Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1. Ein solches Verfahren wird auf Hochleistungsstrecken der Deutschen Bahn AG angewendet, wie sie z.B. in Elektrische Bahnen 98 (1992) 7, Seiten 211 bis 218, beschrieben sind.
Für die Steuerung des Zugverkehrs sind die Bahnstrecken üblicherweise in Abschnitte vorgegebener Mindestlänge unterteilt, in denen sich jeweils nur ein einziger Zug aufhalten darf; unter dem Begriff Zug sollen im Nachfolgenden auch Einzelfahrzeuge verstanden sein. An den Einfahrenden der Abschnitte stehen Streckensignale, die die Einfahrt freigeben oder sperren. Die Mindestlänge der einzelnen Abschnitte ist abhängig von der maximal zulässigen Einfahrgeschwindigkeit in den jeweiligen Abschnitt und dem Bremsvermögen der Züge; je höher die zulässige Fahrgeschwindigkeit ist, um so länger sind die Abschnitte auszuführen. Damit ist die Streckenleistung begrenzt, weil mit zunehmender zulässiger Fahrgeschwindigkeit die Abschnitte immer länger ausgeführt sein müssen und damit der Zugfolgeabstand grösser wird.
Der Zugfolgeabstand lässt sich nur verringern, wenn die Abschnitte kürzer werden und wenn die Züge mit hinreichender Genauigkeit wissen, wie weit die vor ihnen liegende Bahnstrecke tatsächlich frei ist. Hierzu ist es erforderlich, dass den Zügen z.B. von einer die Bahnstrecke überwachenden Leitstelle der Abstand zu etwaigen vorauslaufenden Fahrzeugen sowie sonstigen Gefahrenpunkten signaltechnisch sicher übermittelt wird. Auf den Neubaustrecken der Deutschen Bahn AG wird zu diesem Zweck die so genannte Linienzugbeeinflussung LZB eingesetzt, die auf ortsfeste Streckensignale verzichten kann. Bei dem Betriebsverfahren LZB-Führung hat die Signalisierung im Führerraum der Triebfahrzeuge Vorrang vor den Streckensignalen, sodass zahlreiche Streckensignale entfallen können, ohne dass aber auf Blockabschnitte verzichtet werden muss.
An Stelle der Streckensignale werden Tafeln errichtet, die das Ende der einzelnen Blockabschnitte kennzeichnen, so genannte LZB-Blockkennzeichen LBK. Damit können mit LZB ausgerüstete Züge einem vorausfahrenden Zug mit oder ohne LZB in einem Abstand folgen, der massgeblich durch die kurzen Blockabschnitte zwischen den Blockkennzeichen bestimmt wird. Nicht mit LZB ausgerüstete Züge können einem vorausfahrenden Zug nur in einem grösseren Abstand folgen, der durch die Distanz der verbliebenen ortsfesten Streckensignale bestimmt ist. Bei diesem System bestimmt also neben der Blockabschnittslänge auch der Ausrüstungsgrad des Triebfahrzeugsparks mit LZB massgeblich die Streckenleistungsfähigkeit. Auf Hochleistungsstrecken beträgt der Abstand zwischen aufeinander folgenden Blockkennzeichen nurmehr etwa noch 1200 m.
Die Blockkennzeichen selbst übermitteln dem Triebfahrzeugführer keinerlei Fahrinformationen. Sie bezeichnen für das steuernde Stellwerk lediglich die Streckenpunkte, über die beziehungsweise zu denen eine Fahrstrasse noch existent ist. Durch die Anordnung der Blockkennzeichen in relativ dichtem Abstand ist es möglich, die einzelnen Blockabschnitte kurz hinter einem LZB-geführten Zug wieder aufzulösen und damit für einen folgenden Zug nutzbar zu machen. Die gemeinsam oder getrennt einstellbaren und getrennt wieder auflösbaren Fahrstrassenteile zwischen aufeinander folgenden Blockkennzeichen werden als Teilzugfahrstrassen bezeichnet, im Gegensatz zu Gesamtzugfahrstrassen zwischen aufeinander folgenden optischen Strecken signalen, die regelmässig durch eine Reihe von aufeinander folgenden Teilzugfahrstrassen gebildet werden.
Die optischen Streckensignale werden als Rückfallebene für die LZB-geführten Züge bei Ausfall der LZB und für die Abstandssteuerung von nicht mit Einrichtungen zur LZB ausgerüsteten Zügen benötigt. Diese Streckensignale werden dunkel geschaltet, solange die Bahnstrecke ausschliesslich von LZB-geführten Zügen befahren wird.
