CN101428596A - 车辆用冲击吸收部件 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆用冲击吸收部件(50)，在主要构成它的管状体部(52)的侧壁部(60a，60b)中，位于车辆内侧的较宽侧壁部(60a)设置有在垂直于体部的轴线的方向向外突出的突出的肋(70)。突出的肋(70)平行于体部的轴向从邻近安装板(54)的一个轴向端部(52a)延伸。因此即使在相对车辆倾斜的方向向冲击吸收部件(50)施加冲击载荷而产生转矩载荷时，因配置有突出的肋(70)而防止冲击吸收部件横向倒落。因此稳定地得到良好的冲击吸收特性。使肋(70)形成为不达到载荷输入侧，即邻近于安装板(56)的轴向端部(52b)即开始压溃处。因此在碰撞开始阶段不产生载荷增加从而良好地维持冲击能量吸收特性。

Description

车辆用冲击吸收部件

技术领域

本发明涉及一种车辆用冲击吸收部件(吸能部件/防撞部件)，用于在车辆中吸收作用于车辆的冲击。更具体地，本发明涉及一种应用于车辆承受倾斜地来自前方或后方的冲击载荷的情况以防止冲击吸收部件横向倒落和失去冲击吸收特性的技术。

背景技术

已知以下的车辆用冲击吸收部件。这种车辆用冲击吸收部件为管状，并在其侧壁的一部分上设置有凹槽。所述凹槽在垂直于管形的轴向的方向(垂直于轴线的方向)上向内凹入，并平行于轴线方向延伸。以使车辆用冲击吸收部件的轴向与车辆的前后方向一致的方式，将车辆用冲击吸收部件设置在车身侧构件与保险杠构件之间。当承受压缩载荷时，冲击吸收部件如手风琴般在轴向上被压溃(collapse)，从而吸收冲击能量(见专利文献1：WO 2005/010398)。

图9A和9B示出了这种车辆用冲击吸收部件的一个例子。图9A是从车辆上方看去的位于车辆前侧的保险杠杆10附近的示意性俯视图。在右侧构件12R和左侧构件12L的前端部分别配置有作为冲击吸收部件的挤压盒14R、14L(碰撞盒，crash box)。保险杠杆10在其右侧和左侧端部固定在右侧和左侧挤压盒14R、14L上。

图9B示出图9A的IXA-IXA的剖面，该剖面邻近于右侧安装位置。挤压盒14R具有管状的体部20，以及分别通过焊接而一体地固定在体部20的轴向两端部上的一对安装板22和24。通过所述安装板22和24，挤压盒14R通过螺栓(未示出)等固定在侧构件12R和保险杠杆10上。

图10A和10B具体说明了上述挤压盒14R的体部20的例子。图10A是透视图，图10B是正视图。垂直于管状体部20的轴向的截面(见图10B)的基本形状是具有一对平行的长边的拉长形状，所述长边通过在两个相邻边之间线性***(连接)而得到(在图10B的情况下为竖直拉长的八边形)。形成基本形状的长边的一对较宽侧壁部30在宽度方向上即在图10A和10B的竖直方向上在中间部分别设置有凹槽32(在图10B中的中部)。凹槽32向内凹入并平行于轴向延伸。

以使一对较宽侧壁部30位于车辆宽度方向上的方式，将体部20设置在侧构件12R与保险杠杆10之间。体部20可通过利用管状管材(即单一构件等)静液压成型一体地形成。然而，图10A和图10B中示出的体部20由一对压制的板材26和28制成。这是一种具有竖直拉长的形状的多边形管，所述管通过在使一个压制板材的两个侧部都叠置于另一压制板材的两侧部之上的状态下焊接固定一对已被弯曲成M形的压制的板材26和28制成。

当这种挤压盒14R承受从车辆前部施加的载荷并接受压缩力F时，如图9C所示，体部20如手风琴般被压溃。此时的变形吸收冲击能量，从而释放施加在侧构件12R等车辆结构构件上的冲击。如手风琴般压溃是由体部20在彼此轴向间隔的大量的部分处连续折皱(瘪凹，buckling)(图9C所示的L形折叠)引起的现象。折皱通常从保险杠杆10侧(即输入侧)开始，并随着时间而朝向车身侧推进。

