CN101020424B - 用于电动车辆的控制装置和控制方法 - Google Patents

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Abstract

一种用于电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的控制设备(40；40A；40B；40C；40D)，电动车辆包括路面状况检测部分(44；44A)、滑动判定部分(44；44A)、转矩减小装置(43和30；43A和30)和电压控制装置(41和10)。电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)包括产生用于电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的驱动力的电动机(MG2)和驱动电动机(MG2)的驱动装置(30)。路面状况检测部分(44；44A)检测电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)行驶于其上的路面的状况。滑动判定部分(44；44A)判定电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)是否在滑动。转矩减小装置(43和30；43A和30)在滑动判定部分(44；44A)判定电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)在滑动时，减小电动机(MG2)的转矩。电压控制装置(41和10)在路面状况检测部分(44；44A)判定路面具有小于预定值的摩擦系数时，控制输入至驱动装置(30)的电压以减小所述电压。

Description

用于电动车辆的控制装置和控制方法
技术领域
本发明涉及用于电动车辆的控制装置和控制方法。更具体地，本发明涉及在车辆滑动时，避免由电动机转矩的减小而导致的过电压的控制技术。
背景技术
日本专利申请号2005-51850(JP-A-2005-51850)描述了一种车辆，其中当车辆滑动时，防止了输出动力至驱动轴的电动机中流过过电流。车辆包括：增加从电池输出的电压的增压转换器；和接收来自增压转换器的电力并输出动力至车辆驱动轴的电动机。在该车辆中，当判定由于驱动轮的怠速而滑动时，控制电动机以限制输出至驱动轴的转矩。初始转矩值是基于转矩限制的程度来设定的。当车辆已经停止滑动时，控制电动机以解除转矩限制并增大转矩至设定的初始转矩值。
在车辆中，当控制电动机来解除转矩限制时，增压转换器稳定地增加电压，而不考虑转矩限制的程度。因此，当车辆滑动时，电力可以被稳定地供应至电动机。
但是，如果当车辆滑动时，输出至驱动轴的转矩被快速地限制，则由电动机所消耗的电力急剧减小。这可能导致过电压。上述的日本专利申请号2005-51850没有讨论用于防止过电压的措施。
发明内容
本发明提供了一种用于电动车辆的控制装置和控制方法，其在车辆滑动时，避免了由于限制电动机的转矩而引起的过电压。
根据本发明的第一方面，电动车辆包括产生用于所述电动车辆的驱动力的电动机和驱动所述电动机的驱动装置。用于电动车辆的控制装置包括路面状况检测部分、滑动判定部分、转矩减小装置和电压控制装置。路面状况检测部分其检测所述电动车辆行驶于其上的路面的状况。滑动判定部分判定所述电动车辆是否在滑动。转矩减小装置在所述滑动判定部分判定所述电动车辆在滑动时，减小所述电动机的转矩。电压控制装置在所述路面状况检测部分判定所述路面具有小于预定值的摩擦系数时，控制输入至所述驱动装置的电压以减小所述电压。
所述电压控制装置可以包括增压转换器和转换器控制部分。增压转换器根据提供至所述增压转换器的指令，通过升高从蓄电装置供应的电压来产生输入至所述驱动装置的电压。当所述路面状况检测部分判定所述路面具有小于所述预定值的摩擦系数时，所述转换器控制部分输出指令至所述增压转换器用于减小所述增压转换器升高所述电压的升压率。
当所述路面状况检测部分判定所述路面具有小于所述预定值的摩擦系数时，所述转换器控制部分可以输出指令至所述增压转换器用于使所述增压转换器停止升高所述电压。
电动车辆还可以包括发电装置，所述发电装置产生电力并供应产生的电力至所述驱动装置。控制设备还可以包括发电控制装置，当所述滑动判定部分判定所述电动车辆在滑动时，所述发电控制装置控制所述发电装置以减小由所述发电装置产生的电量。
当所述路面状况检测部分判定所述路面具有小于所述预定值的摩擦系数时，所述发电控制装置可以控制所述发电装置以增加由所述发电装置产生的电量。
当所述滑动判定部分判定所述电动车辆在滑动时，所述转矩减小装置以比所述滑动判定部分判定没有滑动时的变化率小的变化率来减小所述电动机的转矩。
电动车辆还可以包括辅助机，所述辅助机利用由所述发电装置产生的电力来驱动。所述控制设备还可以包括辅助机控制装置，当所述滑动判定部分判定所述电动车辆在滑动时，所述辅助机控制装置控制所述辅助机以增加由所述辅助机消耗的电量。
电动车辆还可以包括辅助机，所述辅助机连接至所述电动车辆的驱动轴并由所述驱动轴驱动。所述控制设备还可以包括辅助机控制装置，当所述滑动判定部分判定所述电动车辆在滑动时，所述辅助机控制装置控制所述辅助机以增加由所述辅助机施加的负载量。
在上述方面中，当路面判定部分判定电动车辆在滑动时，转矩减小装置减小电动机的转矩使得电动车辆停止滑动。如果电动机的转矩被急剧减小，则由电动机消耗的电量减小。这可以增加输入至驱动电动机的驱动装置的电压。但是，在上述方面中，当检测路面状况的路面状况检测部分判定路面具有小于预定值的摩擦系数时，电压控制装置控制输入至驱动电动机的驱动装置的电压以减小该电压。就是说，当判定路面具有小于预定值的摩擦系数时，在电动车辆实际滑动之前，预先减小输入至驱动装置的电压。
由此，在上述方面中，尽管当车辆滑动时，电动机的转矩减小，但是防止了输入至驱动装置的电压变得过高。
在上述方面中，当滑动判定部分判定电动车辆在滑动时，发电控制装置控制发电装置以减小由发电装置产生的电量。这抑制了电动车辆实际滑动时输入至驱动装置的电压增加。
由此，在上述方面中，可以更可靠地防止输入至驱动装置的电压过高。
在上述方面中，当判定路面具有小于预定值的摩擦系数时，发电控制装置控制发电装置以增加由发电装置产生的电量。因此，当电动车辆滑动时，可以可靠地减小由发电装置产生的电量。
由此，在上述方面中，可以更可靠地防止输入至驱动装置的电压过高。
在上述方面中，当滑动判定部分判定电动车辆在滑动时，转矩减小装置以比滑动判定判定部分判定没有滑动时的变化率小的变化率来减小电动机的转矩。这防止了当电动车辆滑动时，由电动机消耗的电量急剧减小。
由此，在上述方面中，可以防止发电装置产生的电量和电动机消耗的电量之间的平衡发生急剧的变化。这可靠地防止了输入至驱动装置的电压过高。
在上述方面中，当滑动判定部分判定电动车辆在滑动时，辅助机控制装置控制辅助机以增加由辅助机消耗的电量，辅助机使用由发电装置产生的电力来驱动。因此，当电动车辆滑动时，尽管由于电动机转矩的减小而导致电动机消耗的电量减小，但是可以防止产生的电量和消耗的电量之间的平衡发生急剧的变化。
由此，在上述方面胡总，当电动车辆滑动时，可以可靠地防止输入至驱动装置的电压过高。