Neben den Start-/Zielsignalen der Gesamtzugfahrstrassen gibt es im Bereich vor und hinter Bahnhöfen weitere zusätzliche Signaleinrichtungen für nicht LZB-geführte Züge zur Kennzeichnung der Richtung, in die eine Fahrt fortgesetzt werden soll, zur Kennzeichnung eines Gleiswechsels oder zur geschwindigkeitsmässigen Untergliederung der Bahnstrecke - Geschwindigkeitshauptanzeiger. Weiterhin können innerhalb der einzelnen Teilzugfahrstrassen Einrichtungen zur punktförmigen Zugbeeinflussung existieren, die auf den Zügen eine Geschwindigkeitskontrolle der am Startsignal signalisierten Geschwindigkeit bewirken.
Die Stellwerkslogik von Hochgeschwindigkeitsstrecken ist so konzipiert, dass eingestellte Teilzugfahrstrassen von einem Fahrdienstleiter wahlfrei zurückgenommen, d.h. aufgelöst werden können. Das geschieht beispielsweise, wenn ein Zug umgeleitet werden muss. Dann können einzelne Teilzugfahrstrassen von Hand aufgelöst und an den bestehenden Rest der ursprünglichen Gesamtzugfahrstrasse neue Teilzugfahrstrassen herangestellt werden, die zusammen eine neue Gesamtzugfahrstrasse bilden. Dieses Vorgehen hat grosse betriebliche Vorteile, weil es den Fahrdienstleiter von der mühevollen Auflösung zuvor eingestellter oder eingelaufener Gesamtzugfahrstrassen oder Gesamtzugfahrstrassenreste durch Einzelauflösung der zugehöri gen Teilzugfahrstrasse entbindet und die Modifizierung dieser Gesamtzugfahrstrassen an die neuen Bedingungen ermöglicht.
Allerdings kann dabei der Fall eintreten, dass durch das Auflösen einzelner Teilzugfahrstrassen und das Heranstellen anderer Teilzugfahrstrassen die Anzeige der weiteren zwischen den Start- und Zielsignalen gelegenen Signaleinrichtungen stehen bleibt, d.h. für die neue Gesamtzugfahrstrasse wird dort ein Signalbegriff oder ein Signalbild angezeigt, das tatsächlich nur Gültigkeit hatte für die alte, nunmehr aber nicht mehr existierende Gesamtzugfahrstrasse. Ein solcher Fall kann z.B. eintreten, wenn ein nicht LZB-geführter Zug über ein anderes Gleis in einen Bahnhof einlaufen soll, als ursprünglich vorgesehen. Dann zeigt das Streckensignal dem Zug z.B. an, dass er auf dem durchgehenden Gleis in den Bahnhof einfahren soll, obgleich er tatsächlich in ein Nebengleis abgelenkt wird.
Desgleichen könnte durch die ursprüngliche Gesamtzugfahrstrasse die Dunkelschaltung der zusätzlichen Signaleinrichtung veranlasst worden sein, die aber beim Anrücken eines nicht LZB-geführten Zuges zurückzunehmen wäre. Das Einstellen und das Auflösen der zusätzlichen Signaleinrichtungen geschieht über die jeweils zugehörige Teilzugfahrstrasse; der jeweils dargestellte Signalbegriff bzw. das Signalbild ist jedoch, wie vorstehend dargelegt, abhängig vom Start- und/oder Zielsignal. Wenn nicht auch die der zusätzlichen Signaleinrichtung zugeordnete Teilzugfahrstrasse aufgelöst wird, bleibt beim Heranstellen neuer Teilzugfahrstrassen an das bestehende Gesamtzugfahrstrassenfragment in der zusätzlichen Signaleinrichtung ein Signalbegriff stehen, der für die neue Gesamtzugfahrstrasse fehlerhaft sein kann.
Entsprechend verhält es sich auch mit punktförmigen Zugbeeinflussungseinrichtungen, deren Geschwindigkeitsüberwachungsfunktion noch abhängig ist vom Ein- und Ausfahrsignal der ursprünglichen Gesamtzugfahrstrasse.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, durch das das Stehenbleiben nicht mehr aktueller, von einer ursprünglichen Gesamtzugfahrstrasse abhängiger Informationen beim Auflösen von Teilzugfahrstrassen und Ergänzen dieser Teilzugfahrstrassen zu neuen Gesamtzugfahrstrassen verhindert wird.
Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Der Vorteil dieses Verfahrens ist der, dass durch Auflösen beliebiger Teilzugfahrstrassen Gesamtzugfahrstrassenfragmente auch über längere Zeit bestehen bleiben können, an die später bedarfsweise neue Teilzugfahrstrassen herangestellt werden können; die Einzelauflösung aller Teilzugfahrstrassen des noch bestehenden Gesamtzugfahrstrassenfragmentes ist somit nicht mehr erforderlich. Die möglicherweise nicht mehr aktuellen, von der alten Gesamtzugfahrstrasse abhängigen Signalelemente werden später - beim Heranstellen der neuen Teilzugfahrstrassen - zurückgestellt und für die neue Gesamtzugfahrstrasse neu eingestellt.
Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemässen Verfahrens sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben. So sollen zum Löschen etwaiger Gesamtzugfahrstrasseninformationen die Elemente der neuen Gesamtzugfahrstrasse gemäss Anspruch 2 spurplanmässig nacheinander aufgerufen und behandelt werden; dies macht die Rücknahme nicht mehr benötigter Gesamtzugfahrstrasseninformationen unabhängig von der Kenntnis der an einzelnen Fahrstrassen jeweils beteiligten Teilzugfahrstrassen.
Die Notwendigkeit, etwaige Gesamtzugfahrstrasseninformationen im Falle des Heranstellens von Teilzugfahrstrassen zu beseiti gen, soll gemäss Anspruch 3 dadurch erkannt werden, dass das gemeinsame Start-/Zielelement einer heranzustellenden Teilzugfahrstrasse das Vorhandensein von Gesamtzugfahrstrassenbeanspruchungen erkennt.
Bis zur Beseitigung aller möglicherweise vorhandenen Ganzfahrstrasseninformationen wird gemäss Anspruch 4 das Anschalten eines Fahrtbegriffes am Startsignal der neuen Gesamtzugfahrstrasse verhindert, sodass sichergestellt ist, dass kein nicht LZB-geführter Zug die Strecke befahren kann und dort auf nicht für ihn bestimmte Streckensignale treffen kann.
Nach der Lehre des Anspruches 5 beinhaltet das Einstellen einer neuen Gesamtzugfahrstrasse unter Verwendung noch festgelegter Teilzugfahrstrassen das Erfüllen der Fahrstrassenbedingungen durch alle Elemente der neuen Gesamtzugfahrstrasse, d.h. dort haben die Bedingungen vorzuliegen, die für das Neueinstellen der Fahrstrasse erforderlich sind. Hierzu sind in allen noch festgelegten Teilzugfahrstrassen die für die ursprüngliche Gesamtzugfahrstrasse gespeicherten Fahrstrassenbeanspruchungen zurückzunehmen.
Gemäss Anspruch 7 müssen für die Einstellung einer neuen Gesamtzugfahrstrasse alle zugehörigen Teilzugfahrstrassen-Gleisabschnitte frei sein, wobei im Stellwerk eine Funktionsprüfung der Gleisfreimeldeeinrichtungen dieser Abschnitte in der Weise vorgenommen wird, dass die vorgegebene Folgeabhängigkeit der Gleisfrei- und Besetztmeldungen beim Vorrücken eines Zuges überprüft wird; damit besteht eine sehr grosse Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Gleisfreimeldeeinrichtungen voll funktionsfähig sind und eine Freimeldung mit dem tatsächlichen Zustand des Abschnittes übereinstimmt.
Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in
Fig. 1 einen Gleisplan zusammen mit einer durch mehrere Teilzugfahrstrassen gebildeten Gesamtzugfahrstrasse, in
Fig. 2 ein Gesamtzugfahrstrassenfragment, das durch Auflösen einer Teilzugfahrstrasse entstanden ist und in
Fig. 3 das Heranstellen einer neuen Teilzugfahrstrasse an das Gesamtzugfahrstrassenfragment und die dadurch bedingte Bildung einer neuen Gesamtzugfahrstrasse.
