CN101376375A - 车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种即使发生点火开关的误操作、控制停止信号的误发送、通信线路的不通畅等场合，也能够确保车辆行驶安全性的车辆的控制装置。本车辆的控制装置，根据经由通信线路CAN1连接的车身***ECU(40)提供的控制停止信号和发动机ECU(42)提供的发动机转数，以及通过经由电气配线(60)连接的车轮速度传感器(20L、20R、22L、22R)测定的车轮速度，设定制动***ECU(46)的控制停止条件。

Description

车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及一种车辆的控制装置。
背景技术
在车辆中，安装有电控车辆上所安装的各个装置用的各种电子控制单元(ECU)。
例如，安装有执行发动机控制的发动机ECU、执行变速器(传动装置)控制的变速器ECU、执行与制动操作相应的控制以及防抱死制动器和驱动控制器等制动力控制的制动***ECU、控制对各车轮的驱动力分配的驱动***ECU、以及控制车门、车窗、刮水器、车灯等车身***设备的车身***ECU等。
并且，利用可通信的例如CAN(Controller Area Network)式的车载LAN等通信线路，将这些各种ECU等相互各自连接起来(参考专利文献1)。
日本专利文献1：特开2005—238950号公报
在上述专利文献1所公开的技术之类现有技术方面，用变速器ECU等规定的ECU，接收点火开关的接通信号，并将控制启动信号从该变速器ECU发送给各种ECU。
并且，通常情况下，当该点火开关变成断开状态时，经由变速器ECU将控制停止信号发送给各种ECU，使各种控制结束。
但是，若采用此种结构，如果因行驶中的误操作等而导致点火开关切换为断开状态，或者因接收该点火开关通断信号的变速器ECU发生故障等而导致将控制停止信号误发送给各个ECU，或者因连接各个ECU的通信线路不通畅等而导致各个ECU之间的通信变得不正确的话，存在在车辆行驶中各个ECU的控制停止的问题。
这种情况下，特别是ABS等制动***的控制停止的话，有损害行驶安全性的危险，因此并不是很理想。
本发明就是鉴于上述问题而作出的发明，其目的在于，提供一种即使发生点火开关的误操作、控制停止信号的误发送、通信线路的不通畅等场合时，也能够确保车辆行驶安全性的车辆的控制装置。
发明内容
为了实现上述目的，根据本发明第一方面的车辆的控制装置，其特征在于：具有根据点火开关的通断，发送控制启动信号以及控制停止信号的启动停止信号控制装置；检测可判定上述车辆的行驶以及停止的行驶状态相关值的行驶状态检测装置；以及经由第一路线连接上述启动停止信号控制装置而且经由第二路线连接上述行驶状态检测装置，执行上述车辆制动力控制的制动力控制装置，上述制动力控制装置，把接收来自上述启动停止信号控制装置的制动启动信号设定为控制开始条件，把接收来自上述启动停止信号控制装置的控制停止信号以及通过上述行驶状态检测装置测定的行驶状态相关值为相当于车辆停止的值设定为控制结束条件。
本发明第二方面的车辆的控制装置为关于第一方面所记载的车辆的控制装置，其特征在于：上述行驶状态检测装置为检测上述车辆车轮的车轮速度作为行驶状态相关值的车轮速度检测装置，上述制动力控制装置，把不足规定车轮速度的车轮速度设定为相当于上述车辆停止的值。
根据本发明第三方面的车辆的控制装置，其特征在于：上述制动力控制装置，根据通过上述车轮速度检测装置所测定的车轮速度，一边执行防止上述车辆车轮的自锁，一边至少施加制动力的防抱死制动器控制和对上述车辆前轮与后轮执行制动力分配的前后制动力分配控制之中的一项。
