JP2002130458A - 車両用歯車変速機 - Google Patents
車両用歯車変速機Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/12—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches
- F16H2003/123—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts with means for synchronisation not incorporated in the clutches using a brake
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 歯車変速機の慣性質量や抵抗、副軸ブレーキ
の摩擦力変化などによらず、常に最適な時期に歯車の噛
合いを得ることで、歯車鳴りなどが生じない円滑な変速
操作が得られるようにした、車両用歯車変速機を得る。 【解決手段】 入力軸９と同軸に配された主軸２２と、
主軸２２に変速歯車列を介して連動回転可能の副軸４０
と、副軸４０に配設される副軸ブレーキ１２と、副軸ブ
レーキ１２の制御と連動するシフトアクチユエータ６６
と、副軸４０に中継歯車を介して連動回転する入力軸９
と、入力軸９を機関のクランク軸３に回転結合するクラ
ツチ機構４とを有する車両用歯車変速機において、シフ
トアクチユエータ６６の作動時期を副軸４０の回転変化
率に基づき可変にする。
の摩擦力変化などによらず、常に最適な時期に歯車の噛
合いを得ることで、歯車鳴りなどが生じない円滑な変速
操作が得られるようにした、車両用歯車変速機を得る。 【解決手段】 入力軸９と同軸に配された主軸２２と、
主軸２２に変速歯車列を介して連動回転可能の副軸４０
と、副軸４０に配設される副軸ブレーキ１２と、副軸ブ
レーキ１２の制御と連動するシフトアクチユエータ６６
と、副軸４０に中継歯車を介して連動回転する入力軸９
と、入力軸９を機関のクランク軸３に回転結合するクラ
ツチ機構４とを有する車両用歯車変速機において、シフ
トアクチユエータ６６の作動時期を副軸４０の回転変化
率に基づき可変にする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はシンクロレス車両用
歯車変速機において、歯車変速機の慣性質量や抵抗、副
軸ブレーキの摩擦力変化などによらず、常に最適な時期
に、歯車音などが生じない円滑な変速操作が得られるよ
うにした車両用歯車変速機に関するものである。
歯車変速機において、歯車変速機の慣性質量や抵抗、副
軸ブレーキの摩擦力変化などによらず、常に最適な時期
に、歯車音などが生じない円滑な変速操作が得られるよ
うにした車両用歯車変速機に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】同期機構（シンクロナイザ）をもたない
シンクロレス歯車変速機では、変速時の歯車の回転合せ
（同期）が手動では困難なことから変速操作が自動化さ
れている。また、シンクロレス歯車変速機では副軸（カ
ウンタシヤフト）などの被同期側歯車に直結しまたは歯
車を介して連動する回転部分に、湿式多板クラツチなど
の副軸ブレーキが取り付けられ、シフトアツプ変速操作
に要する時間を短縮するようになつている。つまり、シ
フトアツプ変速操作時には被同期歯車の変速前の回転数
が主軸の回転数よりも高いので、変速操作のために予め
被同期歯車の回転数を主軸の回転数まで低くするのであ
る。
シンクロレス歯車変速機では、変速時の歯車の回転合せ
（同期）が手動では困難なことから変速操作が自動化さ
れている。また、シンクロレス歯車変速機では副軸（カ
ウンタシヤフト）などの被同期側歯車に直結しまたは歯
車を介して連動する回転部分に、湿式多板クラツチなど
の副軸ブレーキが取り付けられ、シフトアツプ変速操作
に要する時間を短縮するようになつている。つまり、シ
フトアツプ変速操作時には被同期歯車の変速前の回転数
が主軸の回転数よりも高いので、変速操作のために予め
被同期歯車の回転数を主軸の回転数まで低くするのであ
る。
【０００３】例えば特開平7-167278号公報などに開示さ
れるように、従来の副軸ブレーキの制御方法としては、
以下の条件に基づき副軸ブレーキの作動と解除を行つて
