CH686383A5

CH686383A5 - Verfahren zur Herstellung einer nicht verschiebbaren Dichtungsprofilleiste und nach diesem Verfahren hergestellte Leiste.

Info

Publication number: CH686383A5
Application number: CH9292A
Authority: CH
Inventors: Norbert Herwegh; Jurgen Dahm
Original assignee: Dotwyler Ag Schweizerische Kab
Priority date: 1992-01-06
Filing date: 1992-01-06
Publication date: 1996-03-15
Also published as: FR2685935B1; EP0574559B1; ATE153102T1; WO1993014297A1; DE59208501D1; FR2685935A1; EP0574559A1

Description

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Beschreibung

Verfahren zur Herstellung einer nicht verschiebbaren Dichtungsprofilleiste und nach diesem Verfahren hergestellte Leiste.

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Herstellung einer an einem Tunnelbauelement fest anzubringenden elastischen Dichtungsprofilleiste von einer Art, bei der nach ihrer Anbringung ihre Verschiebung relativ zum Element infolge Einwirkung von Reibungskräften bei der Montage dieses oder eines anderen benachbarten Elementes verhindert wird. Sie betrifft ferner auch eine nach diesem Verfahren hergestellte Dichtungsprofilleiste.

Für die Auskleidung von Tunneln bzw. deren Gewölbe sowie auch zu ihrer Verstärkung werden Tunnelbauelemente aus Beton, sogenannte Tübbin-ge, verwendet. Diese Tübbinge sind der gewölbeartigen Form des Tunnels angepasst, also gekrümmt. Aus herstellungstechnischen, vor allem aber auch aus montagetechnischen Gründen dürfen diese Tübbinge nicht zu gross sein. Es braucht daher über den gesamten Umfang des Tunnelquerschnittes mehrere aneinandergereihte Elemente. Diese werden dann so dimensioniert, dass am Gewölbescheitel eine mehr oder weniger breite Fuge offen bleibt, in die dann ein besonderer, wesentlich weniger breiter Tübbing eingesetzt wird, der auch als Abschlussstein bezeichnet wird. Dieser ist in Längsrichtung des Tunnelgewölbes keilförmig, sodass er bei Bedarf die beiden an ihn angrenzenden Tübbinge auseinandertreiben und damit diese, gegebenenfalls auch noch die an diese angrenzenden, im Tunnelgewölbe weiter unten liegenden Elemente noch besser zum Anliegen an den ausgebrochenen Tunnelquerschnitt bringen kann. Da der Abschlussstein wie erwähnt keilförmig ist, müssen auch die beiden an ihn angrenzenden Tübbinge besonders ausgeführt sein. Die Besonderheit besteht darin, dass diejenigen Stirnflächen dieser Tübbinge, auf welche der Abschlussstein seine Keilwirkung übertragen muss, zusammen ebenfalls eine Keilform bilden. Anders gesagt definiert jede dieser Stirnseite eine Ebene, die nicht wie andere Stirnseiten parallel zur Tunnellängsachse verläuft, sondern gegen diese Linie konvergiert, sie also in einem entfernten Punkt schneidet. Tübbinge können jedoch nicht einfach aneinandergelegt werden, denn Beton auf Beton dichtet nicht, auch wenn die Oberfläche noch so glatt ist. Wasser aus dem Berginneren, das den Tunnel umgibt, könnte zwischen diesen Fugen in den Tunnel hinein tropfen. Deshalb weist jeder Tübbing auf seinen Stirnseiten in Nuten eingelagerte Dichtungsprofilleisten aus elastischem Material auf, die sich somit rings um ihn herum erstrecken. Wie solche Dichtungsprofilleisten aussehen, geht aus der internationalen Veröffentlichung WO 91/07571 hervor. Auch der vorhin erwähnte Abschlussstein erhält solche Leisten. Das Problem ergibt sich nun beim Eintreiben dieses Abschlusssteins in die keilförmige Fuge. Seine auf den keilförmig zusammenlaufenden Stirnseiten angeordneten Dichtungsprofilleisten kommen in Berührung mit den entsprechenden Leisten der angrenzenden Tübbinge. Je mehr der Abschlussstein in die Keilform eingetrieben wird, desto stärker werden die nun einander berührenden Leisten gegenseitig komprimiert. Das erhöht aber auch die gegenseitige Haftung. Diese wird schliesslich, in der letzten Phase des Eintreibens, so gross, dass die gegenseitigen Dichtungsprofilleisten nicht mehr relativ zueinander gleiten können. Mindestens eine gibt in ihrer Verankerung am Tübbing nach. Ist es die Leiste des Abschlusssteins, bleibt diese an der Leiste des angrenzenden Tübbings hängen. Sie steht dann bei vollständig eingesetztem Abschlussstein vor und bildet dort eine Materialanhäufung, die das satte Anlegen der nächsten Reihe von Tübbingen und Abschlussstein verhindert und hierbei gestaucht wird. Es entsteht so ein Spalt, durch welchen Wasser in den Tunnel eindringen kann. Es kann auch vorkommen, dass dieses Hängenbleiben der Dichtleiste nicht nur durch ihre Längsausdehnung (sie ist ja aus elastischem Material) kompensiert wird, sondern dass sie sich sogar relativ zum Tübbing verschiebt, sich also mit dem Abschlussstein bewegt. Am vorderen Ende, also am breitseitigen Ende des keilförmigen Abschlusssteins, ist dann über ein kurzes Stück gar keine Dichtung mehr vorhanden, was die gleichen Nachteile zur Folge hat. Die Aufgabe besteht also darin, zu verhindern, dass eine oder auch beide Dichtungsprofilleisten aus ihrer bzw. ihren Verankerungen in der Nut herausgerissen und in Längsrichtung verschoben wird bzw. werden. Hierzu sind verschiedene Massnahmen denkbar. Eine naheliegende wäre, die Dichtungsprofilleisten weniger hoch zu machen, wenigstens diejenige des Abschlusssteins. Das setzt aber nur die Dichtwirkung herab, sofern diese Massnahme angesichts der bei einem Tunnelbau auftretenden Abweichungen von den Soll-Abmessungen überhaupt tauglich ist. Eine hohe Dichtwirkung ist aber, wie auch aus der erwähnten Druckschrift hervorgeht, sehr wichtig, gerade auch am Scheitel des Tunnelgewölbes, weil dort das durch das Berginnere sickernde Wasser voll auf den Abschlussstein auftrifft und natürlich am leichtesten durch die dort vollaufenden Fugen hindurchtreten kann.

