KR20130104386A - 하이브리드 파워트레인 - Google Patents

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KR20130104386A
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shaft
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KR1020120025835A
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이진우
감정헌
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현대자동차주식회사
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Abstract

본 발명은, 제1클러치와 연결되어 엔진의 동력을 전달받는 제1입력축과, 제2클러치와 연결되어 엔진의 동력을 전달받는 제2입력축에 각각 평행한 상태로 배치되며, 모터피동기어가 회전력이 구속된 상태로 마련되는 출력축; 및 상기 모터피동기어에 치합되도록 모터샤프트의 단부에 모터구동기어가 마련된 모터;를 포함하여 구성되는 하이브리드 파워트레인이 소개된다.

Description

하이브리드 파워트레인{HYBRID POWER TRAIN FOR VEHICLE}
본 발명은 더블클러치 변속기의 수동변속메커니즘에 하이브리드 구조를 접목시켜 연비를 향상시키고, 모터의 탑재성을 향상시키도록 한 하이브리드 파워트레인에 관한 것이다.
최근 고유가 및 CO2환경 규제에 대응하기 위해 차량의 연비 개선이 더욱 필요한 시점에 놓여 있으며, 이에 전기차량이나 하이브리드 차량과 같이 유해가스 배출량을 줄이면서도 연비가 개선된 환경차량들이 지속적으로 연구 및 개발되고 있는 실정에 있다.
그러나, 전기차량의 경우, 차량의 구동에 필요한 핵심 부품인 배터리나 모터 등의 가격이 매우 고가인 이유이기 때문에, 화석연료를 사용하는 일반 차량들에 비해 가격이 높게 형성되는 문제가 있고, 이로 인해 환경차량의 보급이 보편화되지 못하는 문제가 있는 것이다.
이 같은 현재의 상황에서 차량의 연비를 개선하는 가장 현실적인 대응 방안은 내연기관의 효율을 개선하거나, 파워트레인 계통의 동력 전달효율을 높이는 것이 최선이라 할 것이다.
한편, 구동계의 효율이 가장 우수한 변속기는 수동변속기이며, 이를 기본 베이스로 한 더블 클러치 변속기(Double Clutch Transmission : DCT) 역시 동력 전달효율이 자동변속기(Automatic Transmission)나 무단변속기(CVT)에 대비하여 우수한 편이다.
이와 같이, 효율이 우수한 DCT에 모터를 조합한 하이브리드 타입의 변속기를 구성하는 경우, 일반적인 내연기관 차량의 연비를 개선시킬 수 있을 것이다.
도 1은 상기한 바와 같이, 변속기에 모터를 조합한 하이브리드 타입 변속기를 나타낸 것으로, 모터(3)가 엔진(1)과 변속기(2) 사이에 위치되어 엔진(1)으로부터 전달되는 동력을 모터(3)를 통하여 변속기(2)에 전달하거나, 엔진(1)의 동력을 차단한 상태에서 모터(3)만으로 변속기(2)를 회전시키기 위한 동력을 전달하기도 한다.
그러나, 도시된 바와 같은 구조에서는 모터가 엔진과 변속기 사이에 위치하게 되는바, 엔진과 변속기가 합쳐진 전체적인 길이(L)가 길어지게 되는 문제점이 있다. 따라서, 변속기의 전후 전장길이가 짧은 경우 문제가 없으나, 변속기의 길이가 긴 경우에는 모터를 탑재하는 것이 불가능한 문제가 발생된다.
상기의 배경기술로서 설명된 사항들은 본 발명의 배경에 대한 이해 증진을 위한 것일 뿐, 이 기술분야에서 통상의 지식을 가진 자에게 이미 알려진 종래기술에 해당함을 인정하는 것으로 받아들여져서는 안 될 것이다.
본 발명은 전술한 바와 같은 종래의 문제점을 해결하기 위하여 안출한 것으로, 더블클러치 변속기의 수동변속메커니즘에 하이브리드 구조를 접목시켜 연비를 향상시키는 하이브리드 파워트레인을 제공하는 데 있다.
본 발명의 다른 목적은 엔진과 변속기가 합쳐진 전체 길이에 관계없이 변속기에 모터를 조합할 수 있도록 한 하이브리드 파워트레인을 제공하는 데 있다.
