JP2002130458A - 車両用歯車変速機 - Google Patents
車両用歯車変速機Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
- F16H2003/123—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches using a brake
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 歯車変速機の慣性質量や抵抗、副軸ブレーキ
の摩擦力変化などによらず、常に最適な時期に歯車の噛
合いを得ることで、歯車鳴りなどが生じない円滑な変速
操作が得られるようにした、車両用歯車変速機を得る。 【解決手段】 入力軸9と同軸に配された主軸22と、
主軸22に変速歯車列を介して連動回転可能の副軸40
と、副軸40に配設される副軸ブレーキ12と、副軸ブ
レーキ12の制御と連動するシフトアクチユエータ66
と、副軸40に中継歯車を介して連動回転する入力軸9
と、入力軸9を機関のクランク軸3に回転結合するクラ
ツチ機構4とを有する車両用歯車変速機において、シフ
トアクチユエータ66の作動時期を副軸40の回転変化
率に基づき可変にする。
の摩擦力変化などによらず、常に最適な時期に歯車の噛
合いを得ることで、歯車鳴りなどが生じない円滑な変速
操作が得られるようにした、車両用歯車変速機を得る。 【解決手段】 入力軸9と同軸に配された主軸22と、
主軸22に変速歯車列を介して連動回転可能の副軸40
と、副軸40に配設される副軸ブレーキ12と、副軸ブ
レーキ12の制御と連動するシフトアクチユエータ66
と、副軸40に中継歯車を介して連動回転する入力軸9
と、入力軸9を機関のクランク軸3に回転結合するクラ
ツチ機構4とを有する車両用歯車変速機において、シフ
トアクチユエータ66の作動時期を副軸40の回転変化
率に基づき可変にする。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明はシンクロレス車両用
歯車変速機において、歯車変速機の慣性質量や抵抗、副
軸ブレーキの摩擦力変化などによらず、常に最適な時期
に、歯車音などが生じない円滑な変速操作が得られるよ
うにした車両用歯車変速機に関するものである。
歯車変速機において、歯車変速機の慣性質量や抵抗、副
軸ブレーキの摩擦力変化などによらず、常に最適な時期
に、歯車音などが生じない円滑な変速操作が得られるよ
うにした車両用歯車変速機に関するものである。
【0002】
【従来の技術】同期機構(シンクロナイザ)をもたない
シンクロレス歯車変速機では、変速時の歯車の回転合せ
(同期)が手動では困難なことから変速操作が自動化さ
れている。また、シンクロレス歯車変速機では副軸(カ
ウンタシヤフト)などの被同期側歯車に直結しまたは歯
車を介して連動する回転部分に、湿式多板クラツチなど
の副軸ブレーキが取り付けられ、シフトアツプ変速操作
に要する時間を短縮するようになつている。つまり、シ
フトアツプ変速操作時には被同期歯車の変速前の回転数
が主軸の回転数よりも高いので、変速操作のために予め
被同期歯車の回転数を主軸の回転数まで低くするのであ
る。
シンクロレス歯車変速機では、変速時の歯車の回転合せ
(同期)が手動では困難なことから変速操作が自動化さ
れている。また、シンクロレス歯車変速機では副軸(カ
ウンタシヤフト)などの被同期側歯車に直結しまたは歯
車を介して連動する回転部分に、湿式多板クラツチなど
の副軸ブレーキが取り付けられ、シフトアツプ変速操作
に要する時間を短縮するようになつている。つまり、シ
フトアツプ変速操作時には被同期歯車の変速前の回転数
が主軸の回転数よりも高いので、変速操作のために予め
被同期歯車の回転数を主軸の回転数まで低くするのであ
る。
【0003】例えば特開平7-167278号公報などに開示さ
れるように、従来の副軸ブレーキの制御方法としては、
以下の条件に基づき副軸ブレーキの作動と解除を行つて
いる。つまり、クラツチ機構が遮断され、変速位置が中
立にある時、被同期歯車と主軸の回転差がaよりも大き
