CN101463767A - 用于监控和限制在道路行驶车辆的传动系中的扭矩的方法和控制器 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于监控和限制在道路行驶车辆的传动系(10；50)中的驱动马达(12)的功率或者扭矩(M_ist_12)的方法，具有下面的步骤：根据驾驶员愿望发送器(24)的信号确定功率或者扭矩的允许的最大值(M_zu1)，确定功率或者扭矩的实际值(M_ist_12)，将实际值(M_ist_12)与最大值(M_zu1)比较并且(42)根据比较结果触发限制功率或者扭矩的措施，其特征在于，重复地由实际值(M_ist_12)和最大值(M_zu1)构成差(dM)，构成差(dM)的函数的值的和，和值与门限值(SW)比较，并且如果和值大于门限值，那么引入措施。本发明还涉及一种装置，其被变成用于执行上述方法。

Description

用于监控和限制在道路行驶车辆的传动系中的扭矩的方法和控制器
技术领域
本发明涉及一种按照权利要求1前序部分的方法以及一种按照权利要求9前序部分的控制器。一种这样的方法和一种这样的控制器分别由DE 195 36 038 A1公开。
背景技术
对于现代的内燃机，确定功率的调节机构如节气门不再机械地连接在驾驶员愿望发送器上。驾驶员的扭矩需求现在一般通过驾驶员愿望发送器转换为一个电信号，控制器由该电信号为一个或多个确定功率的调节机构确定一个或多个调节值。在驾驶员愿望发送器和调节机构之间的信号处理链的错误功能因此可能导致，内燃机产生比驾驶员希望的更多的扭矩。为了防止这些，已知的对象规定，根据驾驶员愿望发送器的信号确定功率或者扭矩的允许的最大值，确定功率或者扭矩的实际值，将实际值与最大值比较并且根据比较结果触发限制功率或者扭矩的措施。
对于已知的对象，如果扭矩的实际值超出了由驾驶员愿望确定的最大值，那么引入在传动系中起作用的扭矩的限制。替代地如果通过传动系传递的功率的实际值超出了相应的，由驾驶员愿望确定的最大值，那么引入一个限制。两种方案的改进方案是，如果最大值的超出保持比预定的时间长，那么引入限制。
为了限制扭矩原则上考虑限制到内燃机的燃烧室的空气供应，限制燃料供应和使点火角效率变差。在此对点火角效率要理解为在确定的点火角时的扭矩和在对扭矩产生最优的点火角时的扭矩的商。如果扭矩的实际值超出了由驾驶员愿望导出的最大的允许值，道路行驶车辆可能不希望地加速或者比希望的更强加速，这可能导致危险的行驶状况。
通常如果确定了这样的超出，那么用作空气量调节机构的节气门接通为无流量的。然后节气门通过机械的回复力移动到最小打开位置，在该位置内燃机以强烈减小的扭矩继续运行。不过内燃机的停车被避免，由此例如继续提供需要运转的内燃机的如转向或者说制动辅助功能。
由于安全关系重大，监控和限制一方面必须比较敏感地反应，另一方面要避免错误触发的限制，因为它强烈限制道路行驶车辆的可行驶性，并且当然，例如在超车过程中，可能导致危险的行驶状况。
发明内容
在这种背景下本发明的任务在于提供一种方法和一种控制器，利用它们可以更可靠地识别安全性上关键的扭矩产生并且减小错误的并且由此不必要进行的扭矩限制措施的风险。该任务分别利用独立权利要求的特征解决。
相对迄今的用于监控驱动装置的扭矩的方法和装置，得出下面的优点：在已知的方法中，当前扭矩的实际值与允许的值比较。在超出允许的值时激活一个计时器。在降到允许的值下时计时器被复位。如果计时器的值超出了一个门限值，则触发故障反应。在此超出的程度未被评价。但是在实际的行驶状况中，强烈的超出比仅微量的超出更关键。本发明相反具有优点，即超出也在数量上获取并且通过求和在决定时也定量地考虑，是否要触发故障反应。求和(或者积分)此外提供了一个值，它与超出在车辆上的效果有直接关系：数量上较大的超出比只很小的超出产生更强的加速。在本发明的情况下，在超出较大时比较小的超出时更早触发故障反应。功率值代替扭矩值的求和或者积分此外具有此优点，即超出在它的在驱动轮上的效果上可以不依赖刚好调整的传动系中的速比地被评价。
