CN101772633B - 用于控制具有多级气门升程的发动机的转换的方法和装置 - Google Patents

用于控制具有多级气门升程的发动机的转换的方法和装置 Download PDF

Info

Publication number
CN101772633B
CN101772633B CN2008801020166A CN200880102016A CN101772633B CN 101772633 B CN101772633 B CN 101772633B CN 2008801020166 A CN2008801020166 A CN 2008801020166A CN 200880102016 A CN200880102016 A CN 200880102016A CN 101772633 B CN101772633 B CN 101772633B
Authority
CN
China
Prior art keywords
valve
engine
lift
cylinder
duaspiracle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
CN2008801020166A
Other languages
English (en)
Other versions
CN101772633A (zh
Inventor
J·-M·康
C·-F·常
J·-S·陈
张曼锋
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
GM Global Technology Operations LLC
Original Assignee
GM Global Technology Operations LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by GM Global Technology Operations LLC filed Critical GM Global Technology Operations LLC
Publication of CN101772633A publication Critical patent/CN101772633A/zh
Application granted granted Critical
Publication of CN101772633B publication Critical patent/CN101772633B/zh
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0203—Variable control of intake and exhaust valves
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3035—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3064—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special control during transition between modes
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/12—Transmitting gear between valve drive and valve
    • F01L1/18—Rocking arms or levers
    • F01L1/185—Overhead end-pivot rocking arms
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/20—Adjusting or compensating clearance
    • F01L1/22—Adjusting or compensating clearance automatically, e.g. mechanically
    • F01L1/24—Adjusting or compensating clearance automatically, e.g. mechanically by fluid means, e.g. hydraulically
    • F01L1/2405—Adjusting or compensating clearance automatically, e.g. mechanically by fluid means, e.g. hydraulically by means of a hydraulic adjusting device located between the cylinder head and rocker arm
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/34—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift
    • F01L1/344—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear characterised by the provision of means for changing the timing of the valves without changing the duration of opening and without affecting the magnitude of the valve lift changing the angular relationship between crankshaft and camshaft, e.g. using helicoidal gear
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L13/00—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations
    • F01L13/0015—Modifications of valve-gear to facilitate reversing, braking, starting, changing compression ratio, or other specific operations for optimising engine performances by modifying valve lift according to various working parameters, e.g. rotational speed, load, torque
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L1/00—Valve-gear or valve arrangements, e.g. lift-valve gear
    • F01L1/02—Valve drive
    • F01L1/04—Valve drive by means of cams, camshafts, cam discs, eccentrics or the like
    • F01L1/047—Camshafts
    • F01L1/053—Camshafts overhead type
    • F01L2001/0537—Double overhead camshafts [DOHC]
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01L—CYCLICALLY OPERATING VALVES FOR MACHINES OR ENGINES
    • F01L2800/00—Methods of operation using a variable valve timing mechanism
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0002—Controlling intake air
    • F02D2041/001—Controlling intake air for engines with variable valve actuation
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

本发明提供一种用于控制适于选择性地在第一开启位置和第二开启位置中的一个位置工作的内燃发动机的发动机气门的方法，该方法包括控制发动机在从第一燃烧模式到第二燃烧模式转换期间的工作。该方法包括根据驾驶员转矩请求确定期望发动机空气流量。针对在第一开启位置工作时的期望发动机空气流量确定气缸进气体积。确定用于控制发动机气门的控制方案从而获得在第二开启位置工作时期望发动机空气流量的气缸进气体积。当在第二开启位置工作的气缸进气体积在发动机气门的权限范围内时，执行该控制方案并且使发动机气门转换到第二开启位置。

