[0001] Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erstellung eines Elementverbindungsplans für ein Stellwerk und zur Prüfung eines Elementverbindungsplans eines Stellwerks gemäss den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 7.
[0002] Stellwerke sind allgemein bekannt. Für ihre Funktion wird die Gleistopologie mit Hilfe von Fahrwegelementen abgebildet. Diese Abbildung der Gleistopologie soll im Folgenden als Elementverbindungsplan bezeichnet werden. Ein Elementverbindungsplan besteht dabei jeweils aus mehreren miteinander verbundenen Fahrwegelementen und umfasst deren Anordnungsmöglichkeiten. Aus sicherheitstechnischen Gründen muss die Anordnung des speziellen Elementverbindungsplans des Stellwerks zulässig sein, d.h. den Verkehrs- und sicherheitstechnischen Anforderungen genügen. Die Zulässigkeit muss jeweils im Einzelfall geprüft werden, wobei die Prüfung bei komplexen Stellwerken sehr aufwendig ist.
[0003] Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Erstellung und Prüfung eines Elementverbindungsplans eines Stellwerks als auch zur Erstellung von Lageplan-Normalen vorzuschlagen, das mittels eines Rechners ausführbar ist und bei dem sichergestellt ist, dass der Elementverbindungsplan des Stellwerks zulässig ist.
[0004] Die Aufgabe der Erfindung wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 7 gelöst; die abhängigen Ansprüche beschreiben vorteilhafte Ausgestaltungen.
[0005] Die Lösung sieht bezogen auf das Verfahren zur Prüfung eines Elementverbindungsplans eines Stellwerks vor, dass Lageplan-Normale vorgegeben sind und die Prüfung eines Elementverbindungsplans jeweils anhand eines ausgewählter Lageplan-Normals erfolgt, dass jedes Lageplan-Normal Repräsentanten umfasst, die jeweils mindestens ein ausgewähltes Fahrwegelement und/oder zumindest ein Lageplan-Normal aufweisen, wobei die Repräsentanten jeweils mit zumindest einem Anschlusselement versehen und über die Anschlusselemente miteinander verbunden sind, wobei die Verbindungen Einfach-, Verschiebe- und Überlappungsverbindungen umfassen, dass ein Lageplan-Normal alle Elementverbindungspläne umfasst,
bei denen die mittels Verschiebeverbindungen verbundenen Repräsentanten innerhalb des Lageplan-Normals über einen oder mehrere Repräsentanten hinweg verschoben sind und/oder mehrfach auftreten, dass die mit dem Anschlusselement unmittelbar verbundenen Fahrwegelemente zweier mittels Überlappungsverbindung verbundener Repräsentanten zu einem einzigen Fahrwegelement zusammenzufassen sind, wenn diese beiden Fahrwegelemente gleich sind, und dass das Zusammenwirken der Repräsentanten des Lageplan-Normals durch Fahrwegelement übergreifende/unabhängige Konfigurationsbedingungen beschrieben wird, wobei der zu prüfende Elementverbindungsplan zulässig ist, wenn die Konfigurationsbedingungen erfüllt sind.
Die Prüfung erfolgt hierbei also anhand von Lageplan-Normalen, die zulässig sind und die jeweils eine Gruppe von ableitbaren Lageplänen umfassen, wobei anstelle von Fahrwegelementen innerhalb eines Lageplan-Normals auch weitere Lageplan-Normale auftreten können. Die Verwendung von Lageplan-Normalen vereinfacht damit wesentlich die Prüfung der Zulässigkeit der Elementverbindungspläne des Stellwerks, da nur die jeweiligen Konfigurationsbedingungen zu prüfen sind.
[0006] Das Verfahren vereinfacht sich, wenn die Auswahl des Lageplan-Normals anhand einer Mustererkennung erfolgt.
[0007] Zur weiteren Vereinfachung der Mustererkennung sind für jedes Lageplan-Normal einzelne Repräsentanten vorgegeben, wobei die Mustererkennung durch Identifizierung dieser vorgegebenen Repräsentanten erfolgt.
[0008] Eine weitere Vereinfachung ergibt sich, wenn die Konfigurationsbedingungen in Form von den Repräsentanten zugeordneten Variablen beschrieben sind, wobei der zu prüfende Elementverbindungsplan zulässig ist, wenn die Variablen vorgegebene Werte aufweisen.