通过驱动装置不允许发出的，位于门限值之上的功率值或者扭矩值的和，在存在到车轮的传力连接的情况下，以一个对控制器监控足够好的近似数说明车辆的动力学能量由于故障不允许的改变。由此可以获得在车辆上的故障效果的改善的评价。循环的错误的驱动扭矩的评价被改善。在具有由电机和内燃机的不同组合组成的混合驱动装置的***中的控制器监控的实现被简化。在在具有混合驱动装置的***中的控制器监控的情况下可转换的驱动装置的转动惯量的考虑被简化。特别是减小了模拟错误，因为不需要考虑转速梯度，如同在以允许的扭矩或者说功率直接考虑时是这种情况。
其它优点由非独立的权利要求，说明和附图给出。
不言而喻，前面所述的以及接着要说明的特征不仅可以应用在给出的组合中，而且可以应用在其它的组合中或者独自应用，不会离开本发明的框架。
附图说明
本发明的实施例在图中示出并且在下面的说明中详细解释。分别在示意图中示出：
图1示出了一种道路行驶车辆的传动系连同传动系的控制装置；
图2示出了传动系的不同运行值在控制器中的构成；
图3以程序结构的方式示出了本发明的第一实施例，程序结构在控制器内部执行；
图4示出了一种方案，其中功率被累加；
图5示出了与已经说明的传动系由于电机而不同的传动系，该电机可以作为附加的驱动马达和/或发电机工作；
图6示出了图5的传动系的不同运行值在图5的控制器中的构成；以及
图7以程序结构的方式示出了一种方案，它在图5的控制器内部执行。
在此相同的附图标记表示分别相同的元件。
具体实施方式
图1详细地示出了道路行驶车辆的传动系10和传动系10的控制装置。传动系10特别具有一个内燃机12，它通过离合器14与传动系的其余部分16连接。离合器14可以是自动的或者由驾驶员操作的摩擦离合器或者液力耦合器。传动系10的其余部分16表示其它的，对车轮和道路行驶车辆的驱动机构之间的扭矩传递通常存在的元件，如变速器和轴。
在图1的对象中，驱动扭矩只由内燃机12产生。为了控制它的扭矩输出，该内燃机12具有调节机构18，利用该调节机构可以控制或影响内燃机12的燃烧室的填充和/或填充的质量，即例如燃料和空气的混合比，和/或燃烧的时间进程，例如通过点火时刻的延迟。
内燃机12的触发通过控制器20进行。为了构成调节值S_G_12，在图1的对象中的控制器20处理传感器22(测量值M_G_12)，24和26的信号，即内燃机12的运行参数如吸气量，转速n_12，空气系数λ，驾驶员愿望发送器24的信号FW以及可选择的，由传感器26提供的其余动力***16的运行参数，例如离合器转速n_K。
图2表示传动系10的不同运行值在控制器20中的构成。控制器20用于，特别是编程用于，控制传动系10并且在这种情况下特别监控内燃机12的扭矩产生和/或功率输出，其中该控制器将它自己的调节值S_G_12也加入监控。为此控制器20此外具有作为块示出的程序结构28，30和32。
程序结构28由以及附加地由驾驶员愿望FW测量值M_G_12确定内燃机12的调节机构18的调节值S_G_12，所述测量值由传感器22提供并反映诸如燃烧室填充的数量和质量的内燃机12的运行特征参数。在所有参与的元件的正确工作时，那么内燃机产生一个正确的，与需求对应的扭矩M_ist_12。
实际上由内燃机根据驾驶员愿望FW产生的扭矩M_ist_12的值在程序结构30中由内燃机12的测量值M_G_12和/或调节值S_G_12模拟(modelliert)。在此对模拟要理解为在控制器20内部的计算。基本的调节值信息在此例如是点火角ZW，它一般不作为测量值M_G_12获取并且因此一般只作为调节值S_G_12提供。
