CN101189141B - 车辆的牵引控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种车辆的牵引控制装置。其在驱动轮(2、2)上连接电动机(5)。当检测到驱动轮(2、2)的滑动时，在电动机(5)上产生再生转矩，抑制驱动轮(2、2)的滑动。这时的再生转矩根据表示路面状况的指标参数来进行可变控制。由此，当发生驱动轮的滑动时，通过与该驱动轮连接的电动机的再生运转来进行适应于路面状况的驱动轮的滑动抑制。

Description

车辆的牵引控制装置
技术领域
本发明涉及一种具有对驱动轮选择性地赋予驱动转矩或再生转矩的电动机的车辆的牵引控制装置。 
背景技术
以往，车辆的驱动轮产生滑动时，通过从电动机对该驱动轮给以再生转矩(制动转矩)来抑制该驱动轮的滑动的牵引控制装置为大众所知。这种装置中一般是当产生驱动轮的滑动时使电动机产生固定的再生转矩。 
然而，若电动机的再生转矩固定，则根据路面状况，容易出现再生转矩的过度不足。例如，若将再生转矩设定得大，则在路面的摩擦系数比较大的情况下，伴随着对驱动轮的滑动急剧解除，容易出现车辆的加速度的急变。另外，若将再生转矩设定得很小，则在路面的摩擦系数比较小的情况下，对驱动轮的滑动的解除会容易花费较长时间。 
另外，作为这种牵引控制装置，也有(日本)特开平11-105688号公报(以下称为专利文献1)中的情况。该专利文献1中的牵引控制装置当检测到驱动轮的滑动的发生时，使用与驱动轮连接的电动机和驱动轮的摩擦控制装置来抑制驱动轮的滑动(驱动轮的滑移率接近0)。 
发明内容
如上所述，在驱动轮产生滑动时使电动机产生的再生转矩固定的情况下，根据路面状况会出现该再生转矩的过度不足，难以总是平滑地抑制驱动轮的滑动。 
本发明是鉴于上述问题而研发的，其目的在于提供一种牵引控制装置，当驱动轮产生滑动时，通过与该驱动轮连接的电动机的再生转矩来平滑且迅速地进行适合于路面状况的驱动轮滑动的抑制。 
本发明是一种车辆的牵引控制装置，其具有：与车辆的驱动轮连接并能通过再生运转而产生再生转矩的电动机，和对所述驱动轮的滑动产生进行检测的装置，其中，当检测到所述驱动轮的滑动产生时，通过使所述电动机产生再生转矩，对该驱动轮施加制动力，从而抑制该驱动轮的滑动。该牵引控制装置具有以下所述机构。 
第一发明的特征在于，具有：检测或推定所述车辆的加速度的装置；检测所述驱动轮的旋转速度的驱动轮速度检测装置；以及电动机控制装置，在检测到所述驱动轮的滑动产生后，至少到所述检测到的驱动轮的旋转速度的检测值到达峰值的期间内，所述电动机控制装置进行控制，以使所述电动机产生再生转矩并使该再生转矩能够根据表示路面状况的规定的指标参数的值而改变，所述电动机控制装置进行控制，以使在所述电动机产生再生转矩的期间内，根据所述检测或推定的加速度来求得使车辆产生该加速度所需的所述电动机的要求转矩作为牵引控制用要求转矩，并将该求得的牵引控制用要求转矩用作所述指标参数，并且在该牵引控制用要求转矩比规定值小的区域中，随着该牵引控制用要求转矩的下降，所述再生转矩的大小变大。 
第二发明的特征在于，具有：检测或推定所述车辆的加速度的装置；检测所述驱动轮的旋转速度的驱动轮速度检测装置；以及电动机控制装置，在检测到所述驱动轮的滑动产生后，至少到所述检测到的驱动轮的旋转速度的检测值到达峰值的期间内，所述电动机控制装置进行控制，以使所述电动机产生再生转矩并使该再生转矩能够根据表示路面状况的规定的指标参数的值而改变，所述电动机控制装置进行控制，以使在所述电动机产生再生转矩的期间内，将所述检测或推定的加速度作为所述指标参数，并且在该加速度比规定值小的区域中，随着该加速度的下降，所述再生转矩的大小变大。 
第三发明的特征在于，具有：推定所述车辆行驶的路面的摩擦系数的装置；检测所述驱动轮的旋转速度的驱动轮速度检测装置；以及电动机控制装置，在检测到所述驱动轮的滑动产生后，至少到所述检测到的驱动轮的旋转速度的检测值到达峰值的期间内，所述电动机控制装置进行控制，以使所述电动机产生再生转矩并使该再生转矩能够根据表示路面状况的规定的指标参数的值而改变，所述电动机控制装置进行控制，以使在所述电动机产生再生转矩的期间内，将所述检测或推定的摩擦系数作为所述指标参数，并且在该摩擦系数比规定值小的区域中，随着该摩擦系数的下降， 所述再生转矩的大小变大。 
根据第一～第三发明，自检测到驱动轮的滑动产生后，至少到驱动轮的旋转速度到达峰值的期间内，使电动机产生再生转矩并使该再生转矩根据表示路面状况的规定的指标参数的值可变。因此，通过驱动轮的滑动的产生，能够从该驱动轮的旋转速度增加的阶段开始将电动机的再生转矩控制为适于路面状况的转矩。特别是，即使驱动轮旋转速度增加的途中路面状况发生变化，也能够与之配合地使电动机的再生转矩变化，所以可防止驱动轮滑动的急剧消除，或车辆产生瞬时制动力，或者驱动轮的滑动抑制(驱动轮的滑移率降低)消耗过多的时间等情况。因此，不管路面状况如何以及路面状况如何变化，都能够防止驱动轮的滑动急剧消除、或驱动轮滑动的抑制消耗过多时间等情况，从而能够平滑且迅速地抑制驱动轮的滑动。 
在上述各发明中，基本上控制为所述指标参数表示的路面状况越容易滑动(路面的摩擦系数越小)，使电动机产生的再生转矩越大。即， 
在第一发明中，进行控制，根据所述检测或推定的加速度来求得使车辆产生该加速度所需的所述电动机的要求转矩作为牵引控制用要求转矩，并将该求得的牵引控制用要求转矩用作所述指标参数，并且在该牵引控制用要求转矩比规定值小的区域中，随着该牵引控制用要求转矩的下降，所述再生转矩的大小变大。 
在第二发明中，进行控制，将所述检测或推定的加速度作为所述指标参数，并且在该加速度比规定值小的区域中，随着该加速度的下降，所述再生转矩的大小变大。 
在第三发明中，进行控制，将所述检测或推定的摩擦系数作为所述指标参数，并且在该摩擦系数比规定值小的区域中，随着该摩擦系数的下降，所述再生转矩的大小变大。 
在上述第一～第三发明中，自所述检测到的驱动轮的旋转速度增加而超过规定的第一阈值时起，到该驱动轮的旋转速度经所述峰值而降低到规定的第二阈值以下的期间内，所述电动机控制装置进行控制，以使所述电动机产生再生转矩并使该再生转矩根据所述指标参数的值可变(第四发明)。 
这种情况下，驱动轮的旋转速度的增加及随后的减少的变化模式不管路面状况如何都能够控制为合适的模式。因此，能够得到不管路面状况如何都能够平滑且迅速进行驱动轮的滑动抑制的效果。 
根据第一发明，驱动轮产生滑动时的车辆的加速度(检测值或推定值)与由驱动轮和路面之间的摩擦力而使车辆能产生的驱动力大致成正比。因此，根据该加速度如上求得的牵引控制用要求转矩反映路面状况(路面的摩擦系数的状况)。即，基本上路面越是容易滑动(路面的摩擦系数越小)，牵引控制用要求转矩越小。 