Die nächste Massnahme dient daher dazu, den Reibungskoeffizienten zwischen den sich berührenden Dichtungsprofilleisten herabzusetzen. Dies könnte durch vorheriges Aufpinseln eines Schmiermittels auf die Oberfläche der Leiste herbeigeführt werden. Das würde aber einen zusätzlichen Arbeitsgang bedingen und ist vor allem auch deswegen nachteilig, weil das Heruntertropfen oder -flies-sen von Schmiermitteln nicht erwünscht ist, besonders weil die Tunnelvortriebsmaschine sich noch direkt unter den unmittelbar nach dem Vortrieb eingesetzten Tübbingen befindet, und es hierbei nicht sicher ist, ob das Schmiermittel diese Maschine in ihrer Funktion nicht beeinträchtigt.

Eine andere, schon öfters ausgeführte Massnahme besteht darin, die Dichtungsprofilleiste noch besser in der Nut des Tübbings zu verankern, was meistens durch Verwendung eines stärkeren Klebmittels in Form einer zweiseitigen Klebung erreicht wird. Die Gleitreibung dar beiden Dichtungsprofilleisten aufeinander wird hierbei aber nicht herabgesetzt, sodass auch diese Massnahme nicht unbe5

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dingt zur beabsichtigten Wirkung führt. Da auch eine weitere Massnahme, nämlich die Änderung des Materials der Dichtungsprofilleiste nicht in Frage kommt, weil es kein extrudierbares Material gibt, das gleichzeitig sehr elastisch ist und einen niedrigen Gleitreibungskoeffizienten aufweist, musste weiter nach einer zweckmässigen Lösung gesucht werden.

Diese besteht nun erfindungsgemäss darin, dass ein Verfahren entsprechend den Merkmalen des Anspruches 1 angewendet wird. Die sich daraus ergebende Dichtungsprofilleiste ist erfindungsgemäss durch die Merkmale des Anspruches 8 gekennzeichnet.

Die Erfindung wird anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert, es zeigen:

Fig. 1 : eine erste Ausführungsform mit einer härteren Schicht nur über einen Teil des an die Kontaktlängsseite angrenzenden Bereiches,

Fig. 2: eine zweite Ausführungsform, bei welcher der ganze Bereich aus hartem Material besteht,

Fig. 3: eine perspektivische Ansicht dreier Tunnelgewölbeelemente im Scheitel des Tunnels, und

Fig. 4: eine Dichtungsprofilleiste nach Fig. 2 vor dem Einsetzen in die Nut.

