CN101259848A - 客运轨道车辆的车列 - Google Patents
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Abstract
一种车列，该车列包括模块和用于连接所述模块的单铰接连接装置或双铰接连接装置，所述单铰接连接装置具有一条旋转轴线，所述双铰接连接装置具有沿所述车列的纵向线彼此间隔开的两条旋转轴线。所述车列包括由模块组成的至少两个子组件，该车列的所述模块通过单铰接连接装置彼此连接，每个子组件通过双铰接连接装置连接于相邻的子组件。根据本发明的一个方面，所述车列包括至少一个子组件，该子组件由包括两个承载模块和一个被承载模块的模块组成，所述承载模块具有支撑和引导轴，所述被承载模块不具有轴并悬置在所述承载模块之间。所述车列用于电车和市郊车辆中。
Description
技术领域
本发明涉及客运轨道车辆的车列(rake)，更具体地说，涉及电车或市郊车辆的车列，该种车列包括：
车列模块，该车列模块限定有客舱，且所述车列模块沿纵向线排成一列，所述车列模块包括承载模块(carrier modules)，每个承载模块具有在轨道中用于支撑和引导的组件，以及
连接装置，每个连接装置连接两个相邻的模块，所述连接装置包括单铰接连接装置(single-articulation connection device)和至少一个双铰接连接装置(dual-articulation connection device)，每个所述单铰接连接装置允许该单铰接连接装置连接的模块围绕基本垂直于所述车列的行驶平面的一条轴线相对旋转，所述双铰接连接装置允许该双铰接连接装置连接的模块围绕基本垂直于所述车列的行驶平面并沿纵向彼此间隔开的两条轴线相对旋转，
所述车列包括由所述模块组成的至少两个子组件，同一子组件的模块通过单铰接连接装置彼此连接，每个子组件通过双铰接连接装置与相邻的子组件连接，所述双铰接连接装置连接该两个子组件的相邻的承载模块。
背景技术
众所周知，由西门子(SIEMENS)公司出售的该种类型的电车名为“Combino Plus”，该电车的每个子组件包括两个承载模块，每个承载模块具有车身以及支撑和引导转向架，该支撑和引导转向架基本沿纵向设置在所述承载模块的中心。
在两个模块子组件之间存在的双铰接连接装置使所述两个子组件之间的自由度得以增加，并允许对在转弯时由轨道支撑的横向力进行限制，特别是在转弯半径较小的情况下，如在城镇或郊区。这限制了对车轮的磨损，并使车列具有较好的稳定性。
然而，较长的车身增加了列车在转弯时对运动空间(被车列覆盖的地表面积)的需求，对于城市交通中的车列而言这具有不利影响。对于具有较大宽度的车身来说，定做为2.6m时，必须减小车身在其纵向末端的宽度，以与轨距匹配。
在转弯时，上述结构不能提供理想的动力特性，而且还必须在“CombinoPlus”中提供液压***，以辅助模块车身相对于转向架的运动。
此外，转向架远离模块车身的末端，在模块之间设置有连接装置。这会导致转向架的车轮不承受负载的危险，并使稳定性出现问题。
发明内容
本发明的目的是提供一种客运轨道车辆的车列，该车列在转弯时具有改进的动力特性且使所需的运动空间得以限制。
为此，本发明提供了一种上述类型的客运轨道车辆的车列，其特征在于，该车列包括至少一个子组件，该子组件由包括两个承载模块和一个被承载模块(carried module)的模块组成，所述被承载模块不具有支撑和引导组件且悬置在所述承载模块之间。
根据其它实施方式，采取单独分开的方式或根据任何技术上可能的组合，所述车列包括一个或多个如下特征：
所述车列由子组件组成，该子组件通过在两个承载模块之间悬置被承载模块形成；