因此，通过将该牵引控制用要求转矩用作所述指标参数，能够合适地进行适于路面状况的电动机的再生转矩的控制。另外，车辆的加速度既可以直接由加速度传感器检测出，也可以例如检测车辆的从动轮的旋转速度，根据该检测值推定车辆的加速度。车辆的从动轮基本上不光滑，所以该从动轮的旋转速度与车辆的实际速度大致成正比。因此，可根据该从动轮的旋转速度的检测值推定车辆的加速度。 
作为补充，在使电动机产生再生转矩的期间结束后，根据反馈控制规则求得电动机的要求转矩(要求驱动转矩)，根据该要求驱动转矩控制电动机，以使驱动轮的旋转速度(检测值)约束在规定的目标速度(例如近于从动轮的旋转速度且比该旋转速度高规定量的速度)。这种情况下，上述第四发明中优选地，上述牵引控制用要求转矩(具体地，在使电动机产生再生转矩期间的结束前求得的牵引控制用转矩)作为该期间结束后的电动机的要求转矩的初始值，根据该初始值由反馈控制规则求得电动机的要求转矩。 
根据第二发明，驱动轮产生滑动时的车辆加速度(检测值或推定值)如上所述与由驱动轮和路面之间的摩擦力而使车辆能产生的驱动力大致成正比。因此，路面越是容易滑动(路面的摩擦系数越小)，车辆的加速度越小。因此，通过使车辆的加速度(检测值或推定值)作为上述指标参数使用，与上述第一发明一样地，能够合适地进行适于路面状况的电动机的再生转矩的控制。另外，车辆的加速度与上述第一发明一样地，既可以直接由加速度传感器检测出，也可以例如检测出车辆的从动轮的旋转速度，根据该检测值推定车辆的加速度。 
根据该第三发明，由于使用路面的摩擦系数的推定值作为上述指标参数使用，所以与上述第一或第二发明一样地，能够合适地进行适于路面状况的电动机的再生转矩的控制。另外，推定路面的摩擦系数的手段公知有各种各样的方式，可根据这些方式推定摩擦系数。 
在上述各发明中，具有根据所述车辆的驾驶员对所述车辆的加速踏板进行的操作而决定所述电动机的要求转矩作为驾驶员要求转矩的装置，在 所述电动机产生再生转矩的期间内，所述电动机控制装置进行控制，以使所述再生转矩根据所述决定的驾驶员要求转矩和所述指标参数的值而可变(第五发明)。另外，基本上是加速踏板的操作量(例如加速踏板的踏入量)越大，驾驶员要求转矩就越大。 
据此，不仅考虑路面状况，还能够考虑驾驶员对车辆的加速踏板的操作来决定电动机的再生转矩。因此，例如在加速踏板的操作量大的状态下(驾驶员要求转矩大的状态下)产生驱动轮的滑动，在驱动轮的滑移率容易变大的状态下电动机的再生转矩增大，从而能够迅速地抑制驱动轮滑动。相反，加速踏板操作量比较小的状态下(驾驶员要求转矩小的状态下)降低驱动轮的滑动，驱动轮的滑移率不太大的状况下降低电动机的再生转矩，从而能够防止驱动轮的滑动急剧消除。另外，只要控制电动机的再生转矩时，基本上驾驶员要求转矩越大、越增大再生转矩，另外，上述指标参数表示的路面状况越是容易产生滑动的路面状况，越增大再生转矩即可。 
作为补充，在这种情况下，在经过使电动机产生再生转矩的期间之后，与对第一发明进行补充的情况相同地，根据反馈控制规则求得电动机的要求转矩，并将该要求转矩和所述驾驶员要求转矩中的小者作为电动机的目标输出转矩来控制该电动机，使得将驱动轮的旋转速度约束在规定的目标速度。 
另外，在第一发明中，具有根据所述车辆的驾驶员对所述车辆的加速踏板进行的操作而决定所述电动机的要求转矩作为驾驶员要求转矩的装置，所述电动机控制装置可以控制所述再生转矩根据所述决定的驾驶员要求转矩与该牵引控制用要求转矩之差而可变(第六发明)。另外，牵引控制用要求转矩和路面状况之间的关系与上述第一发明说明的情况相同。 
这种情况下，驾驶员要求转矩越大、以及路面越容易滑动(牵引控制要求转矩越小)，上述驾驶员要求转矩和牵引控制用要求转矩之差(驾驶员要求转矩—牵引控制用转矩)就越大。因此，例如，通过控制该电动机使上述差越大则电动机的再生转矩增大，从而能够进行适于驾驶员的加速踏板的操作方式和路面状况的驱动轮滑动的抑制。另外，即使是路面容易滑动的状态，也能够使在驱动轮的滑动产生前的加速踏板的操作量比较小的情况与比大的情况相比，电动机的再生运转的开始时的再生转矩小。因此，电动机的发生转矩从驱动转矩急剧变化为大的再生转矩的频率降低，从而能够降低电动机的负担。 
另外，上述第二发明中，具有根据所述车辆的驾驶员对所述车辆的加速踏板进行的操作而决定所述电动机的要求转矩作为驾驶员要求转矩的装置，在所述电动机产生再生转矩的期间内，所述电动机控制装置将所述检测或推定的加速度用作所述指标参数，根据该加速度来求得使车辆产生该加速度所需的所述电动机的要求转矩作为加速度对应转矩，并控制所述再生转矩，使其根据所述决定的驾驶员要求转矩与该加速度对应转矩之差而可变(第七发明)。 
这种情况下，驾驶员要求转矩越大、以及路面越容易滑动(车辆的加速度乃至加速度对应转矩越小)，上述驾驶员要求转矩和加速度对应转矩之差(驾驶员要求转矩—加速度对应转矩)就越大。因此，根据第七发明，能够起到与上述第六发明相同的作用效果。 
或者，上述第三发明中，具有根据所述车辆的驾驶员对所述车辆的加速踏板进行的操作而决定所述电动机的要求转矩作为驾驶员要求转矩的装置在所述电动机产生再生转矩的期间内，所述电动机控制装置将所述推定的摩擦系数用作所述指标参数，通过将该摩擦系数与规定的变换系数相乘而根据该摩擦系数求得所述电动机所需的转矩作为摩擦系数对应转矩，控制所述再生转矩，使其根据所述决定的驾驶员要求转矩与所述摩擦系数对应转矩之差而可变(第八发明)。 
这种情况下，驾驶员要求转矩越大、以及路面越容易滑动(路面的摩擦系数乃至摩擦系数对应转矩越小)，上述驾驶员要求转矩和加速度对应转矩之差(驾驶员要求转矩—摩擦系数对应转矩)就越大。因此，根据第八发明，能够起到与上述第六发明相同的作用效果 
附图说明
图1是表示本发明的第一实施方式的车辆(电气行驶车辆)的概要组成的方框图。 
图2是表示图1的车辆中具有的控制装置的功能性结构的概要方框图。 
图3是表示图2的TCS控制运算部的处理的流程图。 
图4(a)是表示TCS动作标记的值的经时变化例子的曲线图，图4(b)是表示再生要求标记的值的经时变化的曲线图，图4(c)是表示驾驶员要求转矩、TCS要求转矩、以及目标输出转矩的经时变化的例子的曲线图，图4(d)是表示驱动轮速度和从动轮速度的经时变化的例子的曲线图。 
图5是表示用于决定电动机的再生运转时的TCS要求转矩的表格的曲线图。 
图6是表示图2的电动机转矩决定部的处理的流程图。 
图7是表示用于决定电动机的再生转矩的表格的曲线图。 
图8(a)是表示用于说明路面状况是结冰状态时的第一实施方式的效果的曲线图，图8(b)是表示用于说明路面状况是积雪状态时的第一实施方式的效果的曲线图。 
图9是表示用于决定本发明的第二实施方式的再生转矩的表格的曲线图。 
图10是表示用于决定本发明的第三实施方式的再生转矩的表格的曲线图。 