いる。つまり、クラツチ機構が遮断され、変速位置が中
立にある時、被同期歯車と主軸の回転差がａよりも大き
ければ副軸ブレーキを作動し、上述の条件を満たさなけ
れば副軸ブレーキを解除する。ここで、ａを任意の回転
数とすると、例えばａが２００であれば、被同期歯車と
主軸の回転差が２００ｒｐｍになつた時、副軸ブレーキ
を解除する。次いで、副軸ブレーキに連動してシフトア
クチユエータにより変速操作を行う。副軸ブレーキによ
り被同期歯車の回転数を迅速に低下させても、シフトア
クチユエータの作動時期が早すぎたり遅すぎたりすれ
ば、被同期歯車と主軸の回転差が変化してしまうので、
従来は以下の条件に基づきシフトアクチユエータを制御
している。
れるように、従来の副軸ブレーキの制御方法としては、
以下の条件に基づき副軸ブレーキの作動と解除を行つて
いる。つまり、クラツチ機構が遮断され、変速位置が中
立にある時、被同期歯車と主軸の回転差がａよりも大き
ければ副軸ブレーキを作動し、上述の条件を満たさなけ
れば副軸ブレーキを解除する。ここで、ａを任意の回転
数とすると、例えばａが２００であれば、被同期歯車と
主軸の回転差が２００ｒｐｍになつた時、副軸ブレーキ
を解除する。次いで、副軸ブレーキに連動してシフトア
クチユエータにより変速操作を行う。副軸ブレーキによ
り被同期歯車の回転数を迅速に低下させても、シフトア
クチユエータの作動時期が早すぎたり遅すぎたりすれ
ば、被同期歯車と主軸の回転差が変化してしまうので、
従来は以下の条件に基づきシフトアクチユエータを制御
している。
【０００４】クラツチ機構が遮断された後の被同期歯車
と主軸の回転差をｂとするとｂよりも小さくなつた時
に、シフトアクチユエータを駆動して変速歯車の噛合せ
を行い、上述の条件を満たさなければ変速歯車を中立位
置に保持する。ここで、ｂは任意の回転数であり、例え
ばｂが１００であれば被同期歯車と主軸の回転差が１０
０ｒｐｍであり、歯車の噛合せを許す。以上のように副
軸ブレーキとシフトアクチユエータの作動時期は被同期
歯車と主軸の回転差に関連するａ，ｂの値により設定さ
れている。
と主軸の回転差をｂとするとｂよりも小さくなつた時
に、シフトアクチユエータを駆動して変速歯車の噛合せ
を行い、上述の条件を満たさなければ変速歯車を中立位
置に保持する。ここで、ｂは任意の回転数であり、例え
ばｂが１００であれば被同期歯車と主軸の回転差が１０
０ｒｐｍであり、歯車の噛合せを許す。以上のように副
軸ブレーキとシフトアクチユエータの作動時期は被同期
歯車と主軸の回転差に関連するａ，ｂの値により設定さ
れている。
【０００５】ところが、歯車変速機の油温（変速機ケー
スの内部に充填される潤滑油の温度）の変動などによ
り、歯車変速機の歯車の油撹拌抵抗が変化すると、副軸
の回転減速度（回転数の低下の度合）も変化するので、
ａ，ｂの値を常に一定にすると副軸ブレーキとシフトア
クチユエータの作動時期がずれることがある。例えば、
極低温時の歯車変速機の油撹拌抵抗は常温時のそれに比
べはるかに大きいので、ａ，ｂの値を常温時に最適な値
に設定すると、極低温時に副軸ブレーキとシフトアクチ
ユエータの作動時期が遅れてしまう。また、高速走行中
は歯車変速機の油温が高くなり、歯車変速機の油撹拌抵
抗が低下するので、副軸ブレーキとシフトアクチユエー
タの作動時期が早くなつてしまう。
スの内部に充填される潤滑油の温度）の変動などによ
り、歯車変速機の歯車の油撹拌抵抗が変化すると、副軸
の回転減速度（回転数の低下の度合）も変化するので、
ａ，ｂの値を常に一定にすると副軸ブレーキとシフトア
クチユエータの作動時期がずれることがある。例えば、
極低温時の歯車変速機の油撹拌抵抗は常温時のそれに比
べはるかに大きいので、ａ，ｂの値を常温時に最適な値
に設定すると、極低温時に副軸ブレーキとシフトアクチ
ユエータの作動時期が遅れてしまう。また、高速走行中
は歯車変速機の油温が高くなり、歯車変速機の油撹拌抵
抗が低下するので、副軸ブレーキとシフトアクチユエー
タの作動時期が早くなつてしまう。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は上述の
問題に鑑み、歯車変速機の慣性質量や抵抗、副軸ブレー
キの摩擦力変化などによらず、常に最適な時期に歯車の
噛合いを得ることで、歯車鳴りなどが生じない円滑な変
速操作が得られるようにした、車両用歯車変速機を提供