[0009] Zweckmässigerweise geben die Konfigurationsbedingungen vor, welche Verbindungen zwischen den Elementen vorliegen müssen und ob für einen Repräsentanten des Lageplan-Normals eine Verschiebeverbindung vorliegt und wenn ja, wie oft ein Repräsentant maximal auftreten darf.
[0010] Die Übersichtlichkeit wird erhöht, wenn zur Beschreibung jedes Lageplan-Normals grafisch darstellbare Repräsentanten verwendet werden und die Einfach-, Verschiebe- und Überlappungsverbindungen graphisch als Linien dargestellt sind.
[0011] Die Erfindung sieht bezogen auf das Verfahren zur Erstellung eines Elementverbindungsplans für ein Stellwerk vor, dass Lageplan-Normale vorgegeben sind und die Erstellung des Elementverbindungsplans jeweils anhand von zumindest einem ausgewählten Lageplan-Normal erfolgt, wobei das Lageplan-Normal grafisch darstellbare Repräsentanten aufweist, die jeweils mindestens ein ausgewähltes Fahrwegelement und/oder zumindest ein Lageplan-Normal umfassen, wobei die Repräsentanten jeweils zumindest ein Anschlusselement aufweisen und über die Anschlusselemente verbunden sind, wobei die Verbindungen Einfach-, Verschiebe- und Überlappungsverbindungen umfassen,
wobei die mittels Verschiebeverbindungen verbundenen Repräsentanten zur Erstellung des Elementverbindungsplans innerhalb des ausgewählten Lageplan-Normals über einen oder mehrere Repräsentanten hinweg verschoben und vervielfacht werden können und die mit dem Anschlusselement unmittelbar verbundenen Fahrwegelemente zweier mittels Überlappungsverbindung verbundener Repräsentanten zu einem einzigen Fahrwegelement zusammengefasst werden, wenn diese beiden Fahrwegelemente gleich sind, und wobei das Zusammenwirken der Repräsentanten des Lageplan-Normals durch Fahrwegelement übergreifende/unabhängige Konfigurationsbedingungen beschrieben wird, und dass anhand des Lageplan-Normals ein vorhandener Elementverbindungsplan als zulässig betrachtet wird, wenn die Konfigurationsbedingungen zutreffen.
[0012] Die Erfindung wird nachfolgend anhand einer Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:
<tb>Fig. 1<sep>ein erstes Inselgleis eines Stellwerks,
<tb>Fig. 2<sep>ein zweites Inselgleis,
<tb>Fig. 3<sep>die Erkennungsmustertabelle für ein Inselgleis und damit für die gemäss Fig. 1 und Fig. 2,
<tb>Fig. 4<sep>das Lageplan-Normal eines Inselgleises,
<tb>Fig. 5<sep>die Prüftabelle des Lageplan-Normals gemäss Fig. 4,
<tb>Fig. 6<sep>das Lageplan-Normal mit einem Inselgleis als Repräsentant,
<tb>Fig. 7<sep>die Erkennungsmustertabelle des Lageplan-Normals gemäss Fig. 6,
<tb>Fig. 8<sep>die Prüftabelle des Lageplan-Normals gemäss Fig. 6,
<tb>Fig. 9<sep>die Verbindung zweier Lageplan-Normale, bei denen eine ÜberlappungsVerbindung vorliegt und
<tb>Fig. 10<sep>eine schematische Darstellung der Überlappungsverbindung gemäss Fig. 9.
[0013] Fig. 1 zeigt ein Inselgleis eines Stellwerks (selbst nicht gezeigt) in einer schematischen Darstellung, das als Halteplatz von Zug- oder Rangierfahrten dient. Inselgleise findet man deshalb beispielsweise im Umfeld von Bahnsteigen. Das Inselgleis in Fig. 1 besteht aus mehreren Fahrwegelementen 1 (speziell die Elemente STOS, FSZ, VF, GA, GFM) und bildet einen Teil des Elementverbindungsplans des Stellwerks.
