CN101324270A - 车辆发动机控制装置 - Google Patents

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Abstract

一种车辆发动机控制装置在换档操作期间提供转速同步控制。换档操作检测部件检测由连接至发动机的手动变速器的手动换档操作产生的换档位置。车速检测部件检测车速。计算部件根据车速以及传动比计算输入侧变速器转速值。驱动意图判定部件判定驾驶员的驱动意图。转速同步控制部件根据离合器断开且驾驶员的驱动意图为减速意图时小于输入侧变速器转速值的第一目标发动机转速值来执行转速同步控制，以及根据离合器断开且驾驶员无减速意图时等于输入侧变速器转速值的第二目标发动机转速值来执行转速同步控制。

Description

车辆发动机控制装置
相关申请的交叉引用
本申请要求2007年6月13日提交的日本专利申请No.2007-156779的优先权。日本专利申请No.2007-156779的完整内容引用结合于此。
技术领域
本发明总体涉及一种用于具有通过离合器连接至发动机输出侧的手动变速器的手动变速车辆的发动机控制装置。
背景技术
在传统技术中，能够抑制当车辆的变速器换档至不同传动比时产生的物理冲击(换档冲击)。通过使用反馈控制执行将发动机转速控制为目标转速的转速同步控制，该技术可抑制换档冲击。该目标发动机转速设定为车辆以换档操作完成之后达到的目标档位行驶时所需的转速值。
日本待审公开专利申请No.2005-42872公开一项传统技术的实例，用于装配有具有驾驶员可换档的手动模式的自动变速器的自动变速车辆。在该传统技术中，当驾驶员想要减速而换低档时，上述转速同步控制被停止，从而确保驾驶员能够体验减速的感觉。
发明内容
已经发现在手动变速车辆中，由于驾驶员手动地操作变速器，所以如果在相同情况下转速同步控制被停止从而获得减速的感觉，那么有时会出现未预料的冲击。
本发明的构思是为了解决关于手动变速车辆中换档冲击的问题。本发明的一个目的是提供一种车辆发动机控制装置，该控制装置通过执行相应于驾驶员想要减速的情况下适当的转速同步控制来增强减速的感觉同时抑制手动变速器车辆中的换档冲击。
为了实现上述目标，提供一种用于装配有手动变速器的车辆的车辆发动机控制装置。该车辆发动机控制装置基本上包括换档操作检测部件、车速检测部件、变速器输入侧转速计算部件、驱动意图判定部件以及转速同步控制部件。该换档操作检测部件用以检测由连接至发动机的手动变速器的手动换档操作产生的换档位置。该车速检测部件用以检测车速。该变速器输入侧转速计算部件用以根据由所述车速检测部件检测到的车速以及基于由所述换档操作检测部件检测到的换档位置判定的传动比计算输入侧变速器转速值。该驱动意图判定部件用以判定驾驶员的驱动意图。该转速同步控制部件用以通过将发动机转速控制为朝向目标发动机转速变化而执行转速同步控制，当在所述驱动意图判定部件判定所述驾驶员的驱动意图为减速意图的情况下离合器断开时，该目标发动机转速以小于所述输入侧变速器转速值的第一目标发动机转速值为基础，当不具有所述减速意图的情况下所述离合器断开时，该目标发动机转速以等于所述输入侧变速器转速值的第二目标发动机转速值为基础。
本领域技术人员通过下述详细说明将清楚地了解本发明的这些和其他目的、特征、方面和优势，下述详细说明结合附图公开了本发明的优选实施例。
附图说明
现在参照形成本初始公开的部分内容的附图：
图1是装配有根据一项所示实施例的发动机控制装置的手动变速车辆的***示意图；
图2示出在所示实施例中使用的离合器传感器的操作；
图3示出换档位置传感器的输出；
图4是示出用于设定转速同步控制标记的控制程序的流程图；
图5是示出主转速同步控制程序的第一部分的流程图；
图6是示出主转速同步控制程序的第二部分的流程图；
图7是转速同步控制的子程序的流程图；以及