图11是表示第三实施方式中用于推定路面的摩擦系数的系数决定用表格的曲线图。 
图12是表示用于决定本发明的第四实施方式的再生转矩的表格的曲线图。 
图13是表示用于决定本发明的第五实施方式的再生转矩的表格的曲线图。 
图14是表示用于决定本发明的第六实施方式的再生转矩的表格的曲线图。 
具体实施方式
参照图1～图8说明本发明的第一实施方式。 
本实施方式的车辆是例如以燃料电池为主要能源的电气行驶车辆(电气自动车)。图1表示该电气行驶车辆的概要结构。 
如该图1所示，电气行驶车辆1具有左右一对前轮2、2作为驱动轮，并具有左右一对后轮3、3作为从动轮。车辆1的车体4上搭载电动机5作为车辆1的推进力发生源。该电动机5的驱动轴5a经由通过变速器、差动齿轮装置等构成的动力传递机构6而与驱动轮(前轮)2、2连接。由此，电动机5的发生转矩经由动力传递机构6而传递给驱动轮2、2。电动机5是能够选择进行动力运转和再生运转的电动机，动力运转时产生成为车辆1的推进力的驱动转矩，再生运转时产生成为车辆1的制动力的再生转矩。 
另外，本实施方式中前轮2、2作为驱动轮、后轮3、3作为从动轮，但是也可以后轮3、3作为驱动轮、前轮2、2作为从动轮。 
车体4上搭载作为电动机5的主电源的燃料电池7和作为辅助电源的蓄电池8，该燃料电池7和蓄电池8经由转换电路9与电动机5电气连接。蓄电池8由二次电池或电容器构成。 
另外，车体4上搭载进行电动机5的运转控制等的控制装置10。该控制装置10由包含微型计算机等电子回路单元构成，经由转换电路9控制燃料电池7或蓄电池8与电动机5之间的通电电流，来进行该电动机5的运转控制。这种情况下，在电动机5的动力运转时，从燃料电池7或蓄电池8经由转换电路9向电动机5供给电力。另外，在电动机5的再生运转时，电动机5的发电电力经由转换电路9对蓄电池8充电。另外，控制装置10相当于本发明的电动机控制部件。 
参照图2大致说明控制装置10的主要处理功能。图2是表示控制装置1的处理功能和与该处理功能相关的传感器的方框图。 
如该图所示，车辆1上设置有检测各车轮2、3的旋转速度Vi(i＝1、2、3、4)的车轮速度传感器21、检测电动机的旋转速度NE的电动机速度传感器22、以及检测通过车辆1的驾驶员对未图示的加速踏板的操作量(踏入量。以下称为加速踏板操作量)APS的加速踏板传感器23。这些传感器21、22、23的输出(检测值)输入控制装置10。另外，在本实施方式的说明中，V1、V2分别表示左右的驱动轮(前轮)2、2的旋转速度，V3、V4分别表示左右的从动轮(后轮)3、3的旋转速度。另外，车轮速度传感器21具有作为本发明的驱动轮速度检测部件的功能。 
并且，控制装置10作为其处理功能具有TCS控制运算部24、驾驶员要求转矩运算部25、以及电动机转矩决定部26。电动机速度传感器22的输出(NE的检测值)和加速踏板23的输出(APS的检测值)给予驾驶员要求转矩运算部25。车轮速度传感器21的输出(Vi的检测值)给予TCS控制运算部24。 
驾驶员要求转矩运算部25由电动机5的旋转速度NE的检测值和加速踏板操作量APS的检测值，并根据预定的映射(map)等求得驾驶员要求转矩。然后，驾驶员要求转矩运算部25将其求得的驾驶员要求转矩输出 给电动机转矩决定部26。该驾驶员要求转矩表示驾驶员通过加速踏板的操作所要求的电动机5的发生转矩(驱动转矩的要求值)。基本上，加速踏板操作量APS越大，该驾驶员要求转矩就越大。 
TCS控制运算部24以各车轮2、2、3、3的旋转速度Vi的检测值为基础检测驱动轮2、2的滑动，并同时决定用于抑制驱动轮2、2的滑动(使驱动轮2、2的滑移率减小)的电动机5的要求转矩来作为TCS要求转矩。然后，TCS控制运算部24将其决定的TCS要求转矩输出给电动机转矩决定部26。另外，TCS要求转矩是驱动方向的正的转矩。另外，TCS要求转矩相当于本发明的牵引控制用要求转矩。 
另外，TCS控制运算部24决定表示是否进行用于抑制驱动轮2、2的滑动的运算处理(以下称为TCS运算处理)的TCS动作标记的值和表示是否是要进行电动机5的再生运转的状态的再生要求标记的值。然后，TCS控制运算部24将其决定的标记值输出给电动机转矩决定部26。在以下的说明中，TCS动作标记的值和再生要求标记的值分别由ON·OFF表示。具体地，TCS动作标记的值为ON时表示进行着所述TCS运算处理，为OFF时表示未进行所述TCS运算处理。另外，再生要求标记的值为ON时，表示是要进行电动机5的再生运转的状态，为OFF时，表示不是要进行电动机5的再生运转的状态。 
电动机转矩决定部26以所输入的驾驶员要求转矩、TCS要求转矩、TCS动作标记、再生要求标记为基础决定电动机5的目标输出转矩。然后，电动机转矩决定部26控制转换电路9，使电动机5产生该目标输出转矩。更详细地，根据目标输出转矩来决定电动机5的电流指令值和运转方式(动力运转或者再生运转)。然后，经由转换电路9控制电动机5的通电电流，使电流指令值的电流在所决定的运转方式下流入电动机5。另外，电动机转矩决定部26决定的目标输出转矩是驱动转矩和再生转矩的某一个，在本实施方式中，驱动转矩是正值，再生转矩是负值。 
接着，以控制装置10的更详细的控制处理为中心说明本实施方式的装置的动作。控制装置10以规定的控制处理周期顺次进行所述驾驶员要求转矩运算部25、TCS控制运算部24、以及电动机转矩决定部26的处理。 
即，在各控制处理周期中，首先，驾驶员要求转矩运算部25的处理 如上所述进行，根据电动机5的旋转速度NE的检测值和加速踏板操作量APS的检测值来决定驾驶员要求转矩。 
接着，进行TCS控制运算部24的处理。这时，TCS控制运算部24通过图3的流程图所示的处理，进行TCS要求转矩的运算、和TCS动作标记以及再生要求标记的值的设定。 
具体地，首先，在步骤301中，读入所述车轮速度传感器21的输出、即各车轮2、2、3、3的旋转速度Vi(i＝1、2、3、4)的检测值。 
接着，在步骤302中，根据Vi的检测值算出驱动轮速度和从动轮速度。在此，驱动轮速度意味着根据驱动轮2、2的旋转速度V1、V2推定的车速(假定没有驱动轮2、2的滑动的情况下的车速)。该驱动轮速度例如通过将旋转速度V1、V2的平均值乘以驱动轮2、2的有效半径的设定值(这预先存储在未图示的存储器中)来算出。另外，从动轮速度意味着根据从动轮3、3的旋转速度V3、V4推定的车速(假定没有从动轮3、3的滑动的情况下的车速)。该从动轮速度与驱动轮速度一样，例如通过将旋转速度V3、V4的平均值乘以从动轮3、3的有效半径的设定值来算出。这种情况下，从动轮3、3基本上不产生滑动，所以从动轮速度与实际的车速大致一致。另一方面，驱动轮速度在不产生驱动轮2、2的滑动的状态下与实际的车速或从动轮速度大致一致，而在产生驱动轮2、2的滑动的状态下，比实际的车速或从动轮速度大。 