[0014] Am Anfang und am Ende ist das Inselgleis durch je ein Element STOS begrenzt. Zwischen den Elementen STOS liegen weiter ein Element FSZ (Start und Ziel), das beispielsweise ein Hauptsperrsignal des Signalsystems repräsentiert. Das Element FSZ ist bezogen auf Figur 1 links mit dem Element STOS verbunden. Analog ist auch auf der rechten Seite in Figur 1 ein Element FSZ mit dem dortigen Element STOS verbunden. Zwischen den Elementen FSZ finden sich weiter die Elemente VF, welches ein Vorsignal darstellt, ein Element GA, welches ein Gleisabschnittselement repräsentiert, und ein Element GFM, bei dem es sich um ein Gleisfreimeldeelement handelt, das einen Gleisabschnitt mit Informationen versorgt (z.B. frei und besetzt).
[0015] Fig. 2 zeigt im Unterschied zu Fig. 1 ein weiteres Element VF, wobei die beiden Elemente VF die Elemente GA und GFM einschliessen.
[0016] Fig. 3 zeigt die Erkennungsmustertabelle, anhand der den Inselgleisen gemäss Fig. 1 und Fig. 2 das Lageplan-Normal 100 (s. Fig. 4) für ein Inselgleis zugeordnet wird, da die beiden Inselgleise das gekennzeichnete (fett umrandete) Element SZ1 (s. Fig. 4) aufweisen und die Konfigurationsbedingungen ID, V, H, S; Z der Erkennungsmustertabelle erfüllt sind.
[0017] Das gekennzeichnete Fahrwegelement 1 mit der Identitätsbezeichnung SZl steht für das Erkennungsmuster eines Inselgleises, das nach der Konfigurationsbedingung Z (zulässige Fahrwegelemente 1) ein Element FSZ oder FSRS sein muss. Die Identitätsbezeichnung ist mit ID abgekürzt. Nach der Konfigurationsbedingung H (Häufigkeit) muss dieses Element SZl genau einmal vorhanden sein, wobei gemäss der Konfigurationsbedingung S (Verschiebung erlaubt? bzw. Anordnung beliebig?) keine beliebige Anordnung möglich ist (deshalb "falsch"), was in Fig. 1 und Fig. 2 erfüllt ist. Schliesslich muss die Variable V der zusätzlichen Konfigurationsbedingung PINSG = 1 genügen, was ein Signalelement kennzeichnet, das die für Inselgleise relevanten Funktionseigenschaften aufweist, was in Fig. 1 und Fig. 2 der Fall ist.
[0018] Fig. 4 zeigt ein Lageplan-Normal 100 eines Inselgleises, welches auch die beiden Lagepläne gemäss Fig. 1und Fig. 2 mit umfasst, da die Konfigurationsbedingungen der Erkennungsmustertabelle dieses Lageplan-Normals 100 gemäss Fig. 3 erfüllt sind.
[0019] Das Lageplan-Normal 100 für ein Inselgleis zeigt mehrere Repräsentanten 2, bei denen es sich in Fig. 4ausschliesslich um Fahrwegelemente 1 handelt.
[0020] Jeder Repräsentant 2 in Fig. 4ist mit zwei Anschlusselementen 3 versehen und die Repräsentanten 2 sind über die Anschlusselemente 3 miteinander verbunden. Die Buchstaben a, b dienen der Anzeige der Richtungsorientierung der Fahrwegelemente 2, wobei die miteinander verbundenen Anschlusselemente 3 der Fahrwegelemente 2 in Figur 4 darstellen, welche Anschlüsse des einen Fahrwegelementes 2 mit welchem Anschlusselement des anderen Fahrwegelements verbunden werden dürfen. Für das Beispiel in der Figur 4 bedeutet das für die Elemente FZDW1 und GA_INSG, dass der Anschluss b des Elements FZDWl mit einem Anschluss a oder b des Elements GA_INSG verbunden werden kann. Für das Element ST0S1 und SZl bedeutet es, dass der rechtsseitige Anschluss von Element ST0S1 ein Anschluss a oder b sein kann und dann ein Element SZl mit genau einem Anschluss a folgen muss.
[0021] In Fig. 4 gibt es Verbindungen, welche durch eine einfache Linie 4 und solche, welche durch eine Doppellinie 5 dargestellt sind. Bei den durch eine einfache Linie 4 dargestellten Verbindungen handelt es sich um Einfachverbindungen, während die Doppellinien 5 Verschiebeverbindungen darstellen. Verschiebeverbindungen 5 zeichnen sich dadurch aus, dass die Repräsentanten 2 innerhalb des Lageplan-Normals 100 entlang der Doppellinien 5 (Verschiebeverbindungen) über einen oder mehrere Repräsentanten 2 hinweg verschoben werden können.