在程序结构32中并行于在块30中由驾驶员愿望FW或者至少根据驾驶员愿望FW模拟的M_ist_12的值的形成构造由内燃机12产生的扭矩的一个最大允许的值M_zul。替代扭矩，内燃机12的功能也可被模拟。这同样适用于最大允许的值的确定。
在所有参与的元件的正确工作时，模拟的实际值M_ist_12总是小于最大允许的值M_zul。如果相反M_ist_12大于M_zul，一般存在控制器20或者调节机构18的故障功能。
图3以程序结构的形式示出了本发明的第一实施例，程序结构在控制器20内部执行。图3由此也如图4和7的方案分别公开了这里介绍的发明的不同的方案的方法和装置。
在块34中由模拟的实际值M_ist_12和最大允许的值M_zul重复地形成了差dM＝M_ist_12-M_zul。接着在块36中构成差dM的值的函数的和。在图3的方案中该函数f是恒等式f(dM)＝dM。即差dM的值直接相加。接着该和的值在块38中与从块40提供到块38的预定的门限值SW比较。块40表示控制器20的存储单元或者存储区域，在其中储存有预定的固定值SW或者与内燃机12和/或传动系10的其余部分16的运行值的依赖关系SW＝SW(运行值)。
如果在块36中确定的和超出了门限值SW，则在块42中输出一个故障反应。典型的故障反应在于，燃烧室填充下降到一个预定的最小值。这在一种方案中由此进行，即用作填充调节机构的节气门不再被触发为打开的，这样它通过机械的回复力移动到最小打开位置，在该位置内燃机12只还提供非常小的扭矩。不过内燃机12没有完全停车，以不关闭转向辅助功能和制动力辅助功能。
在图3表示一种以差dM的形式的扭矩值相加的方案，而图4则公开了一种功率累加的方案。对此在块34中构成的差dM在块44中与内燃机12的转速n的2π倍相乘。结果2πn在此通过块46提供。接着累加的值由此是差dM的函数f＝2πndM并由此是功率值。
图5示出了传动系50，它与已经说明的传动系10由于电机52而不同，该电机可以作为附加的驱动马达工作并且在一种方案中也可以作为发电机工作。电机52也如内燃机12一样由控制器54控制。替代地也可以为电机52的控制设置分离的控制器54，它与控制器20通过总线***连接。这类似适用于离合器14的控制，它在图5的方案中同样由控制器20控制。控制器54也如控制器20一样，用于，特别是编程用于，控制传动系50并且监控它的扭矩和转速确定的函数，其中该控制器将它自己的调节值S_G_12，S_G_52也引入监控内。
在打开的离合器14的情况下，电机52单独作为驱动马达。在闭合的离合器14的情况下电机52替代地或者补充地作为驱动马达。电机52在闭合的离合器14的情况下在一种优选的方案中作为发电机工作，它由内燃机12或者通过传动系的其余部分16通过行驶的道路行驶车辆驱动。在一种优选的方案中电机52也作为内燃机12的起动器。
图6表示传动系50的不同运行值在控制器54中的形成。在块56中形成用于触发内燃机12的调节机构18的调节值SG_12。就此而言块56对应图2的块28。与块28的区别在于，块56附加地考虑电机52的扭矩值的实际值M_ist_52作为输入值。从电机52获得的扭矩值减小了从内燃机12获得的扭矩值。
块30用于，如图2的块30一样，将从内燃机12获得的扭矩的实际值M_ist_12模拟。
块58用于，确定用于触发电机52的调节值SG_52。对此块58处理驾驶员愿望FW，测量值M_G_52(在该值中描述电机52的运行参数如它的转速n_52)，以及在块30中模拟的由内燃机12提供的扭矩值的实际值M_ist_12。由内燃机12提供的扭矩值减小了由电机获得的扭矩值。
在块60中由测量值M_G_52模拟由电机52提供的扭矩值的实际值M_ist_52。
块62用于，也如图2的块32一样，对在传动系50上作用的扭矩确定刚好还允许的最大值M_zul。与图2的块32的区别是该最大值M_zul也可以是负值，利用该值限制在发电机工作中电机52的制动扭矩或者制动功率。