本发明第四方面的车辆的控制装置为关于第一方面～第三方面之中任一项所记载的车辆的控制装置，其特征在于：还具有检测可判定上述车辆的行驶以及停止的第二行驶状态相关值的第二行驶状态检测装置，上述制动力控制装置经由第一路线连接该第二行驶状态检测装置，除上述结束条件以外，还把通过该第二行驶状态检测装置所测定的第二行驶状态相关值设定为相当于车辆停止的值作为结束条件。
本发明第五方面的车辆的控制装置为关于第四方面所记载的车辆的控制装置，其特征在于：上述第二行驶状态检测装置，把上述车辆驱动源的转数设定为上述第二行驶状态相关值，并根据该转数推断的该驱动源的运行以及停止判定为上述车辆的行驶以及停止。
本发明第六方面的车辆的控制装置为关于第一方面～第五方面之中任一项所记载的车辆的控制装置，其特征在于：还具有，检测可判定上述车辆的行驶以及停止的第三行驶状态相关值的第三行驶状态检测装置，上述制动力控制装置，经由第三路线连接该第三行驶状态检测装置，除上述结束条件以外，还把通过该第三行驶状态检测装置所测定的第三行驶状态相关值为相当于车辆停止的值设定为结束条件。
本发明第七方面的车辆的控制装置为关于第一方面～第六方面之中任一项所记载的车辆的控制装置，其特征在于：上述制动力控制装置具有检测上述车辆电源电压的电压检测装置，除上述结束条件以外，还把不足规定电压的电压设定为相当于上述车辆停止的值。
本发明第八方面的车辆的控制装置为关于第七方面所记载的车辆的控制装置，其特征在于：上述不足规定电压的电压，为上述车辆驱动源停止时的电压。
在使用上述装置的本发明第一方面的车辆的控制装置中，作为制动力控制装置，一方面，经由第一路线连接根据点火开关而发送控制的启动以及停止信号的启动停止信号控制装置，并经由第二路线连接检测可判定车辆的行驶以及停止的行驶状态相关值的行驶状态检测装置，把控制启动信号作为制动力控制的开始条件，另一方面，把控制停止信号以及相当于车辆停止的行驶状态相关值设定为制动力控制的结束条件。
即，制动力控制装置除控制停止信号以外，在行驶状态相关值未变为相当于车辆停止的值时，也维持制动力控制。
因而，因误操作或不合适等，即使点火开关在车辆行驶中切换为断开并接收了控制停止信号的情况下，通过行驶状态检测装置所测定的行驶状态相关值不是相当于车辆停止的值时，也可以维持制动力控制。
另外，该行驶状态相关值为通过其他路线连接制动力控制装置与启动停止信号控制装置，因此，车辆行驶中，即使因启动停止信号控制装置的故障或第一路线的不合适导致接收控制停止信号的情况下，也可以通过来自用第二路线连接的行驶状态检测装置的行驶状态相关值，确定为车辆行驶中，并维持制动力控制。
这样，，根据本发明第一方面的车辆的控制装置，即使发生点火开关的误操作、控制停止信号的误发送、通信线路的不通畅等场合，也能够维持车辆行驶时的制动力控制，确保车辆的行驶安全性。
根据本发明第二方面的车辆的控制装置，把行驶状态检测装置作为车轮速度检测装置，制动力控制装置把不足规定车轮速度的车轮速度设定为相当于车辆停止的值。
即，通常情况下，根据用于制动力控制的车轮速度检测车辆的行驶状态，因此，能够容易地测定车辆的行驶状态。
根据本发明第三方面的车辆的控制装置，制动力控制装置根据车轮速度，执行防抱死制动器控制。
即，即使发生点火开关的误操作、控制停止信号的误发送、通信线路的不通畅等场合时，也能够维持用于提高安全性的防抱死制动器控制，从而能够确保车辆的行驶安全性。
根据本发明第四以及第五方面的车辆的控制装置，经由第一路线将新的第二行驶状态检测装置连接于制动力控制装置，通过该第二行驶状态检测装置所测定的第二行驶状态相关值也追加于控制结束条件里。
即，增加行驶状态检测装置也增加根据行驶状态的控制结束条件，因此，能够更加准确地判定车辆的行驶以及停止，从而能够可靠地确保车辆的行驶安全性。
根据本发明第六方面的车辆的控制装置，经由新的第三路线把新的第三行驶状态检测装置连接于制动力控制装置，通过该第三行驶状态检测装置所测定的第三行驶状态相关值也追加于控制结束条件里。