ければ副軸ブレーキを作動し、上述の条件を満たさなけ
れば副軸ブレーキを解除する。ここで、aを任意の回転
数とすると、例えばaが200であれば、被同期歯車と
主軸の回転差が200rpmになつた時、副軸ブレーキ
を解除する。次いで、副軸ブレーキに連動してシフトア
クチユエータにより変速操作を行う。副軸ブレーキによ
り被同期歯車の回転数を迅速に低下させても、シフトア
クチユエータの作動時期が早すぎたり遅すぎたりすれ
ば、被同期歯車と主軸の回転差が変化してしまうので、
従来は以下の条件に基づきシフトアクチユエータを制御
している。
れるように、従来の副軸ブレーキの制御方法としては、
以下の条件に基づき副軸ブレーキの作動と解除を行つて
いる。つまり、クラツチ機構が遮断され、変速位置が中
立にある時、被同期歯車と主軸の回転差がaよりも大き
ければ副軸ブレーキを作動し、上述の条件を満たさなけ
れば副軸ブレーキを解除する。ここで、aを任意の回転
数とすると、例えばaが200であれば、被同期歯車と
主軸の回転差が200rpmになつた時、副軸ブレーキ
を解除する。次いで、副軸ブレーキに連動してシフトア
クチユエータにより変速操作を行う。副軸ブレーキによ
り被同期歯車の回転数を迅速に低下させても、シフトア
クチユエータの作動時期が早すぎたり遅すぎたりすれ
ば、被同期歯車と主軸の回転差が変化してしまうので、
従来は以下の条件に基づきシフトアクチユエータを制御
している。
【0004】クラツチ機構が遮断された後の被同期歯車
と主軸の回転差をbとするとbよりも小さくなつた時
に、シフトアクチユエータを駆動して変速歯車の噛合せ
を行い、上述の条件を満たさなければ変速歯車を中立位
置に保持する。ここで、bは任意の回転数であり、例え
ばbが100であれば被同期歯車と主軸の回転差が10
0rpmであり、歯車の噛合せを許す。以上のように副
軸ブレーキとシフトアクチユエータの作動時期は被同期
歯車と主軸の回転差に関連するa,bの値により設定さ
れている。
と主軸の回転差をbとするとbよりも小さくなつた時
に、シフトアクチユエータを駆動して変速歯車の噛合せ
を行い、上述の条件を満たさなければ変速歯車を中立位
置に保持する。ここで、bは任意の回転数であり、例え
ばbが100であれば被同期歯車と主軸の回転差が10
0rpmであり、歯車の噛合せを許す。以上のように副
軸ブレーキとシフトアクチユエータの作動時期は被同期
歯車と主軸の回転差に関連するa,bの値により設定さ
れている。
【0005】ところが、歯車変速機の油温(変速機ケー
スの内部に充填される潤滑油の温度)の変動などによ
り、歯車変速機の歯車の油撹拌抵抗が変化すると、副軸
の回転減速度(回転数の低下の度合)も変化するので、
a,bの値を常に一定にすると副軸ブレーキとシフトア
クチユエータの作動時期がずれることがある。例えば、
極低温時の歯車変速機の油撹拌抵抗は常温時のそれに比
べはるかに大きいので、a,bの値を常温時に最適な値
に設定すると、極低温時に副軸ブレーキとシフトアクチ
ユエータの作動時期が遅れてしまう。また、高速走行中
は歯車変速機の油温が高くなり、歯車変速機の油撹拌抵
抗が低下するので、副軸ブレーキとシフトアクチユエー
タの作動時期が早くなつてしまう。
スの内部に充填される潤滑油の温度)の変動などによ
り、歯車変速機の歯車の油撹拌抵抗が変化すると、副軸
の回転減速度(回転数の低下の度合)も変化するので、
a,bの値を常に一定にすると副軸ブレーキとシフトア
クチユエータの作動時期がずれることがある。例えば、
極低温時の歯車変速機の油撹拌抵抗は常温時のそれに比
べはるかに大きいので、a,bの値を常温時に最適な値
に設定すると、極低温時に副軸ブレーキとシフトアクチ
ユエータの作動時期が遅れてしまう。また、高速走行中
は歯車変速機の油温が高くなり、歯車変速機の油撹拌抵
抗が低下するので、副軸ブレーキとシフトアクチユエー
タの作動時期が早くなつてしまう。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は上述の
問題に鑑み、歯車変速機の慣性質量や抵抗、副軸ブレー
キの摩擦力変化などによらず、常に最適な時期に歯車の
噛合いを得ることで、歯車鳴りなどが生じない円滑な変