在上述方面中，当滑动判定部分判定电动车辆在滑动时，辅助机控制装置控制连接至车辆的驱动轴并由驱动轴驱动的辅助机，以增加由辅助机施加的负载量。因此，当电动车辆滑动时，可以减小电动机转矩的减小量，同时减小传递至驱动轮的转矩。就是说，当电动车辆滑动时，可以减小电动机消耗的电力的减小量。这防止了发电装置产生的电量和电动机消耗的电量之间的平衡发生急剧的变化。
由此，在上述方面中，当电动车辆滑动时，可以可靠地防止输入至驱动装置的电压过高。
附图说明
参考附图，本发明的前述和其他目的、特征和优点将从以下对示例实施例的描述中变得清楚，其中类似的参考标号用于表示类似的元件，其中：
图1是示出混合动力车辆的示意性结构图，其是设置有根据本发明第一实施例的控制装置的电动车辆的一个示例；
图2是图1所示ECU的功能性框图；
图3是示出由图2所示的低μ控制部分执行的控制结构的流程图；
图4是第一实施例中的主信号等的时序图；
图5是示出混合动力车辆的示意性结构图，其是设置有根据本发明第二实施例的控制装置的电动车辆的一个示例；
图6是图5所示ECU的功能性框图；
图7是示出由图6所示的低μ控制部分执行的控制结构的流程图；
图8是第二实施例中的主信号等的时序图；
图9是示出由第二实施例的修改示例中的低μ控制部分所执行的控制结构的流程图；
图10是第二实施例的修改示例中的主信号等的时序图；
图11是第三实施例中的ECU的功能性框图；
图12是第三实施例中的主信号等的时序图；
图13是混合动力车辆的示意性结构图，其是设置有根据本发明第四实施例的控制装置的电动车辆的一个示例；
图14是与由图13所示的ECU执行的低μ控制相关的流程图；
图15是第四实施例中的主信号等的时序图；以及
图16是混合动力车辆的示意性结构图，其是设置有根据本发明第五实施例的控制装置的电动车辆的一个示例。
具体实施方式
以下，将参考附图详细描述本发明的实施例。附图中相同或相应的部件用相同的参考标号来表示，因此将省略其冗余描述。
图1是混合动力车辆的示意性结构图，其是设置有根据本发明第一实施例的控制装置的电动车辆的一个示例。如图1所示，混合动力车辆100包括驱动轮2、动力分配机构3、发动机4和电动机-发电机MG1和MG2。混合动力车辆100还包括蓄电装置B、增压转换器10、逆变器20与30、电子控制单元(以下称作“ECU”)40、电容器C1与C2、电源线路PL1与PL2、接地线(ground line)SL、电压传感器62与64、以及电流传感器66与68。
动力分配机构3连接至发动机4和电动机-发电机MG1与MG2以将动力分配至发动机4和电动机-发电机MG1与MG2。例如，包括太阳轮、行星齿轮架和齿圈的三个转轴的行星齿轮机构可以用作动力分配机构3。三个转轴分别连接至发动机4、电动机-发电机MG1与MG2的转轴。例如，通过使发动机4的曲轴穿过电动机-发电机MG1的中空转子的中心，动力分配机构3可以机械地连接至发动机4以及电动机-发电机MG1与MG2。
电动机-发电机MG2的转轴通过减速齿轮(未示出)和操纵机构(未示出)连接至驱动轮2。使电动机-发电机MG2的转轴的转速减速的减速器可以设置在动力分配机构3中。
电动机-发电机MG1操作为由发动机4驱动的发电机，还作为能够起动发动机4的电动机。电动机-发电机MG1设置在混和动力车辆100中。电动机-发电机MG2操作为驱动驱动轮2的电动机。电动机-发电机MG2设置在混和动力车辆100中。
蓄电装置B是可充电/可放电的DC电源。例如，蓄电装置B可以包括诸如镍氢电池或锂离子电池之类的蓄电池组。蓄电装置B供应DC电力至电源线路PL1。蓄电装置B用从增压转换器10输出至电源线路PL1的DC电力来充电。具有大容量的电容器可以用作蓄电装置B。
电容器C1使电源线路PL1和接地线SL之间的电压波动变得平滑。电压传感器62检测电容器C1的两端之间的电压VL，并输出表示检测的电压VL的信号至ECU 40。
增压转换器10包括n-p-n型的晶体管Q1和Q2、二极管D1与D2以及电抗线圈L。例如，n-p-n型晶体管Q1和Q1可以是IGBT(绝缘栅极双极性晶体管)。诸如功率MOSFET(金属氧化物半导体场效应晶体管)之类的电力开关元件可以用于代替n-p-n型晶体管。
n-p-n型晶体管Q1和Q2彼此串连连接在电源线路PL2和接地线SL之间。二极管D1和D2分别与n-p-n晶体管Q1和Q2反向并联连接。电抗线圈L设置在电源线路PL1和n-p-n晶体管Q1与Q1彼此连接的点之间。
基于从ECU 40输出的信号PWC，增压转换器10升高电源线路PL1的电压，并输出升高的电压至电源线路PL2。更具体而言，在增压转换器10中，当n-p-n型晶体管Q2处于ON时，电流储存在电抗线圈L中作为磁场能，当n-p-n型晶体管Q2处于OFF时，储存的能量经由二极管D1从电抗线圈L排放至电源线路PL2。由此，增压转换器10升高了电源线路PL1的电压。
通过增加n-p-n型晶体管Q2的占空比，储存在电抗线圈L中的电量增加，因此从增压转换器10输出的电压增加。通过增加n-p-n型晶体管Q1的占空比，电源线路PL2的电压减小。由此，通过控制n-p-n型晶体管Q1和Q2的占空比，电源线路PL2的电压可以被控制为等于或高于电源线路PL1的电压的任何值。
电容器C2使电源线路PL2和接地线SL之间的电压波动变得平滑。电压传感器64检测电容器C2的两端之间的电压VH，并输出检测的电压VH的信号至ECU 40。
逆变器20和30分别设置用于电动机-发电机MG1和MG2。基于从ECU 40输出的信号PWM1，逆变器20将三相AC电力(其是利用从发动机4供应的动力，通过电动机-发电机MG1产生的)转换成DC电力。然后，逆变器20供应DC电力至电源线路PL2。当发动机4起动时，基于从ECU 40输出的信号PWM1，逆变器20将DC电力(其是从电源线路PL2供应的)转换成三相AC电力，以驱动电动机-发电机MG1。
基于从ECU 40输出的信号PWM2，逆变器30将从电源线路PL2供应的DC电力转换成三相AC电力，以驱动电动机-发电机MG2。由此，电动机-发电机MG2被驱动以产生由转矩命令值所指定的转矩。当再生制动应用至车辆时，基于从ECU 40输出的信号PWM2，逆变器30将三相AC电力(其是利用从驱动轮2接收的旋转力，通过电动机-发电机MG2产生的)转换成DC电力。然后，逆变器30输出DC电力至电源线路PL2。
电动机-发电机MG1和MG2是三相AC电动机。例如，电动机-发电机MG1和MG2可以是三相AC同步电动机。电动机MG1使用从发动机4供应的动力产生三相AC电力，并输出产生的三相AC电力至逆变器20。此外，电动机-发电机MG1使用从逆变器20接收的三相AC电力产生驱动力，由此起动发动机4。电动机-发电机MG2使用从逆变器30接收的三相AC电力产生用于驱动驱动轮2的驱动转矩。当再生制动应用至车辆时，电动机-发电机MG2使用从驱动轮2接收的旋转力来产生三相AC电力，并输出产生的三相AC电力至逆变器30。
电流传感器66检测电动机-发电机MG1中流动的电动机电流MCRT1，并输出指示检测的电动机电流MCRT1的信号至ECU 40。电流传感器68检测电动机-发电机MG2中流动的电动机电流MCRT2，并输出指示检测的电动机电流MCRT2的信号至ECU 40。
ECU 40分别从电压传感器62和64接收表示电压VL的信号和表示电压VH的信号。ECU 40分别从电流传感器66和68接收表示电动机电流MCRT1的信号和表示电动机电流MCRT2的信号。ECU 40还从外部ECU(未示出)接收表示转矩命令值TR1和TR2以及电动机转速MRN1和MRN2的信号。