所述双铰接连接装置通过连接杆形成，该连接杆通过具有所述双铰接连接装置的轴线中的一个轴线的铰接件而连接于每个模块；
每个铰接件使用的装置为形成球窝式铰接件的装置；
每个支撑和引导组件具有单个转向架；
每个承载模块的转向架围绕基本垂直于车列行驶平面的轴线相对于承载模块的车身基本上固定不转；
通过所述转向架和车身之间的枢轴式连接或通过第二悬架，每个承载模块的所述转向架能够围绕基本垂直于车列行驶平面的轴线相对于所述承载模块的车身旋转；
每个被承载模块具有至少一个侧部通道门；
所述车列包括两个承载模块，每个承载模块设置在所述车列的一端，并且在承载模块的一个或每个侧面设置有侧部通道门；
所述车列包括两个承载模块，每个承载模块设置在所述车列的一端，并且所述承载模块不具备侧部通道门。
所述车列包括至少三个子组件；
每个承载模块的长度为3m至7m，优选为4m至6m；
每个被承载模块的长度为3m至9m，优选为6m至8m；
每个被承载模块的车身末端与相邻的承载模块的车身末端之间的纵向距离为0.5m至1m；
通过双铰接连接装置连接的两个承载模块的车身末端之间的距离为1m至3m，优选为1m至2m；
每个双铰接连接装置的轴线之间的轴向间距为1m至2m，优选约为1.5m：
所述车列包括位于通过双铰接连接装置连接的每对相邻承载模块之间的通道；以及
所述车列包括位于通过单铰接连接装置连接的承载模块和被承载模块之间的通道。
附图说明
参考附图，通过阅读仅以实施例的方式给出的以下描述，本发明及其优点将更加便于理解，在附图中：
图1为根据本发明的电车的侧视图；
图2为图1中电车的平面图，表示其内部布置；
图3和图4为图1中由区域III和IV限定的部分的放大图；以及
图5和图6分别为在转弯时，图3和图4中所示部分的示意性平面图。
具体实施方式
如图1和图2所示，电车2由沿电车2的纵向线L排列成一列的模块4、6构成。
模块4、6以铰接方式相互连接，因而纵向线L会追随电车2所行驶的轨迹。在直行时，纵向线L为直线，在转弯时，纵向线L为曲线。
每个模块4、6限定有客舱。
模块4、6包括承载模块4和被承载模块6。
每个承载模块4具有车身8和组件10，组件10在轨道中用于引导和支撑承载模块4的车身8，如双轴转向架。
每个被承载模块6具有车身12，且不具有支撑和引导组件。每个被承载模块6以本来已知的方式悬置在两个承载模块4之间。
众所周知，每个车身8、12具有底盘、顶篷和两个侧面。
电车2还包括两个控制室14，每个控制室14固定于位于电车2纵向末端的承载模块4。在一种变化的形式中，电车仅具有一个控制室14。
例如，两个末端承载模块4比中间承载模块4更长；而且，例如，每个末端承载模块4具有侧门，该侧门位于两个侧面的每一个，所述侧门纵向设置在转向架10和固定于该承载模块4的控制室14之间。在一种变化形式中，末端承载模块4的长度与中间承载模块4的长度相同。
侧门允许乘客上下所述电车。
位于电车2中间位置的其它承载模块4没有侧门。在另一实施方式中，承载模块4至少在其一个侧面具有至少一个通道门。
每个被承载模块6在其两个侧面中的一个或每个具有沿纵向彼此间隔的两个门。在另一实施方式中，每个被承载模块6在其两个侧面中的一个或每个具有一个通道门。模块4，6分布在由模块组成的三个子组件20中。
每个子组件20包括三个模块，即：两个承载模块4和一个被承载模块6，该被承载模块6位于所述承载模块4之间并悬置在所述承载模块4之间。
电车2具有用于连接模块4，6的连接装置22，24，每个连接装置22，24连接两个相邻的模块4，6。
每个连接装置22，24允许该连接装置连接的两个模块4，6围绕至少一个主轴线相对旋转，以允许在轨道转弯时的行驶，该主轴线基本垂直于电车2在轨道上的行驶平面。