速操作が得られるようにした、車両用歯車変速機を提供
することにある。
問題に鑑み、歯車変速機の慣性質量や抵抗、副軸ブレー
キの摩擦力変化などによらず、常に最適な時期に歯車の
噛合いを得ることで、歯車鳴りなどが生じない円滑な変
速操作が得られるようにした、車両用歯車変速機を提供
することにある。
【0007】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の構成は機関のクランク軸に入力軸を回転結
合するクラツチ機構と、前記入力軸と中継歯車を介して
連動回転する副軸と、前記入力軸と同軸に配されかつ前
記副軸の回転を変速歯車列を介して伝達される主軸と、
前記副軸に連結される副軸ブレーキと、該副軸ブレーキ
の制御と連動するシフトアクチユエータとを有する車両
用歯車変速機において、前記副軸に回転数センサを設
け、前記副軸の回転数に基づき前記副軸ブレーキの作動
時間を可変とすることを特徴とする。
に、本発明の構成は機関のクランク軸に入力軸を回転結
合するクラツチ機構と、前記入力軸と中継歯車を介して
連動回転する副軸と、前記入力軸と同軸に配されかつ前
記副軸の回転を変速歯車列を介して伝達される主軸と、
前記副軸に連結される副軸ブレーキと、該副軸ブレーキ
の制御と連動するシフトアクチユエータとを有する車両
用歯車変速機において、前記副軸に回転数センサを設
け、前記副軸の回転数に基づき前記副軸ブレーキの作動
時間を可変とすることを特徴とする。
【0008】
【発明の実施の形態】本発明ではシフトアツプ時の副軸
(カウンタシヤフト)の回転減加速度に応じ、上述した
a,bの値を変更することにより、歯車変速機の状態に
関係なく常に最適な時期に副軸ブレーキとシフトアクチ
ユエータを作動させる。
(カウンタシヤフト)の回転減加速度に応じ、上述した
a,bの値を変更することにより、歯車変速機の状態に
関係なく常に最適な時期に副軸ブレーキとシフトアクチ
ユエータを作動させる。
【0009】副軸ブレーキを作動状態から解除状態へ切
り換える時の応答時間や、歯車の噛合せ許可を受けてシ
フトアクチユエータが実際に歯車を噛み合せるまでの時
間は、歯車変速機の状態の影響をあまり受けない。つま
り、副軸ブレーキとシフトアクチユエータの作動遅れは
ほぼ一定と考えられる。したがつて、副軸の回転減加速
度が大きい時には、早めに副軸ブレーキを解除してシフ
トアクチユエータを作動させる一方、副軸の回転減加速
度が小さい時には、遅めに副軸ブレーキを解除してシフ
トアクチユエータを作動させることにより、常に最適な
時期に歯車の噛合せを行うことができる。
り換える時の応答時間や、歯車の噛合せ許可を受けてシ
フトアクチユエータが実際に歯車を噛み合せるまでの時
間は、歯車変速機の状態の影響をあまり受けない。つま
り、副軸ブレーキとシフトアクチユエータの作動遅れは
ほぼ一定と考えられる。したがつて、副軸の回転減加速
度が大きい時には、早めに副軸ブレーキを解除してシフ
トアクチユエータを作動させる一方、副軸の回転減加速
度が小さい時には、遅めに副軸ブレーキを解除してシフ
トアクチユエータを作動させることにより、常に最適な
時期に歯車の噛合せを行うことができる。
【0010】
【実施例】図1に示すように、歯車変速機21は機関2
のクランク軸3の回転をクラツチ機構4を経て入力軸9
へ伝達し、主軸22の回転を自在継手51を介して推進
軸52へ伝達するようになつており、推進軸52の回転
は公知の差動歯車機構を経て左右の車輪へ伝達される。
クラツチ機構4はクランク軸3の端部に結合したフライ
ホイール10に、入力軸9に結合したクラツチ板5を押
付板6により押し付けると、クランク軸3の回転が入力
軸9へ伝達される。入力軸9に摺動可能かつ回転可能に
支持したレリーズ軸受8に押付腕7の基端部が支持さ
れ、押付腕7の中間部分が押付板6に軸支持される。し
たがつて、図示のクラツチ遮断状態からレリーズ軸受8
を右方へ移動すると、押付腕7が図示してないばねの力
を受けて、押付板6によりクラツチ板5をフライホイー
ル10へ押し付けるようになつている。
のクランク軸3の回転をクラツチ機構4を経て入力軸9
