CN101117094B - 用于混合动力汽车的制动***及其控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种用于混合动力汽车的制动***及其控制方法，包括：产生再生制动转矩的驱动电机；液压压力供给单元，其包括制动踏板，增压器和主缸，第一液压线路，以及储油器；用来控制液压制动压力的液压制动调节器；目标制动力检测单元，其用来检测驾驶者的目标制动转矩，并包括踏板行程传感器和液压压力传感器；以及控制单元，其通过基于驱动电机的旋转速度等计算最大再生制动转矩来控制驱动电机，并且通过对制动转矩补偿液压制动转矩，根据由此计算出的最大再生制动转矩控制液压制动调节器来改变液压制动转矩以满足目标制动转矩。

Description

用于混合动力汽车的制动***及其控制方法
技术领域
本发明涉及用于混合动力汽车的制动***及其控制方法，并特别涉及将用在汽油车和柴油车中的液压制动***并入到再生制动***中，从而通过再生制动***和液压制动***的协同控制来获得目标制动转矩的制动***及其控制方法。
背景技术
混合动力汽车是下一代环保型汽车，其中同时装配有内燃机和由电池中储存的电能驱动的驱动电机。
当停止这种混合动力汽车中的驱动电机时，尤其是当压下制动踏板时，通过反转应用于驱动电机的电力的极性来产生再生制动转矩。
即，如果驾驶者在驾驶混合动力汽车时压下制动踏板，那么供应给驱动电机的电力被切断，并且在由行驶车辆的惯性力旋转的驱动电机的电力端子中产生的反向电动转矩被应用于驱动电机以便产生与行驶方向相反的方向上的转矩，由此产生制动力，也就是所谓的“再生制动力”。
在这种常规的混合动力汽车中，由于没有使用液压制动***，所以制动液压压力通过使用电子液压制动(下文中称为EHB)***来控制，该EHB***包括代替增压器的踏板模拟器和产生制动液压压力的制动器。
然而，驾驶者压下制动踏板的作用力并没有被转换成各个轮缸(wheel cylinder)的液压压力，并且制动液压压力是通过EHB***的电气操作产生的。因此，EHB***的问题在于它可能会在任何时候引起电气故障，并且由此在这种电气故障期间不能获得需要的制动力。
而且，EHB***还具有另一问题，那就是需要单独的踏板模拟器来通过EHB***获得与现有液压制动***相同的踏板感觉，并且由此会增加踏板模拟器的开发时间和成本。
在发明背景部分中公开的信息只是用来提高对发明背景的理解，并且不应该作为该信息形成了本领域的专业技术人员已知的现有技术的确认或任何形式的暗示。
发明内容
本发明的做出是为了致力于解决上面提到的问题，并提供用于混合动力汽车的制动***及其控制方法，该制动***及其控制方法将用在汽油车和柴油车中的液压制动***并入到再生制动***中，从而通过再生制动***和液压制动***的协同控制来获得目标制动转矩。
在一个方面中，本发明提供了用于混合动力汽车的制动***，其包括再生制动***、液压制动***、目标制动力检测单元和控制单元。
再生制动***包括产生再生制动转矩的驱动电机。
液压制动***包括液压压力供给单元和液压制动调节器。液压压力供给单元包括制动踏板，增加制动踏板的作用力的增压器和主缸，前轮侧和后轮侧的第一液压线路，以及储存将被供应给第一液压线路的制动油的储油器。液压制动调节器包括液压泵和液压压力传感器，其中液压泵用来增加或降低从液压压力供给单元供应给轮缸的液压制动压力，液压压力传感器用来检测传递到轮缸的液压制动转矩。
目标制动力检测单元包括踏板行程传感器和液压压力传感器，其中踏板行程传感器检测制动踏板的行程来检测驾驶者的目标制动力，液压压力传感器检测主缸的液压压力。
控制单元通过根据驱动电机的旋转速度等计算最大再生制动转矩来控制驱动电机，并且基于由此计算出的最大再生制动转矩控制液压制动调节器来改变液压制动转矩以满足目标制动转矩。
在一个优选实施例中，液压制动调节器包括液压泵和控制单元，其中液压泵用来抽吸储油器中的制动油，如果最大再生制动转矩被降低到使液压制动转矩和最大再生制动转矩的总制动转矩低于目标制动转矩，则控制单元驱动液压泵以将储油器中的制动油供应给轮缸，以便增加液压制动转矩。