电车2的行驶平面为轨道的铁轨上转向架10的车轮的支撑平面。该行驶平面与当电车2停止在轨道上时该轨道的平面一致。
由于以公知的方式置于车身8及其转向架10之间的悬架的间隙，车身8，12相对于转向架10可能出现较小的旋转，因而连接装置22，24的旋转主轴线并不是必须严格地垂直于所述行驶平面，特别是在转弯的情况下。
如图3所示，在每个子组件20中，被承载模块6通过单铰接连接装置22连接于每个承载模块4，所述单铰接连接装置22具有基本垂直于所述行驶平面的单个旋转主轴线A。
例如，每个单铰接连接装置22通过两个沿轴线A排列的球窝式接头25形成，从而限定具有轴线A的枢轴。一个球窝式接头25连接模块4，6的车身8，12的底盘，一个球窝式接头25连接车身8，12的顶篷。在一种变化形式中，所述球窝式接头由在围绕轴线A旋转方面，允许在车身8，12之间产生具有一个自由度的枢轴连接的任意装置替代。
优选地，每个单铰接连接装置22以本来公知的方式具有连接部件，该连接部件限制和/或控制模块4，6的相对角间隙。
在每个子组件20中，在被承载模块6和每个承载模块4之间设置有通道23，如伸缩箱式(bellows-type)通道，以允许乘客在模块4，6之间走动。
如图4所示，每个子组件20通过双铰接连接装置24连接于相邻的子组件20，所述双铰接连接装置24连接两个子组件20的相邻承载模块4。
每个双铰接连接装置24具有两个主旋转轴线B1，B2，该两个主旋转轴线B1，B2基本垂直于所述行驶平面，并沿纵向彼此间隔开。
例如，每个双铰接连接装置24包括连接杆26，该连接杆26在其每一末端通过球窝式接头28连接于两个承载模块4中的一个的底盘，所述两个承载模块4通过该双铰接连接装置24而连接。轴线B1和B2均通过球窝式接头28的中心延伸。
每个双铰接连接装置24还允许在承载模块4之间围绕纵向轴线和横向轴线的旋转，所述纵向轴线和横向轴线通过球窝式接头28的中心延伸，这便于进入转弯区域和行驶经过凹陷和颠簸区域。
在一种变化形式中，球窝式接头由任意装置替代，该任意装置允许球窝式连接在承载模块4的车身之间产生的旋转中具有三个自由度。
例如，通过限制和/或控制承载模块4彼此之间的角间隙的连接部件，连接杆在下部(在底盘之间)的连接以公知的方式在下部或上部(在顶篷之间)得以补充。
在每对相邻的子组件20的相邻的承载模块4之间设置有通道30，如伸缩箱式通道，以允许乘客在这些承载模块4之间走动。
通道23和30允许乘客在电车2内沿其整个长度走动。
图5为子组件20在转弯时的平面图，图6为在转弯时两个不同的子组件20的两个相邻的承载模块4的平面图。
在转弯时，通过双铰接连接装置24连接的两个承载模块4(图6)能够在电车的行驶平面(图6中的平面)中枢轴旋转，从而使电车2具有较好的稳定性。
由于设置在子组件20之间的双铰接连接装置24比单铰接连接装置22具有更多的自由度，因而双铰接连接装置24使运动更加自由并减轻了较长车列的动力问题。
此外，通过将不具有转向架的被承载模块6置于两个承载模块4之间，提高了每个子组件20在行驶平面中的灵活性。
而且，可以在每个子组件20中提供尤其是比被承载模块6还短的较短的承载模块4，这能够限制电车2所需的运动空间，在转弯时使电车2得以更好地保持，并不需要使用用于控制每个承载模块4的车身和转向架之间的相对运动的液压***。
在每个子组件20中，转向架10设置在子组件20的末端，位于长度有限的承载模块4之下，因而在每个转向架10上作用有较大的重量，从而防止了车轮出现不承受载荷和出轨的危险，并提高了车列的稳定性。
