CN101027509A - 用于扩展传动系制动器的功能的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于控制和调节变速器中的传动系制动器的方法，该方法为了同步，而基于传动轴的实际转速确定要被同步的轴的额定转速，并这样控制和/或调节传动系制动器，使得将确定的额定转速调配到要被同步的轴上。该方法的特征在于，传动系制动器的控制和调节除了纯的传动同步之外，还用于实现附加的与传动路线相关的功能。这些与传动路线相关的功能的共同之处在于，它们没有或者仅有很少的附加硬件需求并因此成本中等地得以实施，并且在传动系制动器的功能范围以及实际价值上有显著的提高。特别的，显著改善了换档过程的舒适度和速度，对于传感器、离合器、行驶离合器以及发动机控制中的故障状态的保护或识别以及避免变速箱的不期望的状态。此外还能考虑并有利地影响以前未曾考虑的诸如辅助机组工作时的辅助条件。

Description

用于扩展传动系制动器的功能的方法

技术领域

该发明涉及按照权利要求1前序部分的一种用于扩展在变速器中的传动系制动器的功能的方法。

背景技术

变速器被用于不同类型的车型已经有相当长的时间了。主要的构造方法就是所谓的中间轴齿轮构造法，其中变速箱主动轴的旋转力矩被传递到中间轴并从那里传递到从动轴上。在轴上有与档位数相应的齿轮列数。每个齿轮列拥有至少一个自由轮，它可旋转地支承在轴上，从而让不同变速比的齿轮列同时啮合。在档位被挂入的情况下，对应档位的齿轮列的自由轮通过耦联装置不可旋地与各个轴相连，从而实现主动轴的力矩流通过中间轴传向从动轴。

为了在减少构造空间和降低构造元件费用的同时可以传递更高的旋转力矩，广泛使用了几乎唯一的形状接合的耦联装置或离合器。为了档位切换快速，顺畅并且无噪音少磨损，就需要在档位切换时确保那些通过形状接合的耦联装置彼此抗扭连接的元件至少以近似相等的旋转速度旋转。为实现这种同步，可以在变速箱中使用小尺寸摩擦离合器，其中为了实现同步通常给每个齿轮系配置独自的离合器。

通过相应调节变速箱的主动转速与输出转速的比例进行同步，可以使得传动设备零件的花费和数量减少。变速箱的从动轴原则上始终和被驱动的车轮处于连动状态，它们的旋转速度由汽车的行驶速度所限定。因此同步一般是通过配合变速箱输入端的旋转速度而实现的。当遇到需要给轴以一个必要的加速度时，比如在倒车的时候，就需要借助于汽车发动机和离合器来实现。当轴需要紧急制动时，需要设置一个传动系制动器，让它作用于中间轴，它通常是设置在传动箱外壳内部的传动线路的主动侧的元件里，或者直接设置在变速箱上。传动系制动器有这样一个任务，在换高档位的同时使得变速箱主动侧减速至接近同步转速。

下面所提到的，只要没有特殊指明，离合器都是在变速箱内部，并且它们都可以实现轴和自由轮之间的扭矩传递，并且主要但非必要的，它是一个形状接合的离合器。与其形成对比的，在发动机和变速箱之间传递扭矩并且在手动切换汽车档位时通常通过离合踏板操作的离合器被描述为行驶离合器。

这种传动系制动器可以是液压式，气动式或者是电动式。尽管未调节的传动系制动器在一些情况下是够用的，但在实际中，拥有可调节制动力的传动系制动器有显著的优点。象这样的传动系制动器就气动式来讲可以通过两个双向阀门操作的制动器而构造，该制动器通过固定的变速比与中间轴相连。

尽管借助传动系制动器很容易地实现汽车自动变速器的同步，同步传动系制动器的功能原理也能应用于手动变速箱和那些未安装在汽车里的变速箱。

通过DE 196 52 916A已知一种传动系制动器。通过变速箱的确定的输出转速和被选变速比可以确定额定连接转速，并且当额定连接转速比检测的实际转速低的时候，确定额定制动调度并通过气阀调节。当中间轴受到传动系制动器的制动影响而达到额定连接转速之后，档位进行切换并且制动器也被放开。这种方法的缺点在于，为了调节通常的换档过程的同步性，在其可调节性和最基本的功能方面有所限制，并且不能利用此类制动器的技术能力发挥更多作用。