へ伝達し、主軸22の回転を自在継手51を介して推進
軸52へ伝達するようになつており、推進軸52の回転
は公知の差動歯車機構を経て左右の車輪へ伝達される。
クラツチ機構4はクランク軸3の端部に結合したフライ
ホイール10に、入力軸9に結合したクラツチ板5を押
付板6により押し付けると、クランク軸3の回転が入力
軸9へ伝達される。入力軸9に摺動可能かつ回転可能に
支持したレリーズ軸受8に押付腕7の基端部が支持さ
れ、押付腕7の中間部分が押付板6に軸支持される。し
たがつて、図示のクラツチ遮断状態からレリーズ軸受8
を右方へ移動すると、押付腕7が図示してないばねの力
を受けて、押付板6によりクラツチ板5をフライホイー
ル10へ押し付けるようになつている。
【0011】変速機21は入力歯車31を端部に結合す
る入力軸9と、入力軸9の端部と変速機ケースの後壁と
に軸受により支持した出力軸ないし主軸22と、入力歯
車31と常時噛み合う歯車41を結合する中間軸ないし
副軸40とを備えている。主軸22には歯車32〜38
が遊転可能に支持され、歯車32〜38は公知のクラツ
チ23〜26により主軸22に回転結合可能に構成され
る。副軸40には各歯車32〜38にそれぞれ噛み合う
歯車42〜48が結合される。歯車47と歯車37とに
は後進段の歯車47aが噛み合される。
る入力軸9と、入力軸9の端部と変速機ケースの後壁と
に軸受により支持した出力軸ないし主軸22と、入力歯
車31と常時噛み合う歯車41を結合する中間軸ないし
副軸40とを備えている。主軸22には歯車32〜38
が遊転可能に支持され、歯車32〜38は公知のクラツ
チ23〜26により主軸22に回転結合可能に構成され
る。副軸40には各歯車32〜38にそれぞれ噛み合う
歯車42〜48が結合される。歯車47と歯車37とに
は後進段の歯車47aが噛み合される。
【0012】各クラツチ23〜26は主軸22に結合し
たクラツチハブ70と、クラツチハブ70を挟む両側の
歯車に備えたドグ歯と、クラツチハブ70に係合され、
かつ両側の歯車に備えたドグ歯の一方に選択的に噛み合
うクラツチスリーブ24a(図2を参照)とから構成さ
れる。
たクラツチハブ70と、クラツチハブ70を挟む両側の
歯車に備えたドグ歯と、クラツチハブ70に係合され、
かつ両側の歯車に備えたドグ歯の一方に選択的に噛み合
うクラツチスリーブ24a(図2を参照)とから構成さ
れる。
【0013】図2,3に示すように、各クラツチスリー
ブ24aの外周面には環状溝61が形成され、シフトロ
ツド24bに支持された二股状のホーク62が環状溝6
1に係合される。3位置シフトアクチユエータ66から
突出するロツド65に、腕64がロツド65を中心とし
て回動可能に支持され、腕64が所望のシフトロツド2
3b〜26bに形成した溝63に係合可能とされる。各
クラツチ23〜26を主軸22の軸方向の3位置に駆動
するシフトロツド23b〜26bは互いに平行に接近し
て変速機ケースの上壁に並設され、各シフトロツド23
b〜26bの溝63に選択的に係合するように、腕64
は図示してないセレクトアクチユエータにより回動され
るように構成される。
ブ24aの外周面には環状溝61が形成され、シフトロ
ツド24bに支持された二股状のホーク62が環状溝6
1に係合される。3位置シフトアクチユエータ66から
突出するロツド65に、腕64がロツド65を中心とし
て回動可能に支持され、腕64が所望のシフトロツド2
3b〜26bに形成した溝63に係合可能とされる。各
クラツチ23〜26を主軸22の軸方向の3位置に駆動
するシフトロツド23b〜26bは互いに平行に接近し
て変速機ケースの上壁に並設され、各シフトロツド23
b〜26bの溝63に選択的に係合するように、腕64
は図示してないセレクトアクチユエータにより回動され
るように構成される。
【0014】本発明によれば例えば4速段からのシフト
アツプ変速操作の際に、クラツチ機構4を遮断してクラ
ンク軸3と入力軸9の回転結合を解除し、次いでシフト
アクチユエータ66により現在の変速段のクラツチ24
を図2に示す中立位置へ戻し、シフトアクチユエータ6
6により現在の変速段のクラツチ24を中立位置から5