することにある。
問題に鑑み、歯車変速機の慣性質量や抵抗、副軸ブレー
キの摩擦力変化などによらず、常に最適な時期に歯車の
噛合いを得ることで、歯車鳴りなどが生じない円滑な変
速操作が得られるようにした、車両用歯車変速機を提供
することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明の構成は機関のクランク軸に入力軸を回転結
合するクラツチ機構と、前記入力軸と中継歯車を介して
連動回転する副軸と、前記入力軸と同軸に配されかつ前
記副軸の回転を変速歯車列を介して伝達される主軸と、
前記副軸に連結される副軸ブレーキと、該副軸ブレーキ
の制御と連動するシフトアクチユエータとを有する車両
用歯車変速機において、前記副軸に回転数センサを設
け、前記副軸の回転数に基づき前記副軸ブレーキの作動
時間を可変とすることを特徴とする。
に、本発明の構成は機関のクランク軸に入力軸を回転結
合するクラツチ機構と、前記入力軸と中継歯車を介して
連動回転する副軸と、前記入力軸と同軸に配されかつ前
記副軸の回転を変速歯車列を介して伝達される主軸と、
前記副軸に連結される副軸ブレーキと、該副軸ブレーキ
の制御と連動するシフトアクチユエータとを有する車両
用歯車変速機において、前記副軸に回転数センサを設
け、前記副軸の回転数に基づき前記副軸ブレーキの作動
時間を可変とすることを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明ではシフトアツプ時の副軸
（カウンタシヤフト）の回転減加速度に応じ、上述した
ａ，ｂの値を変更することにより、歯車変速機の状態に
関係なく常に最適な時期に副軸ブレーキとシフトアクチ
ユエータを作動させる。
（カウンタシヤフト）の回転減加速度に応じ、上述した
ａ，ｂの値を変更することにより、歯車変速機の状態に
関係なく常に最適な時期に副軸ブレーキとシフトアクチ
ユエータを作動させる。
【０００９】副軸ブレーキを作動状態から解除状態へ切
り換える時の応答時間や、歯車の噛合せ許可を受けてシ
フトアクチユエータが実際に歯車を噛み合せるまでの時
間は、歯車変速機の状態の影響をあまり受けない。つま
り、副軸ブレーキとシフトアクチユエータの作動遅れは
ほぼ一定と考えられる。したがつて、副軸の回転減加速
度が大きい時には、早めに副軸ブレーキを解除してシフ
トアクチユエータを作動させる一方、副軸の回転減加速
度が小さい時には、遅めに副軸ブレーキを解除してシフ
トアクチユエータを作動させることにより、常に最適な
時期に歯車の噛合せを行うことができる。
り換える時の応答時間や、歯車の噛合せ許可を受けてシ
フトアクチユエータが実際に歯車を噛み合せるまでの時
間は、歯車変速機の状態の影響をあまり受けない。つま
り、副軸ブレーキとシフトアクチユエータの作動遅れは
ほぼ一定と考えられる。したがつて、副軸の回転減加速
度が大きい時には、早めに副軸ブレーキを解除してシフ
トアクチユエータを作動させる一方、副軸の回転減加速
度が小さい時には、遅めに副軸ブレーキを解除してシフ
トアクチユエータを作動させることにより、常に最適な
時期に歯車の噛合せを行うことができる。
【００１０】
【実施例】図１に示すように、歯車変速機２１は機関２
のクランク軸３の回転をクラツチ機構４を経て入力軸９
へ伝達し、主軸２２の回転を自在継手５１を介して推進
軸５２へ伝達するようになつており、推進軸５２の回転
は公知の差動歯車機構を経て左右の車輪へ伝達される。
クラツチ機構４はクランク軸３の端部に結合したフライ
ホイール１０に、入力軸９に結合したクラツチ板５を押
付板６により押し付けると、クランク軸３の回転が入力
軸９へ伝達される。入力軸９に摺動可能かつ回転可能に
支持したレリーズ軸受８に押付腕７の基端部が支持さ
れ、押付腕７の中間部分が押付板６に軸支持される。し
たがつて、図示のクラツチ遮断状態からレリーズ軸受８
を右方へ移動すると、押付腕７が図示してないばねの力
を受けて、押付板６によりクラツチ板５をフライホイー
ル１０へ押し付けるようになつている。
のクランク軸３の回転をクラツチ機構４を経て入力軸９
へ伝達し、主軸２２の回転を自在継手５１を介して推進
軸５２へ伝達するようになつており、推進軸５２の回転
は公知の差動歯車機構を経て左右の車輪へ伝達される。
クラツチ機構４はクランク軸３の端部に結合したフライ
ホイール１０に、入力軸９に結合したクラツチ板５を押
