CN101535682A

CN101535682A - 双离合器变速器

Info

Publication number: CN101535682A
Application number: CNA2007800423998A
Authority: CN
Inventors: 格哈德·贡波采伯格
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2006-09-14
Filing date: 2007-09-03
Publication date: 2009-09-16
Also published as: JP2010503805A; DE102006043046B4; EP2061979A1; DE102006043046A1; WO2008031737A1; US20100037718A1

Abstract

本发明涉及一种例如用于机动车辆的双离合器变速器，该双离合器变速器具有由两个起动离合器(K1、K2)组成的双离合器(1)，发动机可通过该双离合器分别与两个彼此同轴布置的变速器输入轴(3、4)中的一个连接，其中，给两个变速器输入轴(3、4)的每一个分配一组档位(G1、G2、G3、G4、G5、G6、G7、RG)。为了在双离合器变速器中实现尽可能紧凑的结构，特别是小的轴向结构长度，档位组构造成侧面对双离合器(1)支承的分变速器(T1、T1′、T1″、T2、T2′)，所述分变速器各具有一个副轴(11、12)和一个构造成变速器输出轴的主轴(15、16)，其中，每个分变速器(T1、T1′、T1″、T2、T2′)能够通过正好在所属的变速器输入轴(3、4)与分变速器(T1、T1′、T1″、T2、T2′)的副轴(11、12)之间起作用的一个分变速器连接机构(5、5′、6、6′)来驱动。

Description

双离合器变速器

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1前序部分所述的双离合器变速器。

背景技术

双离合器变速器以几乎无牵引力中断的档位变换作为机动车辆的换档变速器而公知并已得到证明。无牵引力中断的换档过程避免了负荷变换和速度扰动，从而实现更加舒适的行驶性能和改善的加速度能力。在分类构成的DE 198 21 164 A1中描述的常用结构中，双离合器设有两个例如构造成湿式运行的片式离合器的起动离合器，起动离合器分别与变速器输入轴连接。两个变速器输入轴彼此同轴地布置，其中，一个输入轴构造成空心轴，该输入轴内支承有另一个作为内部中央轴或实心轴、从空心轴伸出的输入轴。给每个输入轴分配齿轮组，齿轮组用于一组档位或档位级，优选一组是偶数档位并且另一组是奇数档位。倒档可根据档位数量布置在一个或另一个分变速器内。

换档通过输入轴顺序进行。在此，在实际不传递扭矩的变速器部件中预选各自下个档位，以及通过重叠打开和闭合两个离合器，而实际上无牵引力中断地实施档位变换。内燃机的连接从一个变速器输入轴向另一个变速器输入轴进行变换并因此从实际档位向下个档位进行变换，由此实际上没有中断驱动。

通常双离合器变速器构造成自动变速器，其中换档过程不是通过离合器踏板，而是根据驾驶员的换档要求通过变速杆或换档摇杆或者通过换档程序自动导入，并通过液压和/或电调控离合器和单个档位的各自换档器和同步器来进行。

为了提高机动车辆内燃机的效率并且为了减少内燃机的燃料消耗以及有害物质排放，设计具有更多的档位数，也就是具有六个或甚至七个前进档的换档变速器，特别是双离合器变速器。这种变速器具有相当大的结构长度。传统双离合器变速器的轴向结构长度由呈湿式或干式结构的双离合器的相互串联机构和各自齿轮组而形成。因为双离合器变速器主要设置为前置横向安装，其中，它们在发动机舱内大多安装在内燃机与左边的轮运转之间，所以轴向结构长度是这种变速器的重要结构特征。但发动机舱内可供使用的结构空间本来就受到结构和设计上的预定值以及受到辅助机组不断增加的数量和尺寸的限制，从而目前六档双离合器变速器已经达到临界的轴向结构长度，而前置横向安装的更长的七档双离合器变速器几乎难以安置在机动车辆预先规定的安装空间内。