速段へシフトアツプ変速操作する時、歯車33(副軸4
0の回転数により決まる)の回転数を主軸22のクラツ
チハブ70の回転数に近付けるために、つまり副軸40
の回転数を低くするために、副軸40の端部に副軸ブレ
ーキ12が配設される。
アツプ変速操作の際に、クラツチ機構4を遮断してクラ
ンク軸3と入力軸9の回転結合を解除し、次いでシフト
アクチユエータ66により現在の変速段のクラツチ24
を図2に示す中立位置へ戻し、シフトアクチユエータ6
6により現在の変速段のクラツチ24を中立位置から5
速段へシフトアツプ変速操作する時、歯車33(副軸4
0の回転数により決まる)の回転数を主軸22のクラツ
チハブ70の回転数に近付けるために、つまり副軸40
の回転数を低くするために、副軸40の端部に副軸ブレ
ーキ12が配設される。
【0015】副軸ブレーキ12は変速機ケースの前壁に
結合したシリンダ14に、ピストン13を嵌装して左端
部に油室を形成する一方、シリンダ14の内周面にスプ
ライン支持した複数の環状の摩擦板の間に、副軸40に
スプライン支持した摩擦円板を配設してなり、ピストン
13を油室へ導入した油圧により右方へ移動すると、シ
リンダ14の摩擦板と副軸40の摩擦円板とが摩擦係合
して副軸40に制動トルクが働くように構成される。
結合したシリンダ14に、ピストン13を嵌装して左端
部に油室を形成する一方、シリンダ14の内周面にスプ
ライン支持した複数の環状の摩擦板の間に、副軸40に
スプライン支持した摩擦円板を配設してなり、ピストン
13を油室へ導入した油圧により右方へ移動すると、シ
リンダ14の摩擦板と副軸40の摩擦円板とが摩擦係合
して副軸40に制動トルクが働くように構成される。
【0016】例えば4速段から5速段へのシフトアツプ
変速操作に際し、クラツチ機構4の遮断後に全てのクラ
ツチ23〜26が中立位置(解除位置)にあること、ク
ラツチハブ70と歯車33との回転差がaよりも大きい
ことを検出した時、副軸ブレーキ12を作動する。次い
で、クラツチハブ70と歯車33の回転差がbになつた
時に、シフトアクチユエータ66によりシフトロツド2
4bを駆動し、クラツチ24のクラツチスリーブ24a
をクラツチハブ70と歯車33のドグ歯とに係合する。
そして、上述のクラツチ23〜26とシフトアクチユエ
ータ66とを制御する際に、図7〜9に示すように、a
とbの値を歯車変速機21のケースに充填される潤滑油
の温度すなわち油温に応じて変更する。
変速操作に際し、クラツチ機構4の遮断後に全てのクラ
ツチ23〜26が中立位置(解除位置)にあること、ク
ラツチハブ70と歯車33との回転差がaよりも大きい
ことを検出した時、副軸ブレーキ12を作動する。次い
で、クラツチハブ70と歯車33の回転差がbになつた
時に、シフトアクチユエータ66によりシフトロツド2
4bを駆動し、クラツチ24のクラツチスリーブ24a
をクラツチハブ70と歯車33のドグ歯とに係合する。
そして、上述のクラツチ23〜26とシフトアクチユエ
ータ66とを制御する際に、図7〜9に示すように、a
とbの値を歯車変速機21のケースに充填される潤滑油
の温度すなわち油温に応じて変更する。
【0017】図4,5に示すように、本発明によればク
ラツチ機構4の遮断後の副軸40(所望の変速歯車)と
主軸22(クラツチハブ70)の各回転数を検出し、副
軸40と主軸22との回転差がaよりも大きい場合に副
軸ブレーキ12を作動し、副軸40と主軸22との回転
差がaになつた時副軸ブレーキ12を解除し、次いで副
軸40と主軸22との回転差がbになつた時に、その時
の歯車変速機21の油温に応じて歯車の噛合せ許可信号
を発生し、シフトアクチユエータ66を駆動するもので
あるから、副軸40の回転数の変化に基づきシフトアク
チユエータ66が適時に駆動され、変速操作による円滑
な歯車の噛合いが得られる。
ラツチ機構4の遮断後の副軸40(所望の変速歯車)と
主軸22(クラツチハブ70)の各回転数を検出し、副
軸40と主軸22との回転差がaよりも大きい場合に副
軸ブレーキ12を作動し、副軸40と主軸22との回転
差がaになつた時副軸ブレーキ12を解除し、次いで副
軸40と主軸22との回転差がbになつた時に、その時