付板６により押し付けると、クランク軸３の回転が入力
軸９へ伝達される。入力軸９に摺動可能かつ回転可能に
支持したレリーズ軸受８に押付腕７の基端部が支持さ
れ、押付腕７の中間部分が押付板６に軸支持される。し
たがつて、図示のクラツチ遮断状態からレリーズ軸受８
を右方へ移動すると、押付腕７が図示してないばねの力
を受けて、押付板６によりクラツチ板５をフライホイー
ル１０へ押し付けるようになつている。
【００１１】変速機２１は入力歯車３１を端部に結合す
る入力軸９と、入力軸９の端部と変速機ケースの後壁と
に軸受により支持した出力軸ないし主軸２２と、入力歯
車３１と常時噛み合う歯車４１を結合する中間軸ないし
副軸４０とを備えている。主軸２２には歯車３２〜３８
が遊転可能に支持され、歯車３２〜３８は公知のクラツ
チ２３〜２６により主軸２２に回転結合可能に構成され
る。副軸４０には各歯車３２〜３８にそれぞれ噛み合う
歯車４２〜４８が結合される。歯車４７と歯車３７とに
は後進段の歯車４７ａが噛み合される。
る入力軸９と、入力軸９の端部と変速機ケースの後壁と
に軸受により支持した出力軸ないし主軸２２と、入力歯
車３１と常時噛み合う歯車４１を結合する中間軸ないし
副軸４０とを備えている。主軸２２には歯車３２〜３８
が遊転可能に支持され、歯車３２〜３８は公知のクラツ
チ２３〜２６により主軸２２に回転結合可能に構成され
る。副軸４０には各歯車３２〜３８にそれぞれ噛み合う
歯車４２〜４８が結合される。歯車４７と歯車３７とに
は後進段の歯車４７ａが噛み合される。
【００１２】各クラツチ２３〜２６は主軸２２に結合し
たクラツチハブ７０と、クラツチハブ７０を挟む両側の
歯車に備えたドグ歯と、クラツチハブ７０に係合され、
かつ両側の歯車に備えたドグ歯の一方に選択的に噛み合
うクラツチスリーブ２４ａ（図２を参照）とから構成さ
れる。
たクラツチハブ７０と、クラツチハブ７０を挟む両側の
歯車に備えたドグ歯と、クラツチハブ７０に係合され、
かつ両側の歯車に備えたドグ歯の一方に選択的に噛み合
うクラツチスリーブ２４ａ（図２を参照）とから構成さ
れる。
【００１３】図２，３に示すように、各クラツチスリー
ブ２４ａの外周面には環状溝６１が形成され、シフトロ
ツド２４ｂに支持された二股状のホーク６２が環状溝６
１に係合される。３位置シフトアクチユエータ６６から
突出するロツド６５に、腕６４がロツド６５を中心とし
て回動可能に支持され、腕６４が所望のシフトロツド２
３ｂ〜２６ｂに形成した溝６３に係合可能とされる。各
クラツチ２３〜２６を主軸２２の軸方向の３位置に駆動
するシフトロツド２３ｂ〜２６ｂは互いに平行に接近し
て変速機ケースの上壁に並設され、各シフトロツド２３
ｂ〜２６ｂの溝６３に選択的に係合するように、腕６４
は図示してないセレクトアクチユエータにより回動され
るように構成される。
ブ２４ａの外周面には環状溝６１が形成され、シフトロ
ツド２４ｂに支持された二股状のホーク６２が環状溝６
１に係合される。３位置シフトアクチユエータ６６から
突出するロツド６５に、腕６４がロツド６５を中心とし
て回動可能に支持され、腕６４が所望のシフトロツド２
３ｂ〜２６ｂに形成した溝６３に係合可能とされる。各
クラツチ２３〜２６を主軸２２の軸方向の３位置に駆動
するシフトロツド２３ｂ〜２６ｂは互いに平行に接近し
て変速機ケースの上壁に並設され、各シフトロツド２３
ｂ〜２６ｂの溝６３に選択的に係合するように、腕６４
は図示してないセレクトアクチユエータにより回動され
るように構成される。
【００１４】本発明によれば例えば４速段からのシフト
アツプ変速操作の際に、クラツチ機構４を遮断してクラ
ンク軸３と入力軸９の回転結合を解除し、次いでシフト
アクチユエータ６６により現在の変速段のクラツチ２４
を図２に示す中立位置へ戻し、シフトアクチユエータ６
６により現在の変速段のクラツチ２４を中立位置から５
速段へシフトアツプ変速操作する時、歯車３３（副軸４
０の回転数により決まる）の回転数を主軸２２のクラツ
チハブ７０の回転数に近付けるために、つまり副軸４０
の回転数を低くするために、副軸４０の端部に副軸ブレ
ーキ１２が配設される。
アツプ変速操作の際に、クラツチ機構４を遮断してクラ
ンク軸３と入力軸９の回転結合を解除し、次いでシフト
アクチユエータ６６により現在の変速段のクラツチ２４
を図２に示す中立位置へ戻し、シフトアクチユエータ６