DE 103 05 241 A1示出了一种六档或七档的变速器结构，其中档位组布置在两个与输入轴轴线平行支承的副轴上。在此，在副轴上可旋转地支承有空套轮，而在两个输入轴的一个上布置有两个固定轮并在另一个输入轴上布置有至少另一个固定轮，这些固定轮用于驱动各自两个空套轮。这种变速器结构采用六个档具有比较短的结构长度，而采用七个档则具有与分类构成的DE 198 21 164 A1相比大约类似的结构长度。

DE 103 05 241 A1和DE 198 21 164 A1中给出的轴向的变速器结构长度在最好的情况下通过齿部、同步机构或轴承上的构件优化还可以进一步缩短。此外，为了开发缩短结构长度的显著潜力，需要其他的结构形式。

由EP 1 455 116 A1公开了双离合器变速器的齿轮组的另一种可能性布置。在该双离合器变速器中，第一分变速器或档位组由空心轴通过惰轮或链式驱动机构来驱动并且侧面移位地布置在离合器结构空间的旁边。从空心轴伸出的实心轴携带第二分变速器或其他档位组的多个齿部和同步机构。由DE 10 2005 016 588 A1也公开了一种类似的变速器布置。

因此，虽然实现进一步缩短轴向结构长度。但可以达到的缩短却受到实心轴驱动部件相当大长度的限制并因此对许多应用情况来说难以使用。

最后DE 102 32 831 A1示出了一种呈分组结构的双离合器变速器。在此，设置有两个与中央驱动轴轴线平行布置的分变速器。两个分变速器可通过驱动轴的固定轮驱动。为此，每个分变速器具有一个带离合器的输入轴，其中，离合器与一个空套轮连接，该空套轮与驱动轴的固定轮啮合并可通过闭合离合器与输入轴联接。分变速器从它那侧分成单个组，由此可实现一种提高档位数量，例如用于商用车辆的12档变速器的结构。

该文献的重点在于改进了同步机构，特别是降低了所要同步的惯性质量。为此，在分变速器上设置有多个同步联轴器。此外，分变速器的两个起动离合器可分别用来同步输入轴和所分配齿部的转速，为此它们可暂时以分力来操纵。

这种变速器结构虽然具有缩短的轴向结构长度。但缺点是它使用两个空间上独立的离合器，由此提高了结构开支和成本开支。此外，由此增加了用于安置单离合器的结构空间需求以及增加了重量。因此，对于前置横向安装，尤其是对于六档或七档的轿车双离合器变速器来说，分变速器的这种分组结构在放弃紧凑的双离合器的连接下是很少有利的。

发明内容

在这种背景下本发明的任务在于，提供一种双离合器变速器，该双离合器变速器具有尽可能紧凑的结构，最重要的是具有小的轴向结构长度，在此，具有高效率并同时可成本低廉地制造。

该任务由独立权利要求的特征得以解决，而本发明有利的构造方式和进一步构型可参阅从属权利要求。

本发明基于这种认识，即通过在变速器输入端的侧面前后一致地移位齿轮组，在保留具有彼此同轴布置变速器输入轴的双离合器的传统紧凑结构情况下，可以实现一种成本低廉的双离合器变速器，其具有非常短的轴向结构长度和改进的结构空间利用率。

据此，本发明从一种例如用于机动车辆的双离合器变速器出发，该离合器变速器具有由两个起动离合器组成的双离合器，发动机可通过该双离合器分别与两个彼此同轴布置的变速器输入轴中的一个连接，其中，给两个变速器输入轴的每一个分配一组档位。

此外，为解决该设定的任务，本发明设置档位组构造成侧面由双离合器支承的分变速器，所述分变速器各具有一个副轴和一个构造成变速器输出轴的主轴，其中，每个分变速器可通过正好在所属的变速器输入轴与分变速器的副轴之间起作用的一个分变速器连接机构来驱动。

这种布置的优点是，在两个变速器输入轴上各自仅配合唯一的齿部；此外，在变速器输入轴上不需要其他变速器方面的驱动元件。因此，变速器输入轴在其总长度上与其他双离合器变速器相比可明显缩短地构造。在此，保留采用从动侧外部空心轴和内部实心轴交错嵌套的双离合器的有利布局。因为对此通过远离变速器输入轴前后一致移位两个分变速器，可以在双离合器的两侧，也就是在两侧将双离合器的全部结构深度作为档位组的轴向结构空间加以利用，所以通过本发明能够实现一种结构空间利用率非常有效、结构末端特别短，例如用于前置横向安装在机动车辆上的有利的双离合器变速器。