保险杠杆10是对称的，在左侧安装位置处具有相同的结构。该保险杠杆10起保险杠加强件(加强构件)以及安装构件的作用，由合成树脂制成的保险杠体部16等可一体地安装在该保险杠杆10上。保险杠杆10对应于本发明的保险杠构件，侧构件12R和12L对应于本发明的车体侧构件。

近年来，用于估计车辆损伤的碰撞试验采用了一种利用倾斜障碍来模拟从倾斜方向与车辆碰撞的试验方法。根据这种试验方法，如图11A所示，使车辆以预定的车辆速度V1(例如15km/h)偏置地撞入具有预定角度θ1(例如10°)(倾斜)的碰撞面40的刚性障碍42。另外，如图11B中所示，使在前端设置有障碍44的碰撞用车46从预定角度θ2(例如10°)的方向、以预定速度V2(例如15km/h)撞入车辆的一角。

根据这种试验方法，例如，如图12所示，当载荷F相对于挤压盒14R的轴向倾斜地作用在挤压盒14R上并产生转矩载荷M(moment load)时，挤压盒14R通常朝向车辆内侧(图12中的左侧)倒落。结果可能削弱挤压盒14R的最初的冲击能量吸收特性。图12是示出保险杠杆10的右半部的俯视图。

图13A至13F示出挤压盒14R在碰撞试验时的压溃过程的FEM模拟，该碰撞试验利用图11A所示的40％偏置的刚性障碍，在角度θ1＝10°，车速V1＝15km/h的条件下进行。挤压盒14R在图13E所示的阶段中横向倒落。

图5A是示出压缩行程与载荷之间的关系的图。图5B是示出压缩行程与所吸收的能量之间的关系的图。在图5A和5B中，虚线示出在碰撞试验期间的载荷与所吸收的能量的计算结果。从这些数据清晰可见，大约在压行程超过ST1时载荷开始下降。这表明正是在图中的该点附近挤压盒横向倒落。

应对这些问题，尽管仍然是未知的，例如可设想如图14A和图14B中所示的措施。根据图14A所示的措施，将挤压盒14R绕其轴线旋转90°以具有水平拉长的形状，从而防止横向倒落。该结构不要求对挤压盒14R本身进行大的改进所以能够简单地应用。然而，由于增加了车辆宽度方向上的尺寸，使挤压盒14R在车辆上的可安装性恶化。结果，需要在设计中进行实质的改进，例如增加侧部件12R的宽度尺寸等。

根据图14B所示的措施，在安装板22与24之间平行于体部20设置一辅助构件48用于抵消图12中所示的转矩载荷M。这导致了一些问题，如增加了构件数量从而增加了成本和重量，降低了生产率，所有构件在车辆上的可安装性恶化等。

发明内容

本发明是鉴于上述背景而做出的，本发明的目的是提供一种车辆用冲击吸收部件，即使在相对于车辆倾斜的方向上向该冲击吸收部件施加冲击载荷时也防止该冲击吸收部件横向倒落，从而稳定地得到了良好的冲击吸收特性，而不要求在车辆的宽度方向上增加尺寸或者附加地提供辅助部件。

为实现所述目的，本发明的第一方面涉及一种车辆用冲击吸收部件，包括管状体部，所述管状体部在其侧壁的一部分上设置有在垂直于所述管状体部的轴线的方向上向内凹入并平行于所述管状体部的轴向延伸的凹槽。所述车辆用冲击吸收部件在车体侧构件与保险杠构件之间设置成使得所述管状体部的轴向与车辆的前后方向一致，当接收到压缩载荷时所述冲击吸收部件在轴向上如手风琴般地压溃以吸收冲击能量。

所述车辆用冲击吸收部件的特征在于，管状体部在位于车辆宽度方向上的侧壁上设置有，在垂直于所述管状体部的轴线的方向上向外突出的突出的肋，所述突出的肋平行于所述管状体部的轴向从邻近于所述车体侧构件的一个轴向端部起延伸，但不达到邻近于保险杠构件的另一轴向端部。