发明内容

出于以上原因，本发明的任务是提供一种用于传动系制动器的控制方法或调节方法，借助它，无需较大的附加硬件花费就大大扩展制动器的功能。出于语言上的简化，下述“控制”包涵有“调节”的概念。不管是控制还是调节被单独列出的时候，还是上下文均出现的时候，都指定是控制。

此任务的解决方法出现在主权利要求的诠释中，通过其后的权利要求能逐渐推断出此发明的内容和进展。

此发明的实现是以下述为基础的，即扩展传动系制动器的功能范围的同时，没有明显的硬件花费提高，并且显著改善了换档过程的舒适度和速度，对于传感器、离合器、行驶离合器以及发动机控制中的故障状态的保护或识别以及避免变速箱的不期望的状态。此外还能考虑并有利地影响以前未曾考虑的诸如辅助机组工作时的辅助条件。

因此此项发明的出发点是，提供一种用于控制和调节变速器中的传动系制动器的方法，该方法为了同步，而基于传动轴的实际转速确定要被同步的轴的额定转速，并这样控制和/或调节传动系制动器，使得将确定的额定转速调配到要被同步的轴上。此外，为了解决提出的任务，本发明还在于，传动系制动器的控制和调节除了纯的传动同步之外，还用于实现附加的与传动路线相关的功能。

与传动路线相关的附加功能将在从属权利要求中逐一阐述。它们的共同点在于，它们没有或者仅有很少的附加硬件需求并因此成本中等地得以实施，并且在传动系制动器的功能范围以及实际价值上有显著的提高。

具体实施方式

在本发明的第一实施例中，在控制和/或调节制动力矩时考虑通过与变速箱连接的辅助从动装置的惯性质量引发的扭矩，并且在闭合离合器时辅助从动装置通过传动系制动器得以制动。辅助从动装置这里应理解为变速器输出轴，它除了实现通常的作用于汽车主动轮的行驶档位还实现通过汽车发动机对机组或电气设备的操作。机组或者电气设备在这里可以用于在汽车静止或者行驶状态下进行操作。

耦联于变速箱的辅助从动装置，或与机组或电气设备相连的辅助从动装置可以按照种类和操作情况具备相当的旋转质量，其在连接在变速箱的从动侧上且行驶离合器打开的情况中仅缓慢地惯性运转，并且因此在变速箱的从动侧上的转速在较长时间保持在相对较高的水平。

出于对安全的考虑，希望能通过一种控制方法对辅助从动装置进行制动，并让随动时间显著减少。为了这个目的，如果为每个辅助从动装置或者在每个被驱动的机组或电气设备中配置各自的制动器，将会异常的复杂和昂贵。按照本发明，这种功能可以只借助传动系制动器、而不需附加其它零件就得以实现，其中在辅助从动装置进行制动时，首先只有行驶离合器打开并由此断开到驱动发动机的连接。惯性运转的辅助从动装置驱使相关变速箱零件旋转并可通过传动系制动器进行制动。当然也可以有别的选择，即离合器为了将辅助从动装置接入力矩流而打开，并且辅助从动装置不受制动地惯性运转。

另外，这种辅助从动装置的制动方法还有以下应用，在辅助从动装置静止不动或者转速较低情况下，它无需复杂的摩擦离合器就能够被通过形状接合的离合器接入到变速箱的力矩流中，当需要同步的轴接近同步转速时，辅助从动装置近似于静止状态。只要辅助从动装置已经被变速箱所驱动并一直驱动下去，就必须在行驶离合器打开之后并且由此在汽车变速箱分离之后长时间地等待第二辅助从动装置的接入，直至第一辅助从动装置差不多完全惯性运转并且被同步的轴几乎静止。这样的话，按照辅助驱动装置的转速和旋转质量需要耗费相当长的时间。这段时间可以通过根据本发明的方法被大大缩短，即传动系制动器在变速箱与已接入的辅助驱动装置之间的离合器闭合的情况以及在行驶离合器被打开的情况下，不但用于制动被同步的轴，也能制动辅助从动装置。

在这之后不难想象，汽车在辅助从动装置接入的情况下是可以行驶的。如果在变速箱中存在一个总的中间轴，在该中间轴上一侧设置有构成行驶档位中的齿轮零件的自由轮，并且进一步提供与用于辅助驱动装置的从动轴上的齿轮啮合的一个或多个自由轮，如此一来，向高档位切换时必须让中间轴也制动至近似同步转速。由于在这种情况下，通过由于其承载的旋转质量而继续旋转的辅助从动装置，中间轴的转速还能暂时保持近似目前的水平，所以不需要特别考虑辅助从动装置就能让同步维持相当长的时间。