In den drei Figuren der Zeichnung sind in ausschnittsweiser Darstellung die Gleise eines kleineren Bahnhofes zu sehen mit einem Startsignal S1 und zwei Zielsignalen S2 und S3; die Gleise sind in Fahrrichtung von rechts nach links zu befahren. Die Streckensignale S1 bis S3 dienen der optischen Darstellung von Signalbegriffen für nicht LZB-geführte Züge. Ein auf das Startsignal S1 vorrückender, nicht LZB-geführter Zug darf in den folgenden, bis zum Zielsignal S2 bzw. S3 reichenden Abschnitt erst einfahren, wenn dieser Abschnitt von vorauslaufenden LZB-geführten und nicht LZB-geführten Zügen geräumt ist. Überwacht wird dies z.B. durch hier nicht näher auszuführende Gleisfreimeldeeinrichtungen, die über ein ebenfalls nicht dargestelltes Stellwerk auf die Streckensignale einwirken.
Innerhalb des durch das Startsignal S1 und die Zielsignale S2 und S3 gedeckten Abschnittes befindet sich eine zusätzliche Signaleinrichtung RA, beispielsweise ein Richtungsanzeiger, ein Gleiswechselanzeiger oder ein Geschwindigkeitshauptanzeiger, dessen Signalbegriff ebenfalls nur Bedeutung hat für nicht LZB-geführte Züge. Der dort jeweils angeschaltete Signalbegriff ist abhängig vom Signalbegriff des Start- und/oder des Zielsignals einer über die zusätzliche Signaleinrichtung geführten Gesamtzugfahrstrasse. Er wurde beim Einlaufen der über das Startsignal S1 zum Zielsignal S2 sich bildenden Gesamtzugfahrstrasse GZ1 eingestellt. Für die Abstandshaltung LZB-geführter Züge ist der Abschnitt zwischen den Streckenssignalen S1 und S2 in fünf Blockabschnitte entsprechend den Teilzugfahrstrassen TZ1 bis TZ5 untergliedert.
An den Grenzen der so gebildeten Teilzugfahrstrassen stehen die Blockkennzeichen LBK. Die einzelnen Teilzugfahrstrassen werden beim Vorrücken eines LZB-geführten Zuges hinter dem Zug automatisch aufgelöst. Ausserdem besteht die Möglichkeit, einzelne Teilzugfahrstrassen bedarfsweise von Hand durch eine entsprechende Bedienungshandlung eines Fahrdienstleiters aufzulösen. Ein solcher Fall ist in Fig. 2 angenommen. Dort ist die Teilzugfahrstrasse TZ5 aufgelöst worden; es besteht nur noch ein Fragment der ursprünglichen Gesamtzugfahrstrasse GZ1, das aus den Teilzugfahrstrassen TZ1 bis TZ4 gebildet wird. Das Startsignal S1 ist mit dem Auflösen der Teilzugfahrstrasse TZ5 in Halt gefallen und sperrt die Einfahrt eines nicht LZB-geführten Zuges in den Bahnhofsbereich.
Dieses Startsignal S1 hat, obgleich es an der Bildung des am Richtungsanzeiger RA angeschalteten Signalbegriffes massgeblich beteiligt war, nach dem Auflösen der Teilzugfahrstrasse TZ5 keinen Zugriff mehr auf diesen Richtungsanzeiger RA, der fahrstrassentechnisch der Teilzugfahrstrasse TZ2 zugeordnet ist.
Wenn nun, wie in Fig. 3 angenommen, an die nicht aufgelösten Teilzugfahrstrassen TZ1 bis TZ4 eine neue Teilzugfahrstrasse TZ5* herangestellt wird, bildet sich damit eine neue Gesamtzugfahrstrasse GZ2 zwischen dem Startsignal S1 und dem Zielsignal S3. Damit kann das Startsignal S1 wieder auf Fahrt gehen, sofern der bis zum Zielsignal S3 folgende Abschnitt freigemeldet ist. Für einen nun in diesen Abschnitt einfahrenden nicht LZB-geführten Zug vermittelt der Richtungsanzei ger RA eine falsche Information, nämlich die, dass die Fahrt über das durchgehende Gleis zum Signal S2 verlaufen wird, obgleich sie tatsächlich über den abzweigenden Pfad auf das Signal S3 führt.
Es besteht daher Bedarf am Löschen des an der zusätzlichen Signaleinrichtung RA und gegebenenfalls an weiteren zusätzlichen Signaleinrichtungen sowie gegebenenfalls an Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtungen gespeicherten Fahrstrasseninformationen, die noch von der ursprünglichen Gesamtzugfahrstrasse GZ1 stammen. Die Beseitigung solcher Fahrstrasseninformationen geschieht nach der erfindungsgemässen Lehre beim Heranstellen einer neuen Teilzugfahrstrasse TZ5* an das Fragment der ursprünglichen Gesamtzugfahrstrasse GZ1, d.h. beim Bilden der neuen Gesamtzugfahrstrasse GZ2. Bei der Behandlung der neuen Gesamtzugfahrstrasse GZ2 wird festgestellt, ob für einzelne Teilzugfahrstrassen noch Fahrstrassenbeanspruchungen gespeichert sind.