根据本发明的第二方面，在本发明的第一方面中，突出的肋的突出尺寸从管状体部的邻近于车体侧构件的一个轴向端部朝向邻近于保险杠构件的另一轴向端部连续减小。

根据本发明的第三方面，在本发明的第一方面或第二方面中，所述突出的肋的突出尺寸在其整个长度上保持不变。

在根据本发明的第一方面的车辆用冲击吸收部件中，所述管状体部在其侧壁上，在位于车辆宽度方向上的一部分上，严格地说在宽度方向上的任何位置处，设置有突出的肋。所述侧壁通常在垂直于车辆宽度方向的方向上延伸，也就是说，在车辆的前后方向上或上下方向上延伸。突出的肋在垂直于所述管状体部的轴线的方向上向外突出并平行于所述管状体部的轴向从邻近于所述车体侧构件的一个轴向端部起延伸。

因此，即使在相对于车辆倾斜的方向上向车辆用冲击吸收部件施加冲击载荷而产生转矩载荷时，由于所述突出的肋的存在即由于它的设置而防止了车辆用冲击吸收部件横向倒落。因此，稳定地得到了优异的冲击吸收特性。这仅要求在管状体部的侧壁上形成突出的肋。因此，与其中车辆的宽度尺寸增加或另外地设置辅助部件的情况相比，减轻或消除了车辆用冲击吸收部件的如部件数量增加、在车辆上的可安装性恶化、重量增加、生产率降低等的问题。

形成突出的肋而不达到即使之不达到车辆用冲击吸收部件的邻近于车辆用冲击吸收部件开始压溃的载荷输入侧的另一轴向端部，也就是说，邻近于保险杠构件的另一轴向端部。因此，能够避免在碰撞开始阶段的载荷增加，从而良好地保持冲击能力吸收特性(载荷和所吸收的能量相对于压缩行程变化特性)。

根据第二方面，所述突出的肋的突出尺寸在垂直于轴线的方向上从邻近于车体侧构件的一个轴向端部向邻近于保险杠构件侧的另一轴向端部连续减小。因此，压缩载荷不会在压溃时突然变化从而更好地保持所希望的冲击能量吸收特性。

本发明的车辆用冲击吸收部件可应用于安装在车辆前侧的保险杠构件的安装部上，和安装在车辆后侧的保险杠构件的安装部上。该冲击吸收部件可应用于所述两个安装部，也可用于其中任一安装部。

关于保险杠构件在纵向的形状，也就是说在从车辆上方观察的俯视图中的形状，例如，前保险杠优选具有中央部分向前突出的平滑弯曲的形状。然而，也可采用各种不同的其它模式。例如，平面视图形状可基本为线性，并能够向后倾斜或在两纵向端部处弯曲。

本发明的车辆用冲击吸收部件设置成使得所述管状体部的轴向与车辆的前后方向一致。体部的轴向不必与车辆的前后方向严格一致。根据保险杠构件的形状等，所述管状体部的轴向可相对于车辆的前后方向水平倾斜或竖直倾斜。

本发明的车辆用冲击吸收部件包括例如为管状的体部以及一对整体固定在所述体部的轴向端部上的安装板。该管状体部具有例如使垂直于其轴线的截面具有扁平八边形或更多边的多边形形状的构型，所述形状具有至少一对基本平行的边。然而，管状体部的横截面形状可以是方形、矩形或简单的规则多边形。所述截面也可以部分地或在整个周向上具有弯曲的形状，如圆形、椭圆形等。在这种多边形的截面中，构成相互平行的两个边的一对侧壁部分别设置有沿轴向延伸的凹槽。所述凹槽在垂直于轴线的方向上向内弯曲。

例如，管状体部具有扁平八边形(通过切除或裁下矩形的四个角形成的形状)的基本形状。这种横截面具有一对基本平行于其主轴线方向的长边，在各长边上、分别在其基本在中间或中央的部分上形成有凹槽。所述一对凹槽关于主轴线基本对称。结果，管状体部总体上具有“8”的形状或葫芦形状的截面。

然而，也可采用各种其它的修改方案。例如，可在所述一对长边中分别形成两个或多个凹槽。另外，基本横截面形状可以是扁平的六边形，其中体部的两端部在主轴线方向上为三角形。

例如，管状体部是利用薄板材通过压制处理分别具有基本为U形或M形截面的对半分形状件或壳体(shell)形成的，所述截面例如是将管状体部沿包含主轴线并基本平行于轴向的平面等分形成。然后，在使一个对半分形状件的开放侧的两个周向端部与另一对半分形状件的开放侧的两个周向端部相叠置或对接的状态下，将所述一对对半分形状件整体地焊接，从而形成管状。然而，也可以采用各种其它的修改方案。例如，可通过使筒形、方形的管状管材即单个部件静压力变形得到预定的截面形状。