Fig. 1 und 2 zeigen eine Dichtungsprofilleiste 1 gemäss der bereits erwähnten internationalen Veröffentlichung WO 91/07571. Einzelheiten über ihre Ausführung können der genannten Druckschrift entnommen werden. Für die vorliegende Erfindung sind lediglich die drei Öffnungen 2 sowie vier Kanäle 3 von Bedeutung. Zu beachten ist bei den letzteren, dass ihre höchsten Punkte 4 alle in einer Ebene 5 liegen. Wie schon aus der genannten Druckschrift bekannt, ist die Leiste 1 in einer Nut 6 eines Tunnel Verkleidungselementes 7, des sogenannten Tübbings, eingebettet und dort verankert, meist durch Kleben. Der Querschnitt der Leiste 1 weist zwei lange Seiten 8, 9, im folgenden als Längsseiten bezeichnet, auf. Die Längsseite 8 liegt am Grund der Nut 6 auf. Die zu ihr üblicherweise parallel verlaufende Längsseite 9 ist diejenige Seite, welche einer identischen Längsseite 9' einer gegenüberliegenden Dichtungsprofilleiste 1' in einem benachbarten Tübbing gegenüber liegt, mit ihr bei der weiteren Montage in Kontakt kommt und dadurch zusammengepresst wird. Fig. 1 zeigt die beiden Leisten 1,1' und damit ihre Längsseiten 9, 9' noch vor der Montage, also noch vor der gegenseitigen Kompression. Zu erwähnen wäre noch, dass die Tübbinge 7, 7' Elemente sind, welche vier zu einander rechtwinklig stehende Schmal- oder Stirnseiten aufweisen, und dass in jeder Stirnseite eine Nut mit einer Dichtungsprofilleiste angeordnet ist. Die Leiste 1 weist nun direkt unterhalb ihrer Längsseite 9, der Kontakt längsseits, eine Schicht 10 auf, die aus einem härteren Material besteht als dasjenige der übrigen Leiste. Diese Härte kann 90-95 Shore A-Einheiten betragen. Ein derart hartes, aber immer noch elastisches Material hat einen Gleitreibungskoeffizienten, der bereits erheblich geringer ist als derjenige des normalen Leistenmaterials. Zusätzlich wird nun aber diesem Material ein Gleit- oder

Schmiermittel beigemengt, das diesen Koeffizienten noch weiter herabsetzt. Dieses wachsartige Schmiermittel hat die Eigenschaft, dass es nach der Beimengung und nach der Vulkanisation der Dichtungsprofilleiste aus dem Material heraus an dessen Oberfläche diffundiert und somit eine sehr gut gleitende Oberfläche schafft.

