CN100418820C - 用于铁路站台的屏蔽及屏蔽门 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于铁路站台的屏蔽(1)和屏蔽门(2)，在使用中所述屏蔽和屏蔽门安装在站台边缘处与铁路铁轨邻接。所述站台屏蔽包括具有两个大致相对表面(3，4，13，14)的壁，所述表面中的至少一个在安装位置是倾斜的或者成形为远离由站台边缘限定的垂向，从而所述壁的前部(7)和最后部(6)之间的距离大于与所述顶部边缘(5)邻接的壁表面之间的距离。因此所述站台屏蔽保持乘客远离站台边缘并且能够使用较低高度的屏障。

Description

用于铁路站台的屏蔽及屏蔽门
技术领域
本发明涉及一种铁路站台屏蔽门以及用于站台的屏蔽墙，特别地但非排他地用于地下铁路。
背景技术
因为铁路工业开始于十九世纪，所以包括邻接铁轨的升高站台的常规火车站基本上与已经在使用的设计相同，并且是解决乘客上车速度最大化问题的有效方案。
然而，基本的站台装置经受着若干已知的问题，诸如乘客故意或无心地掉落车下，另外乘客的垃圾掉落到车轨上。尽管人们掉落车下的事故是不常见的，但是这造成网络重大中断并且对于在场的每个人都是创伤事故。近年来还增加了在车轨上的垃圾问题，并且可能在地下***上带来严重的卫生和安全风险，在地下***上垃圾将保持在隧道中直到被清除。
已知站台屏蔽***或自动站台门在铁路工业中作为解决这些问题的方法。由于在站台和火车上的门排成一排的问题，通常这些***仅安装在车辆被标准化的线路上，在实践中车辆在地下铁道或地下***上，尽管一些专用高速***也设置有屏蔽。
目前使用中具有两种主要类型的站台屏蔽门。最常见类型是全高度***(例如大约2m高或者更垂直的屏蔽)。通常采用所述全高度***用于新建铁路***并且实践中基本用在空调***中，因为要不然空调***损耗铁路隧道的非常不充足的空气。
然而，在许多***中，特别是在老***中，站里的空气由通过所述站的火车的通道调整，这迫使空气下降到隧道。在这种***中，排除使用全高度屏蔽门，因为站台的空气流量不足以形成相当好的环境。此外，许多老***的站台十分狭窄并且全高度屏蔽会被不适地关闭。
解决所述问题的一个方案是使用一种半高度屏蔽或门。这包括通常约为1m30高的、刚性的垂直屏蔽和门，所述屏蔽允许所使用的火车通道提供的空气调节方案并且减少了由垃圾和人掉落到铁轨所引起的问题。然而，在这些***中还会发生事故和***，并且这些***还没有被广泛采用。在EP1386813中描述了这种***的一个例子。
因此，本发明设法提供一种解决这些问题的站台屏蔽和站台屏蔽门。
发明内容
根据本发明提供一种用于铁路站台的屏障，所述站台具有地面和边缘，所述屏障包括背向站台边缘的第一壁表面、面向站台边缘的第二壁表面和连接所述第一和第二壁表面的顶部边缘，其中所述第一或第二壁表面中的至少一个是倾斜的或者成形为至少部分远离一个垂直于站台地面的垂直平面，从而在安装位置，由站台地面及边缘限定的垂直平面和由站台地面及远离站台边缘的壁表面限定的垂直平面之间的距离大于与所述顶部边缘邻接的所述第一和第二壁表面之间的距离。
优选地，所述第一和/或第二壁表面弯曲远离站台边缘。优选地，所述第一和第二壁在它们各自的底部边缘处的空间间距足够，以便所述屏障适于封装用于滑动门的驱动机构。优选地，所述屏障适于接纳滑动门，其可以具有基本与屏障类似的外形。优选地，所述第一壁表面的下部倾斜远离该壁其余部分表面的平面，从而保持乘客远离站台边缘。优选地，所述屏障具有距离站台地面1100至1500mm之间的高度。
本发明还提供了一种用于铁路站台屏障***的门，其中所述门在安装位置弯曲远离站台边缘。
附图说明
现在参考附图对本发明的示例性实施例进行更详细的描述，附图中：
图1示出站台屏蔽门***的第一外形；
图2示出站台屏蔽门***的第二外形；
图3示出站台屏蔽门***的第三外形；
图4示出站台屏蔽门***的第四外形；
图5示出站台屏蔽门***的第五外形；
图6示出站台屏蔽门***的第六外形。
具体实施方式
图1示出站台屏蔽门***的一个外形，所述站台屏蔽门***包括封装门2的屏障部分1。所述屏障部分1包括在使用中面向站台的第一壁3和在使用中背向站台、朝向站台边缘的第二壁4，所述第一壁3相对于垂向稍微倾斜，相对于垂向所述第二壁比所述第一壁3倾斜一个基本更大的角度。所述两个壁3、4通过大致为弧形的顶部5连接。第一壁和第二壁的不同角度的作用是顶部5的最高点的位置距离第一壁3的底部边缘6的垂直平面较距离第二壁4的底部边缘7的垂直平面更近。门2封装在屏障部分1内并且相对于垂向以一个基本平行于第二壁4的角度安装，以便在关闭位置门的顶部和屏障顶部距离站台边缘的垂直平面基本一样远。门的驱动机构可以封装在屏障部分邻近门2下边缘的基部中。所述屏障和门控制乘客进入和离开火车。
图2示出图1的***的替换建筑，也包括封装门12的屏障部分11。在该实例中，面向站台边缘14的壁14弯曲远离站台边缘，门12共有类似的弯曲外形。面向站台的壁13包括阶梯下部15和上弯曲部16，所述阶梯下部15大致在与壁13相对的方向弯曲，所述弯曲部16在所述相对的方向弯曲并且基本与弯曲壁13同心。所述阶梯下部15使驱动齿轮能够封装在屏障部分11内。
图3示出图1和2的另一替换建筑，也包括封装门22的屏障部分21。在该实例中，面向站台边缘的壁24大致为平面的，但是相对于垂向倾斜远离站台边缘，从而屏障部分的顶部在空间上比壁24的底部边缘26距离站台边缘的垂直平面更远。在该实例中，面向站台的壁23是弯曲的，从而壁24的底部边缘27比屏障的顶部距离站台边缘的垂直平面更远。在该实例中，门22弯曲成它基本与弯曲壁23同心。在该实施例中，驱动齿轮位于门22的下边缘和底部边缘26之间的空间中。
图4示出图1至3实施例的再一替换建筑，也包括封装门32的屏障部分31。如图3中，面向站台边缘的壁34大致为平面的，但是相对于垂向倾斜远离站台边缘，从而屏障部分的顶部在空间上比壁34的底部边缘36距离站台边缘的垂直平面更远。在该实例中，面向站台的壁33是弯曲的，从而壁34的底部边缘37比屏障的顶部距离站台边缘的垂直平面更远。在该实施例中，屏障31的顶部部分为唇状的，从而具有一突出壁33的小突出部。图4中的门的外形比图1-3中的门复杂。门的面向站台一侧的外形大致为弧形的，而且还基本与壁33的弧形同心。然而门的后面具有两部分外形。上部外形38大致为弧形并且基本与前面同心，而下部外形39大致倾斜远离门的弧形，以便形成大致为三角形的横截面。
图5的实施例也包括一个封装门42的屏障部分41。使用中面向站台边缘的壁44基本为垂直的。面向站台的壁在安装位置包括第一上部45和下部46，所述上部45基本为垂直的并且与壁44平行，所述下部大致为离开壁44且朝向站台地面的凸弧形。所述屏障的顶部为类似于图1-3形式的弧形。
图6的实施例基本与图5的实施例相同，只是屏障的顶部基本与图4中的顶部相同。对于图5和6的两个实施例，驱动齿轮位于门和壁46的下弧形部分之间的空间中。在图1-6的各实施例中，横断屏障前部和最后部点的垂直平面之间的距离大于第一和第二壁表面之间的距离。
使用中，已经发现大致有三种乘客侵占超出门的上边缘的空间的情况。这些情况是将臂伸出到屏障外、倚靠屏障和在屏障外瞭望。可以容易理解的是，将臂伸出到屏障外的乘客从屏障到达最远点，并且在试验中容易到达700mm的距离。对于倚靠护栏的情况，乘客典型地侵占屏障上大约300mm。然而，对于屏障外瞭望，距离不定，取决于乘客的高度和屏障的高度。对于所说的1100mm的低屏障高度，较高的乘客可以容易地到达600mm的距离，而对于1300mm的屏障高度，仅能达到300mm。
图1-6的屏蔽和门的设计解决了该问题，这是通过使它们的上边缘比屏蔽的下边缘更远离站台边缘。对于1300mm的门***，如果门和屏障相对于垂向倾斜大约13°角，则倚靠边缘300mm的乘客不会侵占超过站台的边缘。在图2-6的设计中，台阶部分或弧形部分进一步迫使乘客更远离边缘。由于较小的角度，较低高度门***的优点被保留，而没有增大对乘客不适地关闭的危险，使用较低高度屏障固有的安全问题显著减少。
所述屏障和门可以由不同的材料制成，所述材料包括铝压制品或塑性材料。所述屏障可以制造为使得第一和第二壁形成一体结构的部件，或者壁可以单独制造并被结合在一起。