Das trifft im vorliegenden Fall zu, weil die Teilzugfahrstrassen TZ1 bis TZ4 noch von der ursprünglichen Gesamtzugfahrstrasse GZ1 her festgelegt sind.
Erkannt wird dies im vorliegenden Ausführungsbeispiel von einem Startelement der an den noch verbliebenen Gesamtzugfahrstrassenrest heranzustellenden Teilzugfahrstrasse, das entsprechende Kennzeichen im Zielelement der angrenzenden festgelegten Teilzugfahrstrasse erkennt. Zu diesem Zweck gibt es gemeinsame Start-/Zielelemente, von denen vorstehend das Zielelement noch durch den nicht aufgelösten Rest der ursprünglichen Gesamtzugfahrstrasse GZ1 beansprucht ist.
Werden Teilzugfahrstrassen am Einfahrende einer Gesamtzugfahrstrasse aufgelöst und andere Teilzugfahrstrassen an den verbliebenen Gesamtzugfahrstrassenrest herangestellt, so erkennt das Zielelement der an den Gesamtzugfahrstrassenrest herangestell ten Teilzugfahrstrasse das Vorhandensein von Gesamtzugfahrstrassenbeanspruchungen im Startelement der angrenzenden noch festgelegten Teilzugfahrstrasse.
Ausgehend von der Erkenntnis, dass es offensichtlich noch einen nicht aufgelösten Gesamtzugfahrstrassenrest gibt, wird eine entsprechende Kennung "Gesamtzugfahrstrassenreste vorhanden" vom Zielelement der neu zu bildenden Gesamtzugfahrstrasse über die Start-/Zielelemente aller zum Startelement der neuen Gesamtzugfahrstrasse folgenden Teilzugstrassen an dieses übermittelt, wo sie zunächst einmal die weitere Fahrstrassenbehandlung der neuen Gesamtzugfahrstrasse, insbesondere die Signalbegriffswahl, verhindert.
Anschliessend wird vom Startelement der neuen Gesamtzugfahrstrasse eine Kennung "Gesamtzugfahrstrassenreste rückstufen" an das Zielelement der neuen Gesamtzugfahrstrasse übermittelt, die von dort aus in allen zum Startelement der Gesamtzugfahrstrasse folgenden Start-/Zielelementen der Teilzugfahrstrassen und in allen überstellten Signalelementen gegebenenfalls gespeicherte Gesamtzugfahrstrasseninformationen beseitigen. Im Anschluss daran erfolgt die weitere Gesamtzugfahrstrassenbehandlung, die wie üblich die Festlegung der einzelnen Gesamtzugfahrstrassenelemente, die Signalbegriffswahl der in die Gesamtzugfahrstrasse einbezogenen Streckensignale und die Überwachung der Gesamtzugfahrstrasse beinhaltet.
Bei dieser Signalbegriffswahl bestimmen die Start- und Zielsignale der betrachteten neuen Gesamtzugfahrstrasse GZ2 den am Richtungsanzeiger RA anzuschaltenden Signalbegriff und veranlassen seine Anschaltung über die Elemente der Teilzugfahrstrasse TZ2.
Die Übermittlung von Fahrstrasseninformationen zwischen den benachbarten Start-/Zielelementen geschieht entweder über Da tenleitungen zwischen diesen oder adressengesteuert über ein Bussystem, an das die Elemente angeschlossen sind.
Der Verfahrensablauf der Beseitigung aller Fahrstrasseninformationen, die sich auf eine nicht mehr existierende Gesamtzugfahrstrasse beziehen, findet in gleicher Weise auch statt beim Auflösen anderer Teilzugfahrstrassen, beispielsweise der Teilzugfahrstrasse TZ1. Beispielsweise könnte für einen sich nähernden LZB-geführten Zug der Richtungsanzeiger RA dunkel geschaltet sein. Wenn aus irgendeinem Grunde die Teilzugfahrstrasse TZ1 von Hand aufgelöst und anschliessend eine neue Teilzugfahrstrasse für einen nicht LZB-geführten Zug herangestellt wird, dann bliebe der Richtungsanzeiger RA dunkel geschaltet und der Zug könnte daraus nicht erkennen, ob er auf dem durchgehenden Gleis vorrücken soll oder auf einem abzweigenden Gleis.
