CN101186190B - 用于车辆的座椅设备 - Google Patents

Abstract

一种包括用于操作侧支撑部(16/17)的马达(26/27)的用于车辆的座椅设备，包括：传感器，其用于检测车辆是否在弯道上行驶；用于计算弯道间距离的弯道间距离计算程序；和控制状态判定程序(S22、S23、S24、S26、S27、S32、S34、S35、S37和S38)，其用于判定车辆的控制状态，所述控制状态设定为未执行状态(ST1)、执行状态(ST3)和等待状态(ST2)中的一个，其中当车辆的控制状态设定为执行状态(ST3)时马达(26/27)操作侧支撑部(16/17)以将其保持到支撑位置。

Description

用于车辆的座椅设备

技术领域

本发明涉及一种根据道路形状控制侧支撑部的用于车辆的座椅设备。

背景技术

公开于JP2005088834A的车辆控制设备包括悬架控制装置和导航装置。导航装置基于电子地图数据判定车辆是否在具有例如两个弯道(例如，前一弯道和当前弯道)的弯曲道路上行驶，其中两个弯道之间包括直线部分，而悬架控制装置基于导航装置的判断控制悬架。在此构造中，即使当导航装置判定车辆在直线部分上行驶时，悬架也受到控制。根据此构造，可以设想，侧支撑部可以以类似于悬架由车辆控制设备控制的方式受到控制。由此，车辆座椅的乘员不会感到支撑操作的频繁致动。

然而，如果侧支撑部以类似于悬架由车辆控制设备控制的方式受到控制，则当车辆没有导航装置时，或者当具有导航装置的车辆在车辆的GPS传感器不能正确地接收信号的道路上行驶时，侧支撑部可能无法受到适当的控制。

另一方面，公开于JP2750943的用于车辆的座椅设备是众所周知的。当持续检测到车辆横向加速度时，座椅设备判定车辆在具有多个弯道的道路——例如弯曲道路——上行驶，然后执行支撑操作。在支撑操作期间，座椅设备受到控制以将侧支撑部保持在人体可从而得到支撑的位置(下文也称作支撑位置)。根据JP2750943中公开的座椅设备，侧支撑部不依赖电子地图数据而保持到支撑位置。由此，车辆座椅的乘员不会感到支撑操作的频繁致动。

然而，由于公开于JP2705943的座椅设备当于一定期间内在车辆上持续产生横向加速度时判定车辆在弯曲道路上行驶，即使当其判定车辆在另一弯曲道路上行驶时，在车速改变时座椅设备可能或者不能将侧支撑部持续保持到支撑位置。

由此需要提供一种用于车辆的座椅设备，通过这种用于车辆的座椅设备，当车辆在连续弯道上行驶时侧支撑部的支撑操作受到稳定控制。

发明内容

根据本发明一个方面，包括根据道路形状操作侧支撑部的驱动装置的用于车辆的座椅设备，包括：传感器，其用于检测所述车辆是否在道路形状的弯道上行驶；弯道间距离计算装置，其基于所述传感器的检测结果计算弯道间距离，所述弯道间距离是车辆已经驶过的前一弯道的终点和车辆正在行驶的当前弯道的起点之间的距离；以及控制状态判定程序，其用于基于所述弯道间距离计算装置计算出的弯道间距离判定车辆的控制状态，所述控制状态设定为未执行状态、执行状态和等待状态中的一个，其中在未执行状态，判定车辆不在连续弯道上行驶，在执行状态，判定车辆在连续弯道上行驶，而在等待状态，判定车辆可能在连续弯道上行驶，所述控制状态经由等待状态从未执行状态改变到执行状态，并且所述控制状态经由等待状态从执行状态改变到未执行状态；其中所述控制状态判定程序，当处于未执行状态的车辆行驶过由弯道间距离连接的连续弯道之后所述车辆在当前弯道上行驶时，并且当所述控制状态判定程序检测到弯道间距离是第一阈值或更小值的情况、计算出连续检测的数量并且判定检测的数量达到第一基准数量时，将所述控制状态设定到等待状态，在处于等待状态的车辆行驶过由弯道间距离连接的连续弯道之后所述车辆在当前弯道上行驶时，并且当所述控制状态判定程序检测到弯道间距离是第二阈值或更小值的情况、计算出连续检测的数量并且判定检测的数量达到第二基准数量时，将所述控制状态设定到执行状态，在车辆于前一弯道上行驶时所述控制状态设定到等待状态之后，并且当前一弯道的终点和当前位置之间的直线部分行驶距离大于第二阈值时，将所述控制状态设定到未执行状态，在于当前弯道上行驶之前处于等待状态的车辆行驶过等待状态的起点和当前弯道的起点之间的直线部分之后所述车辆在当前弯道上行驶时，并且所述直线部分的直线部分行驶距离为第三阈值或更小值时，将所述控制状态设定到执行状态，当等待状态的起点和当前位置之间的直线部分行驶距离大于第三阈值时，将控制状态设定到未执行状态，以及在车辆于前一弯道上行驶时所述控制状态设定到执行状态之后，并且前一弯道的终点和当前位置之间的直线部分行驶距离大于第四阈值时，将所述控制状态设定到等待状态；以及驱动装置，其操作所述侧支撑部以在所述车辆的控制状态设定到执行状态时使其保持到支撑位置。