可特别简单地由此来实现通过变速器输入轴驱动分变速器，即变速器输入轴与分变速器之间的分变速器连接机构分别构造成惰轮，所述惰轮在驱动侧与布置在变速器输入轴上的唯一固定轮啮合并且在从动侧与布置在副轴上的固定轮啮合。

在内燃机的曲轴与所要驱动的车轮之间通过双离合器变速器来驱动车辆的力传递，在每个前进档上以曲轴和可选的扭转振动减振元件开始，通过双离合器的分配给相应档位的离合器延续到相应构造成驱动轴的变速器输入轴上。变速器输入轴优选在偶数档位中是构造成空心轴的外部变速器输入轴，并且在奇数档位中是构造成中央轴或实心轴的内部变速器输入轴。力传递从那里通过根据本发明的分变速器连接机构，也就是通过变速器输入轴的固定轮延伸到惰轮上，所述惰轮与副轴上的另一个固定轮啮合。力传递从各自的副轴继续延续，或者通过固定轮延续到与其啮合的空套轮上并通过联轴装置(同步机构或爪形联轴器)延续到分变速器的主轴上，或者通过配合在副轴上的联轴装置延续到另一个空套轮上并继续延续到该分变速器主轴上的与该空套轮啮合的固定轮上。力传递随后从主轴通过固定轮延续到补偿差速器的常用固定轮上并在差速器后延续到通向车轮的左右从动轴上。

为尽可能低地保持变速器的结构空间需求和重量以及制造成本，此外有利的是，把实现所设置档位数而所需的齿轮数量减到最小。这在根据本发明的布置中通过双重或多重利用不同的齿轮而特别有效地实现。

为此，尤其是可这样设置，在两个分变速器的至少一个中，副轴的与惰轮啮合的固定轮同时作为前进档的档位固定轮起作用，通过该档位固定轮可驱动档位的布置在所属主轴上的档位空套轮。但原则上惰轮也可驱动副轴上的附加固定齿部。

此外可这样设置，在两个分变速器的一个中，副轴的与惰轮啮合的固定轮同时作为倒档的档位固定轮起作用，通过该档位固定轮可驱动倒档的布置在所属主轴上的档位空套轮，其中，档位固定轮与档位空套轮之间可旋转支承地布置有倒档惰轮。原则上倒档空套轮也可单级地直接由分变速器连接机构的惰轮来驱动。

还可这样设置，在两个分变速器的至少一个中，配合在主轴上的档位固定轮与支承在副轴上的档位空套轮啮合，所述档位固定轮同时作为从动轮起作用，通过该从动轮可分别驱动补偿差速器的差速器固定轮。

可由此实现进一步降低结构空间需求，即配合在主轴上的从动轮为顺序驱动差速器而通过两个分变速器布置在主轴共同的从动平面上。

根据本发明的布置特别有利地适于构造具有六个或七个前进档的双离合器变速器。在此可以由此实现一种特别紧凑的结构，即齿轮组根据数量尽可能均匀地分布在分变速器上，其中，倒档优选分配给具有偶数档位的分变速器，从而无论是在六档变速器中还是在七档变速器中，在一个变速器侧上布置二、四、六档以及倒档，而在另一个变速器侧上布置一、三、五和必要时的七档。

在此有利的是，通过构造成外部空心轴的变速器输入轴可驱动偶数档位的分变速器，而通过构造成内部实心轴的变速器输入轴可驱动奇数档位的分变速器，从而倒档可始终与空心轴连接，并且第一档可始终与实心轴连接。倒档和第一档的档位固定轮在此优选布置在副轴上，并且所属的档位空套轮布置在主轴上。

最后合理的是，还尽可能小地保持或尽可能有效地安装用于单个档位换档的常用同步元件(摩擦元件)或爪形联轴器的数量。为此，根据变速器的档位数量各两个档位通过一个共用的同步装置来加载，其中，根据齿轮组的布置构成适当的组合。与此相应，在六档或七档的变速器中需要四个同步器，其中，在六档型式中保持不占用同步器侧中一个的一侧。