图8是示出在根据所示实施例的控制的实例期间以各种量产生变化的时间图。
具体实施方式
下面将参照附图说明本发明的选定实施例。本领域技术人员从该公开内容可知，本发明的实施例的下述说明只是示意性的，并不是为了限定本发明的范围。
首先参照图1，示出用于装配有根据第一实施例的车辆发动机控制装置的车辆的手动变速器。车辆的内燃机1具有进气通道2，在该进气通道中，电控节流阀3布置成控制吸入发动机1的进气通道2中的进气的量。节流阀3的开度由发动机控制单元(ECU)4控制。供给至发动机1的燃料量由发动机控制单元4控制，从而相对于进气量获得规定空燃比。发动机1的燃料供给***在附图中未示出，本文没有对该***进行说明。
手动变速器6布置成通过离合器5连接至发动机1的输出侧。离合器5通过驾驶员操作离合器踏板5A而进行操作。当离合器踏板释放时，离合器5连接，当离合器踏板下压时，离合器断开。手动变速器6的档位通过驾驶员操作变速杆(变速按钮)7而进行改变。车辆也具有其他传统部件，包括但不局限于制动踏板8、油门踏板9和转向***10。
发动机控制单元4优选地包括具有发动机转速同步控制程序的微电脑，该程序用于当驾驶员操作离合器踏板5A以断开离合器5从而改变手动变速器6的档位时将这一车辆的发动机1的转速与手动变速器6的输入转速相匹配。尤其地，发动机控制单元4的微电脑编程以控制发动机1的进气量和点火正时，使得发动机转速匹配于手动变速器6的输入转速。根据换档操作完成之后得到传动比(换档后传动比)和车速判定发动机转速所要调节到的变速器输入转速。发动机控制单元4也包括其他传统部件，诸如输入接口电路、输出接口电路和诸如ROM(只读存储器)装置和RAM(随机读取存储器)装置的存储装置。发动机控制单元4的内部RAM存储操作标记的状态和各种控制数据。发动机控制单元4的内部ROM存储用于各种操作的控制程序。本领域技术人员从本公开内容可知，发动机控制单元4的精确结构和算法可以是能够执行本发明功能的硬件和软件的任意组合。基本上，发动机控制单元4构成所示实施例的发动机控制装置的主要部分(即，转速同步控制部件)。
采用所示实施例的车辆发动机控制装置，如下文更详细地说明，当换档以及驾驶员想要减速期间将执行转速同步控制时，通过使用适于驾驶员的意图的目标转速执行转速同步控制来增强减速的感觉同时抑制换档冲击。
该车辆装配有多个产生信号的传感器。该发动机控制单元4接收传感器的这些信号，从而执行转速同步控制。尤其地，油门踏板传感器11用以检测油门踏板9的下压量(油门位置)APO并且将对应信号输出至发动机控制单元4。对于所示实施例，油门踏板传感器11构成用以判定驾驶员的驱动意图的驱动意图判定部件的一项实例。曲轴转角传感器12用以检测发动机1的曲柄轴的旋转并且将同步于发动机1的曲柄轴的旋转的信号输出至发动机控制单元4。可根据曲轴转角传感器12的这一信号检测发动机转速NE。车速传感器13用以检测变速器6的输出轴转速(车速VSP)并且将对应信号输出至发动机控制单元4。车速传感器13构成所示实施例的车速检测部件的一项实例。
车辆装配有用以根据离合器踏板5A的位置发送开-关信号的两个离合器踏板开关14A和14B。如图2所示，第一离合器踏板开关14A用以在离合器已经完全释放之后从关切换至开，第二离合器踏板开关14B用以响应于在离合器5完全从连接状态释放之前那一点处的离合器踏板5A的行程增量而从关切换至开。因此，离合器踏板开关14A可精确地检测离合器5何时被释放，离合器踏板开关14B可检测离合器5达到释放状态之前驾驶员正在操作离合器5。采用这一实施例，可使用开-关开关精确地且低成本地检测离合器的操作。但是，也可接受使用根据离合器操作量提供线性输出的传感器。对于所示实施例，离合器踏板开关14A和14B构成离合器踏板传感器，并且作为离合器下压量检测部件的实例。