在管状体部的横截面具有拉长形状的情况下，例如，可形成一对或多对凹槽，所述凹槽关于含这种拉长形状的沿纵向的中心线(主轴线)的平面对称。然而，所述凹槽可根据管形状的截面形状等适当地形成。例如可绕管状体部的轴线形成一个凹槽。另外，可绕管状体部的轴线、以预定的间隔形成多个凹槽。

至少在冲击吸收部件安装在车辆上的状态下，在位于车辆宽度方向上的右、左侧壁部中的至少一个上形成一个或多个突出的肋。例如，可在位于车辆的宽度方向上的两侧壁部上分别形成突出的肋。如果在侧壁部上，在其沿宽度方向的基本中间部分上形成凹槽，可在各凹槽的两侧上形成一对突出的肋。在这种情况下，右、左侧壁部总共具有四个突出的肋。

根据第二方面，突出的肋优选形成为使得其突出尺寸朝向邻近于保险杠构件的另一轴向端部连续减小。所述突出尺寸也可以不变或逐渐减小。在第二方面中，所述突出的肋也可形成在管状体部的整个轴向长度上，例如，以使得突出尺寸连续减小，在邻近保险杠构件的另一轴向端部处达到0。如第一方面所限定的，条件“突出的肋不达到管状体部的邻近于保险杠构件的另一轴向端部”要求至少突出尺寸在邻近于保险杠构件的另一轴向端部处为0。

上述的突出的肋优选形成为在大于管状体部的轴向长度的一半的长度上延伸，从而与所产生的转矩载荷无关地，即使在倾斜地施加冲击载荷时也防止冲击吸收部件横向倒落。根据保险杠构件的形状等，转矩载荷的方向可以是不变的。在这种情况下，为防止冲击吸收部件因这种转矩载荷而横向倒落，可仅在管状体部的右、左侧壁部的任一个上，例如在冲击吸收部件会横向倒落的一侧上的侧壁部上，形成突出的肋。

突出的肋的横截面形状为例如宽度尺寸朝向突出端减小的梯形。然而，也可采用各种其它的修改方案。例如，形状可以是不考虑突出尺寸的、具有不变的宽度尺寸的矩形或方形。也可采用部分弧形的，例如半圆形、半椭圆形等。突出的肋的横截面形状，包括突出尺寸，可以在管状体部的轴向上连续地或断续地变化。

与上述的突出的肋相同，对于凹槽的横截面形状也可采用各种其它修改方案。例如，尽管所述形状可以是宽度尺寸在垂直于轴线的方向上向内减小的梯形，所述形状也可以是不考虑深度的、具有不变的宽度尺寸的矩形或方形。

突出的肋的突出尺寸h过大导致强度和刚度过高，这会妨碍稳定地、重复地折皱(压溃)。因此，突出尺寸h优选地选择成最大为5mm或更小，尽管所述尺寸取决于管状体部的截面形状和板厚等。

用于管状体部的适当的材料的例子包括轧制钢板和碳素钢管等，而且也可以采用在如手风琴般地被压溃时实现期望的冲击能量吸收特性的其它各种金属板材和管材。用于防止冲击吸收部件横向倒落的突出的肋可通过利用压制、静液压成型(hydrostatic forming)等的拉深或弯曲而成。

根据第三方面，在冲击吸收部件安装在车辆上的状态下，位于车辆宽度方向上的较宽侧壁部分别设置有所述凹槽和所述突出的肋。然而，也可采用各种其它的修改方案。当实施本发明时，例如，在冲击吸收部件安装在车辆上的状态下，结构可以是在竖直相对的侧壁部中形成凹槽，在水平相对的侧壁部上形成突出的肋。

附图说明

图1A、1B和1C是说明根据本发明的一实施例的车辆用冲击吸收部件的图，其中图1A是示出一种安装模式的示意性俯视图，图1B是车辆用冲击吸收部件的体部的透视图，图1C是所述体部的正视图；

图2A和2B是说明作用在图1A、1B和1C的车辆用冲击吸收部件上的转矩载荷的作用的图，其中图2A示出碰撞表面相对于车体倾斜的情况，图2B示出碰撞表面垂直于车体的情况；

