CN103097700A - 用于运行传动链的方法 - Google Patents

Abstract

用于运行传动链的方法，该传动链具有动力装置和联接在该动力装置与输出部之间的、具有多个可由驾驶员手动置入的挡位的有级变速器，且具有可由驾驶员手动操纵的离合器，其中，依赖于传动链的加速踏板的由驾驶员的操纵来得到驾驶员期望扭矩，动力装置可在其基础上运行，其中，当离合器由驾驶员打开时且此外当由驾驶员实施挡位变换时，驾驶员期望扭矩不被用于运行动力装置，而是动力装置自动地以转速调节方式运行，其中，用于转速调节的额定值以如下方式自动地得到，即，在转速调节的第一阶段中使用不依赖于当前的变速器输入转速的额定值用于转速调节，而在转速调节的第二阶段中使用依赖于当前的变速器输入转速的额定值用于转速调节。

Description

用于运行传动链的方法

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分的用于运行传动链的方法。

背景技术

由DE102008042385A1公知了一种用于运行传动链的方法，该传动链具有动力装置和联接在该动力装置与输出部之间的手动换挡变速器。手动换挡变速器是一种有级变速器，其具有多个可由驾驶员手动置入的挡位。根据在DE102008042385A1中公开的方法为了换挡辅助提出如下建议，即，利用与变速器输入轴作用连接或可与变速器输入轴作用连接的传动系制动器，以便自动地降低由于换挡在目标挡位的挡位离合器上出现的转速差。利用根据DE102008042385A1的方法，已可在一定范围内提供用于具有手动换挡变速器的传动链的换挡辅助。

虽然已由现有技术公知了可确保在具有手动换挡变速器的传动链上的换挡辅助的方法，但是存在对用于运行传动链的新式的方法的需求，借助该新式的方法可进一步改善在具有手动变速器的传动链上的换挡辅助。

发明内容

由此出发，本发明的任务是，提供一种用于运行传动链的新式的方法。该任务通过根据权利要求1的方法来解决。根据本发明，当离合器由驾驶员打开时且此外当由驾驶员实施挡位变换时，驾驶员期望扭矩不被用于运行动力装置。

具体而言根据本发明，在传动链的该运行情况中动力装置自动地以转速调节方式来驱动，其中，用于转速调节的额定值以如下方式自动地得到，即，在转速调节的第一阶段中使用不依赖于当前的变速器输入转速的额定值，而在转速调节的第二阶段中使用依赖于当前的变速器输入转速的额定值用于动力装置的转速调节。

据此，根据本发明提出如下建议，即，当传动链的由驾驶员操纵的离合器打开时且当由驾驶员实施挡位变换时，动力装置自动地以转速调节方式来运行，其中，将转速调节划分为两个阶段，即在其中转速调节的额定值不依赖于当前的变速器输入转速来确定的第一阶段和在其中转速调节的额定值依赖于当前的变速器输入转速来确定的第二阶段。由此可实现如下，即，以特别优选的形式和方式将动力装置的转速适配于变速器输入转速，以便在实施挡位变换之后在离合器的紧接着的闭合的情况下确保在动力装置转速与变速器输入转速之间的尽可能小的转速差且因此最小化离合器的磨损。

根据本发明的有利的改进方案，在转速调节的第一阶段中自动地使用用于转速调节的依赖于在挡位变换之前被置入的挡位的变速器传动比和变速器输出转速的额定值，其中，在转速调节的第二阶段中自动地使用用于转速调节的与经滤波的当前的变速器输入转速相应的额定值。

最迟在变速器的同步阶段中自动地使用用于转速调节的与经滤波的当前的变速器输入转速相应的额定值。

附图说明

本发明的有利的改进方案由从属权利要求和下面的说明得出。对本发明的实施例在不局限于这些实施例的情况下借助附图作详细说明。其中：

图1示出传动链的示意性的布置；

图2示出用于说明本发明的状态图；

图3示出对于升挡而言的用于说明本发明的第一时序图；且

图4示出对于降挡而言的用于说明本发明的第二时序图。

具体实施方式

本发明涉及一种用于运行传动链的方法，其中，图1示出示例性的传动链的高度示意性的传动链示意图，在其中根据本发明的方法可得到使用。

图1的传动链具有动力装置1、输出部2以及被联接在动力装置1与输出部2之间的有级变速器3，其具有多个可由驾驶员手动置入的挡位。这样的具有可手动置入的挡位的有级变速器也被称作手动换挡变速器。