两个位置传感器15A和15B用以发送对应于变速杆(变速按钮)7的位置的信号。更具体地说，选择位置传感器15A用以检测沿图3所示的X方向(选择方向)的变速杆7的位置并且将与变速杆的位置对应的信号发送至发动机控制单元4。行程位置传感器15B用以检测沿图3所示的Y方向(行程方向)的变速杆7的位置并且将与变速杆位置对应的信号发送至发动机控制单元4。可根据表示变速杆7的沿两个方向的位置的信号来识别档位(即，可在换档期间识别目标档位并且可在换档之后获得齿轮已啮合的确认)。选择位置传感器15A和行程位置传感器15B构成用于所示实施例的换档操作检测部件的一项实例。同样，选择位置传感器15A和行程位置传感器15B构成用于所示实施例的档位检测部件的一项实例。
空档开关16用以当变速杆7处于空档区域(图3所示的黑色阴影区域)时切换至开。当空档开关16切换至开时，空档开关16将对应于变速杆7的空档位置的信号发送至发动机控制单元4。选定的空档开关16构成用于所示实施例的换档操作检测部件的一部分。
转速同步控制允许开关17设置在驾驶员座位上或附近，从而使得驾驶员能够在换档期间允许或阻止转速同步控制的执行。转速同步控制允许开关17将开(允许)-关(阻止)信号发送至发动机控制单元4。也可接受仅省略转速同步控制允许开关17，从而总是执行转速同步控制。
Nt传感器18设置成检测变速器6的输入轴转速Nt并且用以将Nt信号发送至发动机控制单元4。Nt传感器18构成变速器输入侧转速检测部件。
制动踏板传感器19用以检测制动踏板8的下压量，转角传感器20用以检测转向***10的转向角。制动踏板传感器19和转向角传感器20的信号也传送至发动机控制单元4。制动踏板传感器19构成制动操作检测部件，转向角传感器20构成转向角检测部件。
发动机控制单元4根据油门位置APO(以及发动机转速Ne)判定驾驶员要求的扭矩。一般地，(当不进行换档时)，发动机控制单元4然后将驾驶员要求扭矩设定为目标发动机扭矩tTe(目标发动机扭矩tTe＝驾驶员要求扭矩)。发动机控制单元4然后根据目标发动机扭矩tTe和发动机转速Ne计算获得驾驶员要求扭矩所需的目标节流阀开度tTVO并且根据目标节流阀开度tTVO控制电控节流阀3的开度。
相反地，在换档期间，如果转速同步控制允许开关17为开，那么发动机控制单元4执行转速同步控制，同时结合计算目标发动机扭矩tTe。在所示实施例中，根据是否需要通过执行发动机制动而增强减速的感觉来改变转速同步控制期间使用的发动机的目标发动机转速。
现在将参照图4至6所示的流程图说明由发动机控制单元4执行的转速同步控制。
图4是用于设定转速同步控制标记的控制程序的流程图。该程序在每个规定的时间量中执行一次。
在步骤S1，发动机控制单元4判定转速同步控制允许开关17是开还是关。如果开关17为开，那么发动机控制单元4前进至步骤S2并且将转速同步控制标记F设定为0(F＝0)，由此阻止转速同步控制。
如果转速同步控制允许开关17为开，那么发动机控制单元4前进至步骤S3。
在步骤S3，发动机控制单元4判定第二离合器踏板开关14B是开或关。如果第二离合器踏板开关14B为关，那么发动机控制单元4结束该程序。
在步骤S4，发动机控制单元4根据选择位置传感器15A和行程位置传感器15B的信号判定目标档位是否已经改变。例如，如果变速器6如图3所示从三档换档至二档，那么当位置传感器的信号表示变速杆已经从三档判定位置移动经由空档状态并且到达二档判定位置时，发动机控制单元4判定目标档位已经从三档变为二档(换档之后将得到的目标档位是二档)。
为了确保转速同步控制实现消除换档冲击的效果，有必要尽可能快地推算目标档位并且较早开始转速同步控制，使得发动机转速收敛至目标发动机转速，如后文所述。因此，将档位判定位置设定为沿着选择方向的中间位置。如图3所示，二档判定位置和三档判定位置(以及其他档位判定位置)位于空档区域内部，而不是变速杆7的最终位置X2和Y2附近。因此，在该实例中，当变速器6从三档换低档至二档时，当变速杆7从三档进入空档区域时，发动机控制单元4判定变速器6处于空档，然后当变速杆7移动至左边(图3透视图的左边)并且到达二档判定位置时，发动机控制单元4判定目标档位为二档。因此，可更早地开始转速同步控制。