按照发明，在辅助从动装置接入的情况，通过传动系制动器产生的制动力矩和在没有接入辅助从动装置的纯的行驶过程中的制动力矩相比有所增加，这样就能让辅助从动装置在短时间内制动，从而在中间轴上调节出一个新的同步转速。同时可以将制动力矩的余量应用于确定的辅助从动装置，该制动力矩的余量依赖于辅助驱动装置的类型和它的旋转速度而从表中读出，依赖于中间轴转速的反作用得以调节，或使得其他任何控制或调节方法得以应用，这些方法用于提高在辅助从动装置接入的情况中传动系制动器的制动力矩。

在本发明方法的第二实施例中，为了使变速箱同步而使用的传动系制动器以特别的方式使用，以防止汽车意外溜车。

已知许多方法和装置用于防止汽车没有司机操作就产生意外溜车。它们通常利用传动系制动器或者是手动制动器的自动控制工作。然而作用于手动制动器的***对此需要配备执行元件，汽车的价格和重量就会随其升高，就象现在的汽车，在传动系制动器上总是配备有执行元件。

原则上，通过附加的功能造就安全的***从而增加复杂性是不值得做的。该一弱点可以借助为了避免汽车溜车而应用的的传动系制动器来克服。当需要传动系制动器避免汽车在停止后发生溜车时，可以起用一个相对较小的制动，在很多情况中可以在不占用更大几何空间的前提下实现传动系制动器的该项功能，而且不需要增加制动活塞节和为此目的专门设置的设备。它的价值在于，将传动变速比和预存变速比如主传动或者分动箱的预存变速比降低到停车所需要的力矩。

在汽车停于陡坡之上时，即使来自传动系制动器中的制动力矩无法确定，按照发明可以在不同工况的汽车上设置防溜车锁定装置。然而非常不现实的是，在陡坡上停车的司机只是人工刹车而并没有意识到车会溜走，从而导致不易被察觉的溜车，比如在崎岖不平的道路上或者是在信号灯前。然而传动系制动器能轻松地完成这个任务，即便是更需要安全的公共汽车也不需要有很大的制动力。

为了能更好的实现防溜车锁定装置的功能，当然可以按照需求对传动系制动器更到位地设计。这种进一步到位的设计有益于这里所述的其他一些功能。

在一特殊的功能中，防止汽车发生意外溜车可以通过“逃出功能”来实现。当汽车车轮深陷地表原地打滑的时候，借助汽车本身的力量和已经具备的势能、再加上发动机驱动车轮的驱动力一起，让汽车有条理地一点一点地前后行驶，使得车轮逐渐停到洼地高处，最终让车轮完全高出洼地边缘，从而得以解困。这里重要的是，在司机前后切换档位的时候，尽可能不让已经到达高点的车轮下滑回洼地。另一方面，当司机在挂好前进档位或者倒退档位而再次施用逃出功能的时候，应该彻底松开制动器。通过手动或机动制动器实施的防溜车功能可以在所有情况下依靠大量的调节投入而得到很好的应用，而只需少量投入的传动系制动器被如下控制时，就可以阻止溜车，即在下一个需要被切换的档位还没有被切入时迅速将制动器完全松开。

在本发明的方法的第三实施例中，由行驶离合器带入变速箱的扭矩通过传动系制动器的控制而全部或者部分地被补偿。其具有意义的是，例如在起动过程中首先令变速箱中的力矩上升，直到避免在斜面上起动的汽车发生溜车。同样当通过行驶离合器调节的实际扭矩考高于额定扭矩的时候，它可以通过传动系制动器中相应的制动力矩来补偿。当遇到行驶离合器传递的力矩需要减少的情况时，传动系制动器减小变速箱从动轴上的力矩，直到行驶离合器得到相应的定位。这样不仅实现离合器更慢而且更精准的定位，同时也让变速箱中的从动侧迅速实现所需要的扭矩。另一种类似的实用的方法的应用将在下面进行阐述。

在接入过程中特别是在对行驶离合器进行快速定位时可能产生所谓的过冲。在到达额定位置后，过冲可以例如由离合器零件的运动的微小的位移所引起。行驶离合器的操作速度越快，越容易导致这种过冲。此外，通过频繁地负荷变换以及由此引起的传动线路零件的弹性变形，会给变速箱输入轴带来不期望的力矩峰值，导致过冲。由于该过程非常短，所以通过例如控制发动机转速加以调节太过迟缓，没有意义。