상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 구성은, 제1클러치와 연결되어 엔진의 동력을 전달받는 제1입력축과, 제2클러치와 연결되어 엔진의 동력을 전달받는 제2입력축에 각각 평행한 상태로 배치되며, 모터피동기어가 회전력이 구속된 상태로 마련되는 출력축; 및 상기 모터피동기어에 치합되도록 모터샤프트의 단부에 모터구동기어가 마련된 모터;를 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 모터는 변속단기어장치의 측부에 마련될 수 있다.
상기 출력축의 양측에 제1입력축과 제2입력축이 평행한 상태로 마련되되, 제1입력축과 출력축 및 제2입력축의 중심을 잇는 가상의 선이 V형상이 되도록 형성하며; 상기 모터는 제1입력축과 제2입력축의 사이 중 상대적으로 좁아진 공간 부분에 배치될 수 있다.
상기 모터 및 모터샤프트는 출력축의 길이방향과 나란히 배치될 수 있다.
상기 모터는 변속단기어장치의 전장 범위 내에 설치될 수 있다.
엔진으로부터 회전력이 전달되도록 제1클러치 및 제2클러치가 동심축으로 배치되며, 상기 엔진의 회전력이 제1클러치 또는 제2클러치 중 어느 하나에 선택적으로 연결 또는 차단되도록 하는 더블클러치; 상기 제1클러치와 연결되어 상기 엔진으로부터의 회전력을 전달받는 제1입력축; 상기 제2클러치와 연결되어 상기 엔진으로부터의 회전력을 전달받는 제2입력축; 상기 제1입력축 및 제2입력축과 평행한 상태로 배치되며, 모터피동기어가 회전력이 구속된 상태로 마련되는 출력축; 상기 제1입력축과 제2입력축 및 출력축에 변속비를 달리하는 다수의 기어쌍이 치합된 상태로 마련되며, 동기장치에 의해 주행속도에 적합한 기어쌍을 선택하여 제1입력축 및 제2입력축으로부터 전달되는 회전력을 출력축에 다수의 변속단으로 변속하여 전달하는 변속단기어장치; 및 상기 모터피동기어에 치합되도록 모터샤프트의 단부에 모터구동기어가 마련된 모터;를 포함하는 것을 특징으로 할 수 있다.
상기 제1입력축에는 홀수단기어가 마련되며; 상기 제2입력축에는 짝수단기어가 마련되고; 상기 출력축에는 상기 홀수단기어 및 짝수단기어와 치합되어 변속이 이루어지도록 변속단기어가 마련되며; 상기 변속단기어에서 구동륜 측으로 이어지는 출력축의 단부에 모터피동기어가 마련될 수 있다.
상기 제1입력축에 구비된 1단기어에 대향하도록 제2입력축에 후진구동기어가 마련되며; 상기 출력축에는 상기 1단기어에 치합되어 후진변속단기어가 마련되고, 상기 제2입력축과 출력축에 평행하게 후진아이들러축이 마련되고; 상기 후진아이들러축에는 상기 후진구동기어 및 후진변속단기어에 치합되도록 후진아이들러기어가 회전가능하게 마련될 수 있다.
상기 엔진과 변속단기어장치의 사이에는 엔진 회전축의 비틀림 진동을 흡수하기 위한 댐퍼가 마련될 수 있다.
상기한 과제 해결수단을 통해 본 발명은, 변속기의 동력 전달효율이 우수한 더블 클러치 변속기에 전기적으로 동력을 발생시키는 모터를 접목하여 출력축에 동력을 전달함으로써, 차량의 연료 소모를 절감하여 연비를 향상시키는 효과가 있다.
또한, 직결감이 우수한 더블 클러치 변속기를 하이브리드 차량에 적용함으로써, 스포티한 변속감 구현이 가능하여 차량의 상품성을 높일 수 있는 효과도 있다.
특히, 모터를 엔진과 변속기 사이가 아닌 변속기 측부에 배치함으로써, 엔진과 변속기의 전체적인 길이가 늘어나는 문제를 해결하여 변속기는 물론 모터의 차량의 탑재성능을 향상시키는 효과도 있다.