如果没有检测到目标档位的改变，那么发动机控制单元4结束该控制程序。
如果检测到目标档位中的变化，那么发动机控制单元4前进至步骤S5。这里，在识别换档后目标档位的情况下，发动机控制单元4将转速同步控制标记F设定为1(F＝1)从而开始转速同步控制。
现在将使用图5和6的流程图说明转速同步控制的主程序。该程序也是在每个规定的时间量中执行一次。
在步骤S11，发动机控制单元4判定转速同步控制标记F是否为1。如果转速同步控制标记F＝1，那么ECU前进至步骤S12并且执行转速同步控制。如果转速同步控制标记F＝0，那么发动机控制单元4结束控制程序，不执行转速同步控制。
在步骤S12，发动机控制单元4根据换档后目标档位(传动比GR)和当前车速(变速器输出轴转速)VSP计算用于转速同步控制的发动机的目标转速。更具体地说，发动机控制单元4计算第一目标转速值tNE1(＝VSP/GR)，该值是车辆在换档后目标档位下行驶时所需的转速，即，尽可能地相对于车速平衡发动机转速并且抑制换档冲击(例如＝输入侧变速器转速计算值)。
在步骤S13至S16，发动机控制单元4作出一系列的判定以判定驾驶员是否在减速的意图下换低档(即，驾驶员的减速意图)。因此，对于所示实施例，步骤S13至S16构成用以判定驾驶员驱动意图的驱动意图判定部件的一项实例。如果是这样，那么发动机控制单元4将变化至小于第一目标转速值tNE1的第二目标转速值tNE2，从而增强减速的感觉。
在步骤S13，发动机控制单元4判定目标档位中的变化是否源自于换低档操作。
在步骤S14，发动机控制单元4判定在执行换低档操作之前车辆是否处于滑行状态(非受驱动状态)。更具体地说，如果油门踏板9被压下直到立刻进行离合器操作之前，那么发动机控制单元4判定车辆处于受驱动状态并且驾驶员不想要减速。同时，如果在离合器操作之前油门踏板9处于释放状态，那么发动机控制单元4判定车辆处于滑行状态并且驾驶员想要减速。例如，如果在离合器操作之前的规定时间量的时间点处(例如，1秒之前)油门下压量是零，那么可判定车辆正在滑行。
在步骤S15，发动机控制单元4根据制动踏板传感器19的检测值判定制动踏板8是否被压下。
在步骤S16，发动机控制单元4根据转向角传感器20的检测值判定转向角是否等于或大于规定值。
如果在步骤S13至S16中检查的条件全部得以满足(即，如果所判定的结果全都为“是”)，那么发动机控制单元4判定车辆正在滑行并且驾驶员在减速的意图下换低档，同时没有操作制动器并且没有转向超过规定的转向角。在这种情况下，发动机控制单元4前进至步骤S17以及随后的步骤，将发动机的目标发动机转速改变为小于第一目标转速值tNE1的第二目标转速值tNE2，从而增强减速的感觉。
虽然在该实施例中，当在步骤S13至S16中检查的所有条件都得以满足时发动机控制单元4前进至步骤S17，那么可接受例如省略步骤S16(即，省略转向角要求)并且仅检查步骤S13至S15的条件。在这种情况下，当步骤S13至S15满足时，发动机控制单元4将前进至步骤S17。
此外，也可接受仅使用S13和S14检查是否减速，当步骤S14满足时使发动机控制单元4前进至步骤S17。
使用相对于第一目标转速值tNE1的差值ΔNE计算第二目标转速值tNE2。根据换档后目标档位和车速VSP计算差值ΔNE，通过从第一目标转速值tNE1减去差值ΔNE计算第二目标转速值tNE2。将转速差ΔNE设定为减速的感觉可增强同时不会使驾驶员感觉到物理冲击的值。现在将说明设定差值ΔNE的方法。