Auch hier veranlasst die herangestellte Teilzugfahrstrasse die Ausgabe einer Meldung "Gesamtzugfahrstrassenreste vorhanden" an das Zielelement der Gesamtzugfahrstrasse und von dort über alle festgelegten Teilzugfahrstrassen das Beseitigen der dort gespeicherten Gesamtzugfahrstrasseninformationen. Erst, wenn diese Informationen gelöscht sind, kann die Signalbegriffswahl durchgeführt und der Richtungsanzeiger RA wieder eingestellt werden. Das Beseitigen der noch gespeicherten Gesamtzugfahrstrasseninformationen in den Elementen der Teilzugfahrstrassen ist davon abhängig zu machen, dass sich kein Fahrzeug innerhalb der durch diese Teilzugfahrstrassen definierten Gleise befindet. Nur wenn das der Fall ist, dürfen die Gesamtzugfahrstrasseninformationen dort beseitigt werden mit der Folge, dass nur dann die neue Gesamtzugfahrstrasse gebildet werden kann.
The invention relates to a method according to the preamble of claim 1. Such a method is used on high-performance lines of Deutsche Bahn AG, such as those e.g. in electric railways 98 (1992) 7, pages 211 to 218.
For the control of train traffic, the railway lines are usually divided into sections of a predetermined minimum length, in which only one train may be present at a time; In the following, the term train should also be understood to mean individual vehicles. There are route signals at the end of the section that enable or block the entrance. The minimum length of the individual sections depends on the maximum permissible entry speed into the respective section and the braking capacity of the trains; the higher the permissible driving speed, the longer the sections are to be executed. The route performance is thus limited because the sections must be made longer and longer as the permissible driving speed increases and the distance between the trains becomes greater.
The train tracking distance can only be reduced if the sections become shorter and if the trains know with sufficient accuracy how far the rail route ahead is actually free. For this it is necessary that the trains e.g. The distance to any preceding vehicles and other danger points is transmitted safely by signaling from a control center that monitors the railway line. For this purpose, the so-called LZB line control system is used on the new lines of Deutsche Bahn AG, which can do without fixed line signals. In the LZB management operating method, the signaling in the driver's cab of the locomotive has priority over the route signals, so that numerous route signals can be omitted without having to do without block sections.
Instead of the route signals, panels are erected that mark the end of the individual block sections, so-called LZB block identifiers LBK. This means that trains equipped with LZB can follow a preceding train with or without LZB at a distance that is largely determined by the short block sections between the block identifiers. Trains that are not equipped with LZB can only follow a preceding train at a greater distance, which is determined by the distance of the remaining fixed route signals. With this system, in addition to the block section length, the level of equipment in the locomotive fleet with LZB also decisively determines the track performance. On high-performance lines, the distance between successive block indicators is only about 1200 m.
The block indicators themselves do not convey any driving information to the driver. For the controlling signal box, they only designate the route points over or to which a route still exists. By arranging the block identifiers at a relatively close distance, it is possible to dissolve the individual block sections shortly behind an LZB-guided train and thus make them usable for a subsequent train. The jointly or separately adjustable and separately resolvable parts of the route between successive block identifiers are referred to as partial train routes, in contrast to total train routes between successive optical route signals, which are regularly formed by a series of successive partial train routes.
The optical route signals are required as fallback level for the LZB-guided trains in the event of LZB failure and for the distance control of trains not equipped with LZB equipment. These route signals are switched dark as long as the train route is only used by LZB-operated trains.
In addition to the start / destination signals of the entire train routes, there are additional signaling devices in the area in front of and behind the stations for trains that are not LZB-guided to indicate the direction in which a journey is to be continued, to indicate a change of track or to break down the speed of the railway line - main speed indicator , Furthermore, devices for punctiform train influencing can exist within the individual partial train routes, which effect a speed control on the trains of the speed signaled at the start signal.
The signal box logic of high-speed lines is designed in such a way that set partial train routes are optionally withdrawn by a dispatcher, i.e. can be resolved. This happens, for example, when a train has to be rerouted. Then individual partial train routes can be broken up by hand and new partial train routes can be added to the existing rest of the original total train route, which together form a new overall train route. This procedure has major operational advantages because it relieves the dispatcher of the tedious dissolution of previously set or run-in entire train routes or remnants of the entire train route by individually dissolving the associated partial train route and enables the modification of these entire train routes to the new conditions.