图5的传动系50表示在道路行驶车辆中的传动系的一个例子，在其中或者内燃机12或者电机52或者两者同时应用作为驱动马达。由此实现的混合驱动在此这样设计，即内燃机12的功率和电机52的功率在离合器14上叠加。内燃机12可以通过离合器14的打开脱开。
对于这种混合驱动装置应该例如在行驶期间利用首先仅仅通过电机52进行的驱动起动内燃机12。停止的内燃机12应该通过离合器14的闭合借助也用于驱动的电机52起动。此时传递到道路行驶车辆的车轮上的驱动功率应该不变或者尽可能小地变化。为此优选不仅考虑几乎固定求出的内燃机12的损失扭矩，而且考虑对于内燃机12进行加速必需的扭矩。
图7以程序结构的方式示出了一种方案，程序结构在控制器54内部执行并且允许考虑由于内燃机12的起动而产生的扭矩影响。
在块64中形成电机52的扭矩的实际值和与驾驶员愿望FW相关的的，最大允许的扭矩值M_zul的差dM_52＝M_ist_52-M_zul。接着这个差在一种方案中在块66中利用电机52的转速n_52加权。由此结果表示实际由传动系50中的电机52施加的功率与在传动系50中允许的功率的极限值的偏差。
只要内燃机12没有提供扭矩值，在结合点72和74中就应该只加零。此外应该在对应图5的离合器14闭合的情况下在结合点72中只加零，这样在这种情况下不考虑内燃机12的转动惯量。这个行为可以通过转速差dn的值与门限值S1或者S2的比较作为开关70或者68的转换条件实现。在此转速差dn由内燃机12的转速n_12和电机52的转速n_52构成。
附图在此这样看出，当分别位于开关70，68之上的报告是真的时，则开关70，68从所示的开关位置切换到替代的开关位置。如果在分离离合器14上实现传力连接，则开关70由此然后切换。开关68在内燃机12的起动开始(时间点t＝0)之后切换一直到在分离离合器14上实现传力连接。传力连接-转速-门限值S1，S2可以具有不同的值。
结果在内燃机12停机的情况下仅考虑电机52的扭矩。
在块76中事先构成的与允许值的偏差利用扫描周期T的2π倍加权。由此在块76中构成的偏差获得功的物理的量纲。在块78中，对在多个扫描周期T上的各个对扫描周期T构成的值求和，并且在块73中与通过块75提供的门限值SW比较。在超出门限值SW的情况下在块77中触发一个故障反应。另外73，75，77因此对应前面参考图4说明的块38，40，42。
由此在图7的对象中，如果超出了门限值SW，结果也是触发扭矩限制作为故障反应。在此不言而喻，扭矩限制分别通过作用于分别起作用的驱动马达进行。如果仅电机52自己产生扭矩，限制作用必须在电机52上进行。如果另外还有内燃机12起作用，扭矩限制可以替代地或者补充地通过作用于内燃机12触发。
如果内燃机12在电机52运行时接入，可以通过图7的结构的下面的分支考虑对内燃机12的加速必需的扭矩。对此首先根据转速差dn与门限值S2的比较闭合开关68。在一种方案中，如果t>0，即在内燃机在时间点t＝0的起动开始后并且只要转速差dn超出了门限值S2(离合器打滑或者打开时这种情况)，那么开关68就闭合。在块80中转速n_12(t＝0)被自乘。类似地在后面的时间点t＝kT时转速n_12(t＝kT)在块82中自乘。在此T是扫描时间间隔并且k是扫描时间间隔的当前数。
在块84中构成转速平方的差。块86用于这个差与内燃机12的转动惯量J_12的2π2倍(块89)相乘。结果是由此在块86中确定对于改变内燃机12的转速必需的能量。对这个能量在块88中加入在离合器14上的通过块90提供的摩擦损失WLoss(kT)。摩擦损失WLoss(kT)按照一种方案通过一个固定值或者通过特性曲线近似，它通过离合器14上的转速差dn确定。
在离合器14的传力连接后从内燃机通过燃烧产生的内燃机12的扭矩值通过在图7中的上分支考虑，它根据转速差dn与门限值S1的比较起作用。