６により現在の変速段のクラツチ２４を中立位置から５
速段へシフトアツプ変速操作する時、歯車３３（副軸４
０の回転数により決まる）の回転数を主軸２２のクラツ
チハブ７０の回転数に近付けるために、つまり副軸４０
の回転数を低くするために、副軸４０の端部に副軸ブレ
ーキ１２が配設される。
【００１５】副軸ブレーキ１２は変速機ケースの前壁に
結合したシリンダ１４に、ピストン１３を嵌装して左端
部に油室を形成する一方、シリンダ１４の内周面にスプ
ライン支持した複数の環状の摩擦板の間に、副軸４０に
スプライン支持した摩擦円板を配設してなり、ピストン
１３を油室へ導入した油圧により右方へ移動すると、シ
リンダ１４の摩擦板と副軸４０の摩擦円板とが摩擦係合
して副軸４０に制動トルクが働くように構成される。
結合したシリンダ１４に、ピストン１３を嵌装して左端
部に油室を形成する一方、シリンダ１４の内周面にスプ
ライン支持した複数の環状の摩擦板の間に、副軸４０に
スプライン支持した摩擦円板を配設してなり、ピストン
１３を油室へ導入した油圧により右方へ移動すると、シ
リンダ１４の摩擦板と副軸４０の摩擦円板とが摩擦係合
して副軸４０に制動トルクが働くように構成される。
【００１６】例えば４速段から５速段へのシフトアツプ
変速操作に際し、クラツチ機構４の遮断後に全てのクラ
ツチ２３〜２６が中立位置（解除位置）にあること、ク
ラツチハブ７０と歯車３３との回転差がａよりも大きい
ことを検出した時、副軸ブレーキ１２を作動する。次い
で、クラツチハブ７０と歯車３３の回転差がｂになつた
時に、シフトアクチユエータ６６によりシフトロツド２
４ｂを駆動し、クラツチ２４のクラツチスリーブ２４ａ
をクラツチハブ７０と歯車３３のドグ歯とに係合する。
そして、上述のクラツチ２３〜２６とシフトアクチユエ
ータ６６とを制御する際に、図７〜９に示すように、ａ
とｂの値を歯車変速機２１のケースに充填される潤滑油
の温度すなわち油温に応じて変更する。
変速操作に際し、クラツチ機構４の遮断後に全てのクラ
ツチ２３〜２６が中立位置（解除位置）にあること、ク
ラツチハブ７０と歯車３３との回転差がａよりも大きい
ことを検出した時、副軸ブレーキ１２を作動する。次い
で、クラツチハブ７０と歯車３３の回転差がｂになつた
時に、シフトアクチユエータ６６によりシフトロツド２
４ｂを駆動し、クラツチ２４のクラツチスリーブ２４ａ
をクラツチハブ７０と歯車３３のドグ歯とに係合する。
そして、上述のクラツチ２３〜２６とシフトアクチユエ
ータ６６とを制御する際に、図７〜９に示すように、ａ
とｂの値を歯車変速機２１のケースに充填される潤滑油
の温度すなわち油温に応じて変更する。
【００１７】図４，５に示すように、本発明によればク
ラツチ機構４の遮断後の副軸４０（所望の変速歯車）と
主軸２２（クラツチハブ７０）の各回転数を検出し、副
軸４０と主軸２２との回転差がａよりも大きい場合に副
軸ブレーキ１２を作動し、副軸４０と主軸２２との回転
差がａになつた時副軸ブレーキ１２を解除し、次いで副
軸４０と主軸２２との回転差がｂになつた時に、その時
の歯車変速機２１の油温に応じて歯車の噛合せ許可信号
を発生し、シフトアクチユエータ６６を駆動するもので
あるから、副軸４０の回転数の変化に基づきシフトアク
チユエータ６６が適時に駆動され、変速操作による円滑
な歯車の噛合いが得られる。
ラツチ機構４の遮断後の副軸４０（所望の変速歯車）と
主軸２２（クラツチハブ７０）の各回転数を検出し、副
軸４０と主軸２２との回転差がａよりも大きい場合に副
軸ブレーキ１２を作動し、副軸４０と主軸２２との回転
差がａになつた時副軸ブレーキ１２を解除し、次いで副
軸４０と主軸２２との回転差がｂになつた時に、その時
の歯車変速機２１の油温に応じて歯車の噛合せ許可信号
を発生し、シフトアクチユエータ６６を駆動するもので
あるから、副軸４０の回転数の変化に基づきシフトアク
チユエータ６６が適時に駆動され、変速操作による円滑
な歯車の噛合いが得られる。
【００１８】副軸４０の回転減加速度が大きい時（油温
が低い時）には、早めに副軸ブレーキ１２とシフトアク
チユエータ６６を作動させれば、歯車の同期時期とシフ
トアクチユエータ６６の作動時期を合せることができ
る。また、副軸４０の回転減加速度が小さい時（油温が
高い時）には、遅めに副軸ブレーキ１２とシフトアクチ
ユエータ６６を作動させれば、歯車の同期時期とシフト