在另一优选实施例中，如果最大再生制动转矩被增加到使液压制动转矩和最大再生制动转矩的总制动转矩高于目标制动转矩，则控制单元停止液压制动调节器的液压泵，以将轮缸中的制动油返回到储油器，以便降低液压制动转矩。
优选地，液压制动调节器进一步包括第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀和第四电磁阀。控制单元只打开第一电磁阀和第三电磁阀来形成储油器和轮缸之间的第二液压线路，并运行液压泵来向轮缸提供液压制动压力。控制单元只打开第二电磁阀和第三电磁阀来形成第三液压线路，以便通过将制动油排回到储油器来降低轮缸的液压压力。
适当地，本发明的用于混合动力汽车的制动***进一步包括增压器负压力供给单元，用于在发动机不运行时向增压器供应负压力。
而且，增压器负压力供给单元包括检测增压器的真空压力的真空压力传感器，和由控制单元基于真空压力传感器的信号来控制的真空泵。
此外，增压器负压力供给单元包括真空罐，其具有预定容积以防止增压器中的负压力在驾驶者重复制动期间迅速降低。
在另一方面中，本方明提供了用于混合动力汽车的制动***的控制方法，其包括以下步骤：基于由踏板行程传感器和液压压力传感器检测的信号来确定目标制动转矩；将目标制动转矩分配至各个前轮侧和后轮侧的轮缸；基于驱动电机的旋转速度、电池的荷电状态、车辆状态等来计算再生制动转矩的最大值；确定当前液压制动转矩；基于最大再生制动转矩和当前液压制动转矩来计算满足目标制动转矩的液压制动转矩；以及驱动驱动电机和控制液压制动调节器来分别产生由此计算出的最大再生制动转矩和液压制动转矩。
优选地，本发明的控制方法进一步包括以下步骤：如果最大再生制动转矩被降低到使液压制动转矩和最大再生制动转矩的总制动转矩低于目标制动转矩，则驱动液压制动调节器的液压泵来将制动油从储油器供应给轮缸，从而增加液压制动转矩。
适当地，本发明的控制方法进一步包括以下步骤：如果最大再生制动转矩被增加到使液压制动转矩和最大再生制动转矩的总制动转矩高于目标制动转矩，则停止液压制动调节器的液压泵来将制动油从轮缸返回到储油器，从而降低液压制动转矩。
应该理解的是，本文中使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语，总体来说包括机动车辆，诸如包括运动型多功能车(SUV)的载客汽车，公共汽车，卡车，各种商用汽车，包括各种小船和轮船的船舶，航空器，等等。本发明将特别有用于广泛种类的机动车辆。
根据包含在本说明书中并形成本说明书的一部分的附图，以及与附图一起用于通过举例的方式说明本发明的原理的以下本发明的详细描述，本发明的上述特征和优点将是显而易见的，或者将在附图和详细描述中进行更详细的阐述。
附图说明
现在将参照对附图进行说明的本发明的某些示例性实施例对本发明的上述及其它特征进行详细描述，其中附图仅通过例证的方式在下文中给出，并且因此不对本发明进行限制，其中：
图1是示出根据本发明的用于混合动力汽车的制动***的示意图；
图2是说明当图1的制动***中没有产生再生制动转矩时，制动操作仅通过驾驶者的液压制动力完成，而不通过液压泵完成的原理的配置图。
图3是说明当在图1的制动***中最大再生制动转矩被降低到使液压制动转矩和最大再生制动转矩的总制动转矩低于目标制动转矩时，通过液压泵增加液压制动压力的原理的配置图。
图4是说明当在图1的制动***中最大再生制动转矩被增加到使液压制动转矩和最大再生制动转矩的总制动转矩高于目标制动转矩时，降低液压制动转矩的原理的配置图。
图5是根据本发明的制动***的控制流程图。
应该理解的是，附图并不一定依比例绘制，从而呈现说明本发明的基本原理的各种优选特征的某种简化表示。包括例如具体的尺寸、方向、位置和形状的本文中公开的本发明的具体设计特征，将部分地由特定的计划的应用和使用环境来确定。
在图中，附图标记在附图中的几个图中始终指代本发明的相同或等效部分。
具体实施方式
现在将详细参照本发明的各种实施例，这些实施例的实例在附图中被示出并在下面进行描述。尽管将结合示例性实施例来描述本发明，但应理解的是，本描述并非旨在将本发明限制为那些示例性实施例。相反，本发明不仅应覆盖那些示例性实施例，而且应覆盖可包括在由所附权利要求定义的本发明的精神和范围内的各种替换例、改型、等效物及其它实施例。