基于这些信号，ECU 40产生分别用于增压转换器10、电动机-发电机MG1与MG2的信号PWC、PWM1和PWM2。然后，ECU 40输出产生的信号PWC、PWM1和PWM2分别至增压转换器10、逆变器20和30。
此外，ECU 40从外部ECU接收表示前轮(即驱动轮2)的转速FR和后轮(从动轮)(未示出)的转矩RR的信号。基于这些信号和转矩命令值TR1和TR2，ECU 40使用下述的方法来检测路面状况。当ECU 40判定路面具有较低的摩擦系数(即路面具有较低的μ值，较低的摩擦系数指摩擦系数低于预定值)时，ECU 40产生用于驱动增压转换器10的信号PWC，以减小电源线路PL2的电压(即电压VH)。
此外，ECU 40使用下述的方法基于转速FR和RR来判定车辆是否在滑动。当ECU 40判定车辆在滑动时，ECU 40产生用于驱动电动机-发电机MG1的信号PWM2，以减小电动机-发电机MG2的转矩。
图2是图1所示ECU 40的功能性框图。如图2所示，ECU 40包括转换器控制部分41、第一和第二逆变器控制部分42和43、以及低μ控制部分44。
基于转矩命令值TR1和TR2、电动机速度MRN1和MRN2，转换器控制部分41计算用于电源线路PL2的电压命令值。基于计算的电压命令值以及电压VL和VH，转换器控制部分41计算反馈电压命令值。基于反馈电压命令值，转换器控制部分41计算用于n-p-n型晶体管Q1和Q2的占空比。基于计算的占空比，转换器控制部分41产生用于打开或关闭n-p-n型晶体管Q1和Q2的PWM(脉宽调制)信号。然后，转换器控制部分41输出产生的PWM信号至增压转换器10作为信号PWC。
当从低μ控制部分44输出的控制信号CTL被激活时，转换器控制部分41减小用于电源线路PL2的电压命令值，以减小增压转换器10升高电压的升压率。然后，转换器控制部分41使用减小的电压命令值产生信号PWC。
当控制信号CTL被激活时，转换器控制部分41可以产生使增压转换器10停止升高电压的信号PWC。具体而言，当控制信号CTL被激活时，转换器控制部分41可以产生使增压转换器10中的n-p-n型晶体管Q1一直打开而使n-p-n型晶体管Q2一直关闭的信号PWC。
如下所述，控制信号CTL是当低μ控制部分44判定路面具有较低的μ值时被激活的信号。
基于转矩命令值TR1、电压VH和电动机电流MCRT1，第一逆变器控制部分42产生用于驱动电动机-发电机MG1的PWM信号。然后，第一逆变器控制部分42输出PWM信号至逆变器20作为信号PWM1。
基于转矩命令值TR2、电压VH和电动机电流MCRT2，第二逆变器控制部分43产生用于驱动电动机-发电机MG2的PWM信号。然后，第二逆变器控制部分43输出PWM信号至逆变器30作为信号PWM2。
当从低控制部分44输出的牵引控制标识TRC被激活时，第二逆变器控制部分43减小转矩命令值TR2，以减小电动机-发电机MG2的转矩。然后，第二逆变器控制部分43使用减小的转矩命令值产生信号PWM2。
如下所述，牵引控制标识TRC是当低μ控制部分判定车辆正在滑动时被激活的信号。
基于转速FR和RR、以及转矩命令值TR1和TR2，低μ控制部分检测路面的状况。用于检测路面状况的各种方法是已知的。例如，低μ控制部分44可以使用转速FR和RR来计算驱动轮的滑移比率。此外，低μ控制部分可以使用转矩命令值TR1和TR2来计算用于车辆的驱动力，并可以使用例如示出驱动力和滑移比率之间关系的预设图表来判定路面具有较高的摩擦系数(也就是较高的μ值)还是具有较低的摩擦系数(也就是较低的μ值)。也可以使用用于检测路面状况的其它已知方法。
当低μ控制部分判定路面具有较低的μ值时，低μ控制部分44激活低μ判定标识，并根据低μ判定标识的激活，激活将输入至转换器控制部分41的控制信号CTL。
低μ控制部分44基于驱动轮的滑移比率(其是利用转速FR和RR来计算的)来判定车辆是否在滑动。更具体而言，当计算的滑移比率大于预定阈值时，低μ控制部分44判定车辆在滑动。当低μ控制部分44判定车辆在滑动时，低μ控制部分44激活牵引控制标识TRC。
图3是示出由图2所示的低μ控制部分44所执行的控制结构的流程图。该流程图所示的程序从主程序调用，并以规则的时间间隔或者在每次满足预定条件时执行。
如图3所示，低μ控制部分44基于转速FR和RR以及转矩命令值TR1和TR2来检测路面的状况(步骤S10)，并判定路面是否具有较低的μ值(步骤S20)。当低μ控制部分44判定路面具有较低的μ值时(步骤S20中为肯定)，低μ控制部分44激活低μ判定标识。然后，根据低μ判定标识的激活，低μ控制部分44激活控制信号CTL，并输出用于减小输入至逆变器20和30的减压(也就是电压VH)的指令至转换器控制部分41(步骤S30)。当低μ控制部分44判定路面不具有较低的μ值时(步骤S20中为否定)，低μ控制部分44进行步骤S40中的处理而不进行步骤S30中的处理。
接下来，低μ控制部分44基于转速FR和RR来判定车辆是否在滑动(步骤S40)。当低μ控制部分44判定车辆在滑动时(步骤S40中为肯定)，低μ控制部分44激活牵引控制标识TRC，并输出用于减小电动机-发电机MG2的转矩的指令至第二逆变器控制部分43(步骤S50)。当低μ控制部分44判定车辆不在滑动时(步骤S40中为否定)，低μ控制部分44完成上述处理，而不进行步骤S50中的处理。
尽管图3中未示出，但是如果判定路面布局有低μ值(步骤S20中为否定)，而用于减小输入至逆变器20和30的电压(也就是电压VH)的指令被输出到转换器控制部分41，则取消该指令。类似地，如果判定车辆已经停止滑动(步骤S40中为否定)，而用于减小电动机-发电机MG2的转矩的指令被输出至第二逆变器控制部分43，则取消该指令。
图4是第一实施例中的主信号等的时序图。如图4所示，低μ控制部分44判定路面具有较低的μ值，并在时间点t1处激活低μ判定标识。由此，输出至转换器控制部分41的控制信号CTL被激活，并且转换器控制部分41减小用于电源线路PL2的电压命令值。结果，减小了电压VH。
在时间点t2处，低μ控制部分44判定车辆在滑动并激活牵引控制标识TRC。由此，第二逆变器控制部分43减小转矩命令值TR2。结果，减小了电动机-发电机MG2的转矩。
通过减小电动机-发电机MG2的转矩，由电动机-发电机MG2所消耗的电量减小。由此，电压VH增加。但是，因为在时间点t1处电压VH预先减小，所以当电压VH在时间点t2处增大时，电压VH不会变得过高。
通过减小电动机-发电机MG2的转矩，驱动轮滑动的程度变得越来越小，滑移比率减小。当低μ控制部分44判定车辆在时间点t3处停止滑动时，牵引控制标识TRC失活，并且由此，电动机-发电机MG2的转矩返回至原始值。由此，因为由电动机-发电机MG2所消耗的电量增大，电压VH减小。当在时间点t4处使低μ判定标识失活时，控制信号CTL失活，电压VH返回至原始值。
如上所述，在第一实施例中，当低μ控制部分44判定路面具有较低的μ值时，转换器控制部分41和增压转换器10减小电压VH，即输入至逆变器20和30的电压。换言之，当低μ控制部分44判定路面具有较低的μ值时，低μ控制部分在车辆实际滑动之前预先减小电压VH。由此，在第一实施例中，尽管当车辆滑动时电动机-发电机MG2的转矩减小，但是防止了电压VH变得过高。