图3A和3B是说明用于FEM分析的挤压盒的部件尺寸的图，其中图3A和3B分别对应于图1B和图1C；

图4A至4F是说明通过FEM分析得到的压溃过程的模拟结果的图；

图5A和5B是示出与常规产品相比较的、通过FEM分析得到的载荷与所吸收的能量相对于压缩行程变化的特性的图；

图6A和6B是说明本发明的另一实施例的图，其中图6A是对应于图1B的透视图，图6B是对应于图1C的前视图；

图7是说明本发明的又一实施例的图，其中示出对应于图1B的透视图；

图8A和8B是说明本发明的另外一实施例的图，其中图8A是对应于图1B的透视图，图8B是对应于图1C的前视图；

图9A、9B和9C是说明常规车辆用冲击吸收部件的图，其中，图9A是示出一种特定的安装模式的示意性俯视图，图9B是图9A中的IXA-IXA的剖面图，图9C示出冲击吸收部件在压缩载荷F的作用下如手风琴状般地压溃；

图10A和10B是示出图9的车辆用冲击吸收部件的体部的图，其中，图10A是对应于图1B的透视图，图10B是对应于图1C的前视图；

图11A和11B是说明假定从倾斜方向撞入车辆的碰撞试验的图，其中图11A说明了与具有以预定角度θ1倾斜的碰撞面的刚性障碍的碰撞试验，图11B示出使碰撞用车从以预定角度θ2倾斜的方向撞入车辆的碰撞试验；

图12是说明在图11A的碰撞试验期间施加在车辆用冲击吸收部件上的转矩载荷的图；

图13A至13F是示出关于使用图10A和10B的常规车辆用冲击吸收部件的图11A的碰撞试验的、由FEM分析得到的压溃过程的模拟结果的图，并对应于图4A至4F；

图14A和14B是说明一种应对在图12所示的转矩载荷的作用下横向倒落的措施的图，其中图14A说明了将车辆用冲击吸收部件侧向放置的情况，图14B说明了附加地采用辅助构件的情况。

具体实施方式

下面参照附图详细说明本发明的实施例。

<第一实施例>

在图1A、1B和1C中，挤压盒50设置在侧构件12R与保险杠杆10之间，代替图9A、9B和9C的挤压盒14R。挤压盒50对应于本发明的车辆用冲击吸收部件。图1A是在车辆右半部的保险杠杆10的俯视图。左半部设计成关于中心线对称。图1B是体部52的透视图，图1C是该体部的轴向正视图。图1B和图1C分别对应于图10A和图10B。

挤压盒50包括基本截面形状为扁平八边形的管状体部52，和分别一体地焊接固定到管状体部52的两轴向端部(图1A中的竖直端部)52a和52b上的一对安装板54和56。挤压盒50在侧构件12R和保险杠杆10之间设置成使得体部52的轴线与车辆的前后方向(图1A中的竖直方向)大致平行。挤压盒50经由安装板54、56由螺栓等(未示出)一体地固定到侧构件12R和保险杠杆10上。

体部52的两个轴向端部52a和52b中，邻近于侧构件12R即安装板54的轴向端部52a(一个轴向端部)垂直于体部52的轴线。在该连接中，安装板54大致垂直于体部52的轴线从而在体部52的整个边缘上与该体部紧密接触，并且被固定成与侧构件12R的前端面紧密接触。

另一方面，对应于保险杠杆10的形状，体部52的邻近于安装板56的轴向端部52b(另一轴向端部)相对于与体部52的轴向(车辆的前后方向)垂直的方向倾斜。因此，端部52b在朝向保险杠杆10的纵向端部(图1A中的右端部)的方向上朝向车辆(图1A中向后)回缩。另外，安装板56相对于体部52的轴线倾斜以与在体部52的整个边缘上与该体部紧密接触，并且被固定成与保险杠杆10紧密接触。该倾斜的角度取决于保险杠杆10的形状，例如为约10°至约15°。

与上述挤压盒14R一样，当挤压盒50接收到由施加在车辆前部的冲击引起的压缩载荷时，该挤压盒50如图9C所示在轴向上如手风琴般地被压溃。此时的变形允许挤压盒50吸收冲击能量，由此释放施加在车辆的结构部件如侧构件12R等上的冲击。

体部52与上述的体部20形状大致相同。具体地，垂直于管形状的轴线的截面(对应于图1C)的基本形状是具有一对平行的长边的拉长形状。所述一对平行的长边通过线性***(连接)于两个相邻边之间而得到(通过切除或裁下竖直拉长的矩形的四个角形成的八边形)。