However, the case may arise that the resolution of individual partial train routes and the creation of other partial train routes will stop the display of the further signal devices located between the start and destination signals, i.e. for the new overall train route, a signal term or a signal image is displayed that was actually only valid for the old, but now no longer existing overall train route. Such a case can e.g. occur if a train that is not LZB-guided should enter a station via a different track than originally intended. Then the route signal shows the train e.g. indicates that it should enter the station on the continuous track, although it is actually deflected into a siding.
Likewise, the original total train route could have caused the additional signaling device to be switched off, but this would have to be withdrawn if a train that was not LZB-operated started. The additional signaling devices are set and released via the associated partial train route; however, the signal concept or the signal image shown in each case is, as explained above, dependent on the start and / or target signal. Unless the partial train route assigned to the additional signal device is also dissolved, when new partial train routes are added to the existing overall train route fragment, a signal term remains in the additional signal device, which may be incorrect for the new overall train route.
The same applies to punctiform train control devices whose speed monitoring function is still dependent on the entry and exit signal of the original total train route.
The object of the invention is to provide a method according to the preamble of claim 1, by which the stopping of information that is no longer current and is dependent on an original total train route when dissolving partial train routes and supplementing these partial train routes to new total train routes is prevented.
The invention solves this problem by means of the characterizing features of patent claim 1. The advantage of this method is that by dissolving any partial train routes, entire train route fragments can remain over a longer period of time, to which new partial train routes can be created later if necessary; the individual resolution of all partial train routes of the still existing overall train route fragment is therefore no longer necessary. The signal elements, which may no longer be current and are dependent on the old total train route, will be reset later - when the new partial train routes are created - and reset for the new overall train route.
Refinements and developments of the method according to the invention are specified in the dependent patent claims. Thus, for deleting any total train route information, the elements of the new total train route are to be called up and treated one after the other according to the track schedule; this makes the withdrawal of total train route information that is no longer required independent of the knowledge of the sub-train routes involved in individual routes.
The need to eliminate any total train route information in the event of the creation of partial train routes should be recognized according to claim 3 in that the common start / destination element of a partial train route to be recognized recognizes the presence of total train route stresses.
Until all possible full route information is eliminated, the activation of a trip term on the start signal of the new overall train route is prevented, so that it is ensured that no non-LZB-guided train can travel on the route and can encounter route signals that are not intended for it.
According to the teaching of claim 5, the setting of a new total train route using still defined partial train routes includes the fulfillment of the route conditions by all elements of the new total train route, i.e. there must be the conditions that are necessary for the new setting of the route. For this purpose, the route stresses saved for the original total train route are to be withdrawn in all still defined partial train routes.
According to claim 7, all associated partial train route track sections must be free for the setting of a new overall train route, a functional test of the track vacancy detection devices of these sections being carried out in such a way that the predefined sequence dependency of the track vacancy and occupancy messages is checked when a train advances; there is therefore a very high probability that the track vacancy detection devices are fully functional and that a vacancy notification corresponds to the actual condition of the section.
The invention is explained below with reference to an embodiment shown in the drawing. The drawing shows in
Fig. 1 shows a track plan together with a total train route formed by several partial train routes, in
Fig. 2 is a total train route fragment, which was created by dissolving a partial train route and in
Fig. 3, the creation of a new partial train route to the total train route fragment and the resulting formation of a new total train route.
In the three figures of the drawing, a section of the tracks of a smaller station can be seen with a start signal S1 and two destination signals S2 and S3; the tracks must be driven from right to left in the direction of travel. The route signals S1 to S3 are used for the optical representation of signal terms for trains that are not LZB-guided. A train advancing to the start signal S1 that is not LZB-guided may only enter the following section that reaches the destination signal S2 or S3 when this section is cleared of preceding LZB-guided and non-LZB-guided trains. This is monitored e.g. by track vacancy detection devices, which are not to be described in more detail here, and which act on the track signals via a signal box, also not shown.
Within the section covered by the start signal S1 and the target signals S2 and S3 there is an additional signal device RA, for example a direction indicator, a track change indicator or a main speed indicator, the signal term of which is also only meaningful for trains which are not LZB-operated. The signal term activated there is dependent on the signal term of the start and / or the destination signal of an overall train route routed via the additional signal device. It was set when the total train route GZ1 formed via the start signal S1 to the destination signal S2 was set. For the spacing of LZB-guided trains, the section between the route signals S1 and S2 is divided into five block sections corresponding to the partial train routes TZ1 to TZ5.