在步骤S17，发动机控制单元4计算对应于目标档位GR的校正系数xg，在步骤S 18计算对应于车速VSP的校正系数xv，并且通过使基准差值ΔNE0乘以校正系数xg和xv计算差值ΔNE，如下述方程所示。
ΔNE＝ΔNE0×xg×xv
基准差值ΔNE0设定为适于规定目标档位GR0和规定车速VSP0的差值。当目标档位GR小于(传动比小于)规定值GR0时，校正系数xg设定为小于1，当目标传动比GR高于(传动比大于)规定值GR0时，校正系数xg设定为大于1。当车速高于规定值VSP0时，校正系数xv设定为小于1，当车速低于规定值VSP0时，校正系数xv设定为大于1。换句话说，目标档位越低，车速越高，换档冲击更加可能变大，因此将差值ΔNE设定为较小值。相反地，目标档位越高，车速越低，换档冲击不太可能变大，因此，将差值ΔNE设定为较大值从而加强减速的感觉。
也可接受仅根据目标档位和车速其中的一个或另一个以更简单的方式计算差值ΔNE。例如，当目标档位较低或者车速较高时，可将差值ΔNE设定为较小值。
在步骤S20，发动机控制单元4使用如下所示的方程计算第二目标转速值tNE2，并且将结果设定为最终目标转速tNE。
tNE2＝tNE1-ΔNE
在步骤S21，发动机控制单元4使用算得的第二目标转速值tNE2开始转速同步控制。
在开始转速同步控制之后，发动机控制单元4前进至步骤S22并且判定第二离合器踏板开关14B是否从开切换为关。如果是这样，发动机控制单元4前进至步骤S26并且将转速同步控制标记F设定为0。因此，转速同步控制在下一控制循环的步骤S11中结束。
同时，如果没有满足步骤S13至S16中检测的任何条件，那么发动机控制单元4前进至步骤S23并且将计算于步骤S12中的第一目标转速值tNE1设定为发动机1的最终目标转速tNE。因此，当驾驶员换高档时，车辆处于换低档之前的受驱动状态，或者驾驶员并没有想要减速，那么没有必要给予减速的感觉，将第一目标转速值tNE1选定为目标发动机转速tNE。因此，可很大程度地抑制换档冲击并且以良好的响应重新开始加速。
另外，即使当车辆处于滑行状态，那么如果由于制动器的操作而获得足够的减速度，则也可选定第一目标转速值tNE1，从而通过不进一步增加减速度来获得更好的车辆工况。
类似地，即使当车辆处于滑行状态时，那么如果在换低档的同时车辆以等于或大于规定角度的转向角转弯，则也可选定第一目标转速值tNE1，从而通过不进一步增加减速度来获得更好的车辆工况。
在选定第一目标转速值tNE1的情况下，发动机控制单元4前进至步骤S24并且开始转速同步控制。然后，在步骤S25，发动机控制单元4判定第一离合器踏板开关14A或第二离合器踏板开关14B是否从开切换至关。如果是这样，那么发动机控制单元4前进至步骤S26并且将转速同步控制标记F设定为0，从而结束转速同步控制。
更具体地说，没有必要加强减速感觉的情况可以是在换档操作完成之后有必要立即停止转速同步控制并且重新开始加速的情况。因此，如果离合器踏板5A下压的程度较大并且第一离合器踏板开关14A切换至开，那么当第一离合器踏板开关14A切换为关时，发动机控制单元4结束转速同步控制。
也可接受将该装置设计成即使没有必要加强减速的感觉时，也优先地继续转速同步控制，直到离合器5完成连接。更具体地说，如果需要优先地将换档冲击保持为尽可能小，那么转速同步控制可以持续，直到第二离合器踏板开关14B切换为关。
图7示出详细说明在步骤S31至S34中执行的转速同步控制的子程序。
在步骤S31，发动机控制单元4检测实际发动机转速NE。
在步骤S32，发动机控制单元4将实际发动机转速NE与目标发动机转速tNE进行比较。
如果实际发动机转速NE小于目标发动机转速tNE(NE＜tNE)，那么发动机控制单元4前进至步骤S33并且通过增加目标发动机扭矩tNE来增加节流阀开度TVO。因此，发动机转速NE朝向目标发动机转速tNE增加。