即，增加新的路线同时增加行驶状态检测装置，也就增加根据行驶状态的控制结束条件，因此，能够更进一步准确地判定车辆的行驶以及停止，从而能够可靠地确保车辆的行驶安全性。
根据本发明第七以及第八方面的车辆的控制装置，在制动力控制装置上设置电源电压控制装置，从而该电源电压也追加于控制结束条件中。
根据电源电压而增加控制结束条件，因此，能够进一步准确地判定车辆的行驶以及停止，从而能够可靠地确保车辆的行驶安全性。
附图说明
图1为本发明所涉及的车辆的控制装置概略结构图。
图2为有关本发明所涉及的制动***ECU的控制结束条件框图。
图3为有关改变例所涉及的制动***ECU的控制结束条件框图。
标号说明
1  车辆
2  发动机(驱动源)
4L、4R、6L、6R 车轮
20L、20R、22L、22R 制动器
24L、24R、26L、26R 车轮速度传感器(行驶状态检测装置)
34 转向角度传感器(第二行驶状态检测装置)
40 车身***ECU(启动停止信号控制装置)
42 发动机ECU(第二行驶状态检测装置)
44 T/MECU(第二行驶状态检测装置)
46 制动***ECU(制动力控制装置)
48 AWCECU(第三行驶状态检测装置)
54 电源
56 电源线
58 点火开关
60 电气配线(第二路线)
62  电源电压检测部(电压检测装置)
CAN1  通信线路(第一路线)
CAN2  通信线路(第三路线)
具体实施方式
以下，根据附图说明本发明的具体实施方式。
参照图1，该图示出了本发明所涉及的车辆的控制装置概略结构图，参照图2，该图示出了有关本发明所涉及的制动***ECU的控制结束条件框图。
图1所示的，车辆1为在车身前部安装有发动机2(驱动源)，并包括左前轮4L、右前轮4R(合称为“前轮4”)、左后轮6L以及右后轮6R(合称为“后轮6”)作为驱动轮的四轮驱动车辆。
在发动机2上连结有传动装置(T/M)10，该传动装置10与中央差速器12连接。
中央差速器12配设于前轮4的车轴上，具有将驱动力分配给前轮4方面以及后轮6方面的功能。
另外，该中央差速器12与同一车轮4的车轴上所配设的前差速器14连接。
前差速器14具有将用中央差速器12分配给前轮4方面的驱动力再分配给左前轮4L以及右前轮4R的功能。
另外，该中央差速器12也与传动轴16的一端连接。该传动轴16的另一端连接有后差速器18，并具有将用中央差速器12分配给后轮6方面的驱动力再传递到该后差速器18的功能。
后差速器18设置于后轮6的车轴上，具有根据车辆1的运转状态而将自传动轴16传递的驱动力分配给左后轮6L以及右后轮6R的功能。
而且，在车辆1的各个车轮4L、4R、6L、6R上，分别设置有将制动力施加于各个车轮4L、4R、6L、6R的制动器20L、20R、22L、22R。
进而，在该各个车轮4L、4R、6L、6R上，设置有用于检测对应车轮的车轮速度的车轮速度传感器24L、24R、26L、26R(行驶状态检测装置)。
另外，车辆1中设置有各种传感器，它包括，检测作用于该车辆1的前后G(重力)的前后G传感器28、检测横向G的横向G传感器30；检测偏航率的偏航率传感器32；检测转向角度的转向角度传感器34；检测发动机转数的发动机转数传感器36；以及检测驾驶员操作的换档位置的换档位置传感器38等。
并且，车辆1中设置有，执行控制未图示的车门、车窗、刮水器以及车灯等车身***设备的车身***ECU40(启动停止信号控制装置)；执行控制发动机2的发动机ECU42(第二行驶状态检测装置)；执行控制传动装置10的传动装置ECU(以下，称之为“T/MECU”)44；控制由各个制动器20L、20R、22L、22R产生的制动力的制动***ECU46(制动力控制装置)；以及控制由中央差速器12以及后差速器18实行的驱动力分配的全部车轮控制器ECU(以下，称之为“AWCECU”)48。