图5是混合动力车辆的示意性结构图，其是设置有根据本发明第二实施例的控制装置的电动车辆的示例。如图5所示，混合动力车辆100A的构造与图1所示混和动力车辆100的构造相同，除了混合动力车辆100A包括ECU 40A用于代替ECU 40，并且还包括发动机ECU 45。
发动机ECU 45接收来自ECU 40A的控制信号CTLEG。当控制信号CTLEG被激活时，发动机ECU 45控制发动机4以减小发动机4的速度。由此，当控制信号CTLEG被激活时，由电动机-发电机MG1利用从发动机4供应的动力产生的电量减小。
ECU 40基于转速FR和RR使用与第一实施例中的ECU 40所用的方法类似的方法来判定车辆是否在滑动。当ECU 40A判定车辆在滑动时，ECU 40A激活输出至发动机ECU 45的控制信号CTLEG。ECU 40A的其它功能与第一实施例中ECU40的那些相同。
混合动力车辆100A的构造的其它部分与混和动力车辆100的构造相同。
图6是图5所示ECU 40A的功能性框图。如图6所示，ECU 40A的构造与图2所示ECU 40的构造相同，除了ECU 40A包括低μ控制部分44A来代替低μ控制部分44。
低μ控制部分44A适用于第一实施例中的低μ控制部分44所使用的方法类似的方法来判定车辆是否在滑动。当低μ控制部分44A判定车辆在滑动时，低μ控制部分激活输出至第二逆变器控制部分43的牵引控制标识TRC，并激活输出至发动机ECU 45的控制信号CTLEG。低μ控制部分44A的其它功能与低μ控制部分44的功能相同。
图7是示出由图6所示的低μ控制部分44A所执行的控制结构的流程图。该流程图所示的程序也从主程序调用，并以规则的时间间隔或者在每次满足预定条件时执行。
图7所示的流程图与图3所示的流程图相同，除了图7所示的流程图还包括步骤S60。就是说，当低μ控制部分44A输出用于减小电动机-发电机MG2的转矩的指令至逆变器控制部分43时(步骤S50)，低μ控制部分44A激活输出至发动机ECU 45的控制信号CTLEG，并输出用于减小发动机4的速度的指令至发动机ECU 45(步骤S60)。
尽管图7中未示出，但是如果判定车辆已经停止滑动(步骤S40中为否定)，而用于减小发动机4的速度的指令输出至发动机ECU 45，则取消该指令。
图8是第二实施例中的主信号等的时序图。如图8所示，在时间点t2处，低μ控制部分44A判定车辆在滑动，并激活牵引控制标识TRC和控制信号CTLEG。由此，第二逆变器控制部分43减小转角命令值TR2。结果，电动机-发电机MG2的转矩减小。发动机ECU 45减小发动机4的速度。这减小了电动机-发电机MG1使用从发动机4供应的发电的电量。
由此，尽管由于电动机-发电机MG2的转矩减小而导致由电动机-发电机MG2所消耗的电量减小，但是电压VH的增加被抑制，因为由电动机-发电机MG1产生的电量也减小。由此，在第二实施例中，可以减小时间点t1处电压VH减小的量。
当低μ控制部分44A判定车辆已经在时间点t3处停止时，牵引控制标识TRC和控制信号CTLEG失活。由此，电动机-发电机MG2的转矩返回至原始值，并且因此，由电动机-发电机MG2消耗的电量增加。结果，电压VH减小。此外，发动机4的速度返回至原始值，并且由电动机-发电机MG1产生的电量返回至原始值。当低μ判定标识在时间点t4处失活时，控制信号CTL失活，电压VH返回至原始值。
如上所述，在第二实施例中，当低μ控制部分44A判定车辆在滑动时，低μ控制部分44A通过减小发动机4的速度来减小由电动机-发电机MG1所产生的电量。这抑制了当车辆实际滑动时电压VH的增加。由此，在第二实施例中，可以更可靠地防止过高的电压VH。
此外，在第二实施例中，可以减小当判定路面具有较低的μ值时电压VH的减小量。
在第二实施例中，当判定车辆在滑动时，通过减小发动机4的速度来减小由电动机-发电机MG1产生的电量。这抑制了电压VH的增加。但是，当判定车辆滑动时，如果由电动机-发电机MG1产生的电量较小，则产生的电量不能被进一步减小。在这种情况下，不能通过减小产生的电量来抑制电压VH的增加。由此，在第二实施例的修改示例中，当判定路面具有较低的μ值时，增大由电动机-发电机MG1产生的电量。由此，当稍后判定车辆正在滑动时，可以可靠地减小由电动机-发电机MG1所产生的电量。
图9是由第二实施例的修改示例中的低μ控制部分44A所执行的控制结构的流程图。该流程图所示的程序也从主程序调用，并以规则的时间间隔或者在每次满足预定条件时执行。
图9中的流程图与图7中的流程图相同，除了图9中的流程图还包括步骤S35。就是说，当低μ控制部分44A输出用于减小输入至逆变器20和30的电压(也就是电压VH)的指令至转换器控制部分41时(步骤S30)，低μ控制部分44A激活用于增大发动机4的速度的控制信号，由此指令发动机ECU 45增大发动机4的速度(步骤S35)。
尽管图9中未示出，如果判定路面不具有低μ值(步骤S20中为肯定)，而用于增大发动机4的速度的指令输出至发动机ECU 45，则取消该指令。
图10是第二实施例的修改示例中的主信号等的时序图。如图10所示，在时间点t1处，低μ控制部分44A判定路面具有较低的μ值，并激活低μ判定标识。由此，控制信号CTL被激活，转换器控制部分41减小用于电源线路PL2的电压命令值。结果，减小电压VH。此外，用于增大发动机4的速度的控制信号被激活，并且发动机ECU 45增大发动机4的速度。这增大了电动机-发电机使用从发动机4供应的动力产生的电量。
在时间点t2处，低μ控制部分44A判定车辆在滑动，并激活牵引控制标识TRC和控制信号CTLEG。由此，第二逆变器控制部分43减小转矩命令值TR2。结果，电动机-发电机MG2的转矩减小。
发动机ECU 45减小发动机4的速度。因为发动机4的速度增大，并且因此在时间点t1处由电动机-发电机MG1产生的电量增大，所以发动机ECU 45可以可靠且充分地减小发动机4的速度。这可靠且充分地减小了由电动机-发电机MG1产生的电量。
由此，尽管由于电动机-发电机MG2的转矩减小而导致由电动机-发电机MG1消耗的电量减小，但是可靠地抑制了电压VH的增加，因为由电动机-发电机MG1产生的电量也可靠且充分地减小。
如上所述，在第二实施例的修改示例中，当低μ控制部分44A判定路面具有较低的μ值时，低μ控制部分44A通过增加发动机4的速度来增加由电动机-发电机MG1产生的电量。由此，当车辆稍后滑动时，可以可靠地减小由电动机-发电机MG1所产生的电量。由此，在第二实施例的修改示例中，可以更可靠地防止过高的电压VH。
在第三实施例中，当判定车辆在滑动时，以比判定没有滑动时的变化率小的变化率来减小电动机-发电机MG2的转矩。这防止了由电动机-发电机MG1产生的电量和由电动机-发电机MG2消耗的电量之间的平衡的急剧改变，并防止了过高的电压VH。
第三实施例中混和动力车辆100B的构造与图1所示第一实施例的混和动力车辆100的构造相同，除了混和动力车辆100B包括ECU 40B来代替ECU 40。
图11是第三实施例中的ECU 40B的功能性框图。如图11所示，ECU40B的结构与图2所示第一实施例中的ECU 40的构造相同，除了ECU40B包括第二逆变器控制部分43A来代替第二逆变器控制部分43。
当从低μ控制部分44输出的牵引控制标识TRC被激活时，第二逆变器控制部分43A减小转矩命令值TR2以减小电动机-发电机MG2的转矩。第二逆变器控制部分43A以预定的变化率减小转矩命令值TR2，以防止当由电动机-发电机MG消耗的电量由于电动机-发电机MG2的转矩减小而减小时，在由电动机-发电机MG1产生的电量和由电动机-发电机MG2消耗的电量之间的平衡中产生急剧的变化。然后，第二逆变器控制部分43A使用减小的转矩命令值TR2来产生信号PWM2。