图1是示出根据本发明的用于混合动力汽车的制动***的示意图。本发明的用于混合动力汽车的制动***广泛地包括：产生再生制动力的再生制动***；向轮缸7提供液压制动压力的液压制动***，在轮缸中，液压制动压力可能由制动踏板21的作用力或液压泵35供应；以及控制单元50，其控制再生制动***和液压制动***来产生满足目标制动转矩的再生制动转矩和液压制动转矩，其中的目标制动转矩基于来自目标制动力检测单元的踏板行程传感器41和液压压力传感器42的信号而被确定。
再生制动***包括驱动电机15，该驱动电机15由控制单元50的再生制动控制单元54控制以产生再生制动转矩。此时，从由电池控制单元55控制的电池56供应的电力，对驱动电机15进行驱动。
液压制动***包括液压压力供给单元和液压制动调节器。液压压力供给单元包括增压器22、主缸23、第一液压线路71和储油器25，其中增压器22增大制动踏板21的作用力；主缸23通过增压器22的助推力来产生液压压力；第一液压线路71将主缸23中产生的液压制动压力传递给前轮3和后轮5(见图2)；储油器25安装在主缸23的上侧并储存将被供应给第一液压线路71的制动油。液压制动调节器30包括第一电磁阀31、第二电磁阀32、第三电磁阀33、第四电磁阀34、液压泵35和液压压力传感器64，其中液压泵35用来增加或降低从储油器25供应给轮缸7的液压制动压力；液压压力传感器64用来检测传递给轮缸7的液压压力转矩。
此处，液压制动压力的增大或降低，是由根据驱动电机15产生的输出转矩而变化的再生制动转矩完成的。即，控制单元50利用液压压力传感器64来检测传递到轮缸的液压制动转矩，并且监视***是否满足总制动转矩等于目标制动转矩的条件，其中的总制动转矩被定义为液压制动转矩和最大再生制动转矩之和。这样，如果驱动电机15产生的最大再生制动转矩高到使液压制动转矩和最大再生制动转矩的总制动转矩高于目标转矩，则液压制动控制单元52控制液压制动调节器30来降低液压制动转矩，以便降低应用到轮缸7上的液压制动压力。另一方面，如果最大再生制动转矩低到使液压制动转矩和最大再生制动转矩的总制动转矩低于目标转矩，则液压制动控制单元52控制液压制动调节器30来增加液压制动转矩，以便增加液压制动压力，从而提供驾驶者需要的制动力。
这样，本发明可以通过基于根据驱动电机15产生的输出转矩而变化的再生制动转矩改变液压制动转矩，来实现驾驶者需要的制动转矩。
因此，由于当电气故障出现时，液压制动***补偿了额外的制动转矩，所以本发明具有可以满足驾驶者需要的制动转矩的优点，这使得本发明不同于常规的EHB***，在常规的EHB***中，制动操作仅由再生制动转矩完成，并且因此在电气故障期间不可能获得需要的制动转矩。
为了确定驾驶者需要的制动转矩，提供了目标制动力检测单元，它包括检测制动踏板21的行程的踏板行程传感器41和检测主缸23的液压压力的液压压力传感器42。控制单元50基于由踏板行程传感器41和液压压力传感器42检测到的信号来计算目标制动转矩。
液压制动调节器30的配置将参照图2至4进行更详细的描述。液压制动调节器30包括液压泵35、第一电磁阀31和第二电磁阀32，其中液压泵35用来抽吸储油器25中的制动油；第一电磁阀31在液压泵35运行时，选择性地打开连接主缸23的第一液压线路71或者连接液压泵35的第二液压线路72；第二电磁阀32在液压泵35停止运行时，选择性地打开从轮缸7到第三电磁阀33的油路，该油路形成轮缸7和储油器25之间的第三液压线路73。而且，液压制动调节器30的第三电磁阀33被布置在第二电磁阀32和储油器25之间，并且液压制动调节器30还包括布置在主缸23和第一电磁阀31之间的第四电磁阀34。
图2显示出当由于电池56处于其最大荷电状态或者由于CAN通信错误而没有产生再生制动转矩时，制动操作仅由液压制动力完成的情况。在这种情况下，制动操作仅由液压制动***完成。即，如果驾驶者压下制动踏板21，则储油器25中的制动油途经主缸23，通过第一液压线路71经过被打开的第四电磁阀34和第一电磁阀31，而被供应给前轮侧3和后轮侧5的各个轮缸7，由此仅通过驾驶者施加的液压制动力来使车辆停止。此时，电磁阀驱动单元53控制第一电磁阀31和第四电磁阀34以使其处于打开，并且控制第三液压线路73中设置的第二电磁阀32和第三电磁阀33以使其处于关闭，其中制动油通过第三液压线路73而被返回到储油器25。