の歯車変速機21の油温に応じて歯車の噛合せ許可信号
を発生し、シフトアクチユエータ66を駆動するもので
あるから、副軸40の回転数の変化に基づきシフトアク
チユエータ66が適時に駆動され、変速操作による円滑
な歯車の噛合いが得られる。
【0018】副軸40の回転減加速度が大きい時(油温
が低い時)には、早めに副軸ブレーキ12とシフトアク
チユエータ66を作動させれば、歯車の同期時期とシフ
トアクチユエータ66の作動時期を合せることができ
る。また、副軸40の回転減加速度が小さい時(油温が
高い時)には、遅めに副軸ブレーキ12とシフトアクチ
ユエータ66を作動させれば、歯車の同期時期とシフト
アクチユエータ66の作動時期を合せることができる。
が低い時)には、早めに副軸ブレーキ12とシフトアク
チユエータ66を作動させれば、歯車の同期時期とシフ
トアクチユエータ66の作動時期を合せることができ
る。また、副軸40の回転減加速度が小さい時(油温が
高い時)には、遅めに副軸ブレーキ12とシフトアクチ
ユエータ66を作動させれば、歯車の同期時期とシフト
アクチユエータ66の作動時期を合せることができる。
【0019】図6は上述の制御をマイクロコンピユータ
からなる電子制御装置により行うための制御プログラム
の流れ図である。図6において、p11〜p21は制御プロ
グラムの各ステツプを表す。本制御プログラムは所定時
間ごとに繰返し実行する。制御プログラムをp11で開始
し、p12でクラツチ機構4が遮断された直後のクラツチ
ハブ70と主軸22との回転差から、シフトアツプ変速
操作か否かを判別する。シフトダウン変速操作の場合は
p21へ進み、シフトアツプ変速操作の場合は、p13で副
軸40の回転減加速度を求める。実際には、副軸40に
配設した回転数センサの値を微分して求める。
からなる電子制御装置により行うための制御プログラム
の流れ図である。図6において、p11〜p21は制御プロ
グラムの各ステツプを表す。本制御プログラムは所定時
間ごとに繰返し実行する。制御プログラムをp11で開始
し、p12でクラツチ機構4が遮断された直後のクラツチ
ハブ70と主軸22との回転差から、シフトアツプ変速
操作か否かを判別する。シフトダウン変速操作の場合は
p21へ進み、シフトアツプ変速操作の場合は、p13で副
軸40の回転減加速度を求める。実際には、副軸40に
配設した回転数センサの値を微分して求める。
【0020】p14で図7〜9に示す制御マツプから副軸
40の回転減加速度(または変速機の油温)に対応する
a,bの値を求める。p15で副軸40の回転数(または
変速機の油温)がaよりも大きいか否かを判別する。副
軸40の回転数(または変速機の油温)がaよりも大き
い場合は、p16で副軸ブレーキ12を作動し、p18へ進
む。副軸40の回転数(または変速機の油温)がaより
も小さい場合は、p17で副軸ブレーキ12を解除し、p
18で副軸40の回転数(または変速機の油温)がb(a
>b)よりも大きいか否かを判別する。副軸40の回転
数(または変速機の油温)がbよりも大きい場合は、p
19で歯車の噛合せを禁止し、p21へ進む。副軸40の回
転数がbよりも小さい場合は、p20で歯車の噛合せを許
可し、シフトアクチユエータ66により変速操作を行
い、p21で終了する。
40の回転減加速度(または変速機の油温)に対応する
a,bの値を求める。p15で副軸40の回転数(または
変速機の油温)がaよりも大きいか否かを判別する。副
軸40の回転数(または変速機の油温)がaよりも大き
い場合は、p16で副軸ブレーキ12を作動し、p18へ進
む。副軸40の回転数(または変速機の油温)がaより
も小さい場合は、p17で副軸ブレーキ12を解除し、p
18で副軸40の回転数(または変速機の油温)がb(a
>b)よりも大きいか否かを判別する。副軸40の回転
数(または変速機の油温)がbよりも大きい場合は、p
19で歯車の噛合せを禁止し、p21へ進む。副軸40の回
転数がbよりも小さい場合は、p20で歯車の噛合せを許
可し、シフトアクチユエータ66により変速操作を行
い、p21で終了する。
【0021】
【発明の効果】本発明は上述のように、機関のクランク