Description

用于控制具有多级气门升程的发动机的转换的方法和装置
技术领域
本发明涉及内燃发动机，更具体地涉及控制内燃发动机的工作。
背景发明
本节的陈述仅提供与本发明相关的背景资料，可能不构成现有技术。
内燃发动机-特别是汽车内燃发动机一般可分为两类，点燃式发动机和压燃式发动机。传统的点燃式发动机-例如汽油机通常通过将燃料/空气混合物引入燃烧气缸而运行，这种燃料/空气混合物然后在压缩冲程进行压缩并且由火花塞点火。传统的压燃式发动机-例如柴油机通常通过在压缩冲程的上止点(TDC)将高压燃料引入或喷入燃烧气缸而运行，这种高压燃料一经喷出就被点燃。传统汽油机和柴油机的燃烧都包括受到流体力学控制的预混合或扩散燃烧。每种发动机都有优点和缺点。一般来说，汽油机产生较少的排放，但效率较低，而柴油机的效率通常更高，但产生更多的排放。
最近，提出了适合于内燃发动机的其它类型的燃烧方法。这些燃烧构想中的一种是本领域公知的均质充气压燃(HCCI)。HCCI燃烧-下文称作受控自动点火燃烧模式包含一个分布式、无焰、自动点火燃烧过程，这个燃烧过程是由氧化化学控制而不是由流体力学。在以受控自动点火燃烧模式工作的典型发动机中，进气在成分、温度和进气门关闭时刻的剩余量上是几乎均匀的。由于受控自动点火是一个分布式动力学控制的燃烧过程，所以发动机在非常稀的燃料/空气混合物状态(即稀于燃料/空气理论点)下工作，并且具有相对较低的最高燃烧温度，从而形成极低的NOx排放。相比于用在柴油机中的分层燃料/空气燃烧混合物而言，用于受控自动点火的燃料/空气混合物是相对均匀的，因此，基本上消除了高浓度区，这些高浓度区形成柴油机中的烟雾和颗粒排放。由于非常稀的燃料/空气混合物，在受控自动点火燃烧模式下工作的发动机可以进行无节气门操作从而获得类似柴油机的燃料经济性。
已经发现，在发动机的中等转速和中等负荷下，气门轮廓和正时(例如，排气再压缩和排气再呼吸)以及供给燃料方案的组合在提供对气缸充气的充分加热方面是有效的，从而使得压缩冲程期间的自动点火形成为带有低噪音的稳定燃烧。在自动点火燃烧模式下有效操作发动机的主要难题之一是正确地控制燃烧过程，从而在工作条件范围内获得强烈且稳定的燃烧以得到低排放、最佳放热率以及低噪音。自动点火燃烧的好处已经知道很多年了。然而，实现产品化的主要障碍是不能控制自动点火燃烧过程。
能够以受控自动点火燃烧模式工作的点燃式直喷发动机在部分负荷和较低发动机转速条件的自动点火燃烧模式下的工作与高负荷和高转速条件的常规火花点火燃烧模式下的工作之间转换。当发动机正在工作期间，在这两种燃烧模式之间需要平稳转换，以便保持连续的发动机输出转矩并且防止在转换期间出现发动机熄火或部分燃烧。这两种燃烧模式需要不同的发动机操作以保持强烈的燃烧。发动机操作的一个方面包括节气门的控制。当在自动点火燃烧模式下操作发动机时，发动机控制包括稀空燃比操作，连同节气门大开，以最小化发动机的泵送损失。相反地，当在火花点火燃烧模式下操作发动机时，发动机控制包括理论空燃比操作，节气门被控制在从开启位置的0％到100％的位置范围内，以控制进气量从而获得理论值。
在发动机工作中，通过选择性地调整节气门的位置以及调整进气门和排气门的开启和关闭来控制发动机的空气流量。调整进气门、排气门的开启以及随后的关闭主要采取的形式是：相对于活塞和曲轴位置的气门开启(以及随后的关闭)的相位；以及气门开启升程的大小。在如此配置的发动机***上，使用可变气门致动(VVA)***来实现进气门和排气门的开启和关闭，该可变气门致动***包含凸轮相位和可选多级气门升程，例如多级凸轮凸起(cam lobes)，这些凸轮凸起提供两个或多个气门升程轮廓。与连续可变节气门位置大不相同的是，多级气门升程机构的气门轮廓的变化是一种不连续的变化，而不是连续的。当没有有效地控制可选多级气门升程之间的转换时，会在发动机空气流量中出现有害扰动，引起不良燃烧，包括熄火或部分燃烧。
因此，有必要在可选多级气门升程的各级之间的转换期间控制发动机空气流量，从而获得强烈且稳定的燃烧、低排放、最佳燃烧放热率和低发动机噪音。
发明内容
根据本发明的实施例，提供一种用于控制适于选择性地在第一开启位置和第二开启位置中的一个位置工作的内燃发动机的发动机气门的方法。一种示例性应用包括控制发动机在从第一燃烧模式到第二燃烧模式转换期间的工作。该方法包括根据驾驶员转矩请求确定期望发动机空气流量。针对在第一开启位置工作时的期望发动机空气流量确定气缸进气体积。确定用于控制发动机气门的控制方案从而获得在第二开启位置工作时期望发动机空气流量的气缸进气体积。当在第二开启位置工作的气缸进气体积在发动机气门的权限范围内时，执行该控制方案并且使发动机气门转换到第二开启位置。
附图说明
本发明的某些部件以及部件的布置采取了实体形式，结合附图详细描述和解释本发明的这些实施例，这些附图是本发明的一部分，其中：
图1是根据本发明的发动机***的示意图；
图2、3和4是根据本发明的数据图；
图5、6A和6B是根据本发明的控制方案的示意性框图；以及，
图7A、7B和8是根据本发明的数据图。
具体实施方式
现在参照附图，其中，这些绘图只是为了解释本发明，而并不意图对其进行限制，图1示出了内燃发动机10的示意图以及根据本发明的实施例构造的控制模块5。
在所述实施例中，发动机选择性地在受控自动点火模式和传统的火花点火模式下操作，但是本发明并非仅限于此。示例性发动机10包括多缸直喷式四冲程内燃发动机，带有可滑动地在限定出可变容积燃烧室16的气缸内移动的往复活塞14。每个活塞连接到旋转曲轴12(“CS”)，通过该旋转曲轴，将活塞的线性往复运动转化成旋转运动。设置有进气***向进气歧管提供进气，进气歧管将进入进气口29的空气引导并分配入每个燃烧室16。进气***包括气流管路以及用于监测和控制空气流量的装置。这些装置优选地包括质量空气流量传感器32，用于监测质量空气流量(“MAF”)和进气温度(“TIN”)。设置有节气门34，优选地是电控装置，其响应于来自控制模块的控制信号(“ETC”)控制进入发动机的空气流量。歧管中设置有压力传感器36，其适合于监测歧管绝对压力(“MAP”)和大气压力(“BARO”)。还设置有外部流道，用于将发动机排出的废气再循环至进气歧管，该外部流道带有流量控制阀，称之为废气再循环(“EGR”)阀38。控制模块5可操作成通过控制EGR阀的开启来控制废气进入发动机进气的质量流量。