当牵引控制标识TRC没有被激活时，并且当电动机。发电机MG2返回至原始值时，第二逆变器控制部分43A不会将转矩命令值的改变变化率限制为特定变化率。就是说，当判定车辆正在滑动时，第二逆变器控制部分43A以比判定没有滑动时的变化率小的变化率来减小用于电动机-发电机MG2的转矩命令值TR2。
逆变器控制部分43A的其它功能与图2所示第一实施例中的第二逆变器控制部分43的功能相同。
图12是第三实施例中的主信号等的时序图。如图12所示，在时间点t2处，低μ控制部分44判定车辆在滑动，并激活牵引控制标识TRC。由此，第二逆变器控制部分43A以预定的变化率减小转矩命令值TR2。结果，电动机-发电机MG2的转矩逐渐减小。
由此，由电动机-发电机MG2消耗的电量逐渐减小。这防止了由电动机-发电机MG1产生的电量和由电动机-发电机MG2消耗的电量之间的平衡发生急剧的变化。因此，增压转换器10可以根据由电动机-发电机MG1产生的电量和电动机-发电机MG2消耗的电量之间的平衡的逐渐变化来操作。这抑制了电压VH的增加。
如上所述，在第三实施例中，当低μ控制部分44判定车辆在滑动时，第二逆变器控制部分43A和逆变器30以比低μ控制部分44判定没有滑动时的变化率低的变化率来减小电动机-发电机MG2的转矩。这防止了当车辆滑动时由电动机-发电机MG2消耗的电量的急剧减小。由此，在第三实施例中，可以防止当车辆滑动时电动机-发电机MG1产生的电量和电动机-发电机MG2消耗的电量之间的平衡发生急剧变化。结果，可以可靠地防止过高的电压VH。
图13是混和动力车辆的示意图，其是设置有根据本发明第四实施例的控制装置的电动车辆的示例。如图13所示，混和动力车辆100C的构造与混合动力车辆100的构造相同，除了混和动力车辆100C包括ECU 40C来代替ECU 40，并且还包括逆变器50、电气空调压缩机52。
逆变器50连接至电源线路PL1并连接至接地线SL。基于从ECU 40输出的信号PWM3，逆变器50将从电源线路PL1供应的DC电力转换成AC电力。然后，逆变器50输出AC电力至电气空调压缩机52。
电气空调压缩机52是用于电气空调的电动压缩机，其设置在混合动力车辆100C中。电气空调压缩机52由从逆变器50供应的电力驱动。就是说，电气空调压缩机52经由逆变器50接收来自电源线路PL1的电力。换言之，使用由电动机-发电机MG1产生的电力来驱动电气空调压缩机52。
ECU 40C适用与ECU 40使用的方法类似的方法来判定车辆是否在滑动。当ECU 40C判定车辆正在滑动时，ECU 40产生用于驱动电气空调压缩机52的信号PWM3，并输出信号PWM3至逆变器50。
如果ECU 40C判定车辆正在滑动同时电气空调压缩机52正在被驱动，则ECU 40C产生信号PWM3以增加由电气空调压缩机52所消耗的电量。
ECU 40的构造的其它部分与第一实施例中的ECU 40的构造相同。
图14是与由图13所示的ECU 40C执行的低μ控制相关的流程图。该流程图示出的程序从主程序调用，并且以规则的时间间隔或者在每次满足预定条件时执行。
图14中的流程图与图3中的流程图相同，除了图14中的流程图还包括步骤S70、S80和S90。就是说，当在步骤S40中判定车辆正在滑动时，在步骤S50中，用于减小电动机-发电机50的转矩的指令输出至逆变器控制部分43，ECU 40C判定电气空调是否在操作(步骤S70)。
当在步骤S70中判定电气空调没有在操作时(步骤S70中为否定)，ECU 40C产生用于驱动电气空调压缩机52的信号PWM3，并输出信号PWM3至逆变器50。由此，逆变器50使用由电动机-发电机MG1产生的电力来驱动电气空调压缩机52(步骤S80)。
当在步骤S70中判定电气空调正在操作时，ECU 40C产生信号PWM3，以增加由电气空调压缩机52所消耗的电量，并输出信号PWM3至逆变器50。这增加了由电气空调压缩机52所消耗的电量，电气空调压缩机52由电动机-发电机MG1所产生的电力驱动(步骤S90)。
图15是第四实施例中的主信号等的时序图。在图15中，当在时间点t1处判定路面具有较低的μ值时，电气空调不操作。
如图15所示，在时间点t2处，ECU 40C判定车辆在滑动，并激活牵引控制标识TRC。由此，ECU 40减小转矩命令值TR2。结果，电动机-发电机MG2的转矩减小。此外，ECU 40激活用于操作电气空调52的指令，并产生用于驱动电气空调压缩机52的信号PWM3并输出信号PWM3至逆变器50。由此，逆变器50驱动电气空调压缩机52。结果，电气空调压缩机52消耗了由电动机-发电机MG1所产生的电力。
就是说，尽管当车辆滑动时，由于电动机-发电机MG2的转矩减小而导致由电动机-发电机MG2消耗的电量减小，但是防止了电动机-发电机MG1产生的电量变得过大，因为电气空调压缩机52消耗了电力。结果，抑制了电压VH的增加。
在上述实施例中，逆变器50连接至电源线路PL1和接地线SL。但是，逆变器50可以连接至电源线路PL2(其电压高于电源线路PL1的电压)和接地线SL。
如上所述，在第四实施例中，当判定车辆在滑动时，ECU 40C增加由电气空调压缩机52消耗的电量。因此，尽管当车辆滑动时，由于电动机-发电机MG2的转矩减小而导致由电动机-发电机MG2消耗的电量减小，但是可以防止由产生的电量和消耗的电量之间的平衡的急剧改变。由此，在第四实施例中，当车辆滑动时，可以可靠地防止过高的电压VH。
图16是混合动力车辆的示意图，其是设置有根据本发明第五实施例的控制装置的电动车辆的示例。如图16所示，混和动力车辆100D的构造与图1所示的混和动力车辆100的构造相同，除了混和动力车辆100D包括ECU 40D来代替ECU 40，并且还包括空调压缩机52A。
空调压缩机52A是用于空调的压缩机，其设置在混和动力车辆100D中。空调压缩机52A连接至车辆的驱动轴，并由从电动机-发电机MG2输出至驱动轴的转矩来驱动。
ECU 40D使用与ECU 40所用的方法类似的方法来判定车辆是否在滑动。当判定车辆在滑动时，ECU 40D控制空调压缩机52来施加负载。如果判定车辆在滑动，同时空调压缩机52A施加负载，则ECU 40D控制空调压缩机52A以增加由空调压缩机52A所施加的负载量。ECU 40D的构造的其它部分与第一实施例的ECU 40的构造相同。
在混和动力车辆100D中，当判定车辆在滑动时，ECU 40D控制空调压缩机52A以施加负载，或者增加由空调压缩机52A施加的负载量。由此，即使在从电动机-发电机MG2输出至驱动轴的转矩恒定时，传递至驱动轮2的转矩减小。由此，在混和动力车辆100D中，当判定车辆在滑动时，ECU 40D减小电动机-发电机MG1的转矩的量小于在第一实施例中ECU 40减小电动机-发电机MG2的转矩的量。可替换地，当判定车辆在滑动时，ECU 40D不减小电动机-发电机MG2的转矩。
由此，在混和动力车辆100D中，当车辆滑动时，可以减小由电动机-发电机MG2消耗的电量的减小量。这防止了电动机-发电机MG1产生的电量和电动机-发电机MG2消耗的电量之间的平衡的急剧变化。结果，抑制了电压VH的增加。
如上所述，在第五实施例中，也可以可靠地防止车辆滑动时过高的电压VH。