軸に入力軸を回転結合するクラツチ機構と、前記入力軸
と中継歯車を介して連動回転する副軸と、前記入力軸と
同軸に配されかつ前記副軸の回転を変速歯車列を介して
伝達される主軸と、前記副軸に連結される副軸ブレーキ
と、該副軸ブレーキの制御と連動するシフトアクチユエ
ータとを有する車両用歯車変速機において、前記副軸に
回転数センサを設け、前記副軸の回転数に基づき前記副
軸ブレーキの作動時間を可変としたものであるから、歯
車変速機の状態(歯車変速機の油温、歯車や主・副軸の
慣性量など)に関係なく、一定の制御則により、常に最
適の時期に副軸ブレーキとシフトアクチユエータを作動
させることができる。
軸に入力軸を回転結合するクラツチ機構と、前記入力軸
と中継歯車を介して連動回転する副軸と、前記入力軸と
同軸に配されかつ前記副軸の回転を変速歯車列を介して
伝達される主軸と、前記副軸に連結される副軸ブレーキ
と、該副軸ブレーキの制御と連動するシフトアクチユエ
ータとを有する車両用歯車変速機において、前記副軸に
回転数センサを設け、前記副軸の回転数に基づき前記副
軸ブレーキの作動時間を可変としたものであるから、歯
車変速機の状態(歯車変速機の油温、歯車や主・副軸の
慣性量など)に関係なく、一定の制御則により、常に最
適の時期に副軸ブレーキとシフトアクチユエータを作動
させることができる。
【0022】常に最適の時期(歯車が同期すると同時に
シフトアクチユエータが作動する)にシフトアクチユエ
ータが作動するので、歯車鳴りが防止され、同時に変速
歯車のドク歯の摩耗が防止される。
シフトアクチユエータが作動する)にシフトアクチユエ
ータが作動するので、歯車鳴りが防止され、同時に変速
歯車のドク歯の摩耗が防止される。
【0023】歯車変速機の種類によらず共通の制御則を
使用できるので、電子制御装置を共通化できる(歯車変
速機の種類により電子制御装置のスイツチなどの設定を
変える必要がない)。
使用できるので、電子制御装置を共通化できる(歯車変
速機の種類により電子制御装置のスイツチなどの設定を
変える必要がない)。
【0024】副軸ブレーキの制動力のばらつきや制動性
能の低下を許容できる。
能の低下を許容できる。
【図1】本発明に係る車両用歯車変速機の概略構成を示
す側面断面図である。
す側面断面図である。
【図2】同車両用歯車変速機の変速操作機構の側面図で
ある。
ある。
【図3】同車両用歯車変速機の変速操作機構の平面図で
ある。
ある。
【図4】同車両用歯車変速機の作動を表す説明図であ
る。
る。
【図5】同車両用歯車変速機の作動を表す説明図であ
る。
る。
【図6】車両用歯車変速機の変速操作を電子制御装置に
より行うための制御プログラムの流れ図である。
より行うための制御プログラムの流れ図である。
【図7】副軸の回転減加速度に応じて決定される回転差
a,bを表す線図である。
a,bを表す線図である。
【図8】車両用歯車変速機の油温に応じて決定される回
転差a,bを表す線図である。
転差a,bを表す線図である。
【図9】車両用歯車変速機の油温に応じて決定されるシ
フトアクチユエータの作動時期を表す線図である。
フトアクチユエータの作動時期を表す線図である。
2:内燃機関 3:クランク軸 4:クラツチ機構
9:入力軸 10:フライホイール 12:副軸ブレー
キ 13:ピストン 14:シリンダ 21:歯車変速
機 22:主軸 23〜26:クラツチ 23b〜26
b:シフトロツド 24a:クラツチスリーブ 31:入力歯車 32〜3
8:歯車 40:副軸 41:中継歯車 42〜48:歯車 54:油温センサ
61:環状溝 62:ホーク 63:溝 64:腕
66:シフトアクチユエータ 70:クラツチハブ
9:入力軸 10:フライホイール 12:副軸ブレー
キ 13:ピストン 14:シリンダ 21:歯車変速
機 22:主軸 23〜26:クラツチ 23b〜26
b:シフトロツド 24a:クラツチスリーブ 31:入力歯車 32〜3
8:歯車 40:副軸 41:中継歯車 42〜48:歯車 54:油温センサ
61:環状溝 62:ホーク 63:溝 64:腕
66:シフトアクチユエータ 70:クラツチハブ
Claims (6)