详细地说，发动机ECU42根据由发动机转数传感器36与未图示的各种传感器提供的信息，执行燃料喷射控制与点火时间控制，并对发动机扭矩等进行调节。
而且，T/MECU44根据用换档位置传感器38所测定的换档位置，执行变速比控制。
制动***ECU46与可调节供给各个制动器20L、20R、22L、22R液压的制动液压单元50连接，并通过该制动液压单元50控制由各个制动器20L、20R、22L、22R产生的制动力。
例如，该制动***ECU46除了按照驾驶员制动操作的制动力控制以外，还执行以下控制：根据驾驶状态控制前后轮4、6的制动力分配量，即所谓“电子制动力分配”(以下，称之为“EBD”)；根据车轮速度，在紧急制动或者低摩擦系数路面上的制动操作等时，一边防止车轮自锁一边维持制动力、转向性以及车辆稳定性，即所谓“防抱死制动***”(以下，称之为“ABS”)；以及调节由各个制动器20L、20R、22L、22R产生的制动力，既稳定车辆的姿势又确保驱动力，即所谓“自动稳定控制”(以下，称之为“ASC”)等。
另外，AWCECU48与可调节供给上述中央差速器12以及后差速器18的液压的差速器液压单元52连接，并通过该差速器液压单元52执行由中央差速器12实行的对前后轮4、6的驱动力分配以及由后差速器18实行的对左右后轮6L、6R的驱动力分配等的控制。
上述各个ECU40、42、44、46、48把车辆1的蓄电池作为电源54，并分别用电源线56连接在一起。
详细地说，在制动***ECU46上连接着从电源54起直接延伸的电源线56a，在其他ECU40、42、44、48上连接着通过点火开关58的电源线56b。
点火开关58通过驾驶员的通断操作，可以切换电源线56b与电源54之间的连接(接通)以及切断(断开)状态。
另外，通过可通信的CAN式通信线路CAN1(第一路线)，将各个ECU40、42、44、46、48相互连接起来。
进而，通过与通信线路CAN1不同的通信线路CAN2(第三路线)，也将制动***ECU46以及AWCECU48连接起来。
以下，对如上所述构成的本发明所涉及的车辆的控制装置的作用进行说明。
在上述构成的车辆1中，若点火开关56切换为接通，则车身***ECU40识别该接通信息，并将控制启动信号从该车身***ECU40经由通信线路CAN1发送给各个ECU42、44、46、48。并且，该各个ECU42、44、46、48由于接到制动启动信号而开始各自的控制(控制开始条件)。
另一方面，若点火开关56切换为断开，则车身***ECU40识别该断开信息，并将控制停止信号从该车身***ECU40发送给各个ECU42、44、46、48。
并且，除制动***ECU46以外，发动机ECU42、T/MECU44、AWCECU48由于接到制动停止信号而结束各自的控制。
而且，制动***ECU46在满足了规定的控制结束条件时，结束制动力控制。
以下，详细说明制动***ECU46的控制结束条件。
如图2所示，就制动***ECU46的控制结束条件而言，涉及点火开关58、车身***ECU40以及车轮速度传感器42。
首先，该制动***ECU46把自车身***ECU40经由通信线路CAN1输出的控制停止信号设定为控制结束条件之一。
另外，该制动***ECU46经由通信线路CAN1连接发动机ECU42，接收该发动机ECU42具有的发动机转数信息。
并且，该制动***ECU46把接到的发动机转数为相当于车辆停止的不足规定发动机转数(例如，不足300rpm)设定为控制结束条件。
进而，从通过电气配线60(第二路线)所连接的各个车轮速度传感器24L、24R、26L、26R将各个车轮4L、4R、6L、6R的车轮速度输入至该制动***ECU46。