アクチユエータ６６の作動時期を合せることができる。
が低い時）には、早めに副軸ブレーキ１２とシフトアク
チユエータ６６を作動させれば、歯車の同期時期とシフ
トアクチユエータ６６の作動時期を合せることができ
る。また、副軸４０の回転減加速度が小さい時（油温が
高い時）には、遅めに副軸ブレーキ１２とシフトアクチ
ユエータ６６を作動させれば、歯車の同期時期とシフト
アクチユエータ６６の作動時期を合せることができる。
【００１９】図６は上述の制御をマイクロコンピユータ
からなる電子制御装置により行うための制御プログラム
の流れ図である。図６において、ｐ11〜ｐ21は制御プロ
グラムの各ステツプを表す。本制御プログラムは所定時
間ごとに繰返し実行する。制御プログラムをｐ11で開始
し、ｐ12でクラツチ機構４が遮断された直後のクラツチ
ハブ７０と主軸２２との回転差から、シフトアツプ変速
操作か否かを判別する。シフトダウン変速操作の場合は
ｐ21へ進み、シフトアツプ変速操作の場合は、ｐ13で副
軸４０の回転減加速度を求める。実際には、副軸４０に
配設した回転数センサの値を微分して求める。
からなる電子制御装置により行うための制御プログラム
の流れ図である。図６において、ｐ11〜ｐ21は制御プロ
グラムの各ステツプを表す。本制御プログラムは所定時
間ごとに繰返し実行する。制御プログラムをｐ11で開始
し、ｐ12でクラツチ機構４が遮断された直後のクラツチ
ハブ７０と主軸２２との回転差から、シフトアツプ変速
操作か否かを判別する。シフトダウン変速操作の場合は
ｐ21へ進み、シフトアツプ変速操作の場合は、ｐ13で副
軸４０の回転減加速度を求める。実際には、副軸４０に
配設した回転数センサの値を微分して求める。
【００２０】ｐ14で図７〜９に示す制御マツプから副軸
４０の回転減加速度（または変速機の油温）に対応する
ａ，ｂの値を求める。ｐ15で副軸４０の回転数（または
変速機の油温）がａよりも大きいか否かを判別する。副
軸４０の回転数（または変速機の油温）がａよりも大き
い場合は、ｐ16で副軸ブレーキ１２を作動し、ｐ18へ進
む。副軸４０の回転数（または変速機の油温）がａより
も小さい場合は、ｐ17で副軸ブレーキ１２を解除し、ｐ
18で副軸４０の回転数（または変速機の油温）がｂ（ａ
＞ｂ）よりも大きいか否かを判別する。副軸４０の回転
数（または変速機の油温）がｂよりも大きい場合は、ｐ
19で歯車の噛合せを禁止し、ｐ21へ進む。副軸４０の回
転数がｂよりも小さい場合は、ｐ20で歯車の噛合せを許
可し、シフトアクチユエータ６６により変速操作を行
い、ｐ21で終了する。
４０の回転減加速度（または変速機の油温）に対応する
ａ，ｂの値を求める。ｐ15で副軸４０の回転数（または
変速機の油温）がａよりも大きいか否かを判別する。副
軸４０の回転数（または変速機の油温）がａよりも大き
い場合は、ｐ16で副軸ブレーキ１２を作動し、ｐ18へ進
む。副軸４０の回転数（または変速機の油温）がａより
も小さい場合は、ｐ17で副軸ブレーキ１２を解除し、ｐ
18で副軸４０の回転数（または変速機の油温）がｂ（ａ
＞ｂ）よりも大きいか否かを判別する。副軸４０の回転
数（または変速機の油温）がｂよりも大きい場合は、ｐ
19で歯車の噛合せを禁止し、ｐ21へ進む。副軸４０の回
転数がｂよりも小さい場合は、ｐ20で歯車の噛合せを許
可し、シフトアクチユエータ６６により変速操作を行
い、ｐ21で終了する。
【００２１】
【発明の効果】本発明は上述のように、機関のクランク
軸に入力軸を回転結合するクラツチ機構と、前記入力軸
と中継歯車を介して連動回転する副軸と、前記入力軸と
同軸に配されかつ前記副軸の回転を変速歯車列を介して
伝達される主軸と、前記副軸に連結される副軸ブレーキ
と、該副軸ブレーキの制御と連動するシフトアクチユエ
ータとを有する車両用歯車変速機において、前記副軸に
回転数センサを設け、前記副軸の回転数に基づき前記副
軸ブレーキの作動時間を可変としたものであるから、歯
車変速機の状態（歯車変速機の油温、歯車や主・副軸の
慣性量など）に関係なく、一定の制御則により、常に最
適の時期に副軸ブレーキとシフトアクチユエータを作動
させることができる。
軸に入力軸を回転結合するクラツチ機構と、前記入力軸
と中継歯車を介して連動回転する副軸と、前記入力軸と
同軸に配されかつ前記副軸の回転を変速歯車列を介して
伝達される主軸と、前記副軸に連結される副軸ブレーキ