尽管图中未示出，但是第一至第五实施例中的任何两个或多个可以结合。在上述实施例中的每个中，路面状况是通过判定路面是否具有高的μ值或低的μ值来检测的。但是，路面的摩擦系数可以通过计算来估计，并且路面的状况可以基于计算的摩擦系数来检测。路面的摩擦系数可以通过各种已知的方法来估计。
在上述实施例中的每个中，当车辆滑动时，第二逆变器控制部分43(43A)减小转矩命令值TR2。但是，产生转矩命令值TR2的外部ECU也可以减小转矩命令值TR2。
在第二实施例中以及第二实施例的修改示例中，由电动机-发电机MG1产生的电量通过增加或减小发动机4的速度来增大或减小。但是，由电动机-发电机MG1产生的电量可以通过增大或减小电动机-发电机MG1的转矩来增大或减小。
在第四实施例中，电气空调压缩机52被用作辅助机的示例。在第五实施例中，空调压缩机52A被用作辅助机的示例。但是，辅助机不限于电气空调压缩机52或空调压缩机52A。例如，辅助机可以是连接至电源线路PL1的DC/DC转换器。
在上述实施例中的每个中，使用串行/并行式混和动力车辆。在串行/并行式混合动力车辆中，动力分配机构3可以将从发动机4供应的动力分配至轴和电动机-发电机MG1。但是，可以是用串行式混和动力车辆。在串行式混和动力车辆中，发动机4仅用于驱动电动机-发电机MG1，用于驱动轴的驱动力仅由电动机-发电机MG2来产生，电动机-发电机MG2使用由电动机-发电机MG1产生的电力。
在上述实施例中的每个中，混和动力车辆用作电动车辆的示例。但是，本发明可以应用至电动机动车辆或燃料电池车辆。
在以上描述中，电动机-发电机MG2可以被视为本发明中的“电动机”。逆变器30可以被视为本发明中的“驱动装置”。由低μ控制部分44或44A在步骤S10和S20中执行的处理可以被视作本发明中的“路面状况检测部分”。由低μ控制部分44或44A在步骤S40中执行的处理可以被视作本发明中的“滑移判定部分”。第二逆变器控制部分43或43A、以及逆变器30可以被视作本发明中的“转矩减小装置”。转换器控制部分41和增压转换器10可以被视作本发明中的“电压控制装置”。
发动机4、电动机-发电机MG1和逆变器20可以被视作本发明中的“发电装置”。发动机ECU 45可以被视作本发明中的“发电控制装置”。电气空调压缩机52可以被视作本发明中的“使用由发电装置产生的电力的辅助机”。在这种情况下，ECU 40C和逆变器50可以被视作本发明中的“辅助机控制装置”。空调压缩机52A可以被视作本发明中的“连接至车辆的驱动轴并由驱动轴进行驱动的辅助机”。在这种情况下，ECU 40D可以被视作“辅助机控制装置”。
由此，已经公开在说明书中的本发明的实施例应当在各个方面被认为是示例性的而非限制性的。本发明的技术范围由权利要求来限定，因此，在其意义内的所有变化和权利要求的等效范围都意图包含在其中。

Claims (20)

1.一种用于电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的控制设备(40；40A；40B；40C；40D)，所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)包括产生用于所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的驱动力的电动机(MG2)和驱动所述电动机(MG2)的驱动装置(30)，所述控制设备的特征在于包括：
路面状况检测部分(44；44A)，其检测所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)所行驶的路面的状况；
滑动判定部分(44；44A)，其判定所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)是否正在滑动；
转矩减小装置(43和30；43A和30)，其在所述滑动判定部分(44；44A)判定所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)正在滑动时，减小所述电动机(MG2)的转矩；以及
电压控制装置(41和10)，其在所述路面状况检测部分(44；44A)判定所述路面具有小于预定值的摩擦系数时，控制输入至所述驱动装置(30)的电压以减小所述电压。
2.根据权利要求1所述的用于电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的控制设备(40；40A；40B；40C；40D)，其中：
所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)还包括蓄电装置(B)；并且
所述电压控制装置(41和10)包括：
增压转换器(10)，其根据提供至所述增压转换器(10)的指令，通过升高从所述蓄电装置(B)供应的电压来产生输入至所述驱动装置(30)的所述电压，和
转换器控制部分(41)，当所述路面状况检测部分(44；44A)判定所述路面具有小于所述预定值的摩擦系数时，所述转换器控制部分(41)向所述增压转换器(10)输出用于减小所述增压转换器(10)升高所述电压的升压率的指令。
3.根据权利要求2所述的用于电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的控制设备(40；40A；40B；40C；40D)，其中，当所述路面状况检测部分(44；44A)判定所述路面具有小于所述预定值的摩擦系数时，所述转换器控制部分(41)向所述增压转换器(10)输出用于使所述增压转换器(10)停止升高所述电压的指令。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的用于电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的控制设备(40；40A；40B；40C；40D)，其中，所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)还包括发电装置(4，MG1和20)，所述发电装置产生电力并供应所述产生的电力至所述驱动装置(30)，并且其中，所述控制设备(40；40A；40B；40C；40D)还包括发电控制装置(45)，当所述滑动判定部分(44；44A)判定所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)正在滑动时，所述发电控制装置(45)控制所述发电装置(4，MG1和20)以减小由所述发电装置(4，MG1和20)产生的电量。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的用于电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的控制设备(40；40A；40B；40C；40D)，其中，所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)还包括发电装置(4，MG1和20)，所述发电装置产生电力并供应所述产生的电力至所述驱动装置(30)，并且其中，所述控制设备(40；40A；40B；40C；40D)还包括发电控制装置(45)，其中，当所述路面状况检测部分(44；44A)判定所述路面具有小于所述预定值的摩擦系数时，所述发电控制装置(45)控制所述发电装置(4，MG1和20)以增加由所述发电装置(4，MG1和20)产生的所述电量。