由此，在执行状态，即使车速已经改变，侧支撑部也确定地保持到支撑位置。由此，侧支撑部的支撑操作在车辆于连续弯道上行驶时稳定地执行。此外，由于控制状态设定到未执行状态、等待状态或执行状态，当车辆在弯道间的长的直线部分上行驶并且控制状态设定到等待状态时，控制状态在下一弯道的起点快速改变到执行状态。由此，在弯道间的直线部分上，侧支撑部快速地保持到支撑位置。

根据本发明的另一方面，第二阈值设定为大于第一阈值。

由此，因为第二阈值大于第一阈值，所以控制状态快速地从等待状态改变到执行状态，这种改变比控制状态从未执行状态改变到等待状态更快，由此确定地检测到连续弯道。

根据本发明另一方面，在未执行状态，当车速低于第一速度时，驱动装置强制停止侧支撑部的操作。

由此，当车辆在正常道路上行驶时，可停止对侧支撑部的不必要控制。

根据本发明另一方面，在等待状态和执行状态，当车速低于第二速度时，驱动装置强制停止侧支撑部的操作，其中第二速度设定为低于第一速度。

由此，除非车辆在例如连续弯道间设置的发夹形弯道上以低于第二速度的速度行驶，侧支撑部保持到支撑位置。

根据本发明另一方面，传感器是用于检测车辆的沿其横向产生的加速度的横向加速度传感器。

由此，利用横向加速度传感器，容易地检测到弯道。

根据本发明另一方面，传感器包括转向角传感器和车速传感器。

由此，利用转向角传感器和车速传感器，也能检测弯道。

附图说明

从下面参考附图考虑的详细描述，本发明的上述和其它特征和特点将变得更清楚，其中：

图1示出了根据第一和第二实施方式的座椅设备的立体图；

图2示出了根据第一和第二实施方式的座椅设备的平面图；

图3示出根据第一和第二实施方式的座椅设备的电气示意图；

图4示出根据第一和第二实施方式的座椅设备的控制状态图；

图5示出了包括根据第一和第二实施方式的座椅设备的车辆行驶所处道路的图；

图6示出了根据第一和第二实施方式的座椅设备的侧支撑控制程序的流程图；

图7示出了根据第一和第二实施方式的座椅设备的弯道行驶程序的流程图；

图8示出了根据第一和第二实施方式的座椅设备的直线部分行驶程序的流程图；

图9A示出了表示根据第一和第二实施方式的座椅设备的横向加速度的图；

图9B示出了表示根据第一和第二实施方式的座椅设备的控制状态图；

图9C示出了表示根据第一和第二实施方式的座椅设备的控制水平的图；以及

图10示出了根据第二实施方式的座椅设备的控制强制终止程序的流程图。

具体实施方式

下面将根据附图描述涉及本发明的用于车辆的座椅设备(下文简称为座椅设备)的实施方式。如图1所示，第一实施方式的座椅设备包括座椅滑动装置10和座椅13。座椅滑动装置10包括例如一对下轨道11和由下轨道11支撑从而能够在其上滑动的一对上轨道12。下轨道11固定在地板90上从而沿车辆的前后方向延伸。具体地，座椅13包括其上就坐乘员的座垫14和支撑乘员后背的座椅靠背15。另外，在座椅靠背15的右部和左部分别设置有右侧支撑部16和左侧支撑部17，通过使乘员的上身压靠在其侧面来稳定乘员的姿势。此外，右马达26和左马达27分别设置在座椅框架18的右部和左部。右马达26和左马达27中每一个都包括减速机构。另外，右支撑框架16a和左支撑框架17a适于分别借助于右支撑马达26和左支撑马达27枢转。右支撑框架16a和左支撑框架17a均通过分别被驱动的右马达26和左马达27枢转，由此，右侧支撑部16和左侧支撑部17均移动到图2中以实线表示的打开位置和以双点划线表示的关闭位置。右侧支撑部16和左侧支撑部17均用作侧支撑部，并且右马达26和左马达27均用作驱动装置。