构成基本形状的长边的一对较宽侧壁部60a和60b在图1B和图1C的侧壁部的宽度方向上(即在主轴向上)在中部设置有一对凹槽62(在图10B中的中部)。该一对凹槽62关于主轴线L基本对称，各凹槽在垂直于管状体部52的轴线的方向上向内凹陷。该一对凹槽62平行于体部52的轴向延伸贯穿该体部的轴向长度。从而体部52总体上是数字“8”的形状或葫芦形状。

体部52设置在侧构件12R与保险杠杆10之间设置成一对较宽侧壁部60a和60b位于车辆宽度方向上(图1A中的左右方向)，也就是说，上述长边(图1C中竖直延伸的左右两侧的边)平行于车辆的竖直方向(图1B中的竖直方向)。体部52可通过利用管状管材等静液压成型一体地形成。

然而，在本实施例中，体部52由具有竖直拉长的横截面形状的多边形管形成，所述体部52通过一体焊接固定一对已被弯曲成M形的压制的板材64和66得到，其中使一个压制板材的两个周向侧部叠置于另一压制板材的两周向侧部之上。尽管在图1中较宽侧壁部60a和60b分别在中部设置有一个凹槽62，也可以在宽度方向(图1B和图1C中的竖直方向)上分隔地形成多个凹槽62。

在冲击吸收部件安装于车辆的状态下，在位于车辆的宽度方向上的所述一对较宽侧壁部60a和60b中，在车辆内侧(图1B中的右侧)的较宽侧壁部60a还在凹槽62的上侧和下侧设置有两个突出的肋70。突出的肋70分别在垂直于轴线的方向上向外(朝向图1C中的右侧)突出，并在体部52的轴向(垂直于图1C的纸面的方向)上延伸。两个突出的肋70具有相同的结构。突出的肋70从邻近于安装板54即侧构件12R的一个轴向端部52a起，平行于管状体部52的轴向也就是平行于凹槽62延伸，但所述突出的肋70不达到邻近于安装板56即保险杠杆10的另一轴向端部52b。在本实施例中，在大于管状体部52的一半(例如，约50％至约70％)的轴向长度的长度上形成突出的肋70。

由图1C清晰可见，上下两个突出的肋70的横截面形状是宽度尺寸(图1C中的竖直尺寸)朝向突出端减小的梯形。另外，由图1B清晰可见，在其轴向长度上突出的尺寸基本不变。然而，各突出的肋70在纵向上的前端部，即在安装板56侧的端部，设置有突出尺寸逐渐减小的斜表面70a。这种突出的肋70例如可通过与体部52的成型同时地进行拉深形成，所述成型通过将轧制钢板制成的压制板材64和66压弯成希望的形状。

因此，在挤压盒50中，在位于车辆宽度方向上的管状体部52的一对较宽侧壁部60a和60b中，在车辆内侧的较宽侧壁部60a设置有平行于轴向从邻近于安装板54的轴向端部开始延伸的突出的肋70。突出的肋70在垂直于轴线的方向上向外突出，并在体部52的轴向上延伸。因此，即使当由在相对于车辆倾斜的方向(在本实施例中，在图1A中相对于车辆的右前方)上由作用在挤压盒50上的冲击载荷产生转矩载荷时，突出的肋70的设置改进了强度和刚度，从而防止挤压盒50横向倒落。因此，稳定地得到了优异的冲击吸收特性。

例如，如图2A所示，在利用图11A所示刚性障碍42的碰撞试验中，当倾斜的碰撞表面40导致载荷F相对于挤压盒50的轴向倾斜地作用在挤压盒50上时，挤压盒50接收在朝向车辆内侧的方向(图2A中左侧方向，即逆时针方向转动)上的转矩载荷M。当主要产生这种逆时针的转矩载荷M时，如本实施例中那样，仅在位于左侧即车辆内侧的较宽侧壁部60a上形成两个突出的肋70。这有效地防止了挤压盒50横向倒落，从而稳定地实现了优异的冲击吸收特性。