도 1은 종래 기술에 의한 하이브리드 차량에서 모터의 배치 구조를 설명하기 위한 도면.
도 2는 본 발명에 의한 하이브리드 파워트레인에서 DCT의 구조와, 모터의 배치 구조를 설명하기 위한 도면.
도 3은 도 2에 도시된 제1입력축, 제2입력축, 출력축 및 모터샤프트의 배치관계를 측면에서 바라본 형태를 개략적으로 나타낸 도면.
도 4는 도 2에 도시된 엔진으로부터의 동력 흐름을 설명하기 위한 도면.
도 5는 도 2에 도시된 엔진 및 모터로부터의 동력 흐름을 설명하기 위한 도면.
도 6은 도 2에 도시된 모터로부터의 동력 흐름을 설명하기 위한 도면.
본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면에 의하여 상세히 설명하면 다음과 같다.
도 2 내지 도 6을 통해 도시된 본 발명의 하이브리드 파워트레인은, 엔진(10)으로부터 회전력이 전달되도록 제1클러치(C1) 및 제2클러치(C2)가 동심축으로 배치되며, 상기 엔진(10)의 회전력이 제1클러치(C1) 또는 제2클러치(C2) 중 어느 하나에 선택적으로 연결 또는 차단되도록 하는 더블클러치(DC)와; 상기 제1클러치(C1)와 연결되어 상기 엔진(10)으로부터의 회전력을 전달받는 제1입력축(INPUT1)과; 상기 제2클러치(C2)와 연결되어 상기 엔진(10)으로부터의 회전력을 전달받는 제2입력축(INPUT2)과; 상기 제1입력축(INPUT1) 및 제2입력축(INPUT2)과 평행한 상태로 배치되며, 모터피동기어(76)가 회전력이 구속된 상태로 마련되는 출력축(OUTPUT)과; 상기 제1입력축(INPUT1)과 제2입력축(INPUT2) 및 출력축(OUTPUT)에 변속비를 달리하는 기어쌍이 치합된 상태로 복수 마련되며, 동기장치(50)에 의해 주행속도에 맞는 기어쌍을 선택하여 제1입력축(INPUT1) 및 제2입력축(INPUT2)으로부터 전달되는 회전력을 다수의 변속단으로 출력축(OUTPUT)에 변속하여 전달하는 변속단기어장치(30); 및, 상기 모터피동기어(76)에 치합되도록 모터샤프트(72)의 단부에 모터구동기어(74)가 마련된 모터(70);를 포함하여 구성된다.
여기서, 제1클러치(C1)와 제2클러치(C2)는 마찰 클러치일 수 있으며, 클러치에 가해지는 압착력은 유압으로 제어할 수 있을 것이다.
즉, 서로 평행하게 놓인 제1입력축(INPUT1)과 제2입력축(INPUT2) 및 출력축(OUTPUT)에 각 변속단을 형성하는 변속기어가 쌍을 이루어 배치되도록 하여 이를 동기치합식 동기장치(50)로 조작하여 변속이 이루어지도록 된 자동화 수동변속기의 메커니즘을 유지하게 된다.
여기에, 엔진(10)으로부터의 동력을 상기 제1입력축(INPUT1)으로 전달할 수 있도록 설치된 제1클러치(C1)와, 엔진(10)으로부터의 동력을 상기 제2입력축(INPUT2)으로 전달할 수 있도록 설치된 제2클러치(C2)의 더블 클러치 변속기 구조가 적용됨으로써, 상기 제1입력축(INPUT1) 또는 제2입력축(INPUT2)에서 전달되는 엔진(10)으로부터의 동력이 출력축(OUTPUT)으로 전달된다.
결과적으로, 제1클러치(C1)가 연결되어 차량을 주행하는 경우, 동시에 제2클러치(C2)에 연결된 상위변속단 또는 하위변속단의 기어가 연결된 상태에서 제2클러치(C2)가 연결이 해제된 상태에 있게 된다. 이에, 제1클러치(C1)에 연결되어 주행을 하다가, 최적 변속시점에 도달하게 되면, 제1클러치(C1)의 접속이 해제됨과 동시에 제2클러치(C2)가 접속되면서 기어의 변속이 이루어지게 된다.