如果实际发动机转速NE大于目标发动机转速tNE(NE＜tNE)，那么发动机控制单元4前进至步骤S34并且通过减小目标发动机扭矩tNE来减小节流阀开度TVO。因此，发动机转速NE朝向目标发动机转速tNE减小。
图8示出当驾驶员在想要减速的同时从三档换低档至二档时执行的控制。在该实例中，假定驾驶员在换低档之前不执行制动操作并且转向角小于规定角度。
驾驶员下压离合器踏板，第二离合器踏板开关14B从关切换至开。然后，当驾驶员已经通过执行换档操作将目标档位从三档变为二档时，使用第二目标转速值tNE2开始转速同步控制。
在实际发动机转速NE在转速同步控制的作用下已经达到第二目标转速值tNE2之后，离合器踏板5A沿释放方向操作并且离合器5连接，导致发动机转速NE增加至变速器输入轴转速，即，第一目标转速值tNE1。当实际转速NE升高为tNE1(参见图8的部分“a”)时，产生发动机制动力。
在离合器5连接之后，存在第二离合器踏板开关14B仍然为开的时间段。在该时间段，根据第二目标转速值tNE2继续转速同步控制。由于实际发动机转速NE为大于第二目标转速值tNE2的转速值tNE1，所以节流阀完全关闭，从而得到负扭矩并且切断燃料供给从而减小转速NE。因此，发动机制动力持续产生(参见图8的部分“b”)。
在第二离合器踏板开关14B切换至关时，转速同步控制结束。如果驾驶员已经释放油门踏板9从而继续滑行，那么油门位置将为0，因此将完全关闭节流阀。因此，发动机制动力将持续产生。
因此，在驾驶员想要减速的情况下，即使当离合器5连接时以及离合器连接之后执行转速同步控制，也可产生发动机制动力并且增强减速感觉。在驾驶员不想要减速的情况下或者驾驶员想要减速但是正在操作制动器或者以等于或大于规定角度的转向角转向的情况下，优选地不产生发动机制动力。在这种情况下，可通过使用正常目标转速来最大可能地抑制冲击扭矩并且保持良好的车辆工况。
在该实施例中，第二离合器踏板开关14B从关切换至开被用作执行转速同步控制的条件。由于第二离合器踏板开关14B用以在离合器5实际断开之前切换为开，所以发动机1的实际转速能够在离合器5连接之前可靠地保持为第二目标转速值tNE2并且当离合器5连接时获得发动机制动力。此外，即使驾驶员不想要减速，转速同步控制也可更早地开始并且在离合器连接之前将发动机转速保持为目标发动机转速，因此使得换档冲击能够尽最大可能地被抑制。也可接受设置下述离合器踏板开关，即在离合器断开之前该离合器踏板开关切换至开，并且当该离合器踏板开关切换至关时结束具有不同目标转速的两个转速同步控制。
所示实施例也可应用至设计成在离合器断开之后切换至开的离合器开关切换至开时开始转速同步控制的发动机控制装置。在该装置中，当需要增强减速的感觉时，可在离合器连接之前执行的转速同步控制期间减小目标发动机转速。因此，当离合器连接并且发动机转速增加时可获得发动机制动力。
通过组合使用离合器断开之前切换为开的开关和离合器断开之后切换至开的开关，如所示实施例那样，可执行增强减速感觉的控制，同时也在驾驶员不想要减速时执行用于较早结束转速同步控制的以及增强重新开始加速的响应的控制。在这种情况下，可接受采用下述控制计划，即，用以在离合器断开之后切换至开的开关(第一离合器踏板开关14A)切换至开可用作当使用第一目标转速执行转速同步控制时执行转速同步控制的条件，即当驾驶员不想要减速或者当即使在驾驶员想要减速而不希望产生发动机制动时。
当如本实施例那样使用两个离合器开关时，可对每个开关执行故障诊断，如果其中一个离合器开关已经出现故障，则可使用另一个离合器开关的信号。
术语的总体解释