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的用于电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的控制设备(40；40A；40B；40C；40D)，其中，所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)还包括发电装置(4，MG1和20)，所述发电装置产生电力并供应所述产生的电力至所述驱动装置(30)，并且其中，所述控制设备(40；40A；40B；40C；40D)还包括发电控制装置，当所述路面状况检测部分(44；44A)判定所述路面具有小于所述预定值的摩擦系数时，所述发电控制装置控制所述发电装置(4，MG1和20)以增加由所述发电装置(4，MG1和20)产生的电量，当所述滑动判定部分(44；44A)随后判定所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)正在滑动时，所述发电控制装置进一步控制所述发电装置(4，MG1和20)以减小由所述发电装置(4，MG1和20)产生的所述电量。
7.根据权利要求1至3中任一项所述的用于电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的控制设备(40；40A；40B；40C；40D)，其中，当所述滑动判定部分(44；44A)判定所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)正在滑动时，所述转矩减小装置(43和30；43A和30)以比所述滑动判定部分(44；44A)判定没有滑动时的变化率小的变化率来减小所述电动机(MG2)的所述转矩。
8.根据权利要求1至3中任一项所述的用于电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的控制设备(40；40A；40B；40C；40D)，其中，所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)还包括发电装置(4，MG1和20)以及辅助机(52)，所述发电装置(4，MG1和20)产生电力并供应所述产生的电力至所述驱动装置(30)，所述辅助机(52)利用由所述发电装置(4，MG1和20)产生的所述电力来驱动，并且其中，所述控制设备(40；40A；40B；40C；40D)还包括辅助机控制装置(40C和50)，当所述滑动判定部分(44；44A)判定所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)正在滑动时，所述辅助机控制装置(40C和50)控制所述辅助机(52)以增加由所述辅助机(52)消耗的电量。
9.根据权利要求1至3中任一项所述的用于电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的控制设备(40；40A；40B；40C；40D)，其中，所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)还包括辅助机(52A)，所述辅助机(52A)连接至所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的驱动轴并由所述驱动轴驱动，并且其中，所述控制设备(40；40A；40B；40C；40D)还包括辅助机控制装置(40D)，当所述滑动判定部分(44；44A)判定所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)正在滑动时，所述辅助机控制装置(40D)控制所述辅助机(52A)以增加由所述辅助机(52A)施加的负载量。
10.一种用于电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的控制设备(40；40A；40B；40C；40D)，所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)包括产生用于所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的驱动力的电动机(MG2)和驱动所述电动机(MG2)的驱动装置(30)，其中所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)还包括辅助机(52A)，所述辅助机(52A)连接至所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的驱动轴并由所述驱动轴驱动，所述控制设备(40；40A；40B；40C；40D)的特征在于包括：
路面状况检测部分(44；44A)，其检测所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)所行驶的路面的状况；
滑动判定部分(44；44A)，其判定所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)是否正在滑动；
辅助机控制装置(40D)，当所述滑动判定部分(44；44A)判定所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)正在滑动时，所述辅助机控制装置(40D)控制所述辅助机(52A)以增加由所述辅助机(52A)施加的负载量；以及
电压控制装置(41和10)，其在所述路面状况检测部分(44；44A)判定所述路面具有小于预定值的摩擦系数时，控制输入至所述驱动装置(30)的电压以减小所述电压。
11.一种用于电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的控制方法，所述电动车辆包括产生用于所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的驱动力的电动机(MG2)和驱动所述电动机(MG2)的驱动装置(30)，所述控制方法的特征在于包括：
检测所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)所行驶的路面的状况；
判定所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)是否正在滑动；
当判定所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)正在滑动时，减小所述电动机(MG2)的转矩；并且
当判定所述路面具有小于预定值的摩擦系数时，控制输入至所述驱动装置(30)的电压以减小所述电压。
12.根据权利要求11所述的用于电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的控制方法，其中，所述控制输入至所述驱动装置(30)的电压的步骤包括：
根据指令，通过升高从蓄电装置(B)供应的电压来产生输入至所述驱动装置(30)的电压；并且
当判定所述路面具有小于所述预定值的摩擦系数时，输出用于减小升高所述电压的升压率的指令。