图3是说明当在图1的制动***中最大再生制动转矩被降低到使液压制动转矩和最大再生制动转矩的总制动转矩低于目标制动转矩时，通过液压泵35来增加传递到轮缸7的液压制动压力的原理的配置图。
如果根据驱动电机15的旋转速度、电池56的荷电状态、车辆状态等得出的再生制动转矩的最大值降低了，则制动***被驱动以增加液压制动转矩，以便满足目标制动转矩。在这种情况下，泵驱动单元51驱动液压泵35，并且电磁阀驱动单元53打开第一电磁阀31和第三电磁阀33以形成第二液压线路72来供应储油器25中的制动油，以增加传递到各个轮缸7的液压制动压力。此时，电磁阀驱动单元53保持第一液压线路71中的第四电磁阀34为关闭状态。这样，通过将制动油从储油器25直接传递到轮缸7，而不经过主缸23一侧的第一液压线路71，可以防止制动踏板21被压下。同时，电磁阀驱动单元53控制第三液压线路73中的第二电磁阀32以使其处于关闭，以便不将通过第二液压线路72引入的制动油分散到第三液压线路73。这种配置有助于将全部制动油供应给轮缸7，从而迅速增加传递到轮缸7的液压压力。
图4是说明当在图1的制动***中最大再生制动转矩被增加到使液压制动转矩和最大再生制动转矩的总制动转矩高于目标制动转矩时，降低液压制动转矩的原理的配置图。
如果根据驱动电机15的旋转速度、电池56的荷电状态、车辆状态等得出的再生制动转矩的最大值被增加到使液压制动转矩和最大再生制动转矩的总制动转矩高于目标制动转矩，则制动***被驱动以降低液压制动转矩，以便满足目标制动转矩。在这种情况下，泵驱动单元51停止液压泵35，并且电磁阀驱动单元53打开第二电磁阀32和第三电磁阀33以连接第三液压线路73，以使制动油从轮缸7返回到储油器25，从而降低轮缸7中的液压压力。此时，电磁阀驱动单元53保持第一电磁阀31为关闭状态，以防止主泵23中的液压压力降低。
而且，合乎需要的是，制动***应该进一步包括用于向增压器22供应负压力的增压器负压力供给单元60(见图1)。增压器22被连接到发动机45的进气歧管，并且使用发动机45的负压力。由于当发动机45不运行时在发动机45中不产生负压力，所以可以借助混合动力汽车中的负压力供给单元60在增压器22中产生负压力。增压器负压力供给单元60包括检测增压器22的负压力的真空压力传感器61，和由泵驱动单元51基于真空压力传感器61的信号来控制的真空泵62。因此，如果由真空压力传感器61检测到的增压器22的负压力不足，则泵驱动单元51驱动真空泵62来供应增压器22中的负压力，从而可以使制动操作平稳地执行。
同时，优选的是，增压器负压力供给单元60还包括真空罐63，其具有预定容积，以便防止增压器22中的负压力在驾驶者重复压下制动踏板21的情况下迅速降低。因此，具有预定容积的真空罐63可以稳定地向增压器22提供负压力。
如上所述，由于通过基于根据驱动电机15或电池56的状态而变化的最大再生制动转矩可变地调节液压制动转矩，来向基于从踏板行程传感器41和液压压力传感器42检测到的信号计算出的目标制动转矩补偿了额外制动转矩，所以即使在由于再生制动***中发生的错误等而未能产生再生制动转矩的情况下，也可以运行液压制动***来适合于驾驶者需要的目标制动转矩。
现在转到液压制动***的控制方法上，如上所述配置的用于混合动力汽车的制动***的控制方法将会参照图5进行描述。
首先，在步骤S1中基于由踏板行程传感器41和液压压力传感器42检测到的信号来计算驾驶者需要的目标制动转矩，并且在步骤S2中将计算出的目标制动转矩分配至前轮侧3和后轮侧5的轮缸7。
此后，在步骤S3中基于驱动电机15的旋转速度、电池56的荷电状态、车辆状态等来计算最大再生制动转矩，并且在步骤S4中通过液压压力传感器64检测传递到轮缸7的当前液压制动转矩。
在步骤S5中基于最大再生制动转矩和当前液压制动转矩来计算满足目标制动转矩的液压制动转矩。