此外，图1的传动链包括可由驾驶员手动操纵的离合器4，其联接在动力装置1与有级变速器3之间。

此外，图1示出用于手动操纵离合器4的离合器踏板5、加速踏板6(其也被称作油门踏板)以及制动踏板7。离合器踏板5、加速踏板6和制动踏板7可由驾驶员来操纵。

此外，图1的传动链包括与有级变速器3相关联的传动系制动器8。传动系制动器8可与变速器输入轴9联结，或者与变速器输入轴9联结，其中，离合器4也作用在变速器输入轴9上，经由该离合器变速器输入轴9可与动力装置轴10联结。变速器输出轴11与输出部2作用连接。

根据在图1中划成虚线的箭头，传动链的上面所提及的部件与控制设备12交换用于运行传动链的控制方面的数据。因此，动力装置1的转速n1、变速器输入轴的转速n9、变速器输出轴的转速n11、传动链的行驶速度v2、离合器踏板位置α5、加速踏板位置α6、制动踏板位置α7和由未显示的离合器传感器提供的离合器位置信号x4作为输入数据被提供给控制设备12。

基于离合器位置信号x4和/或离合器踏板位置α5，控制设备12可推断，是否离合器4完全闭合、完全打开或部分闭合或者部分打开。优选地，鉴于离合器4的定位或者位置在三个操纵位置或者三个操纵区域之间进行区分，即在完全打开的离合器4、完全闭合的离合器4和部分闭合的离合器4之间进行区分。

基于加速踏板位置α6和/或制动踏板位置α7，控制设备12可推导出驾驶员期望扭矩。备选地，驾驶员期望扭矩也可由另一控制设备提供给控制设备12。驾驶员期望扭矩是在其基础上可以如下方式运行动力装置1的扭矩，即，同一动力装置提供与驾驶员期望扭矩相应的实际发动机扭矩，其中，对此通常依赖于驾驶员期望扭矩来确定供应给动力装置1的燃料量。

作为另外的输入量，变速器3的信号x3被提供给变速器控制装置12，其中，变速器3的信号x3是变速器3的所谓的空挡切换装置13的输出量。据此信号x3指示出，是否有级变速器3或者手动换挡变速器处在空挡位置中或未处在空挡位置中。

依赖于上述的输入量，即依赖于输入量中的一个或多个的下面进一步说明的限定的分析来运行传动链，其中，根据图1的控制设备12提供了两个输出量Y1和Y8，即用于运行动力装置1的输出量Y1和用于运行传动系制动器8的输出量Y8。

紧接着以如下为出发点，即，在图1中所示的传动链的运行中在图2的状态图中所示的五个运行状态14、15、16、17和18之间进行区分，其中，在运行状态14中在有级变速器3中换挡不是激活的，并且据此不实施换挡，同样地在运行状态14中离合器4完全闭合。

同样地，在运行状态18中在有级变速器3中换挡不是激活的且离合器4闭合。然而，运行状态14和18鉴于由控制设备12所提供的发动机作用(Motoreingriff)来区分，其中，在运行状态14中由发动机控制设备12所提供的发动机作用不是激活的，与此相反在运行状态18中由控制设备12所提供的发动机作用是激活的。

控制设备12的发动机作用应作如下理解，即，在发动机作用未激活的情况下动力装置1基于上面所提及的驾驶员期望扭矩来运行。与此相反在发动机作用激活的情况下，动力装置1不基于上面所提及的驾驶员期望扭矩来运行，而是另外地如下面进一步详细说明的那样。