附图说明

为说明本发明，说明书附有实施例的附图。其中：

图1示出六档双离合器变速器的示意性视图；

图2示出六档双离合器变速器的第二种实施方式；

图3示出七档双离合器变速器的示意性视图；

图4示出双离合器变速器的第一种轴布置的示意性侧视图；以及

图5示出具有第二种轴布置的双离合器变速器的示意性侧视图。

具体实施方式

据此，图1中示出一种用于前置横向安装在机动车辆上的六档双离合器变速器的变速器示意图。在该双离合器变速器中，由两个起动离合器K1、K2组成的双离合器1根据两个离合器K1和K2的顺序控制来驱动两个同轴的变速器输入轴3和4，该双离合器或者直接与内燃机(未示出)的曲轴2连接或者为了振动减振而有利地通过扭转振动减振器或双质量飞轮与内燃机(未示出)的曲轴2连接。在此，构造成内部实心轴的输入轴4驱动一组奇数档位G1、G3、G5，而构造成外部空心轴的变速器输入轴3则驱动一组偶数档位G2、G4、G6以及倒档RG。倒档RG有利地始终分配给偶数档位G2、G4、G6组并可由空心轴3来驱动。两个档位组G1/G3/G5或G2/G4/G6分别构成分变速器T1或T2，分变速器通过分变速器连接机构5、6与所属的变速器输入轴3、4连接。

图1和2中示出具有两个分变速器T1和T2或具有在其齿轮组布置上变化的分变速器T1′、T2′的双离合器变速器的两种变型。为了使单个档位同步并换档，给分变速器T1、T1′、T2、T2′各分配有两个成对作用的同步装置33、34、35、36。在此，第一档和第三档G1+G3、第二档和倒档G2+RG以及第四档和第六档G4+G6优选作为同步器S(n/m)来组合，n和m用于表示各自轴向相邻的挡位。分配给第五档G5的同步装置33仅单侧作用。

在未示出的另一种六档变型中，也可以将第三档和第五档G3+G5组合，其中，相应的同步装置34则仅单侧在第一档G1上起作用。

图3示出具有偶数的分变速器T2和奇数的分变速器T1″的七档双离合器变速器。在该七档变型中，通过第五档G5与新增的第七档G7的组合G5+G7，所有四个同步装置33、34、35、36均被完全占用。在其他方面，该七档变型相应于图1的六档变型。

在图1和2中，六档变速器的同步装置33、34或同步器S(n/m)和奇数分变速器T1、T1′的齿轮组G1、G3、G5从(左边的)发动机侧观察按以下顺序布置：

分变速器T1：S(-/5)-第5档-第1档-S(1/3)-第3档(图1)