[0022] Auf diese Weise ist es möglich, verschiedene Ausprägungen von Inselgleisen mittels eines solchen Lageplan-Normals 100 darstellen zu können. Die in Fig. 4nach aussen führenden Verbindungen a, b sind ebenfalls einfache Verbindungen 4 mit den Richtungsorientierungen a bzw. b.
[0023] Aus Fig. 4 ergibt sich, dass die Repräsentanten SZl und SZ2 bezogen auf Fig. 4 links bzw. rechts jeweils mit einem Repräsentanten Stos 1 und Stos 2 verbunden sind und nicht verschoben werden dürfen. Dagegen können alle zwischen den Repräsentanten SZl und SZ2 liegenden Repräsentanten 2 an beliebige Stellen zwischen SZl und SZ2 verschoben werden. Verschiebeverbindungen zeichnen sich aber auch dadurch aus, dass die Repräsentanten 2 mehrfach auftreten können. Somit führt die Verwendung von Einfachverbindungen 4 und von Verschiebeverbindungen 5 auch in dieser Hinsicht zu einer vereinfachten grafischen Darstellung des Lageplan-Normals 100 in Fig. 4.
[0024] In Fig. 5 sind für das Inselgleislageplan-Normal 100 von Fig. 4die zugehörigen Konfigurationsbedingungen analog zur Erkennungsmustertabelle als Prüftabelle dargestellt. In der ersten Spalte der Prüftabelle sind die Repräsentanten mit ihrer Identitätskennung ID aufgelistet. In der letzten Spalte findet man die bereits aus Fig. 1 und Fig. 2bekannten Fahrwegelemente STOS, GA, GFM, FSZ und VF, wobei die letzte Spalte jeweils angibt, welche konkreten Fahrwegelemente 1 oder Lageplan-Normale 100 für den in der ersten Spalte genannten Repräsentanten 2 zulässig sind (Z = zulässige Fahrwegelemente 1). Auf die einzelne Bedeutung der dort genannten übrigen Fahrwegelemente 1 soll hier nicht weiter eingegangen werden.
Die Prüftabelle in Fig. 5 enthält in der dritten Spalte von links wieder die beiden Konfigurationsbedingungen H (Häufigkeit) und S (Verschiebung erlaubt? bzw. Anordnung beliebig?) Wie in der Erkennungsmustertabelle findet man auch hier für den Repräsentanten SZ2 in der zweiten Spalte von links die Vorgabe für die Variable PINSG, die hier gleich 1 gesetzt sein muss (s. oben).
[0025] Sind die Bedingungen gemäss der Erkennungsmustertabelle nach Figur 3, die der Prüftabelle nach Fig. 5und die des Lageplan-Normals gemäss Fig. 4 erfüllt, so ist das anhand des Lageplan-Normals 100 zu prüfende Inselgleis zulässig.
[0026] Dies kann und muss insbesondere bei komplizierten Stellwerken und Elementverbindungsplänen mittels eines Rechners durchgeführt werden, wofür sich die beschriebene Struktur mit Lageplan-Normalen 100, Erkennungsmustertabellen und Prüftabellen aufgrund von technischen Überlegungen als geeignet und notwendig herausgestellt hat.
[0027] Fig. 6 zeigt beispielhaft ein weiteres Lageplan-Normal 100, bei dem es sich wieder um ein Inselgleis handelt, allerdings mit aussen liegendem Streckschutz. Man erkennt, dass dieses Lageplan-Normal 100 neben Repräsentanten 2, die Fahrwegelemente 1 repräsentieren, auch ein Repräsentant 2, nämlich der Repräsentant INSG, ein Inselgleis gemäss Fig. 4, also ein Lageplan-Normal 100, enthält. Auch hierzu gibt es in Fig. 7 eine Erkennungsmustertabelle, d.h. es liegt ein Inselgleis mit aussen liegenden Streckschutz vor, wenn die Bedingungen gemäss Fig. 7 erfüllt sind, d.h. wenn zumindest die beiden Repräsentanten 2 (die deshalb in Fig. 6 fett umrandet gezeichnet sind) ein Fahrwegelement GA STRS und ein Lageplan-Normal INSG enthalten, die deshalb in Fig. 7 fett umrandet gezeichnet sind.