并且，该制动***ECU46把用该各个车轮速度传感器24L、24R、26L、26R所测定的车轮速度为相当于车辆停止的不足规定车轮速度设定为控制结束条件之一。而且，所谓“车轮速度”，即为车速，例如该规定车轮速度可设定为相当于车速1km/h的车轮速度。
这样，该制动***ECU46接到来自车身***ECU40的控制停止信号，在发动机转数为规定转数以下且车轮速度变成不足规定车轮速度时，满足控制结束条件，结束制动力控制。
即，该制动***ECU46构成为，即使接到了控制停止信号的情况下，如判定为车辆正在行驶时就维持制动力控制。
由此，例如，即使由于驾驶员的误操作或不合适等而引起点火开关在车辆行驶中切换为断开或者由于车身***ECU40发生故障等而发出了控制停止信号的情况下，只要至少车轮速度在规定转数以上，或者发动机转数为规定转数，制动***ECU46就维持制动力控制。
另外，例如在车辆1行驶中即使发生通信线路CAN1断线等而导致各个ECU40、42、44、46、48之间的通信中断的情况下也同样，只要是用与制动***ECU46直接连接的车轮速度传感器24L、24R、26L、26R所测定的车轮速度为规定转数以上，也能够维持制动力控制。而且，通信线路CAN1变得不通畅时，造成来自与通信线路CAN1连接的转向角度传感器34的转向角度信息中断，因此制动***ECU46中的ASC控制无法施行，但凭借车轮速度信息便满足的ABS控制或EBD控制仍可以维持。
这样，在本发明所涉及的车辆的控制装置中，关于制动***ECU46，除根据点火开关58控制停止信号以外，还可以把可判定车辆行驶状态的车轮速度与发动机转数设定为控制结束条件，因此，即使在车辆行驶中发生点火开关58的误操作、控制停止信号的误发送、通信线路CAN1不通畅等的情况下，也能够维持尤其是用于ABS控制和EBD控制等提高安全的制动力控制，从而能够确保车辆的行驶安全性。
另外，本发明所涉及的车辆的控制装置的实施方式并不局限于上述实施方式，参考图3，该图示出有关上述实施方式改变例的制动***ECU控制结束条件的方框图，以下，根据同图对改变例进行说明。
如该图3所示，改变例中的制动***ECU40的控制结束条件，除上述实施方式以外，还涉及：分别通过电气配线60连接于制动***ECU46的前后G传感器28、横向G传感器30以及偏航率传感器32；通过通信线路CAN1连接于制动***ECU46的T/MECU44以及转向角度传感器34(第二行驶状态检测装置)；通过通信线路CAN1、CAN2连接于制动***ECU46的AWC用ECU48(第三行驶状态检测装置)；以及设置于制动***ECU46内的电源电压检测部62(电压检测装置)。
详细点说，把通过前后G传感器28、横向G传感器30以及偏航率传感器32所测定的车辆运行信息为相当于车辆停止的不足规定值(例如，各值均为0)的信息设定为控制结束条件之一。
另外，把接收T/MECU44具有的换档位置信息、该换档位置处于车辆停止位置(例如，停车位置)的信息也设定为控制结束条件。
另外，把根据转向角度传感器34所测定的转向角度但未进行转向操作的信息设定为控制结束条件之一。
另外，把自AWCECU48经由通信线路CAN2的通信信号停止的信息设定为控制结束条件之一。而且，来自该AWCECU48的通信信号在驱动力分配控制结束等时停止。
另外，尽管点火开关58变为断开，该AWCECU48的控制也结束了。因而，制动***ECU46即使在通信线路CAN1不通畅的情况下，也能够根据来自该AWCECU48的通信信号，推断点火开关58的通断状态。
另外，在制动***ECU46的电源电压检测部62，通常可以检测发动机2停止时降低的电源电压。即，把该电源电压为相当于发动机2停止时的不足规定电压设定为控制结束条件之一。
这样一来，通过根据多种因素判定车辆的行驶状态，或者增加通信线路等，能够更加准确地判定行驶以及停止，从而能够可靠地确保车辆的行驶安全性。