发动机配备有发动机气门20、18，这些发动机气门选择性地可致动以控制进入和出自发动机的每个燃烧室16的空气流。由一个或多个进气门20控制从进气口29进入每个燃烧室16的空气流量。由一个或多个排气门18控制已燃气体从每个燃烧室经由排气通道39进入排气歧管的流量。优选地，用双凸轮轴控制进、排气门的开启和关闭(如图所示)，这种双凸轮轴的旋转与曲轴12的旋转相联系并由其调整。发动机配备有用于控制进气门和排气门的气门升程的装置，称之为可变气门升程控制(“VLC”)。可变气门升程***包括可控的两级气门升程装置，该装置可操作成将气门升程的大小或开启度控制成两个不连续的级中的一个，例如，用于低速、低负荷工作的低升程气门开启位置(约4-6mm)，以及，用于高速和高负荷工作的高升程气门开启位置(约8-10mm)。发动机还配备有用于控制进气门和排气门的开启和关闭相位(即相对正时)的装置，称之为可变凸轮相位(“VCP”)，从而在除受到两级VLC升程的影响之外控制相位。设置有用于发动机进气的VCP/VLC***22和用于发动机排气的VCP/VLC***24。这些VCP/VLC***由控制模块控制。参照图3，其中示出了用于低升程工作和高升程工作的典型进、排气门的开启轮廓，包括标出负气门重叠阶段(NVO)。当发动机以受控自动点火模式工作并伴有排气再压缩气门方案时，通常采用低升程工作，并且当发动机以火花点火燃烧模式工作时，通常采用高升程工作。正如本领域技术人员所公知的，VCP/VLC***能对进、排气门的开启和关闭进行控制的权限范围有限。气门升程的大小在上面做了描述。低升程工作与高升程工作之间的转换能够改变气门开启和关闭时刻，如图3所示。可变凸轮相位***可操作成相对于曲轴和活塞的位置改变气门开启时刻，称之为相位调整。典型的VCP***具有60°-90°的曲轴旋转的相位权限范围，从而允许控制***使发动机气门相对于活塞位置提前或延迟开启和关闭。该相位权限范围由VCP的硬件和致动VCP的控制***规定和限制。在由控制模块5控制的情况下，采用电液力、液压力和电控力中的一个致动VCP/VLC***。
发动机具有燃料喷射***，该燃料喷射***包含多个高压燃料喷射器28，每个高压燃料喷射器都适合于响应来自控制模块的信号(“INJ_PW”)将一定量的燃料直接喷入一个燃烧室内。从燃料分配***(未显示)向燃料喷射器28供应高压燃料。
发动机具有点火***，通过这个点火***向火花塞26提供点火能量，用于响应来自控制模块的信号(“IGN”)点燃或助燃每个燃烧室中的气缸充气。在某些条件下(例如在冷起动期间和低负荷工作极限附近)，火花塞26改善对发动机的点火正时控制。
发动机配备有各种传感装置，用于监测发动机工作，包括具有输出值RPM的曲轴转速传感器42、具有输出值COMBUSTION的适合于监测燃烧的传感器30以及具有输出值EXH的适合于监测排气的传感器40，该传感器40通常为宽域空燃比传感器。燃烧传感器包含可操作成监测燃烧参数的传感器装置，并且被示出为气缸压力传感器，用于监测缸内燃烧压力。应当理解，在本发明的范围内包含了用于监测可转化成燃烧相位的气缸压力或其它燃烧参数的其它传感***，例如离子传感点火***。
发动机被设计成用汽油或类似混合燃料以自动点火燃烧(“HCCI燃烧”)在扩大的发动机转速和负荷范围内进行无节气门工作。在不利于受控自动点火燃烧模式工作且不利于获得最大发动机功率以满足驾驶员转矩请求的情况下，发动机以受控节气门操作在火花点火燃烧模式下工作，采用常规或改进的控制方法。优选地，供给燃料包括向每个燃烧室直接喷射燃料。可用品种众多的汽油及其低乙醇混合燃料是最佳的燃料；然而，在本发明的实施中可使用代用的液体和气体燃料，例如较高乙醇混合燃料(如E80、E85)、纯乙醇(E99)、纯甲醇(M100)、天然气、氢气、沼气、各种重整油、合成气等。
优选地，控制模块是通用数字计算机，其包括微处理器或中央处理器、存储介质、高速时钟、模拟-数字(A/D)转换电路和数字-模拟(D/A)转换电路、输入/输出电路和装置(I/O)以及适当的信号调节和缓冲电路，所述存储介质包括非易失性存储器和随机存取存储器，所述非易失性存储器包括只读存储器(ROM)和电可编程只读存储器(EPROM)。控制模块具有一组控制算法，这些控制算法包含存储在非易失性存储器中的常驻程序指令和标准并且执行这些控制算法以提供各个计算机的相应功能。通常在预设循环期间执行这些算法，从而使得每个算法在每次循环都执行最少一次。由中央处理器执行这些算法并且可操作成监测来自上述传感装置的输入并且使用预设标准执行控制和诊断程序以控制致动器的工作。当发动机正在工作和汽车运行期间，通常按规则间隔例如每3.125、6.25、12.5、25和100毫秒执行这些循环。替换性地，可响应于事件的发生来执行这些算法。
控制模块5执行存储在其中的代码来控制上述致动器从而控制发动机的工作，包括节气门位置、点火正时、燃料喷射量和正时、进气门和/或排气门升程、正时和相位，以及EGR阀位置以控制废气再循环量。气门升程、正时和相位包括两级气门升程和负气门重叠(NVO)。控制模块5适合于接收来自驾驶员的输入信号(例如节气门踏板位置和刹车踏板位置)，以确定驾驶员转矩请求(TO_REQ)，以及来自表征发动机转速(RPM)、进气温度(TIN)、冷却液温度和其它周围条件的传感器的输入信号。控制模块5操作成通过存储器中的查询表确定用于点火正时(如需要)、EGR阀位置、进气门和排气气门正时和两级升程转换设定点，以及燃料喷射正时的瞬时控制设定，并且计算进、排气***中的已燃气体分数。
现在参照图2，示例性发动机可选择性地以多种燃烧模式中的一种工作，根据发动机参数的状态，在本实施例中包含可从发动机工作参数-例如发动机燃料量(INJ_PW，单位为毫克)或歧管压力(MAP)推导出的转速(RPM)和负载(LOAD)。发动机燃烧模式包括喷雾引导式火花点火(SI-SG)模式、单次喷射式自动点火(HCCI-SI)模式、双次喷射式自动点火(HCCI-DI)模式以及均质火花点火(SI-H)模式。每种燃烧模式的最佳转速和负荷工作范围是基于最佳发动机工作参数-包括燃烧稳定性、燃料消耗、排放、发动机输出转矩等的。通常在预制发动机的标定和改制期间，确定用于描述燃烧模式的约束，这些约束规定了最佳转速和负荷工作范围。