在运行状态15、16和17中在有级变速器3中分别实施换挡，据此在这三个运行状态15、16和17中在有级变速器3中的换挡是激活的，其中，在运行状态15中离合器4被打开或者部分打开/闭合且由控制设备12所提供的发动机作用不是激活的，其中，在运行状态16中离合器4完全打开且由控制设备12所提供的发动机作用是激活的，并且其中，在运行状态17中离合器4被闭合或者部分打开/闭合且由控制设备12所提供的发动机作用是激活的。

在有级变速器3中实施换挡的情况下，通常依次经过运行状态14、15、16、17和14。

此外可行的是，依次经过运行状态14、15、17和14，即当离合器4由驾驶员仅轻触碰且然后又被释放时。

同样可行的是，经过运行状态14、18和14，即尤其在传动链中在挡位变换和变速之外推动-牵引变换的情况下。

此外也可经历运行状态14、15、14或14、15、16、14，即当在运行状态15和/或16中信号失灵时。

在运行状态14至18之间的转变根据图2经由所谓的转变条件19、20、21、22、23和24来限定。因此，当满足转变条件19时，可实现由运行状态14到运行状态15中的转变。当满足转变条件20时，可由运行状态15变换到运行状态16上。当满足转变条件21时，或可由运行状态15转变到运行状态17上或可由运行状态16转变到运行状态17上。当满足转变条件22时，可由运行状态17转变到运行状态14上或可由运行状态18转变到运行状态14上。转变条件23限定了由运行状态14到运行状态18中的转变，与此相反转变条件24限定了由运行状态16到运行状态17中的变换。

紧接着详细讨论各个运行状态14至18以及转变条件19至24。

如已实施的那样，在运行状态14中在有级变速器3中换挡不是激活的，此外离合器4完全闭合。运行状态14是在两次换挡之间的静止状态。在运行状态14中，控制设备12的上面所提及的发动机作用不是激活的，而是在运行状态14中动力装置1依赖于或控制设备12得到的或由另一控制设备提供的驾驶员期望扭矩来运行。如已实施的那样，驾驶员期望扭矩依赖于加速踏板位置α6。在运行状态14中，在其基础上运行动力装置1的输出量Y1与驾驶员期望扭矩相应。在运行状态14中，经由输出量Y8断开传动系制动器8。此外，在运行状态14中由变速器输入转速n9与变速器输出转速n11的比值来计算当前的变速器传动比，其中，依赖于该变速器传动比可得到或者计算在有级变速器3中当前所置入的实际挡位。变速器传动比和实际挡位可被存储在控制设备12中。

在运行状态15中，其中在有级变速器3中换挡是激活的，离合器4被打开，从而据此使得在运行状态15中离合器4部分打开或者部分闭合。在运行状态15中也不进行控制设备12对发动机扭矩的作用，而是在运行状态15中也依赖于驾驶员期望扭矩来运行动力装置1。据此在运行状态15中，驾驶员通过其加速踏板操纵α6本身来影响动力装置1的扭矩反馈。据此在运行状态15中，由控制设备12发出的输出信号Y1也与驾驶员期望扭矩相应。此外，在运行状态15中经由输出量Y8关闭传动系制动器8。

在运行状态16中，在其中同样地在有级变速器3中换挡是激活的，离合器4完全打开。根据本发明提出如下建议，即，当离合器4由驾驶员完全打开时且此外当由驾驶员在有级变速器3中实施换挡[0]时，即当在运行状态16中时，不使用驾驶员期望扭矩来运行动力装置1，而是动力装置1依赖于控制设备12的作用来运行，即动力装置在运行状态16中自动地以转速调节方式来驱动。

该由控制设备12预先给定的转速调节以如下方式自动地进行，即，在转速调节的第一阶段中不依赖于当前的变速器输入转速n9的额定值被用于转速调节，其中，在转速调节的紧接第一阶段的阶段中依赖于当前的变速器输入转速的额定值被用于动力装置1的转速调节。