为此在图7的方案中在步骤90中将内燃机12的扭矩实际值M_ist_12与它的转速n_12相乘并且通过在离合器14传力连接时待闭合的开关70与结合点74加到功率差dM_52*n_52上。如果，例如在n_52和n_12转速相等时，电机52的实际值M_ist_52和内燃机12的实际值M_ist_12的和小于允许的极限值M_zul，那么在块76中构成的值只还小于零。

Claims (10)

1.用于监控和限制在道路行驶车辆的传动系(10；50)中的驱动马达(12)的功率或者扭矩(M_ist_12)的方法，具有下面的步骤：
-(32)根据驾驶员愿望发送器(24)的信号确定功率或者扭矩的允许的最大值(M_zul)，
-(30)确定功率或者扭矩的实际值(M_ist_12)，
-(34)将实际值(M_ist_12)与所述最大值(M_zul)比较并且(42)根据比较结果触发限制功率或者扭矩的措施，
其特征在于，重复地
-(34)由实际值(M_ist_12)和最大值(M_zul)构成差(dM)，
-(36)构成差(dM)的函数的值的和，
-(38)和值与门限值(SW)比较，并且
-(42)如果和值大于门限值，那么引入所述措施。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述差(dM)的函数是差(dM)本身。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述差(dM)的函数通过差(dM)用传动系(10)的驱动马达(12)的至少一个转速(n)的加权构成。
4.根据前述权利要求中任一项所述的方法，其特征在于，对于具有电机(52)和通过可控制的离合器(14)作用在传动系(50)上的，通过离合器(14)的闭合起动的内燃机(12)作为驱动马达的传动力***(50)，在确定功率或者扭矩的实际值时要考虑由于内燃机(12)的起动产生的，在传动系中起作用的功率或者由于起动产生的，在传动系中起作用的扭矩。
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在确定在传动系(50)中的功率或者扭矩的实际值时要考虑由内燃机(12)产生的功率或者说由内燃机(12)产生的扭矩。
6.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，在确定在传动系(50)中的功率或者扭矩的实际值时要考虑在内燃机(12)起动时起制动作用的内燃机(12)的转动惯量。
7.根据权利要求4和5或者4和6所述的方法，其特征在于，在确定在传动系(50)中的功率或者扭矩的实际值时要考虑在内燃机(12)起动时在分离离合器(14)上出现的损失。
8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，在后面的时间点考虑内燃机(12)的功率值或者扭矩值之前，首先考虑在离合器(14)上出现的损失。
9.道路行驶车辆的传动系(10；50)的控制器(20)，它用于监控和限制在传动系(10)中的功率或者扭矩，方式是其根据驾驶员愿望发送器(24)的信号确定功率或者扭矩的允许的最大值(M_zul)，确定功率或者扭矩的实际值(M_ist_12)，将实际值(M_ist_12)与最大值(M_zul)比较并且根据比较结果触发限制功率或者扭矩的措施，其特征在于，所述控制器(20)用于重复地由实际值(M_ist_12)和最大值(M_zul)构成差(dM)，构成差(dM)的函数的值的和，将和值与门限值(SW)比较，并且如果和值大于门限值(SW)，那么引入措施。
10.根据权利要求9所述的控制器(20)，其特征在于，它用于控制根据权利要求1至9中任意一项所述的方法的流程。
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