图3是示出座椅设备的电气连接的图。如图3所示，例如车速传感器22、横向加速度传感器23和转向角传感器24等传感器连接到侧支撑电子控制单元20(下文称为侧支撑ECU20)。横向加速度传感器23检测当车辆转过弯道时在车辆中沿其横向产生的加速度。在此构造中，由车速传感器22、横向加速度传感器23和转向角传感器24的每一个检测的检测信号输入到侧支撑ECU20。此外，右马达26、左马达27、右旋转编码器28和左旋转编码器29连接到侧支撑ECU20。在此构造中，侧支撑ECU20向右马达26和左马达27输出驱动信号。此外，右旋转编码器28和左旋转编码器29输出位置信号(反馈信号)，用于持续地反馈侧支撑部16和17的位置，直至侧支撑部16和17保持到目标关闭位置。

图4示出表示控制状态的变化方式的图。控制状态基于车辆行驶道路的形状而确定。侧支撑控制程序包括三种控制状态：未执行状态ST1、等待状态ST2和执行状态ST3。未执行状态ST1是侧支撑ECU20判定车辆没有在连续弯道上行驶的控制状态，等待状态ST2是侧支撑ECU20判定存在车辆在连续弯道上行驶的可能性的控制状态，而执行状态ST3是侧支撑ECU20判定车辆在连续弯道上行驶的控制状态。此外，控制状态可在未执行状态ST1和等待状态ST2之间以及在等待状态ST2和执行状态ST3之间改变。控制状态不能从未执行状态ST1直接改变到执行状态ST3，以及从执行状态ST3直接改变到未执行状态ST1。换言之，控制状态可经由等待状态ST2在未执行状态ST1和执行状态ST3之间改变。

下面将详细说明等待状态ST2。如上所述，等待状态ST2是侧支撑ECU20判定存在车辆在连续弯道上行驶的可能性的控制状态。在控制状态从未执行状态ST1改变到等待状态ST2之后，侧支撑ECU20检测出弯道间的距离是第二阈值或更小的情况，计算连续检测的数量，并且判定检测的数量是否达到第二基准数量。如果侧支撑ECU20判定连续检测的数量达到第二基准数量，则控制状态从等待状态ST2改变到执行状态ST3。因此，等待状态ST2能够被视为侧支撑ECU20判定存在车辆在连续弯道上行驶的可能性的控制状态。此外，在控制状态从执行状态ST3改变到等待状态ST2之后，侧支撑ECU20判定等待状态ST2的起点和当前弯道的起点之间的距离是否等于或小于第三阈值。如果侧支撑ECU20判定该距离等于或小于第三阈值，则控制状态改变到执行状态ST3。因此，等待状态ST2能够被视为侧支撑ECU20判定存在车辆在连续弯道上行驶的可能性的控制状态。

假定车辆在图5所示的道路上沿箭头所示的车辆移动方向行驶。在图5中，P1表示弯道C1的起点，P3表示弯道C2的起点，P2表示弯道C1的终点，而P4表示弯道C2的终点。道路的其它部分是直线部分。当车辆在弯道C2上行驶时，弯道C1表示为前一弯道，终点P2表示前一弯道的终点，弯道C2表示为当前弯道，起点P3表示当前弯道的起点，而前一弯道C1的终点P2和当前弯道C2的起点P3之间的距离表示为弯道间的距离。另一方面，当车辆通过直线部分的点P5时，点P5表示车辆的当前位置，弯道C2表示为前一弯道，终点P4表示前一弯道的终点，前一弯道C2的终点P4和当前位置P5之间的距离或者直线部分上的等待状态ST2的起点和当前位置P5之间的距离表示为直线部分行驶距离。

下面将根据图6所示的侧支撑控制程序的流程图说明右侧支撑部16和左侧支撑部17的每一个的保持控制。侧支撑控制程序通过使用自执行控制程序每隔预定时间重复执行。当执行侧支撑控制程序时，在步骤S1，侧支撑ECU20判定车辆是否在弯道C2行驶。此时，弯道C2的起点P3基于由横向加速度传感器23检测的横向加速度确定。代替横向加速度传感器23，可基于由转向角传感器24检测的转向角和车速传感器22检测的车速计算出的横向加速度来检测起点P3。如果侧支撑ECU20判定车辆在弯道C2上行驶(是)，则侧支撑ECU20前进到步骤S2，而如果侧支撑ECU20判定车辆没有在弯道C2上行驶(否)，则侧支撑ECU20前进到步骤S3。在步骤S2和步骤S3之后侧支撑控制程序终止。