由图2可知，每个承载模块4的车身8以公知的方式设置有外壳，用于容纳转向架的车轮，该转向架支撑所述车身且能够将座位固定在转向架上。
然而，每个被承载模块6并不具有转向架。因而，不需要为其提供这种类型的外壳，而且每个被承载模块6的车身12因而可以具有较平的地板，该地板没有人行道且随意地具有倾斜度小于10％的较宽斜坡。这便于乘客进入，允许向使用轮椅的行动受限的人们提供区域，并使每个子组件20具有较大的乘客容量。
在对每个模块的长度进行限制，从而减小电车2所需的运动空间的同时，提供具有足够长度和较大乘客容量的电车是可能的。
优选地，模块4，6以及连接装置22，24符合如下尺寸的一个或多个：
每个承载模块4的长度11(图4)为3m至7m，优选为4m至6m；
每个被承载模块6的长度12(图3)为3m至9m，优选为6m至8m；
每个被承载模块6的车身末端与相邻承载模块4的车身末端之间的距离13(图3)为0.5m至1m；
通过双铰接连接装置24连接的两个承载模块4的车身末端之间的距离14(图4)为1m至3m，优选为1m至2m；以及
每个双铰接连接装置24的轴线B1和轴线B2之间的轴向间距e1(图4)为1m至2m，优选约为1.5m。
依照上述这些尺寸，能够确保转弯时的简单应用以及转弯时的理想动力特性，并能防止车轴的车轮不承受载荷。
此外，可以提供不可定向的转向架10，也就是说，该转向架10围绕垂直于电车2在轨道上的行驶平面的方向相对于该转向架10支撑的承载模块4的车身8基本上固定不转。以公知的方式设置在转向架和车身之间的第二悬架，仍然会允许车身相对于转向架围绕垂直于行驶平面的轴线，以及围绕纵向轴线和/或横向轴线具有较小的角度公差。然而，这些角间隙较为有限，尤其是围绕垂直于行驶平面的轴线的角间隙，例如，该角度公差在停止位置的每侧为1°至3°，优选为1°至2°。
不可定向转向架的使用简化了电车的设计，并降低了其制造成本。
在另一实施方式中，设置有可定向转向架10，每个转向架10通过具有垂直于行驶平面的轴线的枢轴连接与对应的车身8连接，从而能够围绕枢轴连接轴线旋转运动以及相对于所述平面垂直运动。然而，围绕由该枢轴形成的轴线的角度公差较为有限，例如该角度公差在停止位置的每侧为1°至3°，优选为1°至2°。
通过选择对应数目的子组件20，可以选择电车的长度。
例如，在限制转弯时由轨道支撑的横向力，获得转弯时的理想动力特性，并防止车轮出现不承受负载的危险的同时，可以获得长度超过40m的较长电车，例如长度基本等于50m的电车。
本发明用于在城镇中行驶的电车，还用于称为“电力火车”的轨道车辆的车列，本发明提供的电车能够在城镇和市郊区域中运行，从城市铁路向与城市铁路连接的城市间铁路行驶。
Claims (19)
1.客运轨道车辆的车列，该车列包括：
车列模块(4，6)，所述车列模块(4，6)限定有客舱，且所述车列模块(4，6)沿纵向线(L)排成一列，所述车列模块(4，6)包括承载模块(4)，每个承载模块(4)具有在轨道中用于支撑和引导的组件(10)，以及
连接装置(22，24)，每个连接装置(22，24)连接两个相邻的模块(4，6)，所述连接装置(22，24)包括单铰接连接装置(22)和至少一个双铰接连接装置(24)，每个所述单铰接连接装置(22)允许该单铰接连接装置(22)所连接的模块(4，6)围绕基本垂直于所述车列行驶平面的一条轴线(A)相对旋转，所述双铰接连接装置(24)允许该双铰接连接装置(24)所连接的模块围绕基本垂直于所述车列的行驶平面并沿纵向彼此间隔开的两条轴线(B1，B2)相对旋转，所述车列包括由所述模块(4，6)组成的至少两个子组件(20)，同一子组件(20)的模块(4，6)通过单铰接连接装置(22)彼此连接，每个子组件(20)通过双铰接连接装置(24)连接于相邻的子组件(20)，所述双铰接连接装置(24)连接两个子组件(20)的相邻的承载模块(4)，其特征在于，所述车列包括至少一个子组件(20)，该子组件(20)由包括两个承载模块(4)和一个被承载模块(6)的模块组成，所述被承载模块(6)不具有支撑和引导组件，而是悬置在所述承载模块(4)之间。