现在参照图4，该图用图表描绘了VCP角度范围内的气缸体积。x轴描绘了在进气VCP权限范围内的进气凸轮角的变化，从90度到0度，以及在排气VCP权限范围内的排气凸轮角的变化，从0度到90度。线A描绘了在VLC将进气门升程控制成低升程气门开启位置时在进气VCP权限范围内的进气门关闭(IVC)处的气缸体积。这条线所示数据表明，当VLC处于低升程气门开启位置时，在进气VCP权限范围内，进气门的关闭正时对IVC处的气缸体积(VIVC)的影响极小。线C描绘了在VLC将排气门升程控制成低升程气门开启位置时在排气VCP权限范围内的排气门关闭(EVC)处的气缸体积(VEVC)。这条线所示数据表明，当VLC处于低升程气门开启位置时，在排气VCP权限范围内，排气门的关闭正时直接且主要影响发动机气流的气缸进气体积(VIVC-VEVC)。因此，在低升程气门开启位置处，发动机气流的气缸进气体积主要受到排气门的关闭正时的控制，而进气门的关闭正时具有辅助且极小的影响。
线B描绘了在VLC将进气门升程控制成高升程气门开启位置时在进气VCP权限范围内的IVC处的气缸体积(VIVC)。线D描绘了在VLC将排气门升程控制成高升程气门开启位置时在排气VCP权限范围内的EVC处的气缸体积(VEVC)。这条线所示数据表明，当VLC处于高升程气门开启位置时，在进气VCP权限范围内，进气门的关闭正时直接且主要影响发动机气流的气缸进气体积(VIVC-VEVC)，并且，当VLC处于高升程气门开启位置时，在排气VCP权限范围内，排气门的关闭正时对发动机气流的气缸进气体积的影响极小。因此，在高升程气门开启位置处，发动机气流的气缸进气体积主要受到进气门的关闭正时的控制，而排气门的关闭正时具有辅助且极小的影响。通过控制进、排气凸轮相位角而控制气缸体积VIVC或VEVC的这种能力现在得以根据下文所述的控制方案进行利用。
现在参照图5、6A和6B，现在描述根据本发明的示例性控制方案。该控制方案在控制模块中执行为一个或多个算法并且包含控制内燃发动机的发动机气门适合于选择性地在第一开启位置和第二开启位置中的一个位置工作。该方法根据驾驶员转矩请求确定发期望动机空气流量。当工作在第一开启位置时，确定期望发动机空气流量的气缸进气体积(ΔV＝VIVC-VEVC)。当工作在第二开启位置时，确定用来控制发动机气门的控制方案从而获得期望发动机空气流量的气缸进气体积，根据下列方程式和图5、6A和6B进行描述。当在第二开启位置工作的气缸进气体积在发动机气门的权限范围内时，执行该控制方案并且使发动机转换到第二开启位置。这包括将可变升程控制***(VLC)控制成在低升程发动机气门开启位置与高升程发动机气门开启位置的发动机工作之间转换。这种变化可以连同受控自动点火燃烧模式与上述SI燃烧模式之间的转换一起得到指令，但该控制方案的运作并不因此受到限制。
在转换期间，根据质量空气流量、进气歧管压力和气缸体积的当前状态与在第二燃烧模式下使发动机工作的质量空气流量、进气歧管压力和气缸体积之间的差值，使用可变气门致动***22、24控制进、排气门20、18的开启和关闭，包括两级气门升程(VLC)和可变凸轮相位(VCP)。
控制方案确定在第二或目标燃烧模式下使发动机工作的质量空气流量、进气歧管压力和气缸体积的期望状态。根据驾驶员转矩请求，通常作为驾驶员给油门踏板和刹车踏板(未示出)的输入，确定这些期望状态。使用上述MAF和MAP传感器32、36确定质量空气流量和进气歧管压力的当前状态。可控节气门34的开启位置得到可控制。
在工作中，从这些燃烧模式中的一种转换到第二种燃烧模式的指令通常是基于发动机转速/负荷工作点的变化，如参照图2的描述。符号ζ代表该***被命令要转换到的燃烧模式，为0或1，0表示自动点火燃烧模式，1表示火花点火燃烧模式。在自动点火燃烧模式与火花点火燃烧模式之间转换的指令引起VLC***在高升程气门开启位置与低升程气门开启位置之间的转换。
使用能量守恒和理想气体定律对进气门关闭时收集在气缸中的新鲜空气的质量流率mair进行建模，如等式1所述：
m · air = p i V IVC - p e V EVC τ RT i = - Δp V IVC + p e Δv τ RT i = - α u i + β u i , - - - [ 1 ]
其中：
u1＝Δp＝pe-pi；
ΔV＝VIVC-VEVC；
并且其中，pi和pe分别为进、排气歧管中的压力，VIVC和VEVC分别为进气门关闭(IVC)和排气门关闭(EVC)时的气缸体积，Ti为进气歧管的空气温度即TIN，τ是发动机循环的运行时间，R是气体常数。项V包括气缸进气体积。
基于这个方程式，在控制模块5中执行控制算法以确定气缸进气体积ΔV，这个体积获得了进气门关闭时收集在气缸中的新鲜空气的期望质量流率。气缸进气体积ΔV对应于吸入新鲜空气的充气量，其是进气门关闭(IVC)与排气门关闭(EVC)时的气缸(燃烧室)体积之间的差值。气缸体积VIVC、VEVC和气缸进气体积ΔV是采用用于IVC和EVC组合的已知气缸几何学和滑块曲柄方程式算出的。
再参照图5，气缸进气体积ΔV输入给每个框110和112。在框110中，计算进气门角度，这个角度会获得VLC处于高升程开启状态下的气缸进气体积ΔV。计算出的进气门角度输出给比较器114，这个比较器判定计算出的进气门角度是否超出了进气VCP 22的控制权限。比较器114的输出为“是”或“否”，表明超出或没有超出VCP的控制权限。计算出的进气门角度也输入给限幅器(limiter)118，限幅器118的输出是转换装置126的输入。转换装置126的输出包括给进气VCP 22的IVC相位角指令信号。类似地，在框112中，计算排气门角度，这个角度会获得VLC处于低升程开启状态下的气缸进气体积ΔV。计算出的排气门角度输出给比较器116，这个比较器判定计算出的排气门角度是否超出了排气VCP 24的控制权限。比较器116的输出为“是”或“否”。计算出的排气门角度也输入给限幅器120，限幅器120的输出包括给排气VCP24的EVC相位角指令信号。