在步骤S2，执行由图7的流程图所示的弯道行驶程序。在此情况下，弯道C1表示前一弯道，终点P2表示前一弯道的终点，弯道C2表示当前弯道，起点P3表示当前弯道的起点，并且前一弯道C1的终点P2和当前弯道C2的起点P3之间的距离表示弯道间距离。当执行弯道行驶程序时，在步骤S20，侧支撑ECU20计算弯道间距离，具体地，侧支撑ECU20计算前一弯道C1的终点P2和当前弯道C2的起点P3之间的距离。弯道间距离基于由车速传感器22检测到的车速和行驶时间计算。在下文中，该距离基于由车速传感器22检测到的车速和行驶时间计算。步骤S20用作弯道间距离计算装置。

在步骤S21，侧支撑ECU20检查当前控制状态。如果当前控制状态是未执行状态ST1，则侧支撑ECU20前进到步骤S22，如果当前控制状态是等待状态ST2，则侧支撑ECU20前进到步骤S24，而如果侧支撑ECU20是执行状态ST3，则侧支撑ECU20前进到步骤S27。

在步骤S22，侧支撑ECU20检测步骤S20中计算出的弯道间距离是第一阈值或更小值的情况，计算连续检测的数量，并且判定检测的数量是否达到第一基准数量。如果侧支撑ECU20判定出连续检测的数量达到第一基准数量(是)，则侧支撑ECU20前进到步骤S3。另一方面，如果侧支撑ECU20判定出连续检测的数量未达到第一基准数量(否)，则侧支撑ECU20终止弯道行驶程序。

在步骤S23，侧支撑ECU20将控制状态设定到等待状态ST2并且终止弯道行驶程序。该示例对应于如下情况：在处于未执行状态ST1的车辆在连续弯道上行驶过第一基准数量之后，车辆在当前弯道C2上行驶，其中连续弯道由作为第一阈值或更小值的弯道间距离连接。例如，如果“2”设定为第一基准数量，则该示例对应于如下情况：在处于未执行状态ST1的车辆在连续弯道上行驶过两次之后，车辆在当前弯道C2上行驶。

在步骤S24，侧支撑ECU20检测步骤S20中计算出的弯道间距离是第二阈值或更小值的情况，计算连续检测的数量，并且判定检测数量是否达到第二基准数量。如果侧支撑ECU20判定连续检测的数量达到第二基准数量(是)，则侧支撑ECU20前进到步骤S27。该示例对应于如下情况：在处于等待状态ST2的车辆在连续弯道上行驶过第二基准数量之后，车辆在当前弯道C2上行驶，其中连续弯道由作为第二阈值或更小值的弯道间距离连接。例如，如果“2”设定为第二基准数量，该示例对应于如下情况：在处于等待状态ST2的车辆在连续弯道上行驶过两次之后，车辆在当前弯道C2上行驶。另一方面，如果侧支撑ECU20判定连续检测的数量未达到第二基准的次数(否)，则侧支撑ECU20执行步骤S25。在此构造中，由于第二阈值设定为大于第一阈值，所以控制状态从未执行状态ST1改变到等待状态ST2比从等待状态ST2改变到执行状态ST3更容易。由此，能够可靠地检测连续弯道。

在步骤S25，侧支撑ECU20计算从等待状态ST2的起点至当前弯道C2的起点P3的直线部分行驶距离。在步骤S26，侧支撑ECU20判定计算出的直线部分行驶距离是否是第三阈值或更小值。如果直线部分行驶距离是第三阈值或更小值(是)，则侧支撑ECU20前进到步骤S27。该示例对应于如下情况：在直线部分上处于等待状态ST2的车辆行驶过作为第三阈值或更小值的直线部分行驶距离之后，车辆在当前弯道C2上行驶。另一方面，如果直线部分行驶距离大于第三阈值(否)，则侧支撑ECU20终止弯道行驶程序。

在步骤S27，侧支撑ECU20将控制状态设定为执行状态ST3。然后，当车辆在弯道间的直线部分上行驶时，右侧支撑部16和左侧支撑部17中的每一个由马达26和27中的每一个保持到支撑位置。在下文中，“保持支撑位置”表示当车辆在弯道间的直线部分上行驶时右侧支撑部16和左侧支撑部17保持到支撑位置。此时，右侧支撑部16和左侧支撑部17中的每一个在执行状态ST3期间保持到最大支撑位置。具体地，右侧支撑部16和左侧支撑部17受到控制，从而基于由横向加速度传感器23检测到的横向加速度通过遵循一个程序(未示出)而打开/关闭。然后，基于弯道行驶程序和将在后面说明的直线部分行驶程序，当控制状态设定为执行状态ST3时，右侧支撑部16和左侧支撑部17沿着控制水平增加的方向***作。由此，右侧支撑部16和左侧支撑部17中的每一个在执行状态ST3期间保持到最大支撑位置。在步骤S27执行之后，弯道行驶程序终止。在弯道行驶程序和直线部分行驶程序中，在未执行状态ST1和等待状态ST2期间，右侧支撑部16和左侧支撑部17没有保持到支撑位置，而是受到控制从而基于由横向加速度传感器23检测到的横向加速度通过遵循一个程序(未示出)而打开/关闭。