따라서, 수동변속 메커니즘의 더블 클러치 변속기에 의해 변속이 이루어짐으로써, 종래의 자동변속기나 무단변속기 타입의 변속기에 비해 동력전달효율이 향상되는바, 차량의 연비를 향상시키게 된다.
특히, 본 발명은 상기와 같은 수동변속 메커니즘을 통한 변속조작을 통해 엔진(10)의 동력이 출력축(OUTPUT)으로 전달됨과 아울러, 모터(70)의 회전 동력에 의해 출력축(OUTPUT)에 회전력을 더하여 제공할 수 있게 된다. 따라서, 엔진(10)과 모터(70)가 함께 구동되어 출력축(OUTPUT)을 회전시키거나, 모터(70)의 구동력만으로 출력축(OUTPUT)을 회전시킬 수 있게 됨으로써, DCT에 의한 수동변속 메커니즘을 통해서 연비를 개선하는 것은 물론, 모터(70)를 접목한 하이브리드 방식을 통하여 연비를 추가적으로 개선하게 된다.
도 2는 본 발명에 의한 하이브리드 파워트레인 구조를 개략적으로 나타낸 도면이고, 도 3은 도 2에 도시된 제1입력축(INPUT1), 제2입력축(INPUT2), 출력축(OUTPUT) 및 모터샤프트(72)의 배치관계를 나타낸 도면이다.
도시된 도면 2를 참조하면, 상기 모터(70)는 변속단기어장치(30)의 측부에 마련될 수 있다. 또한, 상기 모터(70) 및 모터샤프트(72)는 출력축(OUTPUT)의 길이방향과 나란히 배치될 수 있다.
구체적으로, 엔진(10)과 변속단기어장치(30)가 차량의 좌우방향으로 설치된 경우, 상기 모터(70)는 변속단기어장치(30)에 구성된 각 축들의 원주방향을 향한 측부에 마련될 수 있다. 바람직하게는, 상기 모터(70)는 변속단기어장치(30)의 상측부 또는 하측부에 마련될 수 있으며, 더욱 적절하게는 상기 모터샤프트(72)에 설치된 모터구동기어(74)가 출력축(OUTPUT)에 설치된 모터피동기어(76)와 치합되는바, 상기 모터(70)가 출력축(OUTPUT)과 평행한 상태로 상기 출력축(OUTPUT)의 원주방향을 향한 측부에 마련될 것이다.
상기 모터(70)는 변속단기어장치(30)의 전장 범위 내에 설치될 수 있다. 여기서, 상기 변속단기어장치(30)의 전장은 도면을 참조하여 볼 때에, 차량의 좌우 폭방향과 동일한 방향의 변속단기어장치(30)의 길이일 수 있다.
즉, 상기 모터(70)가 변속기단기어장치의 전장 길이범위 내에서 그 측부에 설치됨에 따라, 변속기와 통합형으로 모터(70)가 구성되며, 이같은 구성에 따라 엔진(10)과 변속기 사이에 모터(70) 설치에 필요한 공간이 불필요하여, 엔진(10)과 변속기의 길이가 합쳐진 전체의 좌우 폭방향 전장길이를 줄이게 된다. 따라서, 엔진(10)이나 변속기의 좌우 길이에 관계없이 모터(70)의 설치가 가능하여 모터(70) 및 기존 구동계 부품의 차량 탑재성이 향상될 수 있게 된다.
도 3을 참조하면, 본 발명은 상기 출력축(OUTPUT)의 양측에 제1입력축(INPUT1)과 제2입력축(INPUT2)이 각각 평행하게 마련되되, 제1입력축(INPUT1)과 출력축(OUTPUT) 및 제2입력축(INPUT2)의 중심을 잇는 가상의 선이 V형상이 되도록 형성하며, 상기 모터(70)는 제1입력축(INPUT1)과 제2입력축(INPUT2)의 사이의 좁아진 공간 부분에 배치될 수 있다.