另外，从动轮速度由于相当于车辆1的实际的速度(行进方向的速度)的推定值，所以在根据合适的传感器检测车辆1的实际的速度的情况下，该速度的检测值可以用车辆1的实际的速度代替。 
接着，在步骤303中，设定图4(d)例示的阈值a、b、c、d和目标驱动轮速度。另外，图4(a)、(b)分别表示TCS控制运算部24设定的TCS标记的值的经时变化的例子和再生要求标记的值的经时变化的例子的曲线图。图4(c)是表示电动机5的目标输出转矩和驾驶员要求转矩和TCS要求转矩的经时变化的例子的曲线图。图4(d)是表示驱动轮速度和从动轮速度的经时变化的例子的曲线图。 
在此，参照图4(d)，所述阈值a是规定TCS标记的值从OFF向ON切换(所述TCS运算处理开始)的时刻的阈值(换言之，用于检测驱动轮 2、2的滑动的产生的阈值)。所述阈值b是规定再生要求标记从OFF向ON切换的时刻的阈值。另外，所述阈值c是规定再生要求转矩从ON向OFF切换的时刻的阈值。所述阈值d是规定TCS标记的值从ON向OFF切换(所述TCS运算处理结束)的时刻的阈值。这些阈值a～d是以驱动轮速度为比较对象的阈值，基于在所述步骤302求出的从动轮速度进行设定。具体地，阈值a～d分别是当从动轮速度位于充分小的低速度区域(比某一规定速度小的速度区域)时设定为规定的固定值。并且，阈值a～d是当从动轮速度比所述低速度区域大时，设定为从动轮速度加上某一规定量(阈值a～d各自的规定量)而得的值。 
另外，目标驱动轮速度意味着驱动轮2、2产生滑动的情况下要约束驱动轮速度的目标值。该目标驱动轮速度与阈值a～d一样，根据在所述步骤302求得的从动轮速度设定。即，目标驱动轮速度当从动轮速度位于充分小的低速度区域(比某一规定速度小的速度区域)时设定为规定的固定值。并且，该目标驱动轮速度当从动轮速度比所述低速度区域大时设定为从动轮速度加上某一规定量而得的值。该目标驱动轮速度是驱动轮2、2的滑移率(驱动轮速度和从动轮速度之差相对于从动轮速度的比率)充分小的驱动轮速度。另外，在本实施方式中，相对于任意从动轮速度，阈值a～d和目标驱动轮速度的大小关系是从动轮速度＜阈值d＜阈值a＜目标驱动轮速度＜阈值b＜阈值c。 
作为补充，驱动轮速度与各阈值a～d进行比较和将驱动轮2、2的旋转速度V1、V2的检测值的平均值与相当于各阈值a～d的阈值(各阈值a～d除以驱动轮2、2的有效半径而得的阈值)进行比较是等价的。另外，将驱动轮速度约束为目标驱动轮速度与将驱动轮2、2的旋转速度V1、V2的检测值的平均值约束为相当于目标驱动轮速度的驱动轮2、2的目标旋转速度(目标驱动轮速度除以驱动轮2、2的有效半径而得的旋转速度)是等价的。 
返回图3的说明，接着所述步骤303的处理，在步骤304中判断TCS动作标记的当前值。另外，TCS动作标记和再生要求标记的初始值(控制装置10的启动时的值)都为OFF。 
这时，当TCS动作标记＝OFF时，比较在步骤302求得的驱动轮速 度和在步骤303设定的阈值a(步骤305)。该比较处理是用于检测驱动轮2、2产生滑动的处理。这时，当驱动轮速度≤阈值a时，判断未产生驱动轮2、2的滑动。并且，这种情况下，在步骤306中，TCS要求转矩被设定为预先确定的最大值(MAX)，结束TCS控制运算部24的处理(本次控制处理周期的处理)。这种情况下，TCS动作标记和再生要求标记的值都维持OFF。 
另外，步骤306的TCS要求转矩的最大值为电动机5可能产生的最大的驱动转矩。本实施方式中，在步骤306中将TCS要求转矩适当地设定为最大值，但是没有必要一定设置为最大值，也可以是任意值。 
在所述步骤305的比较处理中，当驱动轮速度＞阈值a时，判断驱动轮2、2产生滑动。并且，这种情况下，步骤307中TCS动作标记的值设定为ON(从OFF切换为ON)。另外，如后面对TCS要求转矩所述，由反馈控制处理决定之时的该TCS要求转矩的初始值由步骤308决定。具体地，根据作为从动轮速度的时间微分值得到的加速度(以下称为从动轮加速度。这意味着车辆1的前后方向的推定加速度)，基于例如图5的曲线图所示的预定的表格来决定TCS要求转矩的初始值。 
图5的表格基本上设定为伴随从动轮加速度的增加而大致线性增加TCS要求转矩的初始值。即，TCS要求转矩的初始值由图5的表格设定为与从动轮加速度大致成正比。另外，详细的图示省略，但是图5的表格实际上按照所述动力传递机构6所具有的变速器的各变速比决定。这种情况下，设定各变速比的表格，使所述动力传递机构6所具有的变速器的各变速比越大(变速比越位于低比率侧)，TCS要求转矩的初始值相对于加速度的变化的变化率(曲线图的斜度)越小。 
如上所述那样决定的TCS要求转矩的初始值意味着用于使车辆1产生从动轮加速度的值的加速度的电动机5的要求转矩(驱动转矩)。换言之，TCS要求转矩的初始值意味着使驱动轮2、2产生相当于从动轮加速度的驱动力(从动轮加速度乘以车辆1的重量而得的驱动力)的电动机5的要求转矩。如上所述那样决定的TCS要求转矩的初始值用另一种方式说明，则具有作为能以驱动轮2、2不产生过大的滑动的方式对该驱动轮2、2进行传递的电动机5的驱动转矩的意义。 
另外，本实施方式中，为了决定TCS要求转矩的初始值，使用从动轮加速度，但是也可以用搭载在车体4上的加速度传感器检测车辆1的前后方向的加速度，用该加速度的检测值代替从动轮加速度，决定TCS要求转矩的初始值。另外，TCS要求转矩的初始值的决定不仅考虑车辆1的前后方向的加速度，也可以考虑横方向的加速度。例如，根据前后方向的加速度和横方向的加速度的合成加速度并依据数据表等决定的TCS要求转矩的初始值的替补值、和根据前后方向的加速度并依据所述图5决定的TCS要求转矩的初始值的替补值中的较大数值在步骤307中被决定作为TCS要求转矩的初始值。这种情况下，横方向的加速度可以用加速度传感器进行检测。另外，作为前后方向的加速度，可以使用所述从动轮加速度或加速度传感器检测到的检测值。 
上述那样在步骤308中决定的初始值，在步骤309被决定作为TCS要求转矩(本次的控制处理周期的TCS要求转矩)(步骤309)，结束TCS控制运算部24的处理(本次的控制处理周期的处理)。这种情况下，再生要求标记的值维持OFF。 
上述步骤304中，当TCS动作标记的值为ON时，接着，在步骤310中判断，当前的驱动轮速度(步骤302求得的驱动轮速度)是否比上述阈值b大，且该驱动轮速度的变化率(每单位时间的变化量)是否为正。驱动轮速度的变化率为正意味着驱动轮速度处于增加之中。因此，当驱动轮速度增加并超过阈值b时，步骤310的判断结果变为YES(是)。顺便说一下，阈值b相当于本发明的第一阈值。 
步骤310的判断结果是YES的情况下，步骤311中判断再生要求标记的当前值。并且，该判断中，当再生要求标记的值为OFF时，在步骤312中再生要求标记的值从OFF切换到ON后，进入步骤313和步骤314的处理。另外，步骤311中，当再生要求标记的值为ON时，省略步骤312的处理(再生要求标记的值维持ON)，进入步骤313和步骤314的处理。 