- 【請求項1】機関のクランク軸に入力軸を回転結合する
クラツチ機構と、前記入力軸と中継歯車を介して連動回
転する副軸と、前記入力軸と同軸に配されかつ前記副軸
の回転を変速歯車列を介して伝達される主軸と、前記副
軸に連結される副軸ブレーキと、該副軸ブレーキの制御
と連動するシフトアクチユエータとを有する車両用歯車
変速機において、前記副軸に回転数センサを設け、前記
副軸の回転数の変化率に基づき前記副軸ブレーキの作動
時間を可変とすることを特徴とする、車両用歯車変速
機。 - 【請求項2】前記副軸の回転減速度が大の時は前記副軸
ブレーキの作動時間を短く、回転減速度が小の時は前記
副軸ブレーキの作動時間を長く設定する、請求項1に記
載の車両用歯車変速機。 - 【請求項3】前記変速機の潤滑油の油温を計測する油温
センサを設け、油温を横軸に、前記副軸ブレーキの作動
時間を縦軸に設定した制御マツプを備えた、請求項1に
記載の車両用歯車変速機。 - 【請求項4】機関のクランク軸に入力軸を回転結合する
クラツチ機構と、前記入力軸と中継歯車を介して連動回
転する副軸と、前記入力軸と同軸に配されかつ前記副軸
の回転を変速歯車列を介して伝達される主軸と、前記副
軸に連結される副軸ブレーキと、該副軸ブレーキの制御
と連動するシフトアクチユエータとを有する車両用歯車
変速機において、前記副軸の回転減速度に基づき前記シ
フトアクチユエータの作動時期を可変とすることを特徴
とする、車両用歯車変速機。 - 【請求項5】前記副軸の回転減速度が大の時はシフトア
クチユエータの作動時期を早めに、回転減速度が小の時
はシフトアクチユエータの作動時期を遅めに設定する、
請求項4に記載の車両用歯車変速機。 - 【請求項6】前記変速機の潤滑油の油温を計測する油温
センサを設け、油温を横軸に、シフトアクチユエータの
作動時期を縦軸に設定した制御マツプを備えた、請求項
4に記載の車両用歯車変速機。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000330658A JP2002130458A (ja) | 2000-10-30 | 2000-10-30 | 車両用歯車変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000330658A JP2002130458A (ja) | 2000-10-30 | 2000-10-30 | 車両用歯車変速機 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002130458A true JP2002130458A (ja) | 2002-05-09 |
Family
ID=18807134
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000330658A Pending JP2002130458A (ja) | 2000-10-30 | 2000-10-30 | 車両用歯車変速機 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2002130458A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006516710A (ja) * | 2003-02-08 | 2006-07-06 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 副軸形変速機として形成された自動変速機の変速機ブレーキを制御および調整する方法 |
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CN113753022A (zh) * | 2020-06-02 | 2021-12-07 | 丰田自动车株式会社 | 接合机构的控制装置 |
-
2000
- 2000-10-30 JP JP2000330658A patent/JP2002130458A/ja active Pending
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