的另一面侧朝向接近制动盘的方向呈弧状弯曲的弯曲部；从该弯曲部的前端侧朝向接近制动盘的方向延伸并在弹性变形状态下与安装部件侧弹性接触的第二延伸部。

由此，利用第一延伸部、弯曲部和第二延伸部，能够更充分地确保施力装置的弹簧长度，能够容易地确保施力装置所需的弹簧常数，并且能够容易地确保所需的负荷(弹力)，能够有效地利用有限的车辆空间。

另外，施力装置的弯曲部，在相比背板的转矩传递部中的与安装部件的转矩承受面相对的端面靠制动盘周向内侧的位置，呈弧状弯曲。由此，能够将施力装置的弹簧长度形成得足够长，除使作用力(弹力)稳定之外，能够有效地利用有限的车辆空间。

另外，施力装置在固定于摩擦块的背板上的固定位置附近具有用于检测制动衬片的磨损的磨损检测片。由此，施力装置能够兼用作检测制动衬片的磨损的检测传感器，能够减少部件数量。

另一方面，施力装置构成为固定设置在摩擦块的背板中的与制动衬片相反侧的另一面侧，由此，能够将施力装置固定设置在背板的另一面侧，能够增大设置在背板的一个面侧的制动衬片的占有面积。

另外，施力装置构成为形成于设置在安装部件上的衬垫弹簧，由此，能够将施力装置一体形成在衬垫弹簧上，能够减少部件数量，并且提高安装时的作业性。

Claims

1.一种盘式制动器，具有：

安装部件，其跨过制动盘并固定在车辆上，具有承受制动时的转矩的转矩承受面；

摩擦块，其具有支承在该安装部件上的背板以及由摩擦部件构成的制动衬片，在所述背板的位于所述制动盘周向两侧的侧面部，形成有与所述安装部件的转矩承受面抵接并传递所述制动时的转矩的转矩传递部；

制动钳，其能够滑动地设置在所述安装部件上，并将所述摩擦块推压到所述制动盘；

施力装置，其配置在所述摩擦块的各转矩传递部中的车辆前进时成为制动盘转入侧的转矩传递部与所述安转部件的转矩承受面之间，利用与所述转矩传递部和转矩承受面中的任一个弹性接触的延伸部，朝制动盘的转出侧对所述摩擦块施力，

该盘式制动器的特征在于：

所述施力装置的弹簧常数形成为比通过如下方式求得的弹簧常数k小，所述弹簧常数k利用在安装于所述安装部件的状态下所述制动钳作为刚体振动时的固有频率f和所述摩擦块的质量m采用公式k＝4л²×f²×m求得。

2.如权利要求1所述的盘式制动器，其特征在于：所述施力装置设置在所述摩擦块的背板的各侧面部中的车辆前进时成为制动盘转入侧的侧面部以及与该侧面部相对的所述安装部件的相对面之间，利用与所述侧面部和相对面中的任一个弹性接触的延伸部，朝向制动盘的转出侧对所述摩擦块施力。

3.如权利要求1或2所述的盘式制动器，其特征在于：所述施力装置的延伸部形成为，在车辆后退时，在所述转矩传递部与所述安装部件的转矩承受面抵接之前维持悬臂支承状态。

4.如权利要求1所述的盘式制动器，其特征在于，所述施力装置具有：固定安装在所述背板上的安装部；基端侧连接在该安装部上且朝向离开所述制动盘的方向延伸的第一延伸部；形成在该第一延伸部的前端侧且朝向接近所述制动盘的方向呈弧状弯曲的弯曲部；从该弯曲部的前端侧朝向接近所述制动盘的方向延伸并在弹性变形状态下与所述安装部件侧弹性接触的第二延伸部。

5.如权利要求1所述的盘式制动器，其特征在于，所述施力装置具有：固定安装在所述背板的设置有所述制动衬片的一个面侧的安装部；基端侧连接在该安装部上、并朝向所述背板的一个面的相反侧的另一面侧沿离开所述制动盘的方向延伸的第一延伸部；形成在该第一延伸部的前端侧且在所述背板的另一面侧朝向接近所述制动盘的方向呈弧状弯曲的弯曲部；从该弯曲部的前端侧朝向接近所述制动盘的方向延伸并在弹性变形状态下与所述安装部件侧弹性接触的第二延伸部。

6.如权利要求4或5所述的盘式制动器，其特征在于：所述施力装置的第二延伸部形成为，在车辆后退时，在所述转矩传递部与所述安装部件的转矩承受面抵接之前维持悬臂支承状态。

7.如权利要求6所述的盘式制动器，其特征在于：所述施力装置的弯曲部构成为，在相比所述背板的转矩传递部中的与所述安装部件的转矩承受面相对的端面而靠制动盘周向内侧的位置，呈弧状地弯曲。

8.如权利要求4或5所述的盘式制动器，其特征在于：所述施力装置的弯曲部构成为，在相比所述背板的转矩传递部中的与所述安装部件的转矩承受面相对的端面而靠制动盘周向内侧的位置，呈弧状地弯曲。

9.如权利要求1所述的盘式制动器，其特征在于：所述施力装置在固定于所述摩擦块的背板上的固定位置附近，具有用于检测所述制动衬片的磨损的磨损检测片。