Das Fahrwegelement GA STRS steht dabei für Gleisabschnittselement mit Streckschutzfunktion (Streckschutz: Schutz des Profilraumes einer Weiche vor insbesondere Güterzügen, die sich nach dem Bremsen und Lösen der Bremsen strecken). Weiter müssen auch die in der Erkennungsmustertabelle vorgegebenen Bedingungen ID, V, H, S, Z erfüllt sein, wenn das reale Inselgleis mit aussen liegendem Streckenschutz zulässig sein soll.
[0028] In Fig. 9 ist eine spezielle Situation gezeigt, in der die mit dem Anschlusselement 3 unmittelbar miteinander verbundenen Fahrwegelemente STOS (durch eine gestrichelte Linie 200 verdeutlicht, die kein Bestandteil des Beschreibungsmittels ist) zu einem Widerspruch führen würden, weil unzulässigerweise zwei Elemente STOS miteinander verbunden werden müssten. Dies ist nicht möglich, weshalb diese beiden Fahrwegelemente STOS zu einem einzigen zusammengefasst werden müssten. Dies ist in Fig. 10 durch eine unterbrochene Linie 6 (Überlappungsverbindung) schematisch dargestellt. Damit bieten Überlappungsverbindungen die Möglichkeit, beliebige Lageplan-Normale 100 miteinander zu verbinden, ohne dass es zu dem erläuterten Widerspruch kommt.
[0029] Bei der Erstellung eines Stellwerks und dessen Elementverbindungsplan wird so vorgegangen, dass Repräsentanten 2 (Lageplan-Normale 100, Fahrwegelemente 1) verwendet werden, wodurch auf relativ einfache Art und Weise zulässige Elementverbindungspläne von Stellwerken mit sehr komplizierter Struktur projektiert und geprüft werden können.
The invention relates to a method for creating an element connection plan for a signal box and for testing an element connection diagram of a signal box according to the preambles of claims 1 and 7.
Interlockings are well known. For their function, the track topology is represented by means of track elements. This figure of the Gleistopologie is to be referred to in the following as element connection plan. An element connection plan consists in each case of a plurality of interconnected infrastructure elements and includes their arrangement options. For safety reasons, the arrangement of the special element connection diagram of the interlocking must be permitted, i. meet the traffic and safety requirements. The admissibility must be checked in each individual case, whereby the test is very complex in complex interlockings.
The object of the invention is to propose a method for creating and testing an element connection plan of a signal box as well as for the creation of site plan standards, which is executable by means of a computer and in which it is ensured that the element connection plan of the interlocking is allowed.
The object of the invention is solved by the features of claims 1 and 7; the dependent claims describe advantageous embodiments.
The solution provides, based on the method for examining an element connection plan of a signal box that site plan standards are given and the examination of an element connection plan each based on a selected site plan normal that each site plan-normal representatives includes, each at least one selected guideway element and / or at least one layout plan normal, wherein the representatives are each provided with at least one connection element and connected to each other via the connection elements, the connections comprise simple, shift and overlap connections, that a map-normal includes all element connection plans,
in which the representatives connected by means of displacement connections are displaced within the site plan normal over one or more representatives and / or occur multiple times that the infrastructure elements of two representatives connected by overlap connection are to be combined into a single infrastructure element if these two infrastructure elements are the same, and that the interaction of the representatives of the site plan normal is described by infrastructure element / independent configuration conditions, wherein the element connection plan to be tested is allowed if the configuration conditions are met.
In this case, the test takes place on the basis of site plan normals which are permissible and which each comprise a group of derivable site plans, wherein instead of roadway elements within a site plan standard, further site plan normals can also occur. The use of site plan standards thus makes it considerably easier to check the permissibility of the element connection plans of the interlocking system, since only the respective configuration conditions have to be checked.
The method is simplified when the selection of the site plan normal is based on pattern recognition.
To further simplify the pattern recognition individual representatives are given for each site plan normal, the pattern recognition is done by identifying these predetermined representatives.
A further simplification arises when the configuration conditions are described in the form of variables assigned to the representatives, wherein the element connection plan to be tested is permissible if the variables have predetermined values.
Expediently specify the configuration conditions, which connections between the elements must be present and whether a representative of the site plan normal is a displacement connection and if so, how often a representative may occur maximum.
The clarity is increased when for the description of each site plan standard graphically representable representatives are used and the single, shift and overlap connections are shown graphically as lines.