즉, 도면에서 보았을 때, 최하단 출력축(OUTPUT)의 양측으로 제1입력축(INPUT1)과 제2입력축(INPUT2)이 출력축(OUTPUT)의 상부 위치에 설치됨으로써, 상기 제1입력축(INPUT1)과 제2입력축(INPUT2)의 상부 사이는 자연스럽게 그 간격이 좁아지게 되어 제1입력축(INPUT1), 출력축(OUTPUT), 제2입력축(INPUT2)이 V형상으로 배치된다. 여기에, 좁아진 상기 제1입력축(INPUT1)과 제2입력축(INPUT2)의 상부 사이에 모터샤프트(72)가 마련됨으로써, 네 개의 축을 선으로 잇게 되면 마름모꼴 형상으로 가상의 선이 형성된다. 따라서, 제1입력축(INPUT1)과, 제2입력축(INPUT2)과, 출력축(OUTPUT) 및 모터샤프트(72)의 연결 구조를 조밀화 및 컴팩트화하여 변속기의 크기를 최소화하게 된다.
한편, 도 2에 도시된 바와 같이, 상기 제1입력축(INPUT1)에는 홀수단기어(32)가 마련되며, 상기 제2입력축(INPUT2)에는 짝수단기어(34)가 마련되고, 상기 출력축(OUTPUT)에는 상기 홀수단기어(32) 및 짝수단기어(34)와 치합되어 변속이 이루어지도록 변속단기어(36)가 마련되며, 상기 변속단기어(36)에서 구동륜 측으로 이어지는 출력축(OUTPUT)의 단부에 모터피동기어(76)가 마련될 수 있다.
여기서, 상기 모터피동기어(76)는 출력축(OUTPUT)과 함께 회전하며, 모터구동기어(74)에 치합되어 모터(70)로부터 회전 동력을 전달받아 회전하게 된다. 그리고, 상기 홀수단기어(32)와 짝수단기어(34)의 위치가 상기한 구성에 한정되는 것은 아니며, 기어들의 변속비 설계 조건에 따라 다양한 구조로 변경이 가능하다.
참고로, 본 발명 실시예의 변속기어는 1단부터 7단까지 구비되어 있으며, 여기에 후진변속단이 추가되고, 동기장치(50)는 제1입력축(INPUT1)의 1단기어와 3단기어 사이, 제1입력축(INPUT1)의 5단기어와 7단기어 사이, 제2입력축(INPUT2)의 2단기어와 4단기어 사이 및 제2입력축(INPUT2)의 6단기어와 후진구동기어(90) 사이에 각각 구비되어 있다.
아울러, 본 발명에서는 상기 제1입력축(INPUT1)에 구비된 1단기어에 대향하도록 제2입력축(INPUT2)에 후진구동기어(90)가 마련되며, 상기 출력축(OUTPUT)에는 상기 1단기어에 치합되어 후진변속단기어(92)가 마련되고, 상기 제2입력축(INPUT2)과 출력축(OUTPUT)에 평행하게 후진아이들러축(94)이 마련되며, 상기 후진아이들러축(94)에는 상기 후진구동기어(90) 및 후진변속단기어(92)에 치합되도록 후진아이들러기어(96)가 회전가능하게 마련될 수 있다.
따라서, 상기 후진구동기어(90)에 동기장치(50)가 연결된 상태가 되면, 제2입력축(INPUT2)에 의한 후진구동기의 회전력이 후진아이들러기어(96)에 의해 회전 방향이 역전되어 후진변속단기어(92)에 전달됨으로써, 후진 변속단이 구현된다.
한편, 상기 엔진(10)과 변속단기어장치(30)의 사이에는 엔진(10) 회전축의 비틀림 진동을 흡수하기 위한 댐퍼(110)가 마련될 수 있다.
바람직한 예시로서, 상기 댐퍼(110)가 플라이휠(112)에 장착될 수 있으며, 상기 플라이휠(112)은 제1회전요소와 제2회전요소가 상대 회전이 가능한 구조로 마련될 수 있고, 상기 제1회전요소와 제2회전요소 사이에 댐퍼(110)가 설치될 수 있을 것이다. 여기서, 상기 댐퍼(110)는 스프링의 구조일 수 있다.