框114、116和燃烧模式的输出包括给凸轮轮廓选择逻辑的输入，该凸轮轮廓选择逻辑示出为项目130，参照图6A进行详述。仅在命令了SI燃烧模式(ζ＝1)且进气门角度处于进气VCP的控制权限以内时，凸轮轮廓选择逻辑命令从低升程开启到高升程开启的操作。类似地，仅在命令了受控自动点火燃烧模式(ζ＝0)且排气门角度处于排气VCP的控制权限以内时，凸轮轮廓选择逻辑命令从高升程开启到低升程开启的操作。
在140处，凸轮轮廓选择逻辑130的输出也输入给负气门重叠(NVO)的进气门转换逻辑。参照图6B描述140处的操作，其中，仅在命令了受控自动点火燃烧模式(ζ＝0)且到达低升程工作时，命令NVO。
在NVO操作中，进气门角度对称于活塞上止点(TDC)附近的排气门角度，根据受限的指令排气门角度输出计算进气门角度(框124)。该进气角度输入给转换装置126。
转换装置126是一个逻辑装置，其具有用于进气门关闭角度的输入，一个输入是来自118的IVC角度，另一个输入是低升程HCCI工作中对称于排气门的IVC角度。根据来自进气门转换逻辑140的决定控制转换装置，以提供在上述两个输入之间的IVC角度的线性(即非离散)转换，从而提供包括给进气VCP 22的指令角度的控制输出。
该控制方案使用气门升程位置与凸轮相位位置的组合来改变发动机空气流量，该空气流量与气缸进气体积成比例。对应于相应的燃烧模式，两级气门升程***被命令从第一气门开启位置转换到第二气门开启位置。在转换期间，确定与新鲜空气的期望充气量相对应的气缸进气体积。如前文对图4的描述，当两级气门升程***处于低升程位置并且进气VCP具有极小或辅助影响时，由排气VCP主要控制气缸进气体积并因此控制新鲜空气充气。当处于高升程位置并且排气VCP具有极小或辅助影响时，由进气VCP主要控制气缸进气体积并因此控制新鲜空气充气。
因此，由进气VCP位置控制空气流量，以获得用处于高气门升程位置的两级气门升程***计算出的确定气缸体积。用处于低气门升程位置的两级气门升程***计算排气VCP位置以获得确定的气缸体积。当两种燃烧模式之间的转换被命令时，将主气门(进气门或排气门，取决于当前气门升程位置)的凸轮轴控制到期望凸轮相位位置以获得上述确定的气缸体积，并且当VCP位置处于其控制权限以内时，由此获得空气流量。在凸轮相位位置超出其控制权限之前，两级气门升程***优选地转换到第二气门升程位置，并且另一凸轮担任控制空气流量的主要角色。
现在参照图7A，示例性结果用图表描绘了从高升程工作到低升程工作的转换。上图捕绘了气缸进气体积ΔV和期望值，按上文所述算出的气缸进气体积ΔV的单位为升(L)，其随着时间而减小。下图描绘了进、排气门相对于TDC的曲轴角的开启和关闭正时，用于进气门开启(IVO)和进气门关闭(IVC)以及排气门开启(EVO)和排气门关闭(EVC)。垂直线描绘了从高升程气门开启位置的工作到低升程气门开启位置的工作的转换点，使用基于本发明的上述算法算出该转换点，这个转折点实现了气缸进气体积ΔV的平稳转换。现在参照图7B，示例性结果用图表描绘了从低升程工作到高升程工作的转换，包括相对于TDC的曲轴角的气门正时，用于进气门开启(IVO)和进气门关闭(IVC)以及排气门开启(EVO)和排气门关闭(EVC)。所示结果包括使用根据本发明的实施例执行的算法模拟出的结果。
现在参照图8，该图描绘了使用本发明实施例的发动机工作的结果。发动机以2000rpm的额定转速工作，发动机被命令从SI燃烧模式转换到受控自动点火燃烧模式。这些结果表明了ETC位置(用百分比表示)、凸轮角、从高升程向低升程工作的转换、气缸进气体积(ΔV)、MAP、预定和实际空燃比以及转换期间的发动机输出(IMEP)。这些结果显示出了对发动机负荷和空燃比的最小化干扰，这归因于燃烧模式转换期间的气门升程的级式变化。
上述实施例包含的发动机具有可控两级气门升程***和可操作成控制进、排气门关闭的可变凸轮相位***。根据气门升程位置与凸轮相位位置的组合，发动机空气流量发生变化并且与气缸体积成比例，该气缸体积是进气门关闭与排气门关闭时的气缸体积之间的差值。该方法包括监测发动机工作和驾驶员转矩请求。根据发动机的工作命令火花点火燃烧模式与自动点火燃烧模式之间的转换。对应于相应的燃烧模式，两级气门升程***还被命令从第一气门开启位置转换到第二气门开启位置。在模式转换期间，确定与新鲜空气的期望充气量相对应的气缸体积的期望值。已经表明，对于处于低升程位置的两级气门升程***，气缸体积(因此为吸入新鲜空气)较少受到进气凸轮相位位置的影响。对于处于高升程位置的两级气门升程***，气缸体积较少受到排气凸轮相位位置的影响。因此，当两级气门升程***处于低升程位置时，由排气凸轮相位主要控制空气流量，并且当处于高升程位置时，由进气凸轮相位位置主要控制空气流量。因此，为了控制空气流量，用处于高气门升程位置的两级气门升程***算出获得确定的气缸体积所需的进气凸轮相位位置，而用处于低气门升程位置的两级气门升程***算出获得确定的气缸体积所需的排气凸轮相位位置。当这两种燃烧模式之间的转换被命令时，将主凸轮(进气凸轮或排气凸轮，取决于当前气门升程位置)控制到期望的凸轮相位位置，在这个位置获得确定的气缸体积(因此获得空气流量)。当凸轮相位位置处于其最大权限以内且足够接近期望的凸轮相位位置时，两级气门升程***转换到第二气门升程位置，并且另一凸轮担任控制空气流量的主要角色。
本发明所适用的替换性实施例包括具有可控多级气门开启控制的其它内燃发动机，包含那些只对进气门或排气门采用多级气门开启和/或可变凸轮相位的内燃发动机。
本发明进一步的实施例包括配备有VLC/VCP***的压燃式发动机。进一步的实施例具有在任意两个级之间转换的多级升程***。进一步的实施例具有在低升程开启与高升程开启之间转换的无凸轮气门致动***。已经参照某些实施例对本发明进行了描述。意图不使本发明限定于所公开的实施例，而是在本发明构思的范围内使本发明具有所附权利要求的语言文字所允许的全部范围。