在转速调节的第一阶段中在运行状态16中所使用的额定值优选地依赖于变速器输出转速n11以及依赖于在挡位变换之前在变速器3中被置入的挡位的变速器3的传动比来确定。在实施挡位变换之前有效的变速器输出部转速n11与最后所置入的挡位的在挡位变换之前有效的变速器传动比相乘，以便以该形式和方式提供用于在运行状态16中的转速调节的第一阶段的额定值。对此需要的传动比在运行状态14中已经计算出。

根据本发明的有利的改进方案，在运行状态16中的转速调节的第一阶段中，用于转速调节的额定转速跟随车辆速度v2。

此外，优选地在转速调节的第一阶段中当前的变速器输入转速9[CU1]被滤波且由变速器3的经滤波的当前的变速器输入转速n9来计算用于转速调节的理论的额定值，然而其在第一阶段中不被用于转速调节。而是在第一阶段中基于依赖于在挡位变换之前有效的变速器输出部转速以及依赖于在挡位变换之前所置入的挡位的额定值来进行转速调节。

在完成转速调节的优选地通过恒定的、可用的时间间隔来限定的第一阶段之后，在转速调节的紧接的第二阶段中经滤波的当前的变速器输入转速n9被用作用于转速调节的额定转速，其中，随着时间增加变速器输入转速n9的滤波的滤波效果在形成用于转速调节的额定值时被削弱。最迟在变速器3的同步阶段中和在其之后，当前未经滤波的变速器输入转速被用作用于转速调节的额定转速。

上述的转速调节，即转速调节的第二阶段的持续时间或转速调节的第一阶段和第二阶段的总持续时间通过可用的最大的时间来限制，在其结束之后转速调节自动地被中断。在超过该最大时间之后，上述的转速调节直至下一次换挡不再被允许。

即使当离合器4不再完全打开时，上述的转速调节同样被直接中断。如果据此离合器4由驾驶员闭合，则上述转速调节自动地被中断，也就是说不仅由转速调节的第一阶段而且由转速调节的第二阶段出来。

用于得到用于在同一转速调节的第二阶段中的转速调节的额定值的当前的变速器输入转速n9的滤波可经由平滑地形成平均值来进行。该滤波的滤波效果随着转速调节的时间增加而降低。

为了转速调节，将用于转速调节的相应的额定值与动力装置1的转速n1的经测量技术获取的实际值进行比较，其中，调节器依赖于调节偏差产生调节量，从而使得实际转速接近或者跟随额定转速。这可经由PID调节器来实现。备选地，该调节也可依赖于特征曲线族进行。调节器发出以便使实际转速接近额定转速的调节器的调节量通常是用于动力装置1的额定扭矩。由调节器在这种情况下确定的额定扭矩为了补偿动力装置1的摩擦损失可利用偏移值来修正。

将上述的转速调节划分为第一阶段和第二阶段具有如下优点，即，在其中当前的变速器输入转速还可能经受较强的波动的第一阶段开始时使用不依赖于当前的变速器输入转速的用于转速调节的额定值。只有在第二阶段中，依赖于当前的变速器输入转速的额定值被用于转速调节，其中，必要时变速器输入转速的存在的波动被滤波。

当转速调节在运行状态16中被终止且运行状态16还是激活的时，或当通过闭合离合器被转变到运行状态17上时，同样进行经由控制设备12的作用，即以如下方式，即，动力装置1依赖于原则上与驾驶员期望扭矩去耦但被该驾驶员期望扭矩限制的扭矩额定值来运行。

在运行状态17中以及在运行状态16中在终止的转速调节的情况下，由此控制设备12为了运行动力装置据此不预先给出转速额定值，而是给出如下扭矩额定值，其原则上与驾驶员期望扭矩去耦但被该驾驶员期望扭矩限制。最后在运行状态16中在转速调节的基础上有效的发动机额定扭矩充当用于该扭矩额定值的输出值，其中，当扭矩额定值小于驾驶员期望扭矩时，扭矩额定值由在转速调节中最后有效的发动机额定扭矩起被提高到驾驶员期望扭矩上。扭矩额定值到依赖于加速踏板操纵的驾驶员期望扭矩上的提高可连续地或以多个步骤来进行。