The invention provides, based on the method for creating an element connection plan for a signal box, that site plan standards are given and the creation of the element connection plan is based on at least one selected site plan normal, wherein the site plan normal has graphically representable representatives each comprising at least one selected guideway element and / or at least one layout plan normal, the representatives each having at least one connection element and being connected via the connection elements, the connections comprising single, shift and overlap connections,
wherein the representatives connected by way of shift connections for establishing the element connection plan within the selected site plan normal can be shifted and multiplied over one or more representatives, and the travel elements directly connected to the connection element of two representatives connected by overlap connection are combined into a single route element, if both Roadway elements are the same, and wherein the interaction of the representatives of the site plan normal is described by infrastructure element / independent configuration conditions, and that based on the site plan standard, an existing element connection plan is considered admissible, if the configuration conditions apply.
The invention will be described below with reference to a drawing. Show it:
<Tb> FIG. 1 <sep> a first island track of a signal box,
<Tb> FIG. 2 <sep> a second island track,
<Tb> FIG. 3 <sep> the recognition pattern table for an island track and thus for the according to FIG. 1 and FIG. 2,
<Tb> FIG. 4 <sep> the map-normal of an island track,
<Tb> FIG. 5 <sep> the test table of the site plan standard according to FIG. 4,
<Tb> FIG. 6 <sep> the map-normal with an island track as a representative,
<Tb> FIG. 7 <sep> the recognition pattern table of the site plan normal according to FIG. 6,
<Tb> FIG. 8 <sep> the test table of the site plan standard according to FIG. 6,
<Tb> FIG. 9 <sep> the connection of two site plan normals where there is an overlap connection and
<Tb> FIG. 10 <sep> is a schematic representation of the overlap connection according to FIG. 9.
Fig. 1 shows an island track of a signal box (not shown itself) in a schematic representation, which serves as a stopping place of train or Rangierfahrten. For example, island tracks can be found in the vicinity of platforms. The island track in Fig. 1 consists of several infrastructure elements 1 (especially the elements STOS, FSZ, VF, GA, GFM) and forms part of the element connection plan of the interlocking.
At the beginning and at the end of the island track is limited by one element STOS. Between the elements STOS are further an element FSZ (start and destination), which represents, for example, a main lock signal of the signal system. The element FSZ is related to Figure 1 left connected to the element STOS. Similarly, on the right side in Figure 1, an element FSZ connected to the local element STOS. Between the elements FSZ there are further the elements VF, which represents an advance signal, an element GA, which represents a track section element, and an element GFM, which is a track-free reporting element, which supplies a track section with information (eg free and busy ).
Fig. 2 shows, in contrast to Fig. 1, a further element VF, wherein the two elements VF include the elements GA and GFM.
3 shows the recognition pattern table on the basis of which the island track according to FIG. 1 and FIG. 2 is assigned the layout plan normal 100 (see FIG. 4) for an island track, since the two island tracks have the marked (bold bordered) Element SZ1 (see Fig. 4) and the configuration conditions ID, V, H, S; Z of the recognition pattern table are satisfied.
The marked track element 1 with the identity name SZl stands for the identification pattern of an island track, which must be an element FSZ or FSRS after the configuration condition Z (permissible track elements 1). The identity name is abbreviated to ID. According to the configuration condition H (frequency), this element SZl must be present exactly once, and according to the configuration condition S (displacement allowed or arbitrary arrangement?), No arbitrary arrangement is possible (therefore "false"), which is shown in FIG. 1 and FIG 2 is met. Finally, the variable V must satisfy the additional configuration condition PINSG = 1, which identifies a signal element having the functional properties relevant for island tracks, which is the case in FIGS. 1 and 2.
Fig. 4 shows a map-normal 100 of an island track, which also includes the two maps according to FIG. 1 and FIG. 2, since the configuration conditions of the recognition pattern table of this map standard 100 as shown in FIG. 3 are met.
The map-normal 100 for an island track shows several representatives 2, which in Fig. 4 exclusively to track elements 1 is.