Claims (23)

1.一种用于控制内燃发动机的发动机气门的方法，所述内燃发动机适于选择性地在第一气门开启位置和第二气门开启位置中的一个位置工作，所述方法包括：
根据驾驶员转矩请求确定期望发动机空气流量；
确定在所述第一气门开启位置工作时对应于所述期望发动机空气流量的气缸进气体积；
确定用于控制所述发动机气门的控制方案，获得如果在所述第二气门开启位置工作时的对应于所述期望发动机空气流量的气缸进气体积；以及
如果在所述第二气门开启位置工作时的对应于所述期望发动机空气流量的气缸进气体积在所述发动机气门的权限范围内，执行所述控制方案并且使所述发动机气门转换到所述第二气门开启位置。
2.如权利要求1所述的方法，其中，适于选择性地在第一气门开启位置和第二气门开启位置中的一个位置工作的内燃发动机包括：适于将所述发动机气门的升程大小控制成多个离散升程级别中的一个的内燃发动机。
3.如权利要求2所述的方法，还包括适于控制所述发动机气门的相位的内燃发动机。
4.如权利要求3所述的方法，还包括：当第二气门开启位置包括低升程位置时，选择性地控制所述发动机气门的相位以便在转换到第二气门开启位置之后在发动机排气门的关闭与随后发动机进气门的开启之间获得负气门重叠状态。
5.如权利要求1所述的方法，其中，通过被控制到第一气门升程位置的可控两级气门升程***确定在所述第一气门开启位置工作时的气缸进气体积进一步包括确定进气门关闭时收集在气缸中的空气质量。
6.如权利要求5所述的方法，其中，确定气缸进气体积进一步包括执行方程式以确定进气门关闭时收集在气缸中的空气质量流量的计算值。
7.如权利要求5所述的方法，其中，确定进气门关闭时收集在气缸中的空气质量包括确定进气门关闭时与排气门关闭时气缸体积之间的差值。
8.如权利要求1所述的方法，其中，确定控制方案从而获得在所述第二气门开启位置工作时所述期望发动机空气流量的气缸进气体积包括：确定进气门、排气门的开启和关闭相位从而获得在所述第二气门开启位置工作时所述期望发动机空气流量的气缸进气体积。
9.如权利要求1所述的方法，其中，确定控制方案从而获得在所述第二气门开启位置工作时所述期望发动机空气流量的气缸进气体积包括：
指定进气门和排气门中的第一个为主气门并且指定进气门和排气门中的第二个为辅助气门，以便在所述第一气门开启位置工作时控制发动机空气流量；
确定主气门的关闭正时从而获得所述第一气门开启位置确定出的气缸进气体积；以及
确定辅助气门的关闭正时从而获得所述第二气门开启位置确定出的气缸进气体积。
10.如权利要求9所述的方法，还包括指定进气门为主气门并且指定排气门为辅助气门，以便在所述第一气门开启位置工作时控制发动机空气流量，其中所述第一气门开启位置包括高升程气门开启位置。
11.如权利要求9所述的方法，还包括指定排气门为主气门并且指定进气门为辅助气门，以便在所述第一气门开启位置工作时控制发动机空气流量，其中所述第一气门开启位置包括低升程气门开启位置。
12.一种用于在第一发动机气门升程位置和第二发动机气门升程位置之间转换期间控制进入内燃发动机的空气流量的方法，所述内燃发动机选择性地在第一发动机气门升程位置和第二发动机气门升程位置中的一个位置工作，所述方法包括：
使所述发动机适于控制所述发动机气门的相位；
根据驾驶员转矩请求确定期望发动机空气流量；
确定在所述第一气门升程位置工作时对应于所述期望发动机空气流量的气缸进气体积；
确定气门控制方案，获得如果在所述第二气门升程位置工作时的对应于所述期望发动机空气流量的气缸进气体积；以及
如果在所述第二气门升程位置工作的气缸进气体积在所述发动机气门的受控相位权限内，转换到所述第二气门升程位置并且执行所述气门控制方案。
13.如权利要求12所述的方法，其中，通过被控制到所述第一气门升程位置的可控两级气门升程***确定在所述第一气门升程位置工作时所述期望发动机空气流量的气缸进气体积进一步包括确定进气门关闭时收集在气缸中的空气质量。
14.如权利要求13所述的方法，其中，确定进气门关闭时收集在气缸中的空气质量包括确定进气门关闭和排气门关闭时的气缸体积之间的差值。
15.如权利要求14所述的方法，其中，确定气门控制方案从而获得在所述第二气门升程位置工作时所述期望发动机空气流量的气缸进气体积包括：确定进气门和排气门的开启和关闭相位从而获得在所述第二气门升程位置工作时所述期望发动机空气流量的气缸进气体积。
16.如权利要求12所述的方法，其中，确定气门控制方案从而获得在所述第二气门升程位置工作时所述期望发动机空气流量的气缸进气体积包括：
指定进气门和排气门中的第一个为主气门并且指定进气门和排气门中的第二个为辅助气门，以便在所述第一气门升程位置工作时控制发动机空气流量；
确定主气门的关闭正时从而获得所述第一气门升程位置确定出的气缸进气体积；以及
确定辅助气门的关闭正时从而获得所述第二气门升程位置确定出的气缸进气体积。
17.一种用于在火花点火燃烧模式与受控自动点火燃烧模式之间转换期间控制内燃发动机的方法，所述内燃发动机包括用于控制进气门和排气门的开启和关闭的可控两级气门升程***和可变凸轮相位***，所述方法包括：
监测发动机工作和驾驶员转矩请求；
根据发动机的工作命令火花点火燃烧模式与自动点火燃烧模式之间的转换；
命令所述两级气门升程***从第一气门升程位置转换到第二气门升程位置；
根据驾驶员转矩请求确定期望发动机空气流量；
确定在所述第一气门升程位置工作时对应于所述期望发动机空气流量的气缸进气体积；
确定用于控制所述发动机气门的开启和关闭的控制方案，获得如果在所述第二气门升程位置工作时的对应于所述期望发动机空气流量的气缸进气体积；以及
如果在所述第二气门升程位置工作的气缸进气体积在所述发动机气门的权限范围内，执行所述控制方案并且转换到所述第二气门升程位置。
18.如权利要求17所述的方法，还包括：当所述第二气门升程位置包括低升程位置时，选择性地控制所述发动机气门的相位以便在转换到所述第二气门升程位置之后在排气门的关闭与随后进气门的开启之间获得负气门重叠状态。
19.如权利要求17所述的方法，其中，确定在所述第一气门升程位置工作时所述期望发动机空气流量的气缸进气体积进一步包括：
确定进气门关闭时收集在发动机气缸中的空气质量；以及
确定与收集在发动机气缸中的空气质量相对应的气缸体积。
20.如权利要求19所述的方法，其中，确定收集在发动机气缸中的空气质量的气缸体积包括确定进气门关闭和排气门关闭时的气缸体积。
21.如权利要求17所述的方法，还包括：当已转换的燃烧模式包括自动点火燃烧模式时，将可控发动机节气门控制到大开节气门位置。
22.如权利要求17所述的方法，还包括：当已转换的燃烧模式包括火花点火燃烧模式时，控制可控发动机节气门。
23.一种用于控制内燃发动机的发动机气门的方法，所述内燃发动机适于选择性地在第一气门开启位置和第二气门开启位置中的一个位置工作，所述方法包括：
根据驾驶员转矩请求确定期望发动机空气流量；
确定在所述第一和第二气门开启位置中的工作位置时对应于所述期望发动机空气流量的气缸进气体积；
确定用于控制所述发动机气门的控制方案，获得如果在所述第一和第二气门开启位置中的非工作位置时的对应于所述期望发动机空气流量的气缸进气体积；以及
如果所述第一和第二气门开启位置中的非工作位置的对应于所述期望发动机空气流量的气缸进气体积在所述发动机气门的权限范围内，执行所述控制方案并且使所述发动机气门转换到所述第一和第二气门开启位置中的非工作位置。
CN2008801020166A 2007-06-08 2008-04-22 用于控制具有多级气门升程的发动机的转换的方法和装置 Active CN101772633B (zh)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US11/760,249 US7689344B2 (en) 2007-06-08 2007-06-08 Method and apparatus for controlling transitions in an engine having multi-step valve lift
US11/760,249 2007-06-08
US11/760249 2007-06-08
PCT/US2008/061085 WO2008150585A1 (en) 2007-06-08 2008-04-22 Method and apparatus for controlling transitions in an engine having multi-step valve lift