以上，对本发明所涉及的车辆的控制装置的实施方式的说明结束了，但实施方式并不局限于上述实施方式。
例如，上述实施方式中，使用车身***ECU40发送与点火开关通断对应的控制启动信号以及控制停止信号，但其并不限定于车身***ECU进行，也可以使用其他ECU进行。
另外，上述实施方式中，车辆1为四轮驱驱动车辆，但例如也可以是前轮或者后轮的两者之一作为驱动轮的车辆。
另外，上述实施方式中，作为行驶状态检测装置，虽然设置了车轮速度传感器24L、24R、26L、26R，发动机ECU42，前后G传感器28，横向G传感器30，偏航率传感器32，T/MEECU44，转向角度传感器34，AWECU48以及电源电压检测部62，但并不局限于上述结构，只要是能够检测可判定车辆的行驶以及停止的行驶状态相关值的结构均可。
另外，作为连接于制动***ECU46的路线，使用了通信线路CAN1、CAN2以及电气配线60，但该路线并不局限于此。

Claims (8)

1.一种车辆的控制装置，其特征在于：具有，
根据点火开关的通断，发送控制启动信号以及控制停止信号的启动停止信号控制装置；
检测可判定所述车辆的行驶以及停止的行驶状态相关值的行驶状态检测装置；以及
经由第一路线连接所述启动停止信号控制装置而且经由第二路线连接所述行驶状态检测装置，执行所述车辆制动力控制的制动力控制装置，
所述制动力控制装置，把接收到来自所述启动停止信号控制装置的制动启动信号设定为控制开始条件，并把接收到来自所述启动停止信号控制装置的控制停止信号以及通过所述行驶状态检测装置所测定的行驶状态相关值为相当于车辆停止的值设定为控制结束条件。
2.根据权利要求1所述的车辆的控制装置，其特征在于：
所述行驶状态检测装置为检测所述车辆车轮的车轮速度作为行驶状态相关值的车轮速度检测装置，
所述制动力控制装置把不足规定车轮速度的车轮速度设定为相当于所述车辆停止的值。
3.根据权利要求2所述的车辆的控制装置，其特征在于：
所述制动力控制装置根据用所述车轮速度检测装置测定的车轮速度，一边执行防止所述车辆车轮的自锁，一边施加制动力的防抱死制动器控制和对所述车辆前轮与后轮执行制动力分配的前后制动力分配控制之中的至少一项。
4.根据权利要求1～3之中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于：
还具有，检测可判定所述车辆的行驶以及停止的第二行驶状态相关值的第二行驶状态检测装置，
所述制动力控制装置，经由第一路线连接该第二行驶状态检测装置，除所述结束条件以外，还把用该第二行驶状态检测装置测定的第二行驶状态相关值为相当于车辆停止的值设定为结束条件。
5.根据权利要求4所述的车辆的控制装置，其特征在于：
所述第二行驶状态检测装置，把所述车辆驱动源的转数设定为所述第二行驶状态相关值，并把根据该转数推断的该驱动源的运行以及停止判定为所述车辆的行驶以及停止。
6.根据权利要求1～5之中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于：
还具有检测可判定所述车辆的行驶以及停止的第三行驶状态相关值的第三行驶状态检测装置，
所述制动力控制装置，经由第三线路连接该第三行驶状态检测装置，除所述结束条件以外，还把用该第三行驶状态检测装置测定的第三行驶状态相关值为相当于车辆停止的值设定为结束条件。
7.根据权利要求1～6之中任一项所述的车辆的控制装置，其特征在于：
所述制动力控制装置具有检测所述车辆电源电压的电压检测装置，除所述结束条件以外，还把不足规定电压的电压设定为相当于所述车辆停止的值。
8.根据权利要求7所述的车辆的控制装置，其特征在于：
所述不足规定电压的电压为所述车辆驱动源停止时的电压。
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