图2B示出使用具有垂直于碰撞方向的碰撞面的常规刚性障碍43。在这种情况下，根据保险杠杆10的形状和长度等，保险杠杆10的弯曲部可被延长，这导致在相反方向上(即朝向车辆外侧)(图2B中的顺时针方向)的向外的转矩载荷M。当主要产生这种顺时针的转矩载荷M时，如图2B所示，可应用这样的挤压盒50，其中仅在位于右侧即车辆宽度方向外侧的较宽侧壁部60b上形成突出的肋70。

图3A和3B、图4A至4F以及图5A和5B示出利用本实施例的挤压盒50的碰撞试验的结果。该碰撞试验利用图11A所示的40％偏置的刚性障碍，在角度θ1＝10°、车速V1＝15km/h的条件下进行。通过FEM分析模拟碰撞过程。计算出相对于压缩行程的载荷和所吸收能量的特性。

图3A和3B说明了FEM分析所使用的挤压盒50的部件尺寸。体部52的长度L为190mm，高度H为120-135mm，宽度W为60mm.突出的肋70的长度l为110mm，底宽w1为20mm，顶宽w2为10mm，高度h为5mm。在上述尺寸范围内，体部52的高度尺寸H在从邻近于安装板54即侧构件12R的一个轴向端部52a指向邻近于安装板56(保险杠杆10)的另一轴向端部52b的方向上连续地减小，即逐渐减小。压制板材64和66的抗拉强度选择为440MPa，板厚度选择为1.2mm。

图4A至4F示出了通过FEM分析得到的压溃过程的模拟结果。由这些图清晰可见，与图13A至13F示出的上述常规产品相比，本实施例的挤压盒50保持不横向倒落直到最后，并允许压溃在轴向上适当地进行。

图5A和5B中的实线分别表示关于本实施例的、相对于压缩行程的载荷特性和能量吸收特性。与由虚线表示的常规产品不同，在压缩行程中载荷并没有表现出下降。一直保持一预定的载荷直到压缩行程的最后，因此实现了优异的能量吸收特性。图5B的所吸收的能量相当于图5A的载荷值的积分值。对于在图5A和图5B中由虚线表示其性能以及在图13A至13F示出模拟结果的常规产品，该常规产品的部件尺寸与本实施例的挤压盒相同，除了突出的肋70的设置以外。

本实施例仅要求通过在管状体部52的一部分中进行拉深而形成突出的肋70。因此，与图14A和14B所示的、其中体部20的尺寸在车辆的宽度方向上增加的或者为体部20另外附加辅助元件48的常规产品相比，减轻或消除了如挤压盒50的部件数量增加、在车辆上的可安装性恶化、重量增加、生产率降低等的问题。

突出的肋70轴向地形成在体部52上，使得该突出的肋70不达到输入载荷的一侧，即邻近的安装板56即保险杠杆10的另一轴向端部52b即压溃开始处。也就是说，在邻近安装板56的轴向端部52b处不形成突出的肋70。因此，在碰撞开始阶段不产生载荷增加，在在碰撞开始阶段中体部52从邻近安装板56的轴向端部52b开始压溃。因此，良好地保持了冲击能量吸收特性。

在第一实施例中，各突出的肋70的纵向末端，即在安装板56侧的纵向末端设置有突出尺寸逐渐减小的斜表面70a。这可防止在由压缩载荷(压缩行程)所导致的压溃从体部52的一个轴向端部52a向突出的肋70的末端推进时载荷突然变化。因此，良好地保持了冲击能量吸收特性。

<其它实施例>

下面说明本发明的其它实施例。在以下实施例中，与上述第一实施例基本相同的部件以相同的附图标记表示，并省去对其的详细说明。

根据图6A和6B所示的第二实施例的挤压盒80设置有两个突出的肋84。突出的肋84形成在管状体部82的整个轴向长度上。突出尺寸从轴向端部82a朝向邻近于安装板56即保险杠杆10的轴向端部82b连续减小，在轴向端部82b处达到0。

在该第二实施例中，突出的肋84的突出尺寸的逐渐减小抑制压缩载荷在压溃时的突然变化以良好地保持冲击能量吸收特性。另外，突出的肋84的存在防止了挤压盒80因转矩载荷而横向倒落。

对于图1A、1B和1C的突出的肋70，根据图7所示的第三实施例的挤压盒90设置有突出的肋94。突出的肋94形成在管状体部92上，并延伸到轴向中部。突出的肋94的突出尺寸朝向安装板56即保险杠杆10侧的顶端或前端连续减小。