在该发明的第四实施例中，过冲以及由此在变速箱输入轴上产生的扭矩短暂升高可以通过对传动系制动器的相应控制而完全或部分地得到补偿。在这过程中，通过传感器检测过冲。通常情况下，通过对于齿轮离合器的简单的控制过程，可以至少大体减少车上的人能觉察到的过冲的效果。可以例如提出，从行驶离合器的确定的位置速度，到开始或完整的力传递通过行驶离合器之后的固定时间点，通过传动系制动器产生具有预定强度的短暂的制动器脉冲。不言而喻，可以想到多种控制及调节方法，它们例如在不同的接入情况中，并且根据需要确定其它参数诸如时间点，持续时间，传动系制动器的制动脉冲强度。这可以通过读表或者通过相关控制电脑的运算得到。

在爪齿式变速箱或其他构造的变速箱中，有时会使得两个爪齿或变速箱的两个元件彼此阻滞，从而导致在一般的力矩传递下离合器无法连接，因为它们彼此面对从而阻挡了连接的完成。变速箱从而无法进行档位切换。

这种变速箱中齿叠齿的情况在本发明的方法的第五实施例中通过利用传动系制动器的持续一致的或是脉冲式的制动力矩而解决。还有另外一种解决该问题的方法，就是首先把相邻的离合器零件分离，并在新的离合过程中重新被指到一个更加有利的离合器元件的相对位置上，通过这种方法可以将齿叠齿的情况快速而可靠地解决，并且不需要首先把离合器元件分离。这种解决齿叠齿的方法快捷而安全，并且不为车上人察觉地实现。不言而喻，位于相邻离合器元件上的压力首先被减小或者离合器首先再次分离，以例如减少离合器零件的磨损。而且在这种情况下，通过利用传动系制动器引入制动力矩，可靠地设置一个低的转速差，从而避免在新的接入时重复出现齿叠齿的情况。

本发明的方法的第六实施例中，行驶离合器的离合器移动信号通过传动系制动器针对性的控制而被近似的检测和/或校准。其重要意义在于，例如在可受受交变磁场影响的传感器的情况，当传感值出现错误但值仍然在允许范围之内时，传感值也能被检测并校准。

因此变速箱在中性位置能被切换并通过传动系制动器带来一个限定的制动力矩。当随后这样定位行驶离合器，使得由驱动电动机通过离合器导入到变速箱的力矩达不到提高相对于传动系制动器的变速箱输入转速时，并且随后这样调节行驶离合器，使得由离合器传递的力矩刚好达到让变速箱输入转速提高的要求时，限定的离合器移动被调节或可调节，该移动可以与例如构造上的偏差或者离合器的磨损无关地得以使用，用于校准或检查离合器移动信号。

当已知传动系制动器的制动力矩时，由离合器传递的力矩对应于传动系制动器的制动力矩，在离合位置中的变速箱输入轴恰好由离合器推动旋转。

为了确定各自的离合器位移，让通过行驶离合器产生的力矩与制动力矩相符，可以在一个改良的方法中让中性位置中的变速箱以及一个被调节后的确定的传动系制动器的制动力矩把离合器打开，直到驱动发动机通过离合器传递的力矩恰好不能够使变速箱输入轴旋转。如果实施上述两种方法，则能够排除在离合器滞后上确定值或离合器路径的差。

为了提高校准的准确度，设定了许多特定的要求，在此情况下，出现在变速箱中的旋转力矩的损耗能够在分析时被考虑到。

在发明的方法的第七实施例中，通过将一个不相关的输入值与一个需要被校准或者需要观察的值进行调换，借助控制由行驶离合器传递到变速箱输入轴的扭矩，传动系制动器得以被校准，并且/或者传动系制动器的操作信号与独自调节的制动力矩的关系也得以检测与校准。

与前述方法类似的，变速箱处于中性位置，通过行驶离合器和驱动发动机带给变速箱的输入轴一个确定的力矩，并且获取的信号值对应各自的制动位置，同时让传动系制动器创造的制动力矩恰好达到需要导入到变速器箱输入轴的力矩。同样这里也可以如前述的方法那样慢慢松开传动系制动器，直到变速箱恰好旋转运动，或者让传动系制动器逐渐加强，直到制动力矩恰好能阻止变速箱中输入轴的旋转运动。通过这两种方法的应用会产生一个滞后，通过考虑变速箱内部旋转力矩损失使得该方法的准确性得到提升。