Each representative 2 in FIG. 4 is provided with two connection elements 3 and the representatives 2 are connected to one another via the connection elements 3. The letters a, b are used to indicate the directional orientation of the infrastructure elements 2, wherein the interconnected connection elements 3 of the infrastructure elements 2 in Figure 4 represent which ports of a Fahrwegelementes 2 may be connected to which connection element of the other Fahrwegelements. For the example in FIG. 4, this means for the elements FZDW1 and GA_INSG that the connection b of the element FZDW1 can be connected to a connection a or b of the element GA_INSG. For the element ST0S1 and SZI, it means that the right-side terminal of element ST0S1 can be a terminal a or b and then an element SZl with exactly one terminal a must follow.
In Fig. 4 there are connections which are represented by a simple line 4 and those which are represented by a double line 5. The connections represented by a simple line 4 are single connections, while the double lines represent 5 shifting connections. Shift links 5 are distinguished by the fact that the representatives 2 within the layout plan standard 100 can be moved along the double lines 5 (shift links) over one or more representatives 2.
In this way it is possible to represent different forms of island tracks by means of such a site plan normal 100. The outwardly leading in Fig. 4 connections a, b are also simple connections 4 with the directional orientations a and b, respectively.
From Fig. 4 it follows that the representatives SZl and SZ2 are related to Fig. 4 left or right respectively with a representative Stos 1 and Stos 2 and may not be moved. By contrast, all representatives 2 lying between the representatives SZ1 and SZ2 can be moved to arbitrary positions between SZ1 and SZ2. Shift connections are also characterized by the fact that the representatives 2 can occur multiple times. Thus, the use of single connections 4 and sliding connections 5 in this regard also leads to a simplified graphical representation of the floor plan standard 100 in FIG. 4.
In Fig. 5, the corresponding configuration conditions analogous to the recognition pattern table are shown as a check table for the island track plan normal 100 of FIG. In the first column of the check table, the representatives are listed with their identity ID. In the last column you will find the already known from Fig. 1 and Fig. 2 Fahrwegelemente STOS, GA, GFM, FSZ and VF, where the last column respectively indicates which concrete infrastructure elements 1 or site plan normal 100 for the mentioned in the first column Representative 2 are allowed (Z = permissible track elements 1). The individual meaning of the other infrastructure elements 1 mentioned there will not be discussed further here.
In the third column from the left, the test table in FIG. 5 again contains the two configuration conditions H (frequency) and S (displacement permitted or arrangement arbitrary?). As in the recognition pattern table, the same applies to the representative SZ2 in the second column of FIG on the left the default for the variable PINSG, which must be set to 1 here (see above).
Are the conditions according to the recognition pattern table of Figure 3, the test table of FIG. 5 and that of the site plan normal as shown in FIG. 4, so the basis of the site plan standard 100 to be tested island track is allowed.
This can and must be carried out by means of a computer, in particular for complicated interlockings and element connection plans, for which the structure described with site plan standards 100, recognition pattern tables and test tables has been found to be suitable and necessary due to technical considerations.
Fig. 6 shows an example of another site plan normal 100, which is again an island track, but with outwardly lying stretch protection. It can be seen that this map-normal 100 contains not only representatives 2, which represent infrastructure elements 1, but also a representative 2, namely the representative INSG, an island track according to FIG. 4, ie a site plan normal 100. Again, in Fig. 7, there is a recognition pattern table, i. there is an island track with outstretch protection if the conditions according to FIG. 7 are fulfilled, i. e. if at least the two representatives 2 (which are therefore shown in bold lines in FIG. 6) contain a track element GA STRS and a map normal INSG, which are therefore shown in bold lines in FIG.
The track element GA STRS stands for track section element with stretch protection function (stretch protection: protection of the profile space of a switch in particular freight trains that stretch after braking and releasing the brakes). Furthermore, the conditions ID, V, H, S, Z specified in the recognition pattern table must also be fulfilled if the real island track with outboard track protection is to be permissible.
In Fig. 9 a special situation is shown, in which with the connection element 3 directly interconnected track elements STOS (illustrated by a dashed line 200, which is not part of the description means) would lead to a contradiction, because impermissibly two elements STOS would have to be interconnected. This is not possible, which is why these two STOS travel elements would have to be combined into a single one. This is shown schematically in Fig. 10 by a broken line 6 (overlap connection). Overlap connections thus offer the possibility of connecting any site plan normal 100 with one another, without the explained contradiction coming about.
In the preparation of an interlocking and its element connection plan is proceeding so that representatives 2 (map-normal 100, track elements 1) are used, which can be configured and tested in a relatively simple manner allowable element connection plans of interlockings with very complicated structure ,