Der Grund für diese Massnahme geht aus Fig. 3 hervor. Diese zeigt wie erwähnt zwei Tübbinge am Scheitel eines Tunnelgewölbes, das lediglich durch seine Längsachse A-A symbolisch dargestellt ist. Die beiden Tübbinge sind insofern Spezialausfüh-rungen, als sie im Gegensatz zu den andern von oben her gesehen nicht genau rechtwinklig sind. Ihre beiden gegeneinander gerichteten Stirnflächen 11 verlaufen nämlich nicht parallel zur erwähnten Achse A-A, sondern bilden je eine Ebene, die sich einander auf dieser Achse durchdringen. Die beiden Stirnflächen 11 verlaufen also keilförmig zueinander. Zwischen ihnen ist jedoch eine Fuge, in welche ein dazupassendes Tunnelgewölbeelement 12, der Abschlussstein, eingesetzt wird. Dieser ist demzufolge von oben gesehen trapezförmig, und seine den Stirnflächen 11 gegenüberliegenden Stirnflächen 13 verlaufen daher ebenfalls keilförmig gegeneinander, wie aus der Figur ersichtlich, obwohl die Keilform zwecks Verdeutlichung übertrieben stark dargestellt ist. Alle Stirnflächen sind, wie ebenfalls ersichtlich, mit Dichtungsprofilleisten 1 versehen. Beim Einsetzen hat nun der Abschlussstein 12 die Aufgabe, die verschiedenen Tübbinge eines Gewölbebogens unter hohem Druck aufeinander zu pressen; er schiebt also die beiden an ihn angrenzenden Tübbinge beim Einsetzen etwas auseinander, und diese drücken ihrerseits auf die an ihren anderen Enden, also an den gegenüberliegenden Stirnflächen, angrenzenden Tübbinge. Hierbei werden überall die aufeinanderstossenden Dichtungsprofilleisten stark komprimiert. Da aber beim Einsetzen des Abschlusssteins die gegenseitigen Dichtungsprofilleisten sich relativ zueinander bewegen und zwar unter zunehmendem Druck, besteht die Gefahr, dass entweder die eine oder die andere derselben aus ihrer Verankerung in der Nut gelöst wird. Sie kann sich dann in dieser in Längsrichtung verschieben. Passiert dies bei der Dichtungsprofilleiste am Abschlussstein, bleibt diese an der anderen Leiste hängen, während der Stein 12 sich noch bewegt, und steht dann nachher vor. Beim Einsetzen des nächsten Gewölbebogens ergibt sich ein Materialstau, was ein dichtendes Anliegen dieses nächsten Gewölbebogens verhindert. Wird andererseits die Leiste eines der angrenzenden Tübbinge, also z.B. des Tübbings 7, aus ihrer Verankerung in ihrer Nut gelöst, so wird sie vom Abschlussstein 12 bzw. seiner Leiste ein kurzes Stück weit mitgenommen. Dann fehlt jedoch am eintrittseitigen Ende der Öffnung dieses Stück, d.h. dort ist eine Leckstelle, durch welche das Wasser in den Tunnel eindringen kann, wie dies weiter oben schon erläutert wurde.

Die besondere Beschaffenheit der Dichtungsprofilleiste, also das Vorhandensein einer Schicht 10, verhindert das Auftreten solcher Fehlerstellen. Der nur geringe Gleitreibungskoeffizient lässt ein problemloses Einsetzen zu. Die Schicht 10 kann, wie

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Fig. 1 zeigt, nur den Teil des Bereiches 14 umfassen, der sich von der Kontaktlängsseite 9 bis zur gedachtan, durch die Spitzen 4 der Öffnungen 3 gebildeten Ebene 5 erstreckt, also nur über einen Teil seiner Dicke d. Sie kann aber auch den ganzen Bereich 14 umfassen, wie dies Fig. 2 zeigt. Wie dick die Schicht 10 jeweils sein muss, richtet sich nach den örtlichen Bedingungen.

Die Schicht 10 hat aber nicht nur den Zweck, zusammen mit dem Gleitmittel den Gleitreibungskoeffizienten stark herabzusetzen. Das könnte ein Schmiermittel allein auch. Allerdings braucht es dabei viel mehr Schmiermittel, denn das weiche Material des übrigen Teils der Leiste 1 würde viel mehr Schmiermittel absorbieren. Beim harten Material braucht es weniger; zudem diffundiert es besser an die Oberfläche der Leiste, also an die Längsseite 9.

Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass das harte Material der Schicht 10 grössere Kanäle 3 und grössere Nuten 2 zulässt als dies bei den Leisten ohne Schicht 10 üblich ist. Einerseits wird dadurch Material gespart, andererseits lässt sich der elastischere Teil der Dichtleiste dadurch leichter komprimieren. Die Fläche des Gesamtquerschnittes der Leiste darf nämlich nicht grösser sein als der Querschnitt der Nut 6, denn die Leiste muss bei der Kompression bis auf diese Nut komprimiert werden, sie muss also in der Nut 6 verschwinden. Je grösser somit die Kanäle 3 und Öffnungen 2 sind, desto besser gelingt dies. Nichteinhalten dieser Regel kann dazu führen, dass die Nutränder weggesprengt werden, obwohl sie aus Beton bestehen.

Ein dritter Vorteil besteht darin, dass die Schicht 10 wegen ihres härteren Materials auch den bei der Gleitreibung auftretenden Zugspannungen besser widerstehen kann. Sie wirkt also wie eine Art Armierung. Verbindet man die vier um jeden Tübbing bzw. um den Abschlussstein 12 herumgelegten Dichtungsprofilleisten an ihren Enden mittels besonderer Eckstücke, die anvulkanisiert werden, und weisen diese Ecken ebenfalls eine harte Schicht auf, so entsteht ein solider Rahmen aus Leistenmaterial. Er verhindert Längsverschiebungen des der Kompression ausgesetzten Rahmenteils, weil die dabei auftretenden Zug- und Druckspannungen sich um die Ecken herum auswirken und von den senkrecht zu diesem Rahmenteil verlaufenden Rahmenteilen aufgefangen werden. Durch das harte Material der Schicht 10 ist diese Dehnung unter Zugkräften ohnehin schon klein, was sich ebenfalls günstig auf das Verbleiben der Leiste in ihrer ursprünglichen Lage auswirkt.