따라서, 상기 댐퍼(110)를 통해 엔진(10)의 폭발행정에서 비롯되는 비틀림 진동은 물론, 변속기에서의 변속 충격에 따른 비틀림 진동을 흡수하여 플라이휠(112)에 안정적인 회전 관성력을 제공하도록 할 수 있다.
도 6 및 도 7을 통해 본 발명의 작용 및 효과를 상세하게 설명한다.
도 4는 엔진(10)에 의한 동력 흐름을 도시한 것으로, 엔진(10)의 동력이 제1클러치(C1)를 통해 제1입력축(INPUT1)으로 전달되며, 이 동력은 1단기어를 통해 1단 변속비로 변속된 후, 출력축(OUTPUT)으로 인출되어 1단 발진이 이루어지게 된다.
이때에는, 모터(70)가 구동되지 않는 상태로서, 엔진(10)의 구동력만으로 구동륜에 회전력을 제공하게 된다.
도 5는 엔진(10)과 모터(70)의 동시 사용에 의한 동력 흐름을 도시한 것으로, 위에서 설명한 바와 같은 엔진(10)의 1단 발진과 함께, 모터(70)의 동력이 모터샤프트(72)를 통해 모터구동기어(74)로 전달되어 회전하며, 이 동력은 모터구동기어(74)에 치합된 모터피동기어(76)로 전달되어 출력축(OUTPUT)으로 인출된다.
즉, 엔진(10)에 의한 회전 구동력과 모터(70)에 의한 회전 구동력이 출력축(OUTPUT)으로 함께 전달되어 합쳐지게 됨으로써, 엔진(10)에서 구동륜으로 전달되는 동력 전달 효율이 향상되고, 이를 통해 연비가 개선된다.
도 6은 모터(70)에 의한 동력 흐름을 나타낸 것으로, 모터(70)의 동력이 모터샤프트(72)를 통해 모터구동기어(74)로 전달되어 회전하며, 이 동력은 모터구동기어(74)에 치합된 모터피동기어(76)로 전달되어 출력축(OUTPUT)으로 직접 인출되어, 1단 발진이 이루어지게 된다.
즉, 차량의 일부 운행 조건에서 엔진(10)을 사용하지 않고 모터(70)의 구동력만으로 출력축(OUTPUT)에 회전력을 제공함으로써, 차량의 연료 소모를 줄여 연비를 개선하게 된다.
이외의 다른 변속단의 동력 흐름도 상기한 바와 같은 동력 흐름과 동일한 방식으로 이루어지는 바, 자세한 설명은 생략하기로 한다.
한편, 본 발명은 상기한 구체적인 예에 대해서만 상세히 설명되었지만 본 발명의 기술사상 범위 내에서 다양한 변형 및 수정이 가능함은 당업자에게 있어서 명백한 것이며, 이러한 변형 및 수정이 첨부된 특허청구범위에 속함은 당연한 것이다.
10 : 엔진 30 : 변속단기어장치
32 : 홀수단기어 34 : 짝수단기어
36 : 변속단기어 50 : 동기장치
70 : 모터 72 : 모터샤프트
74 : 모터구동기어 76 : 모터피동기어
90 : 후진구동기어 92 : 후진변속단기어
94 : 후진아이들러축 96 : 후진아이들러기어
110 : 댐퍼 112 : 플라이휠
DC : 더블클러치 C1 : 제1클러치
C2 : 제2클러치 INPUT1 : 제1입력축
INPUT2 : 제2입력축 OUTPUT : 출력축

Claims (9)

  1. 제1클러치(C1)와 연결되어 엔진(10)의 동력을 전달받는 제1입력축(INPUT1)과, 제2클러치(C2)와 연결되어 엔진(10)의 동력을 전달받는 제2입력축(INPUT2)에 각각 평행한 상태로 배치되며, 모터피동기어(76)가 회전력이 구속된 상태로 마련되는 출력축(OUTPUT); 및
    상기 모터피동기어(76)에 치합되도록 모터샤프트(72)의 단부에 모터구동기어(74)가 마련된 모터(70);를 포함하는 하이브리드 파워트레인.
  2. 청구항 1에 있어서,
    상기 모터(70)는 변속단기어장치(30)의 측부에 마련된 것을 특징으로 하는 하이브리드 파워트레인.