在图6示出的流程图的步骤S3中，执行由图8所示的流程图表示的直线部分行驶程序。此时，点P5是当前位置，弯道C2是前一弯道，终点P4是前一弯道的终点，前一弯道C2的终点P4和当前点P5之间的距离或者等待状态ST2的起点和当前点P5之间的距离是直线部分行驶距离。一旦执行直线部分行驶程序，侧支撑ECU20在步骤S30中检查当前控制状态。如果当前控制状态设定为未执行状态ST1，则直线部分行驶程序终止。如果当前控制状态设定为等待状态ST2，则侧支撑ECU20前进到步骤S31。如果当前控制状态设定为执行状态ST3，则侧支撑ECU20前进到步骤S36。

在步骤S31，侧支撑ECU20计算等待状态ST2期间前一弯道C2的终点P4和当前位置P5之间的距离。然后，侧支撑ECU20前进到步骤S32。在步骤S32，侧支撑ECU20判定计算出的直线部分行驶距离是否大于第二阈值。如果直线部分行驶距离大于第二阈值(是)，则侧支撑ECU20前进到步骤S35。该示例对应于如下情况：车辆在前一弯道C2上行驶时控制状态设定为等待状态ST2，并且前一弯道C2的终点P4和当前位置P5之间的距离大于第二阈值。另一方面，如果直线部分行驶距离是第二阈值或更小值(否)，则侧支撑ECU20前进到步骤S33。

在步骤S33，侧支撑ECU20计算等待状态ST2的起点和当前位置P5之间的直线部分行驶距离。然后，侧支撑ECU20前进到步骤S34。在步骤S34，侧支撑ECU20判定直线部分行驶距离是否大于第三阈值。如果直线部分行驶距离大于第三阈值(是)，则侧支撑ECU20前进到步骤S35。该示例对应于如下情况：车辆在直线部分上行驶时控制状态设定为等待状态ST2，并且等待状态ST2的起点和当前位置P5之间的直线部分行驶距离大于第三阈值。另一方面，如果直线部分行驶距离是第三阈值或更小值(否)，则直线部分行驶程序终止。

在步骤S35，侧支撑ECU20将控制状态设定为未执行状态ST1并且终止直线部分行驶程序。

在步骤S36，侧支撑ECU20计算执行状态ST3期间前一弯道C2的终点P4和当前位置P5之间的直线部分行驶距离。然后侧支撑ECU20前进到步骤S37。在步骤S37，侧支撑ECU20判定直线部分行驶距离是否大于第四阈值。如果直线部分行驶距离大于第四阈值(是)，则侧支撑ECU20前进到步骤S38。该示例对应于如下情况：车辆在前一弯道C2上行驶时控制状态设定为执行状态ST3，并且前一弯道C2的终点P4和当前位置P5之间的直线部分行驶距离大于第四阈值。另一方面，如果直线部分行驶距离是第四阈值或更小值(否)，则直线部分行驶程序终止。该示例对应于如下情况：控制状态已经维持在执行状态ST3，并且右侧支撑部16和左侧支撑部17中的每一个保持到支撑位置。

在步骤S38，侧支撑ECU20将控制状态设定到等待状态ST2，并且已经保持到支撑位置的右侧支撑部16和左侧支撑部17释放，然后直线部分行驶程序终止。步骤S22、S23、S24、S26、S27、S32、S34、S35、S37和S38用作控制状态判定装置。

根据第一实施方式的座椅设备，在步骤S24、S26和S27中，控制状态基于前一弯道C1和当前弯道C2之间的距离或者等待状态ST2的起点和当前弯道C2的起点P3之间的距离设定为执行状态ST3，然后侧支撑部16和17中的每一个借助于马达26和27中的每一个保持到支撑位置。

由此，即使当车速改变时，在执行状态ST3期间，侧支撑部16和17以可以分别可靠地保持到支撑位置。

因此，当车辆在连续弯道上行驶时，根据第一实施方式的座椅设备，侧支撑部16和17被稳定地控制。

此外，在第一实施方式中，由于控制状态设定到未执行状态ST1、等待状态ST2或执行状态ST3，即使当控制状态在车辆在连续弯道间的长的直线部分上行驶时设定到等待状态ST2，控制状态也能够在下一弯道的起点快速改变到执行状态ST3，由此，侧支撑部16和17快速保持到支撑位置。根据此座椅设备，侧支撑ECU20基于横向加速度传感器23检测到的横向加速度容易地判定出车辆是否在弯道上行驶。代替横向加速度传感器23，弯道也可以基于使用转向角传感器24检测到的转向角和车速传感器22检测到的车速计算出的横向加速度来检测。