Die beiden Massnahmen, nämlich die Herabsetzung des Gleitreibungskoeffizienten und diejenige der Dehnung, können noch verbessert werden. Der Gleitwiderstand lässt sich dadurch noch weiter herabsetzen, dass man dem harten Material der Schicht 10 ausser der erwähnten, die Reibung schon herabsetzenden Beimischung auch noch elektrisch leitendes Material in Pulver- oder Granulatform beimengt und die Schicht 10 dann an einen elektrischen Stromkreis anschliesst. Durch die dadurch bedingte Erwärmung wird die Schicht 10 vorübergehend etwas weicher, was die Montage der Dichtungsprofilleiste erleichtert, weshalb diese

Massnahme vor dem Einsetzen durchgeführt werden muss. Nach dem Erkalten wird aber die Schicht wieder hart und vorallem wird ihre Oberfläche noch glätter als zu Beginn. Der Gleitreibungskoeffizient wird dadurch erneut herabgesetzt. Die elektrisch leitende Beimischung kann unter Umständen später, nach längst erfolgter Montage, dazu verwendet werden, um Kontrollen über die Lage der Dichtungsprofilleiste unter Wirkung eines allfälligen Bergdruckes im Tunnel und damit über die Dichtwirkung der Leiste zu erhalten. Dies könnte beispielsweise so ausgeführt werden, dass das genannte leitende Material dazu verwendet wird, ein Magnetfeld aufzubauen, wobei Unregelmässigkeiten in seiner Grösse einen Hinweis auf allfällig undichte Stellen geben können. Die weitere Herabsetzung der Dehnung der Schicht 10 kann dadurch erfolgen, dass man auch noch Kunststoffasern beimengt. Nach der Vulkanisation verhalten sich diese wie eine Armierung und setzen damit die Dehnung noch weiter herab. Eine Verzerrung der Dichtungsprofilleiste in ihrer Längsrichtung durch die beim Einsetzen des Abschlusssteins 12 auftretenden Reibungskräfte wird auf diese Weise mit praktisch vollständiger Sicherheit vermieden. Während nun die soeben beschriebenen Massnahmen vor allem dazu dienen, die Einwirkung der Reibungskräfte auf die Dichtungsprofilleiste direkt zu vermindern, kann als weiteres zusätzliches Mittel auch vorgesehen werden, die Verankerung der Leiste in der Nut 6 zu verbessern. Dies kann einerseits durch die schon erwähnte zweiseitige Klebung erfolgen, die eine bessere Klebewirkung hat. Ihr Einsatz ist jedoch aufwendig, weil die Beimengung erst an Ort und Stelle erfolgen kann. Es ist daher vorteilhafter, nur einseitig einen Kleber zu verwenden, dessen Aushärtezeit aber meist länger ist. Um in dieser Zeit eine Verschiebung der Dichtungsprofilleiste zu vermeiden und auch später eine Längsverschiebung in der Nut 5 zu verhindern, werden Verankerungsrippen 15 vorgesehen. Diese befinden sich an den kurzen Seiten 16 der Leiste 1, also an denjenigen, die zur unteren Längsseite 8 unter einem Winkel stehen und den Wandungen der Nut 6 gegenüberliegen. Damit wird nicht nur eine Verankerung erreicht, bis der Kleber ausgehärtet ist, sondern die Rippen 15 ergeben auch eine sehr gute Verankerung gegen die in Längsrichtung der Nut wirkenden Reibungskräfte beim Einsetzen des Steins 12. Dies ist besonders dann der Fall, wenn man diese Rippen 15, wie in Fig. 4 dargestellt, in Form von Widerhaken ausbildet, die nach oben gerichtet sind. Sie verhindern nicht nur Längsverschiebungen, sondern aufgrund ihrer nach oben gerichteter Spitzen auch ein allfälliges Herausziehen der Leiste aus der Nut.