当然，除了减小或者提高传动系制动器的制动力矩，也可以让传动系制动器的制动力矩保持恒定，并且让行驶离合器松开或者闭合，直至刚刚检测到行驶离合器开始空转开始或者行驶离合器空转结束，否则可以借助已知的离合器特征向这个离合器位置分配变速箱传递的扭矩。

在本发明的方法的第八实施例中，可以借助已确定的由传动系制动器带来的制动力矩，对由发动机控制中给出的发动机扭矩信号进行测试和/或校准。在变速箱位于中性位置并且行驶离合器已经闭合的情况，发动机扭矩信号必须符合由传动系制动器带来的制动力矩。如果这些值不能达成一致，就会发生错误。在需要时可以考虑由变速箱中的摩擦所产生的附加力矩。

为了通过传动系制动器针对性的控制检测变速箱是否位于中性位置，在第九实施例中采用了类似的方法。在行驶离合器被打开的情况下，当通过传动系制动器引发制动力矩时，被制动的轴的转速对应缓慢并成比例地改变档位切换后的汽车速度，在此期间，在变速箱的中性位置中的转速变化非常快，在这里只是一些个变速箱零件而不是整个汽车被制动，另一方面，被制动的主动轴产生的速度变化不能成比例地引起汽车行驶速度的变化。这两个标准可以独自或者是关联在一起进行分析，确定行驶档位是否被切入。

已知的是，为了控制传动系制动器，需要确定轴的额定转速和它们的实际转速，并借助这两个转速之间的差值控制制动梯度。通过该发明的第十实施例能对此有所改良，为了调节转速梯度，除了考虑被制动的主动轴的额定转速和实际转速之间的转速差，还考虑由于传动系制动器的构造种类或者运行条件确定的极限值，尤其是最大允许转速梯度和/或温度极限值。由此可以保护构造元件免遭过载，并能限定传动系制动器的磨损情况下的制动力矩或限定已知或估计出的刹车片温度。

另外，可以核定出需要制动的惯性或者需要减少的旋转能量，并依靠需制动的惯性质量和/或需减少的旋转能量控制或调节制动力矩。这种第十一发明实施例具有特别的优点，当伴随制动转动元件产生的滞后惯性由于啮合齿轮的不同的惯性和直径或由于啮合产生的附加从动装置而不能一致时，通过考虑不同惯性及与此关联的被减少的旋转能量相对应的转速，从而调节出确定的转速特性。尤其适当的是，在旋转惯性较大以及相应被减少能量值更高时能增强制动力，从而让档位切换时间不从属于已知参数。

同样富有意义的是，至少依靠一个参数就能控制并调节传动系制动器的制动力矩，对一个被期望的换档速度或一个确定的换档舒适度来讲，该参数是已知的。在通常的全自动变速器中，有两个或者更多不同的换档位置供以选择，例如在竞技式行驶中选择最佳加速值或在经济型行驶中使能耗降到最小，然而至今为止，实际的档位切换无法优化以满足不同行驶方法或者行驶条件的需求。

在本发明的方法的第十二实施例中，通过改变由制动器带来的延滞值，能够影响换档的速度和舒适度。这样就能在竞技式行驶中针对普通驱动增大制动力矩，从而缩短换档时间。相反的，为了实现特别舒适的、少摆动并且少磨擦的换档特征，可以相对普通驱动减少由传动系制动器带来的制动力矩。

作为用于确定的换档舒适度或期望的换档速度的预定值而使用的参数是如何确定的，在这里并不重要。该参数可以例如由司机清楚地输入，它能够利用传统的人工转换换档特征而自动转换，它可以通过行驶参数确定，或者通过例如位于汽车钥匙中的存贮器被读出。在最简单的情况中，它涉及两个离散值之间的转换。可以想到，大量离散值或连续量，例如以滑阀调节器的形式。本发明还涵盖考虑更多的参数，比如换档频繁度，加速值或者是发动机值，只要这些值作为用于确定参数的中间步骤可以被读出，或者在任何情况下作为用于实现不同换档特征的传动系制动器作用强度的影响量而得到。

在本发明的第十三实施例中，通过结合已知的当前要制动的质量的惯性力矩和/或在传动系制动器上的预定转速梯度以及可选的要制动的质量的自然转速梯度和/或变速箱的温度，确定要调节的传动系制动力矩。这样就能针对舒适度，换档速度，摩擦和噪音对制动力矩进行十分精准的调节，还能在不同档位切换之时实现近似一致或目的不同的换档特征。按照需求还能减小换档过程产生的摩擦。