Claims (7)

1. 一种用于铁路站台的屏障，所述站台具有地面和边缘，所述屏障适于与用于控制乘客进入和离开火车的门协作，所述屏障包括背向站台边缘的第一壁表面、面向站台边缘的第二壁表面和连接所述第一和第二壁表面的顶部边缘，其中，所述第一或第二壁表面中的至少一个是倾斜的或者成形为至少部分远离垂向，从而在安装位置，横断屏障最前向点的垂直平面和横断屏障最后部点的第二垂直平面之间的距离大于与所述顶部边缘邻接的所述第一和第二壁表面之间的距离。
2. 根据权利要求1所述的用于铁路站台的屏障，其中，所述第一和/或第二壁表面弯曲远离站台边缘。
3. 根据权利要求1或2所述的用于铁路站台的屏障，其中，所述第一和第二壁在它们各自的底部边缘处的空间间距足够，以便所述屏障适于封装用于滑动门的驱动机构。
4. 根据权利要求1所述的用于铁路站台的屏障，其中，所述屏障适于接纳滑动门。
5. 根据权利要求1所述的用于铁路站台的屏障，其中，所述第一壁表面的下部倾斜远离该壁其余部分表面的平面，从而保持乘客远离站台边缘。
6. 根据权利要求1所述的用于铁路站台的屏障，其中，所述屏障具有距离站台地面1100至1500mm之间的高度。
7. 一种用于铁路站台屏障***的门，其中，所述门在安装位置弯曲远离站台边缘。
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