と、該副軸ブレーキの制御と連動するシフトアクチユエ
ータとを有する車両用歯車変速機において、前記副軸に
回転数センサを設け、前記副軸の回転数に基づき前記副
軸ブレーキの作動時間を可変としたものであるから、歯
車変速機の状態（歯車変速機の油温、歯車や主・副軸の
慣性量など）に関係なく、一定の制御則により、常に最
適の時期に副軸ブレーキとシフトアクチユエータを作動
させることができる。
【００２２】常に最適の時期（歯車が同期すると同時に
シフトアクチユエータが作動する）にシフトアクチユエ
ータが作動するので、歯車鳴りが防止され、同時に変速
歯車のドク歯の摩耗が防止される。
シフトアクチユエータが作動する）にシフトアクチユエ
ータが作動するので、歯車鳴りが防止され、同時に変速
歯車のドク歯の摩耗が防止される。
【００２３】歯車変速機の種類によらず共通の制御則を
使用できるので、電子制御装置を共通化できる（歯車変
速機の種類により電子制御装置のスイツチなどの設定を
変える必要がない）。
使用できるので、電子制御装置を共通化できる（歯車変
速機の種類により電子制御装置のスイツチなどの設定を
変える必要がない）。
【００２４】副軸ブレーキの制動力のばらつきや制動性
能の低下を許容できる。
能の低下を許容できる。
【図１】本発明に係る車両用歯車変速機の概略構成を示
す側面断面図である。
す側面断面図である。
【図２】同車両用歯車変速機の変速操作機構の側面図で
ある。
ある。
【図３】同車両用歯車変速機の変速操作機構の平面図で
ある。
ある。
【図４】同車両用歯車変速機の作動を表す説明図であ
る。
る。
【図５】同車両用歯車変速機の作動を表す説明図であ
る。
る。
【図６】車両用歯車変速機の変速操作を電子制御装置に
より行うための制御プログラムの流れ図である。
より行うための制御プログラムの流れ図である。
【図７】副軸の回転減加速度に応じて決定される回転差
ａ，ｂを表す線図である。
ａ，ｂを表す線図である。
【図８】車両用歯車変速機の油温に応じて決定される回
転差ａ，ｂを表す線図である。
転差ａ，ｂを表す線図である。
【図９】車両用歯車変速機の油温に応じて決定されるシ
フトアクチユエータの作動時期を表す線図である。
フトアクチユエータの作動時期を表す線図である。
２：内燃機関 ３：クランク軸 ４：クラツチ機構
９：入力軸 １０：フライホイール １２：副軸ブレー
キ １３：ピストン １４：シリンダ ２１：歯車変速
機 ２２：主軸 ２３〜２６：クラツチ ２３ｂ〜２６
ｂ：シフトロツド ２４ａ：クラツチスリーブ ３１：入力歯車 ３２〜３
８：歯車 ４０：副軸 ４１：中継歯車 ４２〜４８：歯車 ５４：油温センサ
６１：環状溝 ６２：ホーク ６３：溝 ６４：腕
６６：シフトアクチユエータ ７０：クラツチハブ
９：入力軸 １０：フライホイール １２：副軸ブレー
キ １３：ピストン １４：シリンダ ２１：歯車変速
機 ２２：主軸 ２３〜２６：クラツチ ２３ｂ〜２６
ｂ：シフトロツド ２４ａ：クラツチスリーブ ３１：入力歯車 ３２〜３
８：歯車 ４０：副軸 ４１：中継歯車 ４２〜４８：歯車 ５４：油温センサ
６１：環状溝 ６２：ホーク ６３：溝 ６４：腕
６６：シフトアクチユエータ ７０：クラツチハブ
Claims (6)
- 【請求項１】機関のクランク軸に入力軸を回転結合する
クラツチ機構と、前記入力軸と中継歯車を介して連動回
転する副軸と、前記入力軸と同軸に配されかつ前記副軸
の回転を変速歯車列を介して伝達される主軸と、前記副
軸に連結される副軸ブレーキと、該副軸ブレーキの制御
と連動するシフトアクチユエータとを有する車両用歯車
変速機において、前記副軸に回転数センサを設け、前記
副軸の回転数の変化率に基づき前記副軸ブレーキの作動
時間を可変とすることを特徴とする、車両用歯車変速
機。 - 【請求項２】前記副軸の回転減速度が大の時は前記副軸
ブレーキの作動時間を短く、回転減速度が小の時は前記
副軸ブレーキの作動時間を長く設定する、請求項１に記
載の車両用歯車変速機。 - 【請求項３】前記変速機の潤滑油の油温を計測する油温
センサを設け、油温を横軸に、前記副軸ブレーキの作動
時間を縦軸に設定した制御マツプを備えた、請求項１に
記載の車両用歯車変速機。 - 【請求項４】機関のクランク軸に入力軸を回転結合する
クラツチ機構と、前記入力軸と中継歯車を介して連動回
転する副軸と、前記入力軸と同軸に配されかつ前記副軸