13.根据权利要求12所述的用于电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的控制方法，其中，所述的输出用于减小升高所述电压的升压率的指令的步骤包括：
在检测所述路面的状况的步骤中当判定所述路面具有小于所述预定值的摩擦系数时，输出用于停止升高所述电压的指令。
14.根据权利要求11至13中任一项所述的用于电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的控制方法，其中，所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)还包括发电装置(4，MG1和20)，所述发电装置产生电力并供应所述产生的电力至所述驱动装置(30)，并且其中，所述控制方法还包括在判定所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)是否正在滑动的步骤中当判定所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)正在滑动时，控制所述发电装置(4，MG1和20)以减小由所述发电装置(4，MG1和20)产生的电量。
15.根据权利要求11至13中任一项所述的用于电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的控制方法，其中，所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)还包括发电装置(4，MG1和20)，所述发电装置产生电力并供应所述产生的电力至所述驱动装置(30)，并且其中，所述控制方法还包括在检测所述路面的状况的步骤中当判定所述路面具有小于所述预定值的摩擦系数时，控制所述发电装置(4，MG1和20)以增加由所述发电装置(4，MG1和20)产生的所述电量。
16.根据权利要求11至13中任一项所述的用于电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的控制方法，其中，所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)还包括发电装置(4，MG1和20)，所述发电装置产生电力并供应所述产生的电力至所述驱动装置(30)，并且其中，所述控制方法还包括：
在检测所述路面的状况的步骤中当判定所述路面具有小于所述预定值的摩擦系数时，控制所述发电装置(4，MG1和20)以增加由所述发电装置(4，MG1和20)产生的电量；并且
在判定所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)是否正在滑动的步骤中当随后判定所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)正在滑动时，进一步控制所述发电装置(4，MG1和20)以减小由所述发电装置(4，MG1和20)产生的所述电量。
17.根据权利要求11至13中任一项所述的用于电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的控制方法，其中，减小所述电动机(MG2)的转矩的步骤包括在判定所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)是否正在滑动的步骤中当判定所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)正在滑动时，以比在判定所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)是否正在滑动的步骤中当判定没有滑动时的变化率小的变化率来减小所述电动机(MG2)的所述转矩。
18.根据权利要求11至13中任一项所述的用于电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的控制方法，其中，所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)还包括发电装置(4，MG1和20)以及辅助机(52)，所述发电装置(4，MG1和20)产生电力并供应所述产生的电力至所述驱动装置(30)，所述辅助机(52)利用由所述发电装置(4，MG1和20)产生的所述电力来驱动，并且其中，所述控制方法还包括在判定所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)是否正在滑动的步骤中当判定所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)正在滑动时，控制所述辅助机(52)以增加由所述辅助机(52)消耗的电量。
19.根据权利要求11至13中任一项所述的用于电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的控制方法，其中，所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)还包括辅助机(52A)，所述辅助机(52A)连接至所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的驱动轴并由所述驱动轴驱动，并且其中，所述控制方法还包括在判定所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)是否正在滑动的步骤中当判定所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)正在滑动时，控制所述辅助机(52A)以增加由所述辅助机(52A)施加的负载量。
20.一种用于电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的控制方法，所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)包括产生用于所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)的驱动力的电动机(MG2)和驱动所述电动机(MG2)的驱动装置(30)，其中所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)还包括辅助机(52A)，所述辅助机(52A)连接至所述电动机(MG2)的驱动轴并由所述驱动轴驱动，所述控制方法包括：
检测所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)所行驶的路面的状况；
判定所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)是否正在滑动；
当判定所述电动车辆(100；100A；100B；100C；100D)在滑动时，控制所述辅助机(52A)以增加由所述辅助机(52A)施加的负载量；并且
在检测所述路面的状况的步骤中当判定所述路面具有小于预定值的摩擦系数时，控制输入至所述驱动装置(30)的电压以减小所述电压。
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