  3. 청구항 1에 있어서,
    상기 출력축(OUTPUT)의 양측에 제1입력축(INPUT1)과 제2입력축(INPUT2)이 평행한 상태로 마련되되, 제1입력축(INPUT1)과 출력축(OUTPUT) 및 제2입력축(INPUT2)의 중심을 잇는 가상의 선이 V형상이 되도록 형성하며;
    상기 모터(70)는 제1입력축(INPUT1)과 제2입력축(INPUT2)의 사이 중 상대적으로 좁아진 공간 부분에 배치되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 파워트레인.
  4. 청구항 1에 있어서,
    상기 모터(70) 및 모터샤프트(72)는 출력축(OUTPUT)의 길이방향과 나란히 배치된 것을 특징으로 하는 하이브리드 파워트레인.
  5. 청구항 1에 있어서,
    상기 모터(70)는 변속단기어장치(30)의 전장 길이범위 내에 설치되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 파워트레인.
  6. 엔진(10)으로부터 회전력이 전달되도록 제1클러치(C1) 및 제2클러치(C2)가 동심축으로 배치되며, 상기 엔진(10)의 회전력이 제1클러치(C1) 또는 제2클러치(C2) 중 어느 하나에 선택적으로 연결 또는 차단되도록 하는 더블클러치(DC);
    상기 제1클러치(C1)와 연결되어 상기 엔진(10)으로부터의 회전력을 전달받는 제1입력축(INPUT1);
    상기 제2클러치(C2)와 연결되어 상기 엔진(10)으로부터의 회전력을 전달받는 제2입력축(INPUT2);
    상기 제1입력축(INPUT1) 및 제2입력축(INPUT2)과 평행한 상태로 배치되며, 모터피동기어(76)가 회전력이 구속된 상태로 마련되는 출력축(OUTPUT);
    상기 제1입력축(INPUT1)과 제2입력축(INPUT2) 및 출력축(OUTPUT)에 변속비를 달리하는 다수의 기어쌍이 치합된 상태로 마련되며, 동기장치(50)에 의해 주행속도에 적합한 기어쌍을 선택하여 제1입력축(INPUT1) 및 제2입력축(INPUT2)으로부터 전달되는 회전력을 출력축(OUTPUT)에 다수의 변속단으로 변속하여 전달하는 변속단기어장치(30); 및
    상기 모터피동기어(76)에 치합되도록 모터샤프트(72)의 단부에 모터구동기어(74)가 마련된 모터(70);를 포함하는 하이브리드 파워트레인.
  7. 청구항 6에 있어서,
    상기 제1입력축(INPUT1)에는 홀수단기어(32)가 마련되며;
    상기 제2입력축(INPUT2)에는 짝수단기어(34)가 마련되고;
    상기 출력축(OUTPUT)에는 상기 홀수단기어(32) 및 짝수단기어(34)와 치합되어 변속이 이루어지도록 변속단기어(36)가 마련되며;
    상기 변속단기어(36)에서 구동륜 측으로 이어지는 출력축(OUTPUT)의 단부에 모터피동기어(76)가 마련되는 것을 특징으로 하는 하이브리드 파워트레인.
  8. 청구항 7에 있어서,
    상기 제1입력축(INPUT1)에 구비된 1단기어에 대향하도록 제2입력축(INPUT2)에 후진구동기어(90)가 마련되며;
    상기 출력축(OUTPUT)에는 상기 1단기어에 치합되어 후진변속단기어(92)가 마련되고,
    상기 제2입력축(INPUT2)과 출력축(OUTPUT)에 평행하게 후진아이들러축(94)이 마련되고;
    상기 후진아이들러축(94)에는 상기 후진구동기어(90) 및 후진변속단기어(92)에 치합되도록 후진아이들러기어(96)가 회전가능하게 마련된 것을 특징으로 하는 하이브리드 파워트레인.
  9. 청구항 6에 있어서,
    상기 엔진(10)과 변속단기어장치(30)의 사이에는 엔진(10) 회전축의 비틀림 진동을 흡수하기 위한 댐퍼(110)가 마련된 것을 특징으로 하는 하이브리드 파워트레인.
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