只要按照上述实施，在操作传动系制动器时使行驶离合器打开，按照本发明的第十四实施例，行驶离合器至少在这样的发动机驱动条件下是连接或保持的，或者和变速箱是连接或保持的，在这种情况下，发动机自己拥有制动力矩，并且在行驶离合器被打开时启动传动系制动器。

利用这种方法可以使得传动系制动器减负并且能让主动发动机在这种所谓推移驱动下不引入燃料就被驱动起来。在这些情况下，为了控制传动系制动力矩的更具有意义的方法是核算及相应地考虑通过行驶离合器带入变速箱的发动机制动力矩。

Claims (16)

1.一种用于控制和调节变速器中的传动系制动器的方法，其为了同步而基于传动轴的实际转速确定要被同步的轴的额定转速，并这样控制和/或调节传动系制动器，使得将确定的额定转速调配到要被同步的轴上，其特征在于，传动系制动器的控制和调节除了纯的传动同步之外，还用于实施附加的与传动路线相关的功能。

2.按照权利要求1所述的处理方法，其中，在控制和/或调节制动力矩时考虑由与变速箱连接的辅助机组的惯性质量引起的力矩，并且在传动自由轮与传动轴之间的离合器闭合的情况，辅助从动装置由传动系制动器制动。

3.按照权利要求1所述的处理方法，其中，为了使变速箱同步而使用的传动系制动器以特别的方式使用，以防止汽车意外溜车。

4.按照权利要求3所述的处理方法，其中，为了实现用于防止汽车意外溜车的功能，使用汽车的“逃出功能”。

5.按照前述一个或多个权利要求之一的处理方法，其中，位于变速箱与汽车驱动发动机之间的行驶离合器带入变速箱的旋转力矩通过传动系制动器的控制全部或者部分地得到补偿。

6.按照权利要求5所述的处理方法，其中，快速闭合行驶离合器时的过冲引起的扭矩是不期望的高并且由行驶离合器带入变速箱，该扭矩通过传动系制动器的经调节的制动力矩至少部分得到补偿。

7.按照前述一个或多个权利要求之一的处理方法，其中，变速箱的齿叠齿状况通过传动系制动器将持续的或者脉动的制动力矩带到主动轴上得以排除。

8.按照前述一个或多个权利要求之一的处理方法，其中，行驶离合器的离合器移动信号通过对传动系制动器针对性的控制或调节而被检测和/或被校准。

9.按照前述一个或多个权利要求之一的处理方法，其中，传动系制动器通过针对性地控制由行驶离合器传递给变速器输入轴的扭矩而得以校准，并且/或者在传动系制动器的操作信号与自行调节的制动力矩之间的关系得以检测。

10.按照前述一个或多个权利要求之一的处理方法，其中，由发动机控制给出的发动机扭矩信号借助确定的、由传动系制动器带来的制动力矩而得以检测和/或校准。

11.按照权利要求1所述的处理方法，其中，通过对传动系制动器针对性的控制，检测变速箱是否位于中性位置。

12.按照前述一个或多个权利要求之一的处理方法，其中，为了调节转速梯度，除了考虑被制动的主动轴的额定转速与实际转速之间的转速差，还要考虑至少一个由于传动系制动器的构造类型或驱动条件引起的极限值，特别是最大允许转速梯度和/或温度极限值。

13.按照前述一个或多个权利要求之一的处理方法，其中，依赖于被制动的惯性质量和/或被减少的旋转能量，控制或调节制动力矩。

14.按照前述一个或多个权利要求之一的处理方法，其中，依赖于至少一个参数控制或调节制动力矩，该参数被解释为对于期望的换档速度或确定的换档舒适度的预定值。

15.按照前述一个或多个权利要求之一的处理方法，其中，要调节的传动系制动力矩通过结合已知当前要制动的质量的惯性力矩和/或在传动系制动器上的已知转速梯度进行，以及可选地还考虑要制动的质量的自然转速梯度和/或变速箱的温度。

16.按照前述一个或多个权利要求之一的处理方法，其中，行驶离合器至少在这样的发动机驱动条件下是连接或保持的或者和变速箱是连接或保持的，在该条件下，发动机自己拥有制动力矩(例如推进式驱动)，并且在行驶离合器打开的情况中启动传动系制动器，其中，在确定要调节的传动系止动力矩时考虑通过行驶离合器带入到变速箱中的发动机制动力矩。