图9A、9B和9C示出了当执行侧支撑控制程序时的示例。具体来说，图9A示出了表示车辆行驶距离和横向加速度之间关系的曲线G1，图9B示出了表示车辆行驶距离和控制状态之间关系的曲线G2和G3，而图9C示出了表示车辆行驶距离和控制水平之间关系的曲线G4。控制水平包括从水平0至水平4的五个水平。在图9A、9B和9C中，C10至C14中的每一个表示弯道(弯道C10、C11、C12、C13和C14)，而P10表示弯道C12的起点，P12表示弯道C11的起点，P14表示弯道C12的起点，P17表示弯道C13的起点，而P19表示弯道C14的起点。另外，P11表示弯道C10的终点，P13表示弯道C11的终点，P15表示弯道C12的终点，P18表示弯道C13的终点，而P20表示弯道C14的终点。此外，P0表示车辆开始运动的点，并且当车辆位于点P0时，控制状态处于未执行状态ST1。第一基准数量设定为“1”，第二基准数量也设定为“1”，第一阈值设定为150m，第二阈值设定为180m，第三阈值设定为150m，而第四阈值设定为150m。此外，直线部分L10存在于终点P11和起点P12之间，直线部分L11存在于终点P13和起点P14之间，直线部分L12存在于终点P15和点P16之间，直线部分L13存在于点P16和起点P17之间，直线部分L14存在于终点P18和起点P19之间，直线部分L15存在于终点P20和点P21之间，以及直线部分L16存在于点P21和点P22之间。此外，直线部分L10的距离设定为120m，直线部分L11的距离设定为160m，直线部分L12的距离设定为170m，直线部分L13的距离设定为130m，直线部分L14的距离设定为130m，直线部分L15的距离设定为150m，以及直线部分L16的距离设定为150m。

当从点P0开始移动的车辆在弯道C10上行驶时，由于弯道间距离不存在，所以控制状态设定为未执行状态ST1。如曲线G4所示，当车辆行驶时，右侧支撑部16和左侧支撑部17受到控制从而基于由横向加速度传感器23检测到的横向加速度遵循一个程序(未示出)打开/关闭。当车辆在弯道C11上行驶时，侧支撑ECU20在步骤S22判定出弯道间距离(120m)——该距离是直线部分L10的距离——小于第一阈值(150m)。然后，控制状态在步骤S23中设定为等待状态ST2。

当车辆在弯道C12上行驶时，侧支撑ECU20在步骤S24中判定出弯道间距离(160m)——该距离是直线部分L11的距离——小于第二阈值(180m)。然后，控制状态在步骤S27中设定为执行状态ST3。然后，在直线部分L12上，右侧支撑部16和左侧支撑部17中每一个保持到曲线G4中所示水平的支撑位置。由此，由于第二阈值(180m)设定为大于第一阈值(150m)，所以控制状态从等待状态ST2改变到执行状态ST3，该改变比控制状态从未执行状态ST1改变到等待状态ST2的情况更平滑，并且可靠地检测到连续弯道。

当车辆到达点P16时，侧支撑ECU20在步骤S37判定出直线部分行驶距离(170m)——该距离是前一弯道C12的终点P15和当前位置P16之间的距离——大于第四阈值(150m)。然后，控制状态在步骤S38中设定为等待状态ST2。然后，如曲线G4所示，已经保持到支撑位置的右侧支撑部16和左侧支撑部17中的每一个被释放。

当车辆在弯道C13上行驶时，侧支撑ECU20在步骤S26判定出直线部分行驶距离(130m)——该距离是等待状态ST2的起点P16和弯道C13的起点P17之间的距离——小于第三阈值(150m)。然后，控制状态在步骤S27中设定为执行状态ST3。在直线部分L14，右侧支撑部16和左侧支撑部17中的每一个以曲线G4所示水平保持到支撑位置。曲线G3中的虚线表示仅设定为未执行状态ST1或执行状态ST3而不设定为等待状态ST2的控制状态。在此情况下，如果侧支撑ECU20检测到车辆已经经过两个连续弯道，则处于未执行状态ST1的控制状态改变到执行状态ST3。当控制状态没有设定为曲线G3所示的等待状态ST2时，由于控制状态仅在车辆抵达弯道C14的起点P19时改变到执行状态ST3，所以右侧支撑部16和左侧支撑部17在直线部分L14上没有保持到支撑位置。另一方面，根据此实施方式的座椅设备，由于控制状态设定为未执行状态ST1、等待状态ST2或执行状态ST3，所以在连续弯道中存在距离相对较长的直线部分L12和L13的情况下，控制状态在直线部分L12上设定为等待状态ST2，然后控制状态在弯道C13的起点P17处改变到执行状态ST3。由此，如曲线G4所示，右侧支撑部16和左侧支撑部17中的每一个当车辆在直线部分L14上行驶时迅速保持到支撑位置。