或

分变速器T1′：S(-/5)-第5档-第3档-S(3/1)-第1档(图2)。

对此可替代地，可实现奇数分变速器元件平面的下列未示出的顺序：

第5档-S(5/-)-第1档-S(1/3)-第3档，或者

第5档-S(5/-)-第3档-S(3/1)-第1档，或者

第5档-S(5/3)-第3档-S(-/1)-第1档，或者

第3档-S(3/5)-第5档-S(-/1)-第1档，或者

第5档-S(5/3)-第3档-第1档-S(1/-)，或者

第3档-S(3/5)-第5档-第1档-S(1/-)。

在具有七档双离合器变速器的图3中，奇数分变速器T1″的同步装置33、34或齿轮组G1、G3、G5、G7也从左边的发动机观察按以下顺序布置：

分变速器T1″：第7档-S(7/5)-第5档-第1档-S(1/3)-第3档。

在此作为(未示出的)选择能够实现：

第5档-S(5/7)-第7档-第1档-S(1/3)-第3档，或者

第5档-S(5/7)-第7档-第3档-S(3/1)-第1档，或者

第7档-S(7/5)-第5档-第3档-S(3/1)-第1档。

对于偶数分变速器T2、T2′的元件平面得到下列布置：

分变速器T2：第4档-S(4/6)-第6档-第2档-S(2/R)-倒档(图1+3)或

分变速器T2′：第4档-S(4/6)-第6档-倒档-S(R/2)-第2档(图2)。

或者作为(未示出的)替代方案

分变速器T2：第6档-S(6/4)-第4档-第2档-S(2/R)-倒档，或者

分变速器T2′：第6档-S(6/4)-第4档-倒档-S(R/2)-第2档。

根据本发明，为实现所谓的分变速器连接机构5、5′、6、6′，仅在两个变速器输入轴3、4上各配合有一个构造成固定轮7、7′或8、8′的齿部。固定轮7、7′、8、8′各通过一个惰轮9、9′、10、10′来驱动偶数或奇数分变速器T2、T2′、T1、T1′、T1″的各一个副轴11、12。在各自的副轴11或12上分别通过惰轮9、9′、10、10′驱动的固定轮13、14、37、38同时有利地作为各自分变速器任一档的档位空套轮的驱动齿轮来使用。在图1中，所述档位空套轮是第一和第二档G1或G2的档位空套轮19或17，而在图2中则是第三档G3和倒档RG的档位空套轮20、18。在倒档空套轮18通过固定轮37驱动时，为了方向反转而在驱动技术上附加地中间联接有另一个惰轮32。

此外，在两个分变速器的主轴15、16上布置有第四、第五和第六档G4、G5、G6的固定轮21、22、23以及在如图3中所示七档双离合器变速器的情况下的第七档G7的固定轮24。根据本发明，考虑双重利用固定轮21至24，其中，齿部既可作为所称档位G4至G7与其档位空套轮27、28、29、30的换档齿部使用，也可作为用于补偿差速器26上的差速轮25的从动齿部使用。

第六档G6的固定轮22在图1至3上面的分离合器T2、T2′中执行差速器从动的功能并将内燃机的输出转矩传递到(图1至3中下面所示的)差速器轮25上，其中，在挂入第六档G6时由第六档G6布置在主轴15上的所属空套轮28进行驱动固定轮22，并且在其他档位G2、G4、RG上通过主轴15进行驱动固定轮22。对此可替代地，在分变速器T2、T2′上代替第六档G6的固定轮22，也可以使用第四档G4的固定轮21作为从动齿轮。

为从图1至3中下部所示的分变速器T1、T1′、T1″出发来驱动差速器轮25，相反在主轴16上设置有附加的固定轮31作为从动轮。第一分变速器T1、T1′、T1″的从动轮31和第二分变速器T2、T2′的从动轮22有利地布置在共用的变速器从动平面上。

在可能的变速器变型中，一系列的边界条件原则上是有利的，这些边界条件在附图中予以考虑并在下面再次概括说明：

在第一档的齿轮组G1中，固定轮14优选布置在副轴12上，并且空套轮19布置在主轴16上。

在第三档的齿轮组G3中，根据相关同步装置33或34上的连接机构，固定轮38或空套轮20布置在副轴12或主轴16上，但在同步器S(1/3)的情况下，优选固定轮38布置在副轴12上，并且空套轮20布置在主轴20上。

在第五档和第七档的齿轮组G5和G7中，空套轮29、30优选布置在副轴12上，并且固定轮23、24布置在主轴16上。

在第二档和倒档的齿轮组G2和RG中，固定轮13、37优选布置在副轴11上，并且空套轮17、18布置在主轴15上。

在第四档和第六档的齿轮组G4和G6中，空套轮27、28优选布置在副轴11上，并且固定轮21、22布置在主轴15上。

差速器轮25可由奇数分变速器T1、T1′、T1″优选通过主轴16上所存在的五和七档G5、G7固定齿部23、24驱动，或者如果档位G3的固定齿部38布置在主轴16上的话通过该固定齿部38来驱动，或者可替代地通过可在主轴16上任意定位的附加固定齿部31来驱动。

差速器轮25可由偶数分变速器T2、T2′优选通过主轴15上所存在的档位G4或者G6的固定齿部21或22来驱动，或者对此可替代地通过可在主轴15上任意定位的附加固定齿部来驱动。