当离合器4部分闭合且扭矩额定值与驾驶员期望扭矩相应时，通过控制设备12进行的发动机作用不被关闭。与此相反，当离合器4完全闭合且在驾驶员期望扭矩与扭矩额定值之间存在一致性时，通过控制设备12进行的发动机作用被关闭且动力装置1紧接着在驾驶员期望扭矩的基础上运行。

如已实施的那样，运行状态18是在换挡之外的运行状态，也就是说在其中在变速器3中换挡不是激活的且在其中此外离合器4完全闭合。

运行状态18优选地与在传动链中的推动-牵引变换相应，其中，在传动链中的推动-牵引变换的情况下动力装置1经由通过控制设备12进行的发动机作用以如下方式依赖于扭矩额定值运行，即，扭矩额定值延迟地适配于依赖于加速踏板操纵的驾驶员期望扭矩。

在推动-牵引变换的情况下的该发动机作用优选地仅当加速踏板6从例如通过小于3%的加速踏板操纵α6来限定的推动位置中由驾驶员移出时进行。在该推动位置之下的加速踏板位置α6的情况下，扭矩额定值被设置到大约为零，然而尚未被用于运行动力装置1。仅当加速踏板从推动位置中已经移出时，也就是说当加速踏板角度α6例如大于或等于3%时，延迟地适配于驾驶员期望扭矩的扭矩额定值被预先给定。在此，驾驶员期望扭矩充当最大值，由此得出，当驾驶员期望扭矩小于扭矩额定值时，驾驶员期望扭矩被用于运行动力装置1，而当驾驶员期望扭矩大于扭矩额定值时，扭矩额定值延迟地接近驾驶员期望扭矩。当扭矩额定值达到驾驶员期望扭矩时，离开运行状态18，被变换到运行状态14中，且该每次推动-牵引变换仅允许一次的发动机作用被终止。

当离合器4的离合器状态由完全闭合变换成部分闭合的离合器中时，当控制设备12的输入信号是有效的时，当车辆速度v2大于预先给定的极限值时，且当机动车的点火***接通时，用于由运行状态14变换到运行状态15上的转变条件19被满足。

当离合器状态由部分闭合变换到完全打开的状态中时，此外当控制设备12的输入信号是有效的时，此外当车辆速度大于已提及的极限值时，且当点火***接通时，用于由运行状态15变换到运行状态16上的转变条件20被满足。

当离合器4被闭合且据此离合器状态部分闭合时，此外当控制设备12的输入信号是有效的时，当车辆速度大于已提及的极限值时，且当机动车的点火***接通时，用于由运行状态16变换到运行状态17上或用于由运行状态15变换到运行状态17上的转变条件21被满足。

当离合器4完全被闭合且当此外用于运行动力装置1的扭矩额定值大约或等于驾驶员期望扭矩时，依照转变条件22进行由运行状态17到运行状态14中的变换以及由运行状态18到运行状态14中的变换。备选地，当控制设备12的输入信号中的一个或多个无效时(untergueltig)，或当机动车的点火***断开时或当车辆速度小于极限值时，转变条件22被满足。

当离合器4闭合时，当此当外加速踏板由推动位置被转移到牵引位置中时，且当此外控制设备12的输入信号有效，车辆速度大于极限值且机动车的点火***接通时，用于由运行状态14到运行状态18上的变换的转变条件23被满足。

要么当控制设备12的至少一个输入信号无效时，要么当车辆速度小于极限值时，要么当机动车的点火***被断开时，在转变条件24的意义下进行由运行状态15到运行状态14上的变换。