当车辆在弯道C14上行驶时，侧支撑ECU20前进到步骤S21，然后前进到步骤S27。在步骤S21和S27，控制状态保持到执行状态ST3。然后，当车辆在直线部分L15上行驶时，右侧支撑部16和左侧支撑部17中的每一个以曲线G4所示水平保持到支撑位置。在车辆经过点P21之后，侧支撑ECU20在步骤S37判定出直线部分行驶距离(150m)——该距离是前一弯道C14的终点P20和点P21之间的直线部分L15的距离——大于第四阈值(150m)。然后控制状态在步骤S38中设定到等待状态ST2。然后，如曲线G4所示，已经保持到支撑位置的右侧支撑部16和左侧支撑部17中的每一个被释放。

在车辆经过点P22之后，侧支撑ECU20在步骤S34中判定出直线部分行驶距离(150m)——该距离是等待状态ST2的终点P21和点P22之间的直线部分L16的距离——大于第三阈值(150m)。在步骤S35，控制状态设定到未执行状态ST1。

接下来，将说明根据第二实施方式的座椅设备。以与第一实施方式相同的方式，第二实施方式中的座椅设备通过执行在图1至8中所示的图中说明的侧支撑控制程序来操作。具体来说，当执行图6所示的程序时，在侧支撑ECU20执行步骤S1中的处理之前，执行图10中的流程图所示的控制强制终止程序。

在控制强制终止程序的步骤S40中，侧支撑ECU20检查控制状态是否设定到未执行状态ST1。如果控制状态是未执行状态ST1(是)，则侧支撑ECU20前进到步骤S41。如果控制状态是等待状态ST2或者执行状态ST3(否)，则侧支撑ECU20前进到步骤S44。

在步骤S41，侧支撑ECU20检查车辆是否在低于40公里每小时的车速下行驶。如果车速低于40公里每小时(是)，则侧支撑ECU20前进到步骤S42。如果车速等于或大于40公里每小时(否)，则侧支撑ECU20前进到步骤S43。在此情况下车速(40公里每小时)称为第一速度。

在步骤S42，侧支撑ECU20停止向马达26和27供电，从而侧支撑部16和17的控制被强制停止。然后，侧支撑ECU20终止控制强制终止程序。

在步骤S43，侧支撑ECU20允许向马达26和27供电，从而允许侧支撑部16和17操作。然后侧支撑ECU20终止控制强制终止程序。

在步骤S44，侧支撑ECU20检查车速是否低于30公里每小时。如果车速低于30公里每小时(是)，则侧支撑ECU前进到步骤S42。如果车速等于或大于30公里每小时(否)，则侧支撑ECU前进到步骤S43。在此情况下，车速(30公里每小时)称为第二速度。

根据第二实施方式中的座椅设备，在未执行状态ST1，当车速低于40公里每小时时，侧支撑部16和17的控制停止。由此，当车辆在正常道路上行驶时，强制停止了对侧支撑部16和17的不必要的控制。此外，在等待状态ST2和执行状态ST3，仅当车辆以30公里每小时或更低的速度行驶时才强制终止对侧支撑部16和17的控制。由此，除非车辆例如在连续弯道中设置的发夹形弯道上以低于30公里每小时的车速行驶，侧支撑部16和17的每一个都保持到支撑位置。第二实施方式中的座椅设备提供了与第一实施方式的座椅设备相同的功能和效果。

根据此座椅设备，在执行状态，即使车速已经改变，侧支撑部16或17也可以确定地保持到支撑位置。由此，当车辆在连续弯道上行驶时稳定地执行了侧支撑部16或17的支撑操作。此外，由于控制状态设定到未执行状态、等待状态或执行状态，当车辆在弯道间的长的直线部分上行驶并且控制状态设定到等待状态时，控制状态在下一弯道的起点快速改变到执行状态。由此，在弯道间的直线部分上，侧支撑部16或17快速地保持到支撑位置。

此外，第二阈值设定为大于第一阈值。

根据此座椅设备，由于第二阈值大于第一阈值，所以控制状态快速地从等待状态改变到执行状态，这种改变比控制状态从未执行状态改变到等待状态要快，由此，能够确定地检测到连续弯道。