2.根据权利要求1所述的车列，其特征在于，该车列由子组件(20)组成，该子组件(20)通过在两个承载模块(4)之间悬置被承载模块(6)形成。
3.根据权利要求1或2所述的车列，其特征在于，所述双铰接连接装置(24)通过连接杆(26)形成，该连接杆(26)通过具有双铰接连接装置(24)的轴线(B1，B2)中的一条轴线的铰接件(28)而连接于每一模块。
4.根据权利要求3所述的车列，其特征在于，每个铰接件(28)使用的装置为形成球窝式铰接件的装置。
5.根据上述权利要求中任意一项所述的车列，其特征在于，每个支撑和引导组件具有单个转向架(10)。
6.根据权利要求5所述的车列，其特征在于，每个承载模块(4)的转向架(10)围绕基本垂直于车列行驶平面的轴线相对于承载模块(4)的车身(8)基本上固定不转。
7.根据权利要求5所述的车列，其特征在于，通过所述转向架(10)和车身(8)之间的枢轴式连接或者通过第二悬架，每个承载模块(4)的所述转向架(10)能够围绕基本垂直于车列行驶平面的轴线相对于所述承载模块(4)的车身(8)旋转。
8.根据上述权利要求中任意一项所述的车列，其特征在于，每个被承载模块(6)具有至少一个侧部通道门。
9.根据上述权利要求中任意一项所述的车列，其特征在于，该车列包括两个承载模块(4)，每个承载模块(4)设置在所述车列的一端且在所述承载模块(4)的一个或每个侧面设置有侧部通道门。
10.根据上述权利要求中任意一项所述的车列，其特征在于，该车列包括两个承载模块(4)，每个承载模块(4)设置在所述车列的一端并不具有侧部通道门。
11.根据上述权利要求中任意一项所述的车列，其特征在于，该车列包括至少三个子组件(20)。
12.根据上述权利要求中任意一项所述的车列，其特征在于，每个承载模块(4)的长度(11)为3m至7m，优选为4m至6m。
13.根据上述权利要求中任意一项所述的车列，其特征在于，每个被承载模块(6)的长度(12)为3m至9m，优选为6m至8m。
14.根据上述权利要求中任意一项所述的车列，其特征在于，每个被承载模块(6)的车身末端与相邻的承载模块(4)的车身末端之间的纵向距离(13)为0.5m至1m。
15.根据上述权利要求中任意一项所述的车列，其特征在于，通过双铰接连接装置(24)连接的两个承载模块(4)的车身末端之间的距离(14)为1m至3m，优选为1m至2m。
16.根据上述权利要求中任意一项所述的车列，其特征在于，每个双铰接连接装置(24)的基本垂直于所述车列行驶平面的两条轴线(B1，B2)之间的轴向间距(e1)为1m至2m，优选约为1.5m。
17.根据上述权利要求中任意一项所述的车列，其特征在于，该车列包括位于通过双铰接连接装置(24)连接的每对相邻承载模块(4)之间的通道(30)。
18.根据上述权利要求中任意一项所述的车列，其特征在于，该车列包括位于通过单铰接连接装置(22)连接的承载模块(4)和被承载模块(6)之间的通道(23)。
19.根据上述权利要求中任意一项所述的车列，其特征在于，在由包括两个承载模块(4)和悬置在所述承载模块(4)之间的一个被承载模块(6)的模块组成的子组件(20)中，所述承载模块(4)比所述被承载模块(6)短。
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