按照根据本发明的方法的有利的改进方案，在完全打开的离合器4的情况下且在实施换挡的情况下，也就是说当在运行状态16中时且此外当对于变速器3而言空挡切换装置13根据信号x3显示存在变速器3的空挡位置时，传动系制动器8可经由控制设备12的输出信号Y8自动地被激活，即当在动力装置的发动机转速n1与优选经滤波的变速器输入转速n9之间的差大于可用的第一上极限值时。当该在发动机转速n1与变速器输入转速n9之间的差紧接着达到或者低于第二下极限值时，传动系制动器8紧接着经由输出信号Y8再次自动地被关闭。此外，当满足由运行状态16到另一运行状态中的转变条件时，也就是说当运行状态16不再有效时，传动系制动器鼓8被关闭。

此外，当离合器4不再完全打开时和/或当变速器3的空挡切换装置13用信号表示变速器3不再处在空挡中时，传动系制动器8自动地被关闭。

图3和4关于时间t显示了多个在时间上的信号曲线，其可在使用根据本发明的方法的情况下来形成，即在图3中对于升挡且在图4中对于降挡，其中，在图3和4中在时间t上分别绘制出加速踏板操纵α6、离合器踏板操纵α5、发动机转速n1、变速器输入转速n9、依赖于加速踏板操纵的驾驶员期望扭矩MFW、动力装置1的实际扭矩M1-IST、用于动力装置1的扭矩额定值M1-SOLL、用于传动系制动器8的操纵信号Y8以及信号Z。信号Z说明离合器4的状态，也就是说说明，是否离合器4完全闭合、完全打开或部分闭合或者说部分打开。

在图3的升挡的情况下，驾驶员在时间点t0撤回加速踏板操纵α6，其中，在时间点t1离合器***纵且离合器状态由完全闭合向部分闭合变换。然后在时间点t2离合器4完全打开，其中，于是存在运行状态16，在其中首先进行转速调节。转速调节的第一阶段(在其中不依赖于变速器输入转速n9的额定值被用于转速调节)在时间点t2与t4之间延伸，转速调节的第一阶段于是用Δt标明。此外由图3可得悉如下，即，在时间点t3经由信号Y8激活传动系制动器8直至时间点t4，以便制动变速器输入转速n9。

在时间点t5开始在变速器中的同步且转换新的挡位，其中，在时间点t6终止同步且挡位被置入。在时间点t7，驾驶员通过操纵加速踏板6再次开始加油，其中，在时间点t8转速调节的第二阶段终止。也就是说紧接于时间点t8不再进行用于运行动力装置1的转速调节，而是预先给定扭矩额定值M1-SOLL，其原则上与驾驶员期望扭矩MFW去耦但被该驾驶员期望扭矩MFW最大地限制。发动机实际力矩M1-IST跟随扭矩额定值M1-SOLL。在时间点t9，离合器由部分闭合变换到完全闭合。在时间点t10，在驾驶员期望扭矩MFW与扭矩额定值M1-SOLL之间存在一致性，从而使得发动机作用被终止且动力装置1的运行在驾驶员期望扭矩MFW的基础上被执行。利用Δn1或者Δn2在图3中表示了用于在变速器输入转速n9与发动机转速n1之间的转速差的极限值，在该极限值的情况下传动系制动器8被激活或者被关闭。

在图4的降挡的情况下，同样地在时间点t0驾驶员开始撤回加速踏板位置α6且进而撤油，其中，在时间点t1离合器状态由完全闭合变换到部分闭合的状态中。在时间点t2，该状态由部分闭合变换到完全打开，其中，于是以时间点t2开始直至时间点t4进行转速调节的第一阶段。在时间点t4被转接到转速调节的第二阶段上，其中，事先在时间点t3在变速器中的同步过程开始且在变速器中的挡位被接入。在时间点t5，在变速器中的同步过程终止且在变速器3中置入新的挡位。

在时间点t6，驾驶员通过操纵加速踏板6开始再次加油，其中，在时间点t7转速调节的第二阶段终止且用于运行动力装置的扭矩额定值M1-SOLL被给定，其原则上与驾驶员期望扭矩MFW去耦但被其限制。在时间点t8，离合器状态由部分闭合变换到完全闭合。在时间点t9，在驾驶员期望扭矩MFW与扭矩额定值M1-SOLL之间存在一致性，从而使得发动机作用被再次终止且动力装置1的运行在驾驶员期望扭矩的基础上进行。