此外，在未执行状态，当车速低于第一速度时，驱动装置26或27强制停止侧支撑部16或17的操作。

根据此座椅设备，当车辆在正常道路上行驶时，可停止对侧支撑部16或17的不必要控制。

此外在等待状态和执行状态，当车速低于第二速度时，驱动装置26或27强制停止侧支撑部16或17的操作，其中第二速度低于第一速度。

根据此座椅设备，除非车辆在例如连续弯道间设置的发夹形弯道上以低于第二速度的速度行驶，侧支撑部16或17保持到支撑位置。

此外，传感器是用于检测车辆中沿其横向产生的加速度的横向加速度传感器23。

根据此座椅设备，利用横向加速度传感器23，容易地检测到弯道。

此外，传感器包括转向角传感器24和车速传感器22。

根据此座椅设备，利用转向角传感器24和车速传感器22也能够检测弯道。

Claims (6)

1.一种包括根据道路形状操作侧支撑部(16/17)的驱动装置(26/27)的用于车辆的座椅设备，包括：

传感器，其用于检测所述车辆是否在所述道路形状的弯道上行驶；

弯道间距离计算装置，其基于所述传感器的检测结果计算弯道间距离，所述弯道间距离是所述车辆已经驶过的前一弯道(C1)的终点(P2)和所述车辆正在行驶的当前弯道(C2)的起点(P3)之间的距离；以及

控制状态判定装置(S22、S23、S24、S26、S27、S32、S34、S35、S37和S38)，其用于基于所述弯道间距离计算装置计算出的弯道间距离判定车辆的控制状态，所述控制状态设定为未执行状态(ST1)、执行状态(ST3)和等待状态(ST2)中的一个，其中在所述未执行状态(ST1)，判定所述车辆不在连续弯道上行驶，在所述执行状态(ST3)，判定所述车辆在连续弯道上行驶，而在所述等待状态(ST2)，判定车辆可能在连续弯道上行驶，所述控制状态经由所述等待状态(ST2)从所述未执行状态(ST1)改变到所述执行状态(ST3)，并且所述控制状态经由所述等待状态(ST2)从所述执行状态(ST3)改变到所述未执行状态(ST1)；

其中所述控制状态判定装置

当处于所述未执行状态(ST1)的所述车辆行驶过由弯道间距离连接的连续弯道之后所述车辆在当前弯道(C1)上行驶时，并且当所述控制状态判定装置检测到弯道间距离是第一阈值或更小值的情况、计算出连续检测的数量并且判定检测的数量达到第一基准数量时，将所述控制状态设定到所述等待状态(ST2)，

在处于所述等待状态(ST2)的所述车辆行驶过由弯道间距离连接的连续弯道之后所述车辆在当前弯道(C2)上行驶时，并且当所述控制状态判定装置检测到弯道间距离是第二阈值或更小值的情况、计算出连续检测的数量并且判定检测的数量达到第二基准数量时，将所述控制状态设定到所述执行状态(ST3)，

在车辆于前一弯道(C2)上行驶时所述控制状态设定到等待状态(ST2)之后，并且当前一弯道(C2)的终点(P4)和当前位置(P5)之间的直线部分行驶距离大于所述第二阈值时，将所述控制状态设定到所述未执行状态(ST1)，

在于当前弯道(C2)上行驶之前处于等待状态(ST2)的车辆行驶过等待状态(ST2)的起点和当前弯道(C2)的起点(P3)之间的直线部分之后所述车辆在当前弯道(C2)上行驶时，并且当所述直线部分的直线部分行驶距离为第三阈值或更小值时，将所述控制状态设定到所述执行状态(ST3)，

当等待状态(ST2)的起点和当前位置(P5)之间的直线部分行驶距离大于所述第三阈值时，将控制状态设定到所述未执行状态(ST1)，和

在车辆于前一弯道(C2)上行驶时所述控制状态设定到执行状态(ST3)之后，并且前一弯道(C2)的终点(P4)和当前位置(P5)之间的直线部分行驶距离大于第四阈值时，将所述控制状态设定到所述等待状态(ST2)；并且

所述驱动装置(26/27)操作所述侧支撑部(16/17)以在所述车辆的控制状态设定到所述执行状态(ST3)时使其保持到支撑位置。

2.如权利要求1所述的座椅设备，其中所述第二阈值设定为大于所述第一阈值。

3.如权利要求1或2所述的座椅设备，其中在所述未执行状态，当车速低于第一速度时，所述驱动装置(26/27)强制停止所述侧支撑部(16/17)的操作。

4.如权利要求3所述的座椅设备，其中在所述等待状态和所述执行状态，当车速低于第二速度时，所述驱动装置(26/27)强制停止所述侧支撑部(16/17)的操作，其中所述第二速度设定为低于所述第一速度。

5.如权利要求1或2所述的座椅设备，其中所述传感器是用于检测车辆的沿其横向产生的加速度的横向加速度传感器(23)。

6.如权利要求1或2所述的座椅设备，其中所述传感器包括转向角传感器(24)和车速传感器(22)。

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