在该第三实施例中，突出的肋94的突出尺寸的逐渐减小防止压缩载荷在压溃时的突然变化以良好地保持冲击能量吸收特性。另外，突出的肋94的存在防止挤压盒80因转矩载荷而横向倒落。

根据图8A和8B所示的第四实施例的挤压盒100设置有两组成对的突出的肋70a和70b。突出的肋70a形成在管状体部102的右方的较宽侧壁部60a上，而突出的肋70b形成在管状体部102的左方的较宽侧壁部60b上。使用这样的挤压盒100，左右突出的肋70a和70b的存在更有效地防止挤压盒因转矩载荷而横向倒落。

也就是说，左侧突出的肋70a和右侧突出的肋70b对在图2A所示的向左的转矩载荷M以及在图2B所示的向右的转矩载荷M都有效地起作用。结果，与转矩载荷M的方向无关地、更有效防止挤压盒横向倒落，从而能够稳定地保持预定的冲击能量吸收特性。以上述的突出的肋84或94来代替突出的肋70a和70b的实施例也得到相同的效果。

以上基于附图对本发明的实施例进行了详细的说明。然而这些仅是对实施例的说明，基于本领域的技术人员的知识可能得到各种不同的修改方案和改进。

Claims (10)

1.一种车辆用冲击吸收部件(50)，包括管状体部(52)，所述管状体部在其侧壁(62a)的一部分上设置有在垂直于所述管状体部的轴线的方向上向内凹入并平行于所述管状体部的轴向延伸的凹槽(62)，

所述车辆用冲击吸收部件在车体侧构件(12R)与保险杠构件(10)之间设置成使得所述管状体部的轴向与所述车辆的前后方向一致，当接收到压缩载荷时所述车辆用冲击吸收部件在所述轴向上如手风琴般地压溃以吸收冲击能量，其特征在于，

所述管状体部(52)在位于车辆宽度方向上的所述侧壁(60a)上设置有在垂直于所述管状体部的轴线的方向上向外突出的突出的肋(70)，所述突出的肋(70)从邻近于所述车体侧构件(12R)的一个轴向端部起平行于所述管状体部(52)的轴向延伸，而不达到邻近于所述保险杠构件(10)的另一轴向端部。

2.根据权利要求1所述的车辆用冲击吸收部件，其中，所述突出的肋(70)的突出尺寸从所述管状体部(52)的所述邻近于车体侧构件(12R)的一个轴向端部(52a)朝向所述邻近于保险杠构件(10)的另一轴向端部(52b)连续减小。

3.根据权利要求1所述的车辆用冲击吸收部件，其中，所述突出的肋(70)的突出尺寸在其整个长度上保持不变。

4.根据权利要求2或3所述的车辆用冲击吸收部件，其中，所述突出的肋(70)在大于所述管状体部(52)的轴向长度的一半的长度上延伸。

5.根据权利要求4所述的车辆用冲击吸收部件，其中，所述突出的肋(70)在其纵向末端上设置有突出尺寸朝向所述管状体部(52)的所述邻近于保险杠构件(10)的另一轴向端部(52b)逐渐减小的斜表面(70a)。

6.根据权利要求1或2所述的车辆用冲击吸收部件，其中，所述管状体部(52)的垂直于所述轴向的截面具有包括一对相互大致平行的长边的拉长形状，构成所述一对长边的一对较宽侧壁部(60a，60b)分别在其宽度方向上的中间部分设置有一个凹槽(62)，所述一对较宽侧壁部(60a，60b)位于所述车辆的宽度方向上。

7.根据权利要求6所述的车辆用冲击吸收部件，其中，所述一对较宽侧壁部(60a，60b)中的至少一个在与所述凹槽(62)不同的部分处设置有所述突出的肋(70)。

8.根据权利要求7所述的车辆用冲击吸收部件，其中，所述一对较宽侧壁部(60a，60b)中的至少一个(60a)位于所述车辆的内侧。

9.根据权利要求8所述的车辆用冲击吸收部件，其中，位于车辆外侧的所述较宽侧壁部(60b)也设置有所述凹槽(62)和所述突出的肋(70)。

10.根据权利要求6所述的车辆用冲击吸收部件，其中，所述管状体部(52)的高度在从所述邻近车体侧构件(12R)的一个轴向端部(52a)朝向所述邻近保险杠构件(10)的另一轴向端部(52b)的方向上连续减小。

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