在理解本发明的范围时，术语“包括”和其派生词，如这里使用的，意在作为说明所述特征、元件、部件、组、整数和/或步骤的存在的开放术语，但是不排除其他未说明特征、元件、部件、组、整数和/或步骤的存在。上述内容也适用以具有类似含义的词语，诸如术语“包含”、“具有”和其派生词。同样，当单数使用术语“部件”、“区段”、“部分”、“组成部分”或“元件”时可具有单一部件或多个部件的双重含义。这里使用的用于描述由部件、部分、装置等执行的操作或功能的术语“检测”包括不需要物理检测的部件、部分、装置等，而且包括执行操作或功能的判定、测量、制模、预测或计算等。这里使用的描述装置的部件、区段或部分的术语“用以”包括构造和/或编程为执行所需功能的硬件和/或软件。这里使用的诸如“基本上”、“大约”和“大概”的程度术语表示修改术语的可推理的偏差量，使得最终结果没有明显变化。
虽然只有选定的实施例用于示出本发明，但是本领域技术人员从公开的内容可知，在不脱离发明范围的情况下可在这里进行各种变化和改进。例如，可按照需要和/或要求改变各种部件的尺寸、形状、位置或方向。如图所示直接相互连接或接触的部件可具有设置在其间的中间结构。一个元件的功能可以由两个执行，反之亦然。一项实施例的结构和功能可在其他实施例中采用。所有的优势并不必要同时出现在具体实施例中。不同于现有技术的每个特征，单独或者与其他特征相结合，也应该认为是由申请人作出的对其他发明的独立说明，包括由这种(各)特征实现的结构和/或功能概念。因此，根据本发明的实施例的前述说明仅仅是示出的目的，并不是为了限制本发明的范围。

Claims (17)

1、一种车辆发动机控制装置，包括：
换档操作检测部件，该换档操作检测部件用以检测由连接至发动机的手动变速器的手动换档操作产生的换档位置；
用以检测车速的车速检测部件；
变速器输入侧转速计算部件，该变速器输入侧转速计算部件用以根据由所述车速检测部件检测到的车速以及基于由所述换档操作检测部件检测到的换档位置判定的传动比计算输入侧变速器转速值；
用以判定驾驶员的驱动意图的驱动意图判定部件；以及
转速同步控制部件，该转速同步控制部件用以通过将发动机转速控制为朝向目标发动机转速变化而执行转速同步控制，当在所述驱动意图判定部件判定所述驾驶员的驱动意图为减速意图的情况下离合器断开时，该目标发动机转速以小于所述输入侧变速器转速值的第一目标发动机转速值为基础，当在不具有所述减速意图的情况下所述离合器断开时，该目标发动机转速以等于所述输入侧变速器转速值的第二目标发动机转速值为基础。
2、根据权利要求1所述的车辆发动机控制装置，其中，
所述驱动意图判定部件还用以根据在所述手动换档操作之前驾驶员执行的油门操作来判定所述驾驶员的驱动意图。
3、根据权利要求1所述的车辆发动机控制装置，其中，
所述驱动意图判定部件还用以在由所述换档操作检测部件判定的手动换低档操作进行之前车辆处于滑行状态的情况下判定具有所述减速意图，在所述手动换低档操作进行之前车辆处于受驱动状态的情况下判定不具有所述减速意图。
4、根据权利要求1所述的车辆发动机控制装置，其中，
所述转速同步控制部件还用以根据手动换低档操作已经进行之后产生的所述传动比，改变所述第一目标发动机转速值与所述第二目标发动机转速值之间的差值。
5、根据权利要求1所述的车辆发动机控制装置，其中，
所述转速同步控制部件还用以根据手动换低档操作已经进行之后产生的所述车速，改变所述第一目标发动机转速值与所述第二目标发动机转速值之间的差值。
6、根据权利要求1所述的车辆发动机控制装置，其中，
所述转速同步控制部件还用以响应于离合器传感器检测到所述离合器以所述离合器的操作增量从连接状态完全释放至释放状态而执行所述转速同步控制。
7、根据权利要求1所述的车辆发动机控制装置，其中，
所述转速同步控制部件还用以响应于、在所述离合器以所述离合器的操作增量从连接状态完全释放之后从关切换至开的第一离合器开关、和在所述离合器以所述离合器的操作增量从所述连接状态释放之前从关切换至开的第二离合器开关其中至少一个的操作来结束所述转速同步控制，使得基于所述第一目标发动机转速值的所述转速同步控制响应于第一离合器开关或第二离合器开关从开切换至关而结束，以及基于所述第二目标发动机转速值的所述转速同步控制响应于所述第二离合器开关从开切换至关而结束。