Publications (2)

Publication Number Publication Date
CN101772633A CN101772633A (zh) 2010-07-07
CN101772633B true CN101772633B (zh) 2013-06-19

Family

ID=40094047

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN2008801020166A Active CN101772633B (zh) 2007-06-08 2008-04-22 用于控制具有多级气门升程的发动机的转换的方法和装置

Country Status (4)

Country Link
US (1) US7689344B2 (zh)
CN (1) CN101772633B (zh)
DE (1) DE112008001529B4 (zh)
WO (1) WO2008150585A1 (zh)

Families Citing this family (20)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4926917B2 (ja) * 2007-11-12 2012-05-09 日立オートモティブシステムズ株式会社 エンジン制御装置
JP4642095B2 (ja) * 2008-06-13 2011-03-02 日立オートモティブシステムズ株式会社 エンジンの制御装置及び制御方法
FR2933449B1 (fr) * 2008-07-03 2010-07-30 Inst Francais Du Petrole Procede pour ameliorer la vaporisation d'un carburant utlise pour un moteur a combustion interne, notamment a injection directe, en particulier a autoallumage et plus particulierement de type diesel
US7966991B2 (en) * 2009-03-25 2011-06-28 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for controlling combustion mode transitions in an internal combustion engine
US8235012B2 (en) 2010-01-13 2012-08-07 GM Global Technology Operations LLC Method for controlling combustion mode transitions in an internal combustion engine
DE102010027215B4 (de) 2010-07-15 2013-09-05 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Steuergerät zum Steuern einer Brennkraftmaschine
DE102010027214B4 (de) * 2010-07-15 2013-09-05 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Steuergerät zum Steuern einer Brennkraftmaschine
DE102010027213A1 (de) 2010-07-15 2012-01-19 Continental Automotive Gmbh Verfahren und Steuergerät zum Steuern einer Brennkraftmaschine
GB2490705B (en) * 2011-05-11 2013-09-18 Jaguar Cars Diagnostic for engine cam profile switching system
US9074551B2 (en) * 2011-07-13 2015-07-07 GM Global Technology Operations LLC Method and apparatus for engine operation in homogeneous charge compression ignition and spark ignition
US8826871B2 (en) 2011-10-06 2014-09-09 GM Global Technology Operations LLC Method for combustion mode transition
US9140199B2 (en) 2011-11-17 2015-09-22 Robert Bosch Gmbh Combustion mode switching with a turbocharged/supercharged engine
CN104131907A (zh) * 2013-05-03 2014-11-05 博世（中国）投资有限公司 用于二冲程活塞式发动机的熄缸控制方法
US8770158B1 (en) * 2013-06-05 2014-07-08 Thien Ton Consulting Services Co., Ltd. Hybrid vehicles with radial engines
US9765705B2 (en) * 2015-11-24 2017-09-19 Fca Us Llc Two-step valvetrain preposition control strategy
WO2018096590A1 (ja) * 2016-11-22 2018-05-31 マツダ株式会社 圧縮自己着火式エンジンの制御装置
JP7031493B2 (ja) * 2018-05-22 2022-03-08 マツダ株式会社 圧縮着火式エンジンの制御ロジックを設計する方法
JP7031492B2 (ja) * 2018-05-22 2022-03-08 マツダ株式会社 圧縮着火式エンジンの制御ロジックを設計する方法
JP7031494B2 (ja) * 2018-05-22 2022-03-08 マツダ株式会社 圧縮着火式エンジンの制御ロジックを設計する方法
US11698034B2 (en) * 2021-04-13 2023-07-11 GM Global Technology Operations LLC Method of transient control for robust enrichment operation in low temperature combustion engine

Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB0201272D0 (en) * 2000-05-08 2002-03-06 Cummins Inc Multiple operating mode engine and method of operation
US7213566B1 (en) * 2006-08-10 2007-05-08 Ford Global Technologies, Llc Engine system and method of control
CN1973114A (zh) * 2004-05-21 2007-05-30 布鲁内尔大学 操作内燃机的方法