最后，在步骤S6中，驱动电机15和液压制动调节器30被驱动，以在前轮3和后轮5上产生与计算出的量一样大的再生制动转矩和液压制动转矩，从而获得驾驶者需要的制动力。此处，如果再生制动转矩的最大值由于确定最大再生制动转矩的各种因素的变化而被降低，那么有必要增加液压制动转矩。此时，如图3所示，泵驱动单元51驱动液压泵35以将制动油沿着第二液压线路72从储油器25供应到轮缸7，以便增加液压制动转矩来增加液压制动压力。同时，如果最大再生制动转矩增加，并且因此液压制动转矩和最大再生制动转矩的总制动转矩高于目标制动转矩，那么有必要降低液压制动转矩来满足目标制动转矩。在这种情况下，如图4所示，泵驱动单元51停止液压泵35，以将制动油沿着第三液压线路73从轮缸7返回到储油器25，并因此降低液压制动转矩，以将总制动转矩调节到目标制动转矩。
如上所述，本发明提供了用于混合动力汽车的制动***及其控制方法，由于通过基于根据驱动电机或电池的状态而变化的最大再生制动转矩可变地调节液压制动转矩，来跟踪基于从踏板行程传感器和液压压力传感器检测到的信号计算出的目标制动转矩，所以该制动***及其控制方法能够获得驾驶者需要的制动转矩。简言之，即使在由于再生制动***中发生的错误等而未能产生再生制动转矩或者使再生制动转矩发生改变(增加或降低)的情况下，也可以补偿液压制动***的额外的液压制动转矩。
已经参照本发明的优选实施例对本发明进行了详细描述。然而，本领域的专业技术人员应该理解的是，可以在不脱离本发明的原理和精神的情况下在这些实施例中做出各种变更，其中本发明的范围由所附权利要求及其等效物定义。

Claims (5)

1.一种用于混合动力汽车的制动***，包括：
驱动电机，其产生再生制动转矩；
液压压力供给单元，其包括制动踏板，增加所述制动踏板的作用力的增压器和主缸，前轮侧和后轮侧的第一液压线路，以及储存将被供应给所述第一液压线路的制动油的储油器；
液压制动调节器，其用来增加或降低从所述液压压力供给单元供应给轮缸的液压制动压力，所述液压制动调节器包括：用来抽吸所述储油器中的所述制动油的液压泵；用来检测传递到所述轮缸的液压制动转矩的第二液压压力传感器；以及第一电磁阀、第二电磁阀、第三电磁阀和第四电磁阀，所述第一电磁阀选择性地将所述第四电磁阀连接到所述轮缸或者选择性地将所述液压泵连接到所述轮缸，所述第二电磁阀布置在所述第三电磁阀和所述轮缸之间，所述第三电磁阀布置在所述第二电磁阀和所述储油器之间，所述第四电磁阀布置在所述主缸和所述第一电磁阀之间；
目标制动力检测单元，其用来检测驾驶者的目标制动转矩，并包括检测所述制动踏板的行程的踏板行程传感器，和检测所述主缸的液压压力的第一液压压力传感器；以及
控制单元，其通过计算最大再生制动转矩来控制所述驱动电机，并且基于由此计算出的最大再生制动转矩控制所述液压制动调节器来改变液压制动转矩以满足所述目标制动转矩，
其中，如果所述液压制动转矩和所述最大再生制动转矩的总制动转矩低于所述目标制动转矩，则所述控制单元驱动所述液压泵以将所述储油器中的所述制动油供应给所述轮缸，同时打开所述第一电磁阀和所述第三电磁阀来形成所述储油器和所述轮缸之间的第二液压线路，以便增加所述液压制动转矩，并且如果所述液压制动转矩和所述最大再生制动转矩的总制动转矩高于所述目标制动转矩，则所述控制单元停止所述液压泵，并通过打开所述第二电磁阀和所述第三电磁阀以形成第三液压线路来将所述轮缸中的所述制动油返回到所述储油器，以便降低所述液压制动转矩。
2.如权利要求1所述的制动***，其中所述控制单元通过根据所述驱动电机的旋转速度计算所述最大再生制动转矩来控制所述驱动电机。
3.如权利要求1所述的制动***，进一步包括用于在发动机不运行时向所述增压器供应负压力的增压器负压力供给单元。
4.如权利要求3所述的制动***，其中所述增压器负压力供给单元包括检测所述增压器的真空压力的真空压力传感器，和由所述控制单元基于所述真空压力传感器的信号来控制的真空泵。
5.如权利要求4所述的制动***，其中所述增压器负压力供给单元进一步包括真空罐，所述真空罐具有预定容积以防止所述增压器中的负压力在重复制动操作期间迅速降低。
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