两个分变速器T1、T1′、T1″、T2、T2′的作为对差动变速器的从动齿部起作用的固定轮优选布置在共用的变速器平面上。

图1至3以展开的视图示出双离合器变速器。为说明分变速器T1、T1′、T1″、T2、T2′的侧向移位以及所涉及轴的有效连接，图4和5以侧视图示出双离合器变速器。两张视图示出变速器轴的两种可能性布置，其中可看到，单个部件在侧向上，也就是在径向方向上尽可能远离变速器输入轴3和4分布，而不是像在传统的双离合器变速器中那样大部分在轴向上在两个同轴的变速器输入轴的轴线上依次定位。

双离合器变速器的工作原理本身被公知。在此，单个档位顺序换档，其中，各个跟随在一个分变速器中实际挂入档位后面的下一个档位在另一个分变速器中被预选，而档位变换通过不冲突地打开和闭合两个离合器而尽可能无牵引力中断地进行。

因此，下面仅详细探讨图1至3根据本发明的双离合器变速器在前进档上的力传递：

内燃机的发动机转矩从曲轴2通过双离合器1和分配给所挂入档位的闭合离合器K1或K2传递到相应的变速器输入轴3或4上。输入轴3、4的固定轮7、7′、8、8′驱动惰轮9、9′、10、10′，所述惰轮嵌入到副轴11或12上的另一个固定轮13、14、38上。副轴11、12的转矩或者通过固定轮13、14、38传递到与其啮合的空套轮17、19、20上并通过所属的同步装置34、36传递到主轴15、16上，或者通过配合在副轴11、12上的同步装置33、35传递到空套轮27、28、29、30上并通过与其啮合的固定轮21、22、23、24传递到主轴15、16上。主轴15、16的输出转矩通过固定轮21、22、23、24或者附加配合在主轴11、12上的固定轮31传递到补偿差速器26的固定轮25上，并在差速器26之后最终传递到通向所要驱动车轮的左右输出轴39、40上。

附图标记

1 双离合器

2 曲轴

3 分变速器T2、T2′的变速器输入轴

4 分变速器T1、T1′、T1″的变速器输入轴

5、5′ 分变速器T2、T2′的分变速器连接机构

6、6′ 分变速器T1、T1′、T1″的分变速器连接机构

7、7′ 变速器输入轴3上的固定轮

8、8′ 变速器输入轴4上的固定轮

9、9′ 分变速器T2、T2′的惰轮

10、10′ 分变速器T1、T1′、T1″的惰轮

11 分变速器T2、T2′的副轴

12 分变速器T1、T1′、T1″的副轴

13 副轴11上的固定轮

14 副轴12上的固定轮

15 分变速器T2、T2′的主轴

16 分变速器T1、T1′、T1″的主轴

17 第2档的空套轮

18 倒档的空套轮

19 第1档的空套轮

20 第3档的空套轮

21 第4档的固定轮

22 第6档的固定轮

23 第5档的固定轮

24 第7档的固定轮

25 差速器固定轮

26 补偿差速器

27 第4档的空套轮

28 第6档的空套轮

29 第5档的空套轮

30 第7档的空套轮

31 用于差速器轮从动的固定轮

32 倒档的惰轮

33 同步装置

34 同步装置

35 同步装置

36 同步装置

37 倒档的固定轮

38 第3档的固定轮

39 左侧车轮的从动轴

40 右侧车轮的从动轴

G1 第1档的齿轮组

G2 第2档的齿轮组

G3 第3档的齿轮组

G4 第4档的齿轮组

G5 第5档的齿轮组

G6 第6档的齿轮组

G7 第7档的齿轮组

K1 分变速器T1、T1′、T1″的起动离合器

K2 分变速器T2、T2′的起动离合器

RG 倒档

S(n/m) 同步器，n，m＝1、...、7、R

T1 奇数的分变速器

T1′、T1″ 奇数的分变速器

T2、T2′ 偶数的分变速器

Claims

1.双离合器变速器，具有由两个起动离合器(K1、K2)组成的双离合器(1)，发动机能够通过所述双离合器分别与两个彼此同轴布置的变速器输入轴(3、4)之一连接，其中，给所述两个变速器输入轴(3、4)的每一个分配一组档位(G1、G2、G3、G4、G5、G6、G7、RG)，其特征在于，所述档位组构造成侧面对所述双离合器(1)支承的分变速器(T1、T1′、T1″、T2、T2′)，所述分变速器各具有一个副轴(11、12)和一个构造成变速器输出轴的主轴(15、16)，其中，每个分变速器(T1、T1′、T1″、T2、T2′)能够通过正好一个分变速器连接机构(5、5′、6、6′)来驱动，所述分变速器连接机构在所属的变速器输入轴(3、4)与所述分变速器(T1、T1′、T1″、T2、T2′)的所述副轴(11、12)之间起作用。