附图标记

1动力装置

2输出部

3有级变速器/手动换挡变速器

4离合器

5离合器踏板

6加速踏板

7制动踏板

8传动系制动器

9变速器输入轴

10动力装置轴

11变速器输出轴

12控制设备

13空挡切换装置

14运行状态

15运行状态

16运行状态

17运行状态

18运行状态

19转变条件

20转变条件

21转变条件

22转变条件

23转变条件

24转变条件

Claims (14)

1.用于运行传动链的方法，所述传动链具有动力装置和联接在所述动力装置与输出部之间的、具有多个能由驾驶员手动置入的挡位的有级变速器，且具有能由驾驶员手动操纵的、联接在所述动力装置与所述有级变速器之间的离合器，其中，依赖于所述传动链的加速踏板的由驾驶员进行的操纵来得到驾驶员期望扭矩，所述动力装置能在其基础上运行，其特征在于，当所述离合器由驾驶员打开时且此外当由驾驶员实施挡位变换时，所述驾驶员期望扭矩不被用于运行所述动力装置，而是所述动力装置自动地以转速调节方式来运行，其中，用于所述转速调节的额定值以如下方式自动地得到，即，在所述转速调节的第一阶段中使用不依赖于当前的变速器输入转速的额定值用于动力装置的转速调节，而在所述转速调节的第二阶段中使用依赖于当前的变速器输入转速的额定值用于动力装置的转速调节。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述转速调节的第一阶段中自动地使用用于所述转速调节的、依赖于变速器输出转速和在挡位变换之前所置入的挡位的变速器传动比的额定值。

3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在所述转速调节的第二阶段中自动地使用用于所述转速调节的、与经滤波的所述变速器输入转速相应的额定值。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述变速器输入转速的滤波的滤波效果随着时间增加而自动地削弱。

5.根据权利要求3或4所述的方法，其特征在于，最迟在所述变速器的同步阶段中自动地使用用于所述转速调节的、与所述经滤波的变速器输入转速相应的额定值。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的方法，其特征在于，所述转速调节的第一阶段的长度或者持续时间被确定在恒定的、可用的时间上。

7.根据权利要求1至6中任一项所述的方法，其特征在于，所述转速调节的第二阶段的长度或者持续时间，或所述转速调节的第一阶段和第二阶段的总持续时间被限制在可用的最大时间上。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的方法，其特征在于，当所述离合器被驾驶员闭合时，所述转速调节自动地被中断。

9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，紧接于所述转速调节，所述动力装置依赖于与所述驾驶员期望扭矩去耦的扭矩额定值运行，其中，所述驾驶员期望扭矩限制了所述扭矩额定值。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，当所述驾驶员期望扭矩较大时，所述扭矩额定值由在所述转速调节中最后有效的发动机扭矩出发被提高到所述驾驶员期望扭矩上。

11.根据权利要求8至10中任一项所述的方法，其特征在于，在部分闭合的离合器的情况下所述扭矩额定值与驾驶员期望扭矩的去耦被维持。

12.根据权利要求8至11中任一项所述的方法，其特征在于，在完全闭合的离合器的情况下所述扭矩额定值与驾驶员期望扭矩的去耦被终止。

13.根据权利要求1至12中任一项所述的方法，其特征在于，在完全打开的离合器的情况下且在置于空挡中的变速器的情况下且当在所述发动机转速与所述变速器输入转速之间的差大于第一上极限值时，传动系制动器自动地被激活，以便降低变速器输入转速，其中，当在所述发动机转速与所述变速器输入转速之间的差达到或者低于第二下极限值时，所述传动系制动器自动地被关闭。

14.根据权利要求1至13中任一项所述的方法，其特征在于，在完全闭合的离合器的情况下在挡位变换之外在所述传动链中的推动-牵引变换的情况下，所述动力装置依赖于扭矩额定值以如下方式来运行，即，所述扭矩额定值延迟地适配于所述驾驶员期望扭矩。

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