8、一种车辆发动机控制装置，包括：
换档操作检测部件，该换档操作检测部件用以检测由连接至发动机的手动变速器的手动换档操作产生的换档位置；
用以检测车速的车速检测部件；
变速器输入侧转速计算部件，该变速器输入侧转速计算部件用以根据由所述车速检测部件检测到的车速以及基于由所述换档操作检测部件检测到的换档位置判定的传动比计算输入侧变速器转速值；
用以判定驾驶员的驱动意图的驱动意图判定部件；以及
转速同步控制部件，该转速同步控制部件用以通过控制发动机转速朝向目标发动机转速变化而执行转速同步控制，该目标发动机转速以所述离合器断开时所述驱动意图判定部件的驱动意图判定和所述变速器输入侧转速计算部件的所述输入侧变速器转速值为基础，当所述驱动意图判定部件没有判定所述驾驶员的驱动意图为减速意图时设定第一目标发动机转速值，当所述驱动意图判定部件判定所述驾驶员的驱动意图为减速意图时设定第二目标发动机转速值，所述第二目标发动机转速值小于所述第一目标发动机转速值。
9、根据权利要求8所述的车辆发动机控制装置，其中，
所述驱动意图判定部件还用以根据所述手动换档操作之前驾驶员执行的油门操作来判定所述驾驶员的驱动意图。
10、根据权利要求8所述的车辆发动机控制装置，其中，
所述驱动意图判定部件还用以在由所述换档操作检测部件判定的手动换低档操作进行之前车辆处于滑行状态的情况下判定具有所述减速意图。
11、根据权利要求8所述的车辆发动机控制装置，还包括
用以检测手动制动操作的制动操作检测部件，当所述驱动意图判定部件判定在由所述换档操作检测部件判定的手动换低档操作进行之前所述车辆处于滑行状态、以及所述制动操作检测部件检测到正在执行所述手动制动操作时，所述转速同步控制部件还用以将所述目标发动机转速设定为所述第一目标发动机转速值。
12、根据权利要求8所述的车辆发动机控制装置，还包括
用以检测所述车辆的转向角的转向角检测部件，当所述驱动意图判定部件已经判定在手动换低档操作之前所述车辆处于滑行状态以及所述转向角检测部件检测到转向角等于或大于规定值时，所述转速同步控制部件还用以将所述目标发动机转速设定为所述第一目标发动机转速值。
13、根据权利要求8所述的车辆发动机控制装置，其中，
所述转速同步控制部件还用以根据换低档后目标档位与换低档后车速其中的至少一个设定所述第一目标发动机转速值与所述第二目标发动机转速值之间的差值。
14、一种车辆发动机控制方法，包括：
检测连接至发动机的手动变速器的换档位置；
检测车速；
根据检测到的所述车速以及基于检测到的所述换档位置判定的传动比计算输入侧变速器转速值；
判定驾驶员的驱动意图；以及
通过控制发动机转速朝向目标发动机转速变化而执行转速同步控制，当所述驾驶员的驱动意图表示减速意图的情况下离合器断开时，该目标发动机转速以小于所述输入侧变速器转速值的第一目标发动机转速值为基础，当所述驾驶员的驱动意图并非为减速意图的情况下所述离合器断开时，该目标发动机转速以等于所述输入侧变速器转速值的第二目标发动机转速值为基础。
15、根据权利要求14所述的车辆发动机控制方法，其中，
在手动换低档操作进行之前车辆处于滑行状态的情况下，判定所述驾驶员的驱动意图为减速意图，在所述手动换低档操作进行之前车辆处于受驱动状态的情况下判定不具有所述减速意图。
16、根据权利要求14所述的车辆发动机控制方法，其中，
执行所述转速同步控制，使得根据手动换低档操作已经进行之后得到的所述传动比，改变所述第一目标发动机转速值与所述第二目标发动机转速值之间的差值。
17、根据权利要求14所述的车辆发动机控制方法，其中，
执行所述转速同步控制，使得根据手动换低档操作已经进行之后得到的所述车速，改变所述第一目标发动机转速值与所述第二目标发动机转速值之间的差值。
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