の回転を変速歯車列を介して伝達される主軸と、前記副
軸に連結される副軸ブレーキと、該副軸ブレーキの制御
と連動するシフトアクチユエータとを有する車両用歯車
変速機において、前記副軸の回転減速度に基づき前記シ
フトアクチユエータの作動時期を可変とすることを特徴
とする、車両用歯車変速機。 - 【請求項５】前記副軸の回転減速度が大の時はシフトア
クチユエータの作動時期を早めに、回転減速度が小の時
はシフトアクチユエータの作動時期を遅めに設定する、
請求項４に記載の車両用歯車変速機。 - 【請求項６】前記変速機の潤滑油の油温を計測する油温
センサを設け、油温を横軸に、シフトアクチユエータの
作動時期を縦軸に設定した制御マツプを備えた、請求項
４に記載の車両用歯車変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000330658A JP2002130458A (ja) | 2000-10-30 | 2000-10-30 | 車両用歯車変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000330658A JP2002130458A (ja) | 2000-10-30 | 2000-10-30 | 車両用歯車変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002130458A true JP2002130458A (ja) | 2002-05-09 |
Family
ID=18807134
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000330658A Pending JP2002130458A (ja) | 2000-10-30 | 2000-10-30 | 車両用歯車変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002130458A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006516710A (ja) * | 2003-02-08 | 2006-07-06 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 副軸形変速機として形成された自動変速機の変速機ブレーキを制御および調整する方法 |
| JP2007506920A (ja) * | 2003-07-05 | 2007-03-22 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | 自動車の自動変速機内のギヤブレーキの制御および調整のための方法 |
| JP2008513703A (ja) * | 2004-09-22 | 2008-05-01 | ツェットエフ、フリードリッヒスハーフェン、アクチエンゲゼルシャフト | トランスミッションブレーキの機能の拡張のための方法 |
| US7691029B2 (en) | 2002-10-26 | 2010-04-06 | Daimler Ag | Method for controlling a drive train |
| JP2016211661A (ja) * | 2015-05-08 | 2016-12-15 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP2017003083A (ja) * | 2015-06-15 | 2017-01-05 | いすゞ自動車株式会社 | 変速機の制御装置 |
| CN113753022A (zh) * | 2020-06-02 | 2021-12-07 | 丰田自动车株式会社 | 接合机构的控制装置 |
-
2000
- 2000-10-30 JP JP2000330658A patent/JP2002130458A/ja active Pending
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| JP2021188704A (ja) * | 2020-06-02 | 2021-12-13 | トヨタ自動車株式会社 | 係合機構の制御装置 |
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