该步骤313和步骤314中，分别进行和上述步骤308和309相同的处理，TCS要求转矩设定为初始值。然后，TCS控制运算部24的处理(本次的控制处理周期的处理)结束。这种情况下，TCS动作标记的值维持ON。 
上述步骤310的判断结果是NO的情况下，步骤315中判断再生要求标记的当前值。这时，当再生要求标记的值为ON时，进而在步骤316中，当前的驱动轮速度(步骤302中求得的驱动轮速度)与所述阈值c比较。阈值c相当于本发明的第二阈值。并且，该比较中，在驱动轮速度≥阈值c的情况下，进行上述步骤313、314的处理，TCS要求转矩设定为初始值后，TCS控制运算部24的处理(本次的控制处理周期的处理)结束。这种情况下，TCS动作标记和再生要求标记都维持ON。 
另一方面，在步骤316中，当驱动轮速度＜阈值c时，进入步骤317，再生要求标记的值从ON切换成OFF。接着，在步骤318中，根据反馈控制规则决定TCS要求转矩的本次值，使得将驱动轮速度约束为在步骤303中设定的目标驱动轮速度，TCS控制运算部24的处理(本次的控制处理周期的处理)结束。该情况下，TCS动作标记的值维持ON。作为上述步骤318中的反馈控制规则，在本实施方式中采用PID控制规则。即，上述步骤302中求得的驱动轮速度和上述步骤303中设定的目标驱动轮速度的偏差、该偏差的积分值、以及该偏差的微分值分别乘以规定的增益，再将它们进行加和，由此决定TCS要求转矩。这种情况下，通过上述步骤309或步骤314的处理，最终决定的TCS要求转矩的初始值被设定作为PID控制规则的积分项的初始值。 
上述步骤315中，当再生要求标记的当前值是OFF时，进而在步骤319中比较当前的驱动轮速度和上述阈值d。这时，在驱动轮速度≥阈值d的情况下，进行上述步骤318的处理，由反馈控制规则决定TCS要求转矩，TCS控制运算部24的处理(本次的控制处理周期的处理)结束。这种情况下，TCS动作标记的值维持ON，再生要求标记的值维持OFF。 
另外，步骤319的比较中，在驱动轮速度＜阈值d的情况下，在步骤320中TCS动作标记的值从ON切换到OFF。另外，步骤321中进行与上述步骤306相同的处理，在TCS要求转矩的本次值设定为最大值(MAX)后，TCS控制运算部24的处理(本次的控制处理周期的处理)结束。这种情况下，再生要求标记的值维持OFF。另外，步骤320中TCS要求转矩被合适地设定为最大值，但是与步骤306的情况同样地，没有必要一定设定为最大值，也可以是任意值。 
以上是TCS控制运算部24的处理。 
接着，进行上述电动机转矩决定部26的处理。这时，电动机转矩决定部26通过图6的流程图所示的处理决定电动机5的目标输出转矩。 
首先，步骤601中，判断TCS动作标记的值。这时，当TCS动作标记的值为OFF时，进入步骤602，上述驾驶员要求转矩运算部25求得的驾驶员要求转矩被设定作为目标输出转矩。由此，电动机转矩决定部26的本次的控制处理周期的处理结束。 
在步骤601中，当TCS动作标记的值为ON时，在步骤603中判断再生要求标记的值。这时，当再生要求标记的值为OFF时，在步骤604中比较TCS要求转矩和驾驶员要求转矩。在该比较中，当TCS要求转矩＞驾驶员要求转矩时，进行上述步骤602的处理，驾驶员要求转矩设定作为目标输出转矩。另外，当TCS要求转矩≤驾驶员要求转矩时，在步骤605中TCS要求转矩被决定作为目标输出转矩。由此，当TCS标记的值为ON且再生要求标记的值为OFF时，驾驶员要求转矩和TCS要求转矩中的小者在步骤602或步骤605中被决定作为目标输出转矩。 
另外，步骤603中，当再生要求标记的值为ON时，为了进行电动机5的再生运转，在步骤606中决定电动机5的再生转矩。能够根据表示路面状况的规定的指标参数的值来可变动地决定该再生转矩。在本实施方式中，当再生要求标记的值为ON时，由TCS控制运算部24如前所述决定的TCS要求转矩被用作表示路面状况的指标参数。并且，根据该TCS要求转矩的值，并基于预先决定的图7的图表来决定电动机5的再生转矩。该图7的图表在TCS要求转矩比规定值小的区域中，被设定为伴随TCS要求转矩的降低，再生转矩的大小变大。在此意味着通过当再生要求标记的值为ON时如上所述地决定TCS要求转矩(初始值)，TCS要求转矩越小，越容易产生驱动轮2、2的滑动的路面状况(比摩擦系数小的路面状况)。从而，由图7的图表决定的再生转矩的大小被设定成路面状况越滑，该再生转矩的大小就越大。 
补充地说，本实施方式中，再生要求标记的值为ON时的TCS要求转矩如上所述根据从动轮加速度(或加速度传感器检测的检测值)来决定，所以在步骤606中，结果，再生转矩根据车辆1的加速度而决定。 
接着，步骤607中，如上所述决定的再生转矩被决定作为目标输出转矩。根据以上，电动机转矩决定部26的本次的控制处理周期的处理结束。 
这样，目标输出转矩决定后，控制装置10如上所述，经由转换电路9将电动机5的发生转矩控制为目标输出转矩。 
根据以上说明的控制装置10的处理而决定的TCS要求转矩、目标输出转矩、TCS动作标记、以及再生要求标记的值的具体例参照图4进行说明。例如，当车辆1启动后产生驱动轮2、2的滑动时，则如图4(d)所示，驱动轮速度上升为比从动轮速度高的速度。然后，驱动轮速度达到某一峰值后降低。另外，在图4(d)中，为了方便而描绘成从动轮速度直线上升，但是实际上是伴随着变动而上升的。 
若驱动轮速度超过阈值a(图4的时刻t1)，则检测到驱动轮2、2的滑动的产生(图3的步骤305的判断结果变为YES)。这时，如图4(a)所示，TCS动作标记的值从OFF切换到ON。时刻t1之前，TCS要求转矩通过图3的步骤306的处理而维持图4(c)所示的最大值(MAX)。另外，在时刻t1，TCS要求转矩通过图3的步骤309的处理而被设定为初始值。另外，在时刻t1之前，通过图6的步骤602的处理而将驾驶员要求转矩设定为电动机5的目标输出转矩。另外，图4的例子中，驾驶员要求转矩在时刻t1后维持时刻t1时的值。 
接着，驱动轮速度进一步增加，超过阈值b时(图4的时刻t2)，通过图3的步骤312的处理，如图4(b)所示，再生要求标记的值从OFF切换到ON。该再生要求标记的值通过图3的步骤310的判断结果变为YES的情况下的处理和步骤316的判断结果变为NO的情况下的处理，在驱动轮速度达到峰值后且下降低于阈值c(图4的时刻t3)之前，维持ON。然后，像这样再生要求标记的值变为ON的状态下，TCS要求转矩通过图3的步骤314的处理，如图4(c)所示，在控制装置10的每个控制处理周期中都顺次设定为初始值。另外，该状态下，通过图6的步骤607的处理，作为电动机5的目标输出转矩设定为根据路面状况而决定的(根据表示路面状况的TCS要求转矩决定的)再生转矩。 