Family Cites Families (29)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5769054A (en) * 1993-10-13 1998-06-23 Robert Bosch Gmbh Method and arrangement for controlling the torque of internal combustion engine while deactivating individual cylinders
EP1136685B1 (en) * 1993-12-28 2004-06-16 Hitachi, Ltd. Apparatus for and method of controlling an internal combustion engine
EP0854280A4 (en) 1995-10-02 2006-10-11 Hitachi Ltd CONTROL DEVICE FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE
US20020121266A1 (en) * 2000-08-31 2002-09-05 Hitachi, Ltd. Internal combustion engine, and control apparatus and method thereof
US6607467B2 (en) * 2000-07-11 2003-08-19 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Apparatus for controlling vehicle drive system including engine with turbocharger, and lock-up clutch
US6615129B2 (en) 2001-05-24 2003-09-02 Delphi Technologies, Inc. Apparatus and method for two-step intake phased engine control system
JP3724425B2 (ja) * 2002-01-18 2005-12-07 日産自動車株式会社 エンジンのシリンダ吸入空気量測定装置
EP1331382B1 (de) * 2002-01-24 2008-09-03 Robert Bosch Gmbh Verfahren, Computerprogramm und Steuer und/oder Regelgerät zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, sowie Brennkraftmaschine
JP4069711B2 (ja) * 2002-03-28 2008-04-02 マツダ株式会社 ディーゼルエンジンの燃焼制御装置
US6662785B1 (en) 2003-01-06 2003-12-16 General Motors Corporation Method of operating HCCI engines at low speed and low load
US6758177B1 (en) 2003-02-24 2004-07-06 Delphi Technologies, Inc. Method and apparatus to control a variable valve system
JP4172319B2 (ja) 2003-04-30 2008-10-29 三菱自動車エンジニアリング株式会社 エンジンの可変バルブタイミング制御装置
JP4281610B2 (ja) 2004-04-27 2009-06-17 株式会社豊田自動織機 予混合圧縮自着火機関の運転方法及び予混合圧縮自着火機関
WO2005113947A1 (en) 2004-05-21 2005-12-01 Brunel University Method of operating an internal combustion engine
US6994072B2 (en) 2004-07-12 2006-02-07 General Motors Corporation Method for mid load operation of auto-ignition combustion
US7080613B2 (en) 2004-07-12 2006-07-25 General Motors Corporation Method for auto-ignition combustion control
US7128062B2 (en) 2004-07-12 2006-10-31 General Motors Corporation Method for mid load operation of auto-ignition combustion
US7059281B2 (en) 2004-07-12 2006-06-13 General Motors Corporation Four stroke engine auto-ignition combustion
US6971365B1 (en) 2004-07-12 2005-12-06 General Motors Corporation Auto-ignition gasoline engine combustion chamber and method
EP1617056B1 (en) * 2004-07-14 2014-10-22 Honda Motor Co., Ltd. Control system for internal combustion engine
DE102004038338B3 (de) * 2004-08-06 2006-04-06 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine
US7308872B2 (en) 2004-12-30 2007-12-18 Delphi Technologies, Inc. Method and apparatus for optimized combustion in an internal combustion engine utilizing homogeneous charge compression ignition and variable valve actuation
US7044101B1 (en) * 2005-02-24 2006-05-16 Daimlerchrysler Corporation Method and code for controlling reactivation of deactivatable cylinder using torque error integration
US7370616B2 (en) 2005-03-03 2008-05-13 Gm Global Technology Operations, Inc. Method for transition between controlled auto-ignition and spark ignition modes in direct fuel injection engines
US7370633B2 (en) 2005-03-03 2008-05-13 Gm Global Technology Operations, Inc. Load transient control methods for direct-injection engines with controlled auto-ignition combustion
US7367313B2 (en) 2005-03-03 2008-05-06 Gm Global Technology Operations, Inc. Speed transient control methods for direct-injection engines with controlled auto-ignition combustion
CN101160458B (zh) 2005-03-03 2011-07-06 通用汽车环球科技运作公司 用于在具有受控自燃燃烧的直喷发动机的稀空燃比和化学计量空燃比燃烧模式之间负载转变控制的方法
US7287497B2 (en) 2005-04-22 2007-10-30 Gm Global Technology Operations, Inc. Engine valve actuation system and method
US7275514B2 (en) 2005-04-28 2007-10-02 Gm Global Technology Operations, Inc. Method of HCCI and SI combustion control for a direct injection internal combustion engine

Patent Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
GB0201272D0 (en) * 2000-05-08 2002-03-06 Cummins Inc Multiple operating mode engine and method of operation
CN1973114A (zh) * 2004-05-21 2007-05-30 布鲁内尔大学 操作内燃机的方法
US7213566B1 (en) * 2006-08-10 2007-05-08 Ford Global Technologies, Llc Engine system and method of control

Also Published As

Publication number Publication date
US20080302319A1 (en) 2008-12-11
DE112008001529T5 (de) 2010-04-22
CN101772633A (zh) 2010-07-07
US7689344B2 (en) 2010-03-30
DE112008001529B4 (de) 2016-07-07
WO2008150585A1 (en) 2008-12-11

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN101772633B (zh) 用于控制具有多级气门升程的发动机的转换的方法和装置
CN101688471B (zh) 用于控制内燃机的燃烧模式过渡的方法和设备
CN102027220B (zh) 一种用于操作火花点火直喷内燃发动机的方法
CN101454551B (zh) 均质充量压燃发动机
CN102297028B (zh) 用于改进增压发动机的方法和装置
CN102146852B (zh) 用于在内燃发动机中控制燃烧模式转换的方法
CN101646854B (zh) 在均质充量压燃式发动机中在低载操作条件下利用排气再压缩控制燃料重整的方法和装置
US6386177B2 (en) System and method for auto-ignition of gasoline internal combustion engine
CN101363378B (zh) 自燃燃烧期间的发动机控制方法和装置
CN101688489B (zh) 用于确定内燃机的燃烧参数的方法和设备
US6983730B2 (en) Homogeneous charge compression ignition engine and method for operating homogeneous charge compression ignition engine
CN101454552B (zh) 内燃机及控制方法
CN101657622B (zh) 用于选择内燃机的燃烧模式的方法和设备
US6497213B2 (en) Controlled auto-ignition lean burn stratified engine by intelligent injection
US7684925B2 (en) Engine warm-up of a homogeneous charge compression ignition engine
EP2169202B1 (en) Control of spark ignited internal combustion engine
CN100510340C (zh) 自动点火四冲程内燃发动机的燃料供给方法
CN101858270B (zh) 用于控制内燃机中的燃烧模式转换的方法和设备
CN101675232B (zh) 均质充气压燃发动机的发动机预热
CN101970846B (zh) 用于监测内燃发动机中egr阀的方法
CN101675231B (zh) 直喷汽油机中控制hcci与si燃烧之间的转换的方法和设备
CN101871375B (zh) 用于运行内燃机的装置及方法
EP1167734A2 (en) Enhanced multiple injection for auto-ignition in internal combustion engines
CN101627198B (zh) 用于控制均质充量压燃发动机中的燃料喷射的方法和设备
CN101328840A (zh) 内燃发动机***及用于这种发动机***的方法

Legal Events

Date Code Title Description
C06 Publication
PB01 Publication
C10 Entry into substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
C14 Grant of patent or utility model
GR01 Patent grant