2.根据权利要求1所述的双离合器变速器，其特征在于，所述分变速器连接机构(5、5′、6、6′)在所述变速器输入轴(3、4)与所述分变速器(T1、T1′、T1″、T2、T2′)之间分别构造成惰轮(9、9′、10、10′)，所述惰轮在驱动侧与布置在所述变速器输入轴(3、4)上的唯一固定轮(7、7′、8、8′)啮合且在从动侧与布置在所述副轴(11、12)上的固定轮(13、14、37、38)啮合。

3.根据权利要求1或2所述的双离合器变速器，其特征在于，在所述两个分变速器(T1、T1′、T1″、T2、T2′)的至少一个中，所述副轴(11、12)的与所述惰轮(9、9′、10、10′)啮合的所述固定轮(13、14、38)同时作为前进档(G1、G2、G3)的档位固定轮起作用，通过所述档位固定轮能够驱动所述档位(G1、G2、G3)的布置在所属主轴(15、16)上的档位空套轮(17、19、20)。

4.根据权利要求1至3中至少一个所述的双离合器变速器，其特征在于，在所述两个分变速器的一个(T2′)中，所述副轴(11)的与所述惰轮(9′)啮合的所述固定轮(37)同时作为倒档(RG)的档位固定轮起作用，通过所述档位固定轮能够驱动所述倒档(RG)的布置在所属主轴(15)上的档位空套轮(18)，其中，所述倒档固定轮(37)和所述档位空套轮(18)与倒档惰轮(32)啮合。

5.根据权利要求1至4中至少一个所述的双离合器变速器，其特征在于，所述两个主轴(15、16)分别携带一个布置在所述主轴(15、16)的共同从动平面上的从动轮(22、31)，通过所述从动轮能够分别驱动补偿差速器(26)的差速器固定轮(25)。

6.根据权利要求5所述的双离合器变速器，其特征在于，在所述两个分变速器(T2、T2′)的至少一个中，配合在所述主轴(15、16)上的档位固定轮(22)与支承在所述副轴(11、12)上的档位空套轮(28)啮合，所述档位固定轮同时作为从动轮起作用。

7.根据权利要求1至6中至少一个所述的双离合器变速器，其特征在于，给所述两个分变速器(T2、T2′)的一个分配至少三个偶数前进档(G2、G4、G6)以及一个倒档(RG)并给另一个分变速器(T1、T1′、T1″)分配至少三个奇数前进档(G1、G3、G5)。

8.根据权利要求1至7中至少一个所述的双离合器变速器，其特征在于，通过一个构造成外部空心轴的所述变速器输入轴(3)能够驱动具有偶数档位(G2、G4、G6)以及倒档(RG)的所述分变速器(T2、T2′)；并且通过另一个构造成内部实心轴的所述变速器输入轴(4)能够驱动具有奇数档位(G1、G3、G5、G7)的所述分变速器(T1、T1′、T1″)。

9.根据权利要求1至8中至少一个所述的双离合器变速器，其特征在于，所述第一档(G1)的所述档位固定轮(14)布置在能够由所述内部变速器输入轴(4)驱动的所述分变速器(T1、T1′、T1″)的所述副轴(12)上。

10.根据权利要求1至9中至少一个所述的双离合器变速器，其特征在于，所述倒档(RG)的所述档位固定轮(37)布置在能够由所述外部变速器输入轴(3)驱动的所述分变速器(T2)的所述副轴(11)上。

11.根据权利要求1至9中至少一个所述的双离合器变速器，其特征在于，根据所具有的档位数量，分别给两个档位分配一个共用的同步装置(33、34、35、36)。