另外，图4的时刻t1～t2之间的期间内，TCS要求转矩通过图3的步骤318的处理而根据反馈控制规则(PID控制规则)决定。这种情况下， PID控制规则的积分项的初始值被设定为在时刻t1所决定的TCS要求转矩的初始值。然后，这样决定的TCS要求转矩在时刻t1～t2之间的期间内，通过图6的步骤605的处理而被设定为目标输出转矩(在此，TCS要求转矩＜驾驶员要求转矩)。 
在图4的时刻t3再生要求标记的值从ON切换到OFF后，TCS要求转矩通过图3的步骤318的处理，根据反馈控制规则(PID控制规则)来决定。这种情况下，PID控制规则的积分项的初始值被决定为在时刻t3之前的时刻所决定的TCS要求转矩的初始值。这样，由反馈控制规则决定的TCS要求转矩在时刻t3以后通过图6的步骤605的处理而被作为目标输出转矩进行设定(在此，TCS要求转矩＜驾驶员要求转矩)。由此，驱动轮速度约束在目标驱动轮速度。 
如上所说明，本实施方式中，在驱动轮速度超过阈值a，检测到驱动轮2、2的滑动后，从驱动轮速度增加超过阈值b时开始，经过峰值而降低，到下降低于阈值c之前，再生要求标记的值设定为ON。然后，该状态下，进行电动机5的再生运转，并且其再生转矩决定为可逐渐根据表示作为路面状况的指标参数的TCS要求转矩而变化。即，路面越滑，再生转矩越大。因此，产生滑动后的驱动轮速度能够以配合路面状况的方式平滑地进行变化，从而能够防止急剧地消除驱动轮2、2的滑动，或者抑制滑动过度花费时间。对此参照图8(a)、(b)进行说明。图8(a)表示例如路面状况是结冰路面(雪面冻结)情况，上部分表示本实施方式中的目标输出转矩的变化的曲线(实线曲线)，下部分表示驱动轮速度和从动轮速度的变化曲线(实线曲线)。另外，图8(b)是路面状况是积雪路面的情况，上部分表示本实施方式中的目标输出转矩的变化曲线(实线曲线)，下部分表示驱动轮速度和从动轮速度的变化曲线(实线曲线)。这些图8(a)、(b)中，驾驶员要求转矩比TCS要求转矩大。 
如图8(a)所示，路面状况是比结冰路面(摩擦系数比0.1小的路面)时，进行电动机5的再生运转的期间(再生要求标记的值为ON的期间)的目标输出转矩(＝再生转矩)的大小比较大。因此，驱动轮速度在比较短的期间内降低到接近从动轮速度。同时，由于路面的摩擦系数小，驱动轮速度也不会急剧降低，还能够防止驱动轮2、2的滑动的急剧消除。 
另外，如图8(b)所示，路面状况是积雪路面(摩擦系数比0.3大的路面)时，进行电动机5的再生运转的期间(再生要求标记的值为ON的期间)的目标输出转矩(＝再生转矩)比结冰路面时的小。此时，由于路面的摩擦系数比结冰路面大，所以即使作为目标输出转矩的再生转矩小，驱动轮速度也会在比较短的期间内降低到接近从动轮速度。同时，由于再生转矩的大小比较小，驱动轮速度也不会急剧降低，还能够防止驱动轮2、2的滑动的急剧消除。 
另外，在结冰路面上，当再生转矩的大小假设为像积雪路面的情况(图8(b)的情况)那样小时，在图8(a)的下部分如假想线所示，驱动轮速度接近从动轮速度之前的期间比本实施方式的情况长。另外，驱动轮2、2的滑动的抑制迟后。另外，假设积雪路面上再生转矩的大小被设定为像结冰路面的情况(图8(a)的情况)那样大时，在图8(b)的下部分如假想线所示，驱动轮速度比本实施方式的情况急剧接近从动轮速度。结果，驱动轮2、2的滑动会急剧消除。并且，这种情况下，会向车辆1意外地作用制动力。结果，车速变动会出现不和谐情况。 
根据以上所述的本实施方式，能够同时实现迅速抑制驱动轮2、2的滑动、以及回避其滑动的急剧消除，并且能够得到车辆的平滑的加速。 
另外，本实施方式中，从驱动轮速度增加的阶段(详细地，驱动轮速度增加，超过所述阈值b时)，经过峰值向从动轮速度以某种程度靠近之前(详细地，驱动轮速度降低小于阈值c之前)的期间内，逐渐地将表示再生转矩的大小决定为可根据表示路面状况的指标参数的TCS要求转矩而变化。然后，以该决定的再生转矩进行电动机5的再生运转。因此，即使该再生运转中路面状况发生变化，也是配合该变化而决定作为再生转矩的目标输出转矩的大小。因此，即使路面状况变化，也能够防止急剧的滑动消除，并能够平滑且迅速地抑制驱动轮2、2的滑动。 
接着，说明本发明的其他实施方式。另外，以下说明的各实施方式中，对于与第一实施方式相同结构部分或功能部分，使用与第一实施方式相同的附图和附图标记而省略详细说明。 
在上述第一实施方式中，作为表示路面状况的指标参数，使用TCS要求转矩，但是例如也可以使用车辆1的前后方向的加速度作为指标参数。 这种情况下的实施方式作为第二实施方式如下说明。 
第二实施方式中上述TCS控制运算部24的处理的一部分和电动机转矩决定部26的处理的一部分与第一实施方式不同。这种情况下，第二实施方式中，TCS控制运算部24除了像第一实施方式中说明那样进行TCS要求转矩的决定、TCS动作标记的设定、再生要求标记的设定，还当将再生要求标记的值设定为ON时(进行电动机5的再生运转时)，将为了决定TCS要求转矩(初始值)而使用的上述从动轮加速度(车辆1前后方向的加速度的推定值)作为表示路面状况的指标参数顺次输出给上述电动机转矩决定部26。然后，在电动机转矩决定部26的处理中的上述图6的步骤606中，依据该从动轮加速度并例如根据图9所示的预定的表格来决定再生转矩。除此之外，与第一实施方式相同。 
这种情况下，图9的表格被设定为，在从动轮加速度比规定值小的区域内，伴随从动轮加速度的降低，再生转矩的大小变大。另外，图9的从动轮加速度是以重力加速度为单位进行归一化(正規化)的值(相对于重力加速度的比率)。在此意味着从动轮加速度越小，驱动轮2、2越容易发生滑动的路面状况(摩擦系数更小的路面状况)。因此，设定为路面状况越滑，由图9的表格决定的再生转矩的大小就越大。 
根据第二实施方式，能够根据表示路面状况的从动轮加速度来可变动地设定电动机5的再生运转时的再生转矩(目标输出转矩)，所以能够得到与第一实施方式相同的效果。 
另外，第二实施方式中，将作为车辆1的前后方向的加速度的推定值的从动轮速度用作表示路面状况的指标参数，但是也可以由加速度传感器检测车辆1的前后方向的加速度，由该检测值代替从动轮加速度。 
接着，说明本发明的第三实施方式。本实施方式中，在电动机5的再生运转时使用路面摩擦系数的推定值来作为表示路面状况的指标参数。 