Claims

Patentansprüche

1. Verfahren zur Herstellung einer an einem Tunnelbauelement fest anzubringenden elastischen Dichtungsprofilleiste von einer Art, bei der nach ihrer Anbringung ihre Verschiebung relativ zum Element infolge Einwirkung von Reibungskräften bei der Montage dieses oder eines anderen benachbar-

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ten Elementes verhindert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtungsprofilleiste an ihrem Umfang mit Mitteln (10, 15) versehen wird, welche den Einfluss der Reibungskräfte auf die Verankerung der Dichtungsprofilleiste am Tunnelbauelement (7, 12) herabsetzen.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Dichtungsprofilleiste einseitig mit einer Schicht (10) versehen wird, die als eines der genannten Mittel eine Oberfläche der Dichtungsprofilleiste bildet, welche Oberfläche dazu bestimmt ist, den Reibungskräften ausgesetzt zu werden, wobei diese Schicht (10), die im Querschnitt senkrecht zur Längsmittelachse der Dichtungsprofilleiste betrachtet einen unter der genannten Oberfläche liegenden Bereich dieses Querschnittes einnimmt, aus einem im Vergleich zum Material der Dichtungsprofilleiste härteren, reibungsärmeren, aber immer noch elastischen Material hergestellt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass diesem härteren Material ein dessen Gleitreibungskoeffizienten noch weiter herabsetzendes Schmiermittel beigesetzt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass diesem härteren Material ausserdem noch ein elektrisch leitfähiges Pulver oder Granulat beigemischt wird, und dass hierauf wenigstens die solcherart aus einer Mischung bestehende Schicht (10) zwecks vorübergehender Erwärmung und anschliessender, durch das nachfolgende Abkühlen sich ergebender weiterer Herabsetzung des Gleitreibungskoeffizienten an einen elektrischen Stromkreis angeschlossen wird.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass diese Erwärmung vor der Montage der Dichtungsprofilleiste am Tunnelbauelement erfolgt.

6. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem die Schicht (10) bildenden Material auch noch Kunstfasern zu seiner weiteren Härtung und damit Verringerung seiner Dehnfähigkeit unter Wirkung der Reibungskräfte beigemengt werden.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Mittel am Querschnitt der Dichtungsprofilleiste (1) beidseitig von diesem abstehende Verankerungsrippen (15) vorgesehen werden, die derart angeordnet werden, dass sie die Dichtungsprofilleiste (1) in einer zu ihrem Anbringen am Tunnelbauelement (7, 12) am letzeren angeordneten Nut (6) gegen eine infolge Einwirkung der Reibungskräfte mögliche Längsverschiebung in dieser Nut verankern.

8. Nach dem Verfahren gemäss Anspruch 1 hergestellte Dichtungsprofilleiste, deren senkrecht zu ihrer Längsmittelachse liegender Querschnitt von zwei einander gegenüberliegenden langen Seiten (8, 9) und von wenigstens zwei unter einem Winkel dazu verlaufenden kurzen Seiten begrenzt ist, die zusammen mit der einen langen Seite (8) zur Auflage der Leiste (1) in einer Nut (6) des Tunnelbauelementes (7, 12) bestimmt sind, während die andere lange Seite (9) zur dichtenden Anlage an eine identische Längsseite (9') einer Leiste (1') in einem angrenzenden Tunnelbauelement dient, dadurch gekennzeichnet, dass die Schicht (10) direkt an dieser anderen Seite (9) angeordnet ist und mindestens einen Teil eines Bereiches (14) umfasst, der von dieser langen Seite (9) bis zu im Inneren der Dichtungsprofilleiste angeordneten, das Zusammendrük-ken der Leiste ermöglichenden und im wesentlichen in einer Linie (5) parallel zu dieser langen Seite (9) angeordneten Kanälen (3) reicht.

9. Dichtungsprofilleiste nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Schicht (10) den gesamten Bereich (14) umfasst und bis zu denjenigen Punkten (4) am Umfang der Kanäle (3) reicht, die den geringsten Abstand von dieser langen Seite (9) aufweisen.

10. Dichtungsprofilleiste nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass an jeder der kurzen Seiten eine Rippe (15) aus ihr herausragt, die dazu bestimmt ist, sich an der entsprechenden Wand der Nut (2) des Tunnelbauelementes (7, 12) zu verankern.

11. Dichtungsprofilleiste nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Verankerungsrippe in der Art von Widerhaken ausgebildet sind.

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