CH655280A5

CH655280A5 - Verfahren und vorrichtung zur unterdrueckung des schlupfes an einem fahrzeug.

Info

Publication number: CH655280A5
Application number: CH379/81A
Authority: CH
Inventors: Gerald Declaire; Dennis Kramer
Original assignee: Rockwell International Corp
Priority date: 1980-01-23
Filing date: 1981-01-21
Publication date: 1986-04-15
Also published as: SE8100364L; JPH0154212B2; GB2129886B; FR2473964A1; GB8319315D0; IT1169018B; JPS56108310A; NL8100021A; GB2130313A; BE887157A; CA1182886A; FR2473964B1; AU538955B2; GB8319314D0; GB2129886A; GB2130313B; MX6153E; GB2067685A; DE3102173A1; BR8100340A

Description

35 Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Unterdrückung des Schlupfes an einem Fahrzeug gemäss dem Oberbegriff des ersten Anspruches.

In der Automobil- und Lastwagenindustrie wurden verschiedene Mechanismen ersonnen, um den übermässigen 40 Schlupf zwischen den Antriebsrädern eines Fahrzeuges zu kontrollieren. Vorrichtungen dieser Art dienen üblicherweise dazu, die Drehzahlen von zwei oder mehreren Ausgangswellen, welche durch eine Hauptwelle angetrieben werden, auszugleichen. Die angetriebenen Wellen können dabei prak-45 tisch als Ausgangsantriebswellen angesehen werden, da sie dazu benützt werden, die Fahrzeugräder entweder direkt oder über einen Übertragungsmechanismus anzutreiben. Gewisse Drehzahldifferenzen zwischen diesen Wellen sind nötig, um die verschiedenen Drehzahlen der angetriebenen so Räder eines Fahrzeuges aufzunehmen, wenn es beispielsweise eine gekurvte Spur verfolgt oder Unregelmässigkeiten der Strasse die Räder verschieden belasten, wie dies auch vorkommt, wenn das Fahrzeug unbefestigtes Gelände durchquert. Dieses Problem wird meistens mit den Mitteln eines 55 Differentialgetriebes gelöst, welches zwischen die Hauptantriebswelle und die Abtriebswellen geschaltet ist, wobei das Differentialgetriebe ein Mechanismus darstellt, der imstande ist, das Drehmoment der Hauptwelle auf die Abtriebswellen zu verteilen und damit verschiedene Drehzahlen der Ab-6o triebswellen zu ermöglichen. In der Lastwagenindustrie ist es vorteilhaft, sogenannte Mehrfachachsen-Tandemantriebe vorzusehen, indem ein Zwischenachsen-Differential die Hauptwelle vom Motor mit den Differentialen jeder einzelnen der beispielsweise zwei angetriebenen Hinterachsen zu 65 verbinden, also die vordere und hintere angetriebene Hinterachse.

Bei normalen Betriebsbedingungen, d.h. wenn das Fahrzeug auf trockenen, guten Strassen dahinrollt, tritt zwischen

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den angetriebenen Ausgangswellen normalerweise kein übermässiger Schlupf auf und irgendwelche Korrekturen werden damit nicht benötigt. Angenommen jedoch, das Fahrzeug ist beispielsweise bei schlechtem Wetter gezwungen, durch Schlamm oder über Eis oder auch nur über stark verregnete Strassen zu fahren, so kann sehr leicht ein übermässiger Schlupf auftreten, dann, wenn eines der angetriebenen Räder den Eingriff auf die Unterlage, d.h. die Traktion verliert und durchzudrehen beginnt. Dieser Zustand wird in der Folge «Schlupfbedingung» genannt. Es ist also vorteilhaft, bei einem Fahrzeug irgendwelche Blockiermechanismen oder andere Kontrollvorrichtungen vorzusehen, die eine übermässige Differenz in den angetriebenen Rädern verhütet oder aufhebt.

Mechanische Sperrmechanismen zur Kopplung der Hauptantriebsachse an die Abtriebsachsen eines Differentials werden in der Lastwagenindustrie verwendet und sind beispielsweise in den US-Patenten 3 264 901 und 3 390 593 beschrieben. Mechanische Sperrmechanismen werden auch bei Zwischenachsen-Differentialen beim Tandemantrieb verwendet und sind beispielsweise im US-Patent 2 870 853 beschrieben.

Eine weitere Lösung ist im US-Patent 3 138 970 beschrieben; sie betrifft eine drehzahlverhältnis-sensitive elektronische Kontrollschaltung für Schlupfunterschiede. Ein weiteres, diesmal ein elektromechanisches System benützt eine selektive Bremskontrolle, um den Geschwindigkeitsunterschied zwischen einem Paar von Rädern eines Fahrzeuges zu limitieren, dies ist in der US-Patentschrift 3 706 351 beschrieben.

Generell betrachtet ist es so, dass in einem Differentialmechanismus beim Sperren von zwei Wellen aus einer Gruppe von drei Wellen, also einer Antriebs- und zwei Abtriebswellen, man damit alle drei Wellen blockiert und so die Differentialfunktion eliminiert. Die Begriffe «Sperren», «Sperrbedingung» oder «gesperrte Bedingung» beziehen sich üblicherweise auf den Zustand, in dem der Differentialmechanismus, der die Hauptantriebswelle mit den beiden Abtriebswellen verbindet, inoperabel ist mit dem Resultat, dass beide Abtriebswellen mit der gleichen Geschwindigkeit rotieren und dass vom Motor oder Antirebselement abgegebene Drehmoment auf beide Abtriebswellen gleichmässig verteilt abgegeben wird und zwar so, wie es der äussere Widerstand auf die Abtriebswellen erfordert.

Eine solche Sperrung kann auch vom Fahrer manuell eingelegt werden, wenn er einen