该第三实施方式中，上述TCS控制运算部24的处理的部分和电动机转矩决定部26的处理的部分与第一实施方式不同。这种情况下，第三实施方式中，TCS控制运算部24在如第一实施方式说明那样进行TCS要求转矩的决定、TCS动作要求标记的设定、再生要求标记的设定的基础上，还将上述图3的步骤302求得的驱动轮速度和从动轮速度顺次输出给上述 电动机转矩决定部26。另外，从设于各驱动轮2的旋转轴部上的未图示的转矩传感器向电动机转矩决定部26输入各驱动轮2的驱动转矩。然后，在电动机转矩决定部26的处理中的上述图6的步骤606中，首先，使用各驱动轮2的驱动转矩的检测值、从TCS控制运算部24给以的驱动轮速度、以及从动轮速度来推定路面的摩擦系数μ。然后，由该摩擦系数μ的推定值，根据例如图10的曲线图所示的预定的表格来决定再生转矩。除此之外，与第一实施方式相同。 
这种情况下，图10的表格中设定为，在摩擦系数μ的推定值比规定值小的区域中，伴随μ的降低，再生转矩的大小变大。因此，设定为路面状况越滑，则图10的表格决定的再生转矩的大小就越大。 
另外，摩擦系数μ的推定如下进行。首先，各驱动轮2的驱动转矩的检测值除以该驱动轮2的有效半径，所得各值的结果进行加和，从而求得车辆1的前进方向的驱动力F(并进力)。然后，该驱动力F除以车辆1的重量m(其预先存于未图示的存储器中)，从而算出车辆1的加速度a。即，通过式(1)算出车辆1的加速度a。 
a＝F/m......(1) 
接着，驱动轮速度和从动轮速度之差除以从动轮速度，从而求得驱动轮2、2的滑移率。即，通过式(2)求出滑移率。 
滑移率＝(驱动轮速度一从动轮速度)/从动轮速度......(2) 
然后，使用该滑移率和将上述加速度a除以车辆1能采用的最大加速度(这预先存于未图示的存储器中)而得的值a′(以下称为归一化加速度a′)，通过式(3)求得路面的摩擦系数μ的推定值。 
μ＝a′×K+1×(1-K)......(3) 
在此，式(3)的K是根据图11的曲线所示的预先设定的图表而由滑移率求得的值(0≤K≤1)。这种情况下，图11的表格中设定为，滑移率例如是10％以下时，除了滑移率是规定值以下的微小值的情况外，伴随滑移 率的增加，K的值从0到1线性增加。另外，滑移率是微小值时的K的值为0。 
由此，求得路面的摩擦系数μ的推定值，并将其用于上述的再生转矩的决定中。另外，摩擦系数μ的推定的方法除了上述方法外，还有种种公知方法，也可以使用该公知方法推定摩擦系数μ。另外，本实施方式中，为求得摩擦系数μ的推定值而根据上述式(1)推定车辆1的加速度a，但是也可以代替该加速度a而利用上述从动轮加速度或加速度传感器检测的检测值。 
根据第三实施方式，能够根据表示路面状况的摩擦系数μ的推定值来可变动地设定电动机5的再生运转时的再生转矩(目标输出转矩)，所以能够起到与第一实施方式相同的效果。 
接着，说明本发明的第四～第六实施方式。上述第一～第三实施方式中，只根据表示路面状况的指标参数来可变动地设定电动机5的再生运转时的再生转矩，而在以下说明的第四～第六实施方式中，除了表示路面状况的指标参数外，还考虑上述驾驶员要求转矩来决定再生转矩。 
以下经说明，第四实施方式仅电动机转矩决定部26的处理的部分和第一实施方式不同。即，第四实施方式中，电动机转矩决定部26的处理中的所述图6的步骤606中，依据驾驶员要求转矩和TCS要求转矩之差(＝驾驶员要求转矩-TCS要求转矩)，例如根据图12所示的预定的表格来决定再生转矩。除此以外，与第一实施方式是相同的。 
这种情况下，图12的表格中设定为，驾驶员要求转矩-TCS要求转矩在比规定值大的区域中，伴随驾驶员要求转矩-TCS要求转矩的值的增加，再生转矩的大小变大。因此，对于由图12的表格决定的再生转矩的大小，即使路面状况是一定的，驾驶员要求转矩越小，再生转矩的大小越小。因此，即使路面是容易滑动的状态，在驾驶员的加速踏板操作量比较小、驾驶员要求转矩比较小的情况下，电动机5的再生运转时的再生转矩能够被抑制得比驾驶员要求转矩比较大的情况时小。因此，电动机5的再生运转开始时，电动机5的发生转矩从驱动转矩急剧变为大的再生转矩的频率比第一实施方式的情况少。结果，能够减轻用于抑制驱动轮2、2的滑动的电动机5的负担。 
另外，该第四实施方式中，若驾驶员要求转矩是固定的，则TCS要求转矩越小、即路面越容易滑动，电动机5的再生运转时的再生转矩的大小就越大，所以自然也能够得到与第一实施方式相同的效果。 
接着，第五实施方式中，仅电动机转矩决定部26的处理的一部分与上述第二实施方式不同。即，在第五实施方式中，依据上述驾驶员要求转矩与将上述从动轮加速度(或加速度传感器检测到的车辆1的前后方向的加速度的检测值)换算成电动机5的驱动转矩而得的转矩(以下称为加速度对应转矩)之差(＝驾驶员要求转矩-加速度对应转矩)，并根据例如图13所示的预定的表格来决定再生转矩。除此之外都与第二实施方式相同。 
这种情况下，从动轮加速度(或加速度传感器检测的车辆1的前后方向的加速度的检测值)如下换算成加速度对应转矩。即，从动轮加速度(或加速度的检测值)乘以车辆1的重量(这预先存于未图示的存储器中)，从而求得驱动轮2、2的总的驱动力(通过驱动轮2、2和路面的摩擦力能使车辆1产生的驱动力(并进力))。然后，将该总的驱动力乘以驱动轮2、2的有效半径，进而将该相乘所得的结果值除以上述动力传递机构6的减速比，从而得到加速度对应转矩。 
并且，图13的表格中设定为，驾驶员要求转矩-加速度对应转矩在比规定值大的区域中，伴随驾驶员要求转矩-加速度对应转矩的值的增加，再生转矩的大小变大。因此，对于由图13的表格决定的再生转矩的大小，与上述第四实施方式的情况一样，即使路面状况是一定的，驾驶员要求转矩越小，再生转矩的大小越小。因此，与上述第四实施方式的情况相同地，电动机5的再生运转开始时，电动机5的发生转矩从驱动转矩急剧变为大的再生转矩的频率比第一实施方式或第二实施方式的情况时少。结果，能够减轻用于抑制驱动轮2、2的滑动的电动机5的负担。 
另外，该第五实施方式中，若驾驶员要求转矩是固定的，则路面越是容易滑动(加速度对应转矩越小)，则电动机5的再生运转时的再生转矩的大小就越大，所以自然也能够得到与第一实施方式相同的效果。 
接着，第六实施方式中，仅电动机转矩决定部26的处理的一部分与上述第三实施方式不同。即，第六实施方式中，依据上述驾驶员要求转矩 与将上述摩擦系数μ的推定值换算成电动机5的驱动转矩而得的转矩(以下称为μ对应转矩)之差(＝驾驶员要求转矩-μ对应转矩)，并根据例如图14所示的预定的表格来决定再生转矩。除此之外都与第三实施方式相同。 
这种情况下，摩擦系数μ的推定值乘以预定的变换系数(＞0)从而换算成μ对应转矩。另外，该μ对应转矩意味着其能够以不产生驱动轮2、2的滑动的方式传给该驱动轮2、2的电动机5的驱动转矩。并且，图14的表格中，驾驶员要求转矩-μ对应转矩在比规定值大的区域中，伴随驾驶员要求转矩-μ对应转矩的值的增加，再生转矩的大小变大。因此，对于由图14的表格决定的再生转矩的大小，与上述第四实施方式的情况相同地，即使路面状况是一定的，驾驶员要求转矩越小，再生转矩的大小越小。因此，与上述第四实施方式的情况相同地，电动机5的再生运转开始时，电动机5的发生转矩从驱动转矩急剧变为大的再生转矩的频率比第一实施方式或第三实施方式的情况时少。结果，能够减轻用于抑制驱动轮2、2的滑动的电动机5的负担。 