The LBK block identifiers are located at the boundaries of the partial train routes thus formed. The individual partial train routes are automatically dissolved when an LZB-guided train advances behind the train. In addition, there is the option of manually disassembling individual partial train routes by a corresponding operator action by a dispatcher. Such a case is assumed in FIG. 2. The partial train route TZ5 has been closed there; there is only a fragment of the original total train route GZ1, which is formed from the partial train routes TZ1 to TZ4. The start signal S1 has stopped when the partial train route TZ5 is released and blocks the entry of a train that is not LZB-guided into the station area.
This start signal S1, although it was significantly involved in the formation of the signal term connected to the direction indicator RA, no longer has access to this direction indicator RA, which is technically assigned to the partial train route TZ2 after the partial train route TZ5 has been dissolved.
If, as assumed in FIG. 3, a new partial train route TZ5 * is created on the unresolved partial train routes TZ1 to TZ4, a new overall train route GZ2 is thus formed between the start signal S1 and the target signal S3. The start signal S1 can thus start moving again, provided that the section following up to the target signal S3 has been registered. For a non-LZB-guided train entering this section, the direction indicator RA conveys incorrect information, namely that the journey will proceed to signal S2 via the continuous track, although it actually leads to signal S3 via the branching path.
There is therefore a need to delete the route information stored on the additional signaling device RA and possibly on additional signaling devices as well as possibly on speed monitoring devices that still originate from the original total train route GZ1. According to the teaching according to the invention, such route information is eliminated when a new partial train route TZ5 * is created on the fragment of the original total train route GZ1, i.e. while forming the new GZ2 total train route. During the treatment of the new GZ2 total train route, it is determined whether route stresses are still stored for individual partial train routes.
This applies in the present case because the partial train routes TZ1 to TZ4 are still determined from the original overall train route GZ1.
This is recognized in the present exemplary embodiment by a starting element of the partial train route to be added to the remaining total train route remnant, which recognizes the corresponding identifier in the target element of the adjacent fixed partial train route. For this purpose there are common start / destination elements, of which the destination element is still claimed by the unresolved remainder of the original total train route GZ1.
If partial train routes are terminated at the entry end of a total train route and other partial train routes are added to the remaining total train route remnant, the target element of the partial train route added to the total train route remnant recognizes the presence of total train route stresses in the starting element of the adjacent still defined partial train route.
Based on the knowledge that there is obviously still an unresolved total train route remnant, a corresponding identifier "total train route remnants are present" is transmitted from the target element of the new total train route to the start / target elements of all sub-train paths following the start element of the new total train route, where it First of all, the further route treatment of the new overall train route, in particular the choice of signal terms, is prevented.
Subsequently, an identifier "downgrade total train route remnants" is transmitted from the start element of the new total train route to the target element of the new total train route, which from there eliminates any stored total train route information in all start / destination elements of the partial train routes following the start element of the total train route and in all signal elements transferred. This is followed by the further overall train route treatment, which, as usual, includes the definition of the individual total train route elements, the signal definition of the route signals included in the total train route and the monitoring of the overall train route.
With this signal term selection, the start and destination signals of the new total train route GZ2 under consideration determine the signal term to be switched on at the direction indicator RA and initiate its connection via the elements of the partial train route TZ2.
The transmission of route information between the neighboring start / destination elements takes place either via data lines between them or address-controlled via a bus system to which the elements are connected.
The procedure for removing all route information relating to a no longer existing total train route also takes place in the same way when other partial train routes, for example the partial train route TZ1, are dissolved. For example, the direction indicator RA could be switched dark for an approaching LZB-guided train. If for some reason the partial train route TZ1 is dissolved by hand and then a new partial train route is created for a train that is not LZB-operated, the direction indicator RA would remain dark and the train would not be able to tell whether it should advance on the continuous track or on a branching track.
Here, too, the partial train route created triggers the output of a message "remnants of the entire train route present" to the target element of the total train route and from there via all specified partial train routes the removal of the total train route information stored there. Only when this information is deleted can the signal definition be selected and the direction indicator RA set again. The elimination of the total train route information still stored in the elements of the partial train routes must be made dependent on the fact that no vehicle is located within the tracks defined by these partial train routes. Only if this is the case can the total train route information be deleted there, with the result that the new total train route can only be formed then.