另外，该第六实施方式中，若驾驶员要求转矩是固定的，路面越是容易滑动(μ的推定值越小)，则电动机5的再生运转时的再生转矩的大小就越大，所以自然也能够得到与第一实施方式相同的效果。 
以上说明的第一～第六实施方式是以只有电动机5作为车辆1的推进力发生源的电气行驶车为例进行的说明，但是本发明也可以自然适用于例如以电动机和发动机作为车辆的推进力发生源的混合型车辆(平行式混合型车辆)、具有通过发动机发电的发电机的连续式混合型车辆，或者仅具有蓄电池作为电源的电气自动车等。 
另外，上述各实施方式中，采用在具有两个驱动轮和两个从动轮的车辆中使用本发明的情况为例进行了说明，但是对于4个车轮作为驱动轮的车轮(4WD车辆)也能够使用本发明。这种情况下，只要用推定车体速度(车体的速度的推定值)、推定车体加速度(车体的加速度的推定值)来代替从动轮速度、从动轮加速度即可。这些推定车体速度、推定车体加速度可以通过公知的各种方法获得。例如，在车体上安装加速度传感器，将该加速度传感器检测的加速度的检测值用作推定车体加速度，通过对该 加速度的检测值进行积分而得到推定车体速度即可。 
工业上的实用性 
如上所述，本发明适用于能够恰当地抑制车辆的驱动轮的滑动的牵引装置。 

Claims (9)

1.一种车辆的牵引控制装置，其具有：与车辆的驱动轮连接并能通过再生运转而产生再生转矩的电动机，和对所述驱动轮的滑动产生进行检测的装置，其中，当检测到所述驱动轮的滑动产生时，使所述电动机产生再生转矩，对该驱动轮施加制动力，从而抑制该驱动轮的滑动，其特征在于，具有：
检测或推定所述车辆的加速度的装置；
检测所述驱动轮的旋转速度的驱动轮速度检测装置；以及
电动机控制装置，在检测到所述驱动轮的滑动产生后，至少到所述检测到的驱动轮的旋转速度的检测值到达峰值的期间内，所述电动机控制装置进行控制，以使所述电动机产生再生转矩并使该再生转矩能够根据表示路面状况的规定的指标参数的值而改变，
所述电动机控制装置进行控制，以使在所述电动机产生再生转矩的期间内，根据所述检测或推定的加速度来求得使车辆产生该加速度所需的所述电动机的要求转矩作为牵引控制用要求转矩，并将该求得的牵引控制用要求转矩用作所述指标参数，并且在该牵引控制用要求转矩比规定值小的区域中，随着该牵引控制用要求转矩的下降，所述再生转矩的大小变大。
2.一种车辆的牵引控制装置，其具有：与车辆的驱动轮连接并能通过再生运转而产生再生转矩的电动机，和对所述驱动轮的滑动产生进行检测的装置，其中，当检测到所述驱动轮的滑动产生时，使所述电动机产生再生转矩，对该驱动轮施加制动力，从而抑制该驱动轮的滑动，其特征在于，具有：
检测或推定所述车辆的加速度的装置；
检测所述驱动轮的旋转速度的驱动轮速度检测装置；以及
电动机控制装置，在检测到所述驱动轮的滑动产生后，至少到所述检测到的驱动轮的旋转速度的检测值到达峰值的期间内，所述电动机控制装置进行控制，以使所述电动机产生再生转矩并使该再生转矩能够根据表示路面状况的规定的指标参数的值而改变，
所述电动机控制装置进行控制，以使在所述电动机产生再生转矩的期间内，将所述检测或推定的加速度作为所述指标参数，并且在该加速度比规定值小的区域中，随着该加速度的下降，所述再生转矩的大小变大。
3.一种车辆的牵引控制装置，其具有：与车辆的驱动轮连接并能通过再生运转而产生再生转矩的电动机，和对所述驱动轮的滑动产生进行检测的装置，其中，当检测到所述驱动轮的滑动产生时，使所述电动机产生再生转矩，对该驱动轮施加制动力，从而抑制该驱动轮的滑动，其特征在于，具有：
推定所述车辆行驶的路面的摩擦系数的装置；
检测所述驱动轮的旋转速度的驱动轮速度检测装置；以及
电动机控制装置，在检测到所述驱动轮的滑动产生后，至少到所述检测到的驱动轮的旋转速度的检测值到达峰值的期间内，所述电动机控制装置进行控制，以使所述电动机产生再生转矩并使该再生转矩能够根据表示路面状况的规定的指标参数的值而改变，
所述电动机控制装置进行控制，以使在所述电动机产生再生转矩的期间内，将所述检测或推定的摩擦系数作为所述指标参数，并且在该摩擦系数比规定值小的区域中，随着该摩擦系数的下降，所述再生转矩的大小变大。
4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆的牵引控制装置，其特征在于，自所述检测到的驱动轮的旋转速度增加而超过规定的第一阈值时起，到该驱动轮的旋转速度经所述峰值而降低到规定的第二阈值以下的期间内，所述电动机控制装置进行控制，以使所述电动机产生再生转矩并使该再生转矩可根据所述指标参数的值而改变。
5.如权利要求1～3中任一项所述的车辆的牵引控制装置，其特征在于，
具有根据所述车辆的驾驶员对所述车辆的加速踏板进行的操作而决定所述电动机的要求转矩作为驾驶员要求转矩的装置，
在所述电动机产生再生转矩的期间内，所述电动机控制装置进行控制，以使所述再生转矩可根据所述决定的驾驶员要求转矩和所述指标参数的值而改变。
6.如权利要求4所述的车辆的牵引控制装置，其特征在于，
具有根据所述车辆的驾驶员对所述车辆的加速踏板进行的操作而决定所述电动机的要求转矩作为驾驶员要求转矩的装置，
在所述电动机产生再生转矩的期间内，所述电动机控制装置进行控制，以使所述再生转矩可根据所述决定的驾驶员要求转矩和所述指标参数的值而改变。
7.如权利要求1所述的车辆的牵引控制装置，其特征在于，
具有根据所述车辆的驾驶员对所述车辆的加速踏板进行的操作而决定所述电动机的要求转矩作为驾驶员要求转矩的装置，
所述电动机控制装置控制所述再生转矩，使其根据所述决定的驾驶员要求转矩与所述牵引控制用要求转矩之差而改变。
8.如权利要求2所述的车辆的牵引控制装置，其特征在于，
具有根据所述车辆的驾驶员对所述车辆的加速踏板进行的操作而决定所述电动机的要求转矩作为驾驶员要求转矩的装置，
在所述电动机产生再生转矩的期间内，所述电动机控制装置根据所述检测或推定的加速度来求得使车辆产生该加速度所需的所述电动机的要求转矩作为加速度对应转矩，并控制所述再生转矩，使其根据所述决定的驾驶员要求转矩与该加速度对应转矩之差而改变。
9.如权利要求3所述的车辆的牵引控制装置，其特征在于，
具有根据所述车辆的驾驶员对所述车辆的加速踏板进行的操作而决定所述电动机的要求转矩作为驾驶员要求转矩的装置，
在所述电动机产生再生转矩的期间内，所述电动机控制装置通过将所述推定的摩擦系数与规定的变换系数相乘而根据该摩擦系数求得所述电动机所需的转矩作为摩擦系数对应转矩，控制所述再生转矩，使其根据所述决定的驾驶员要求转矩与所述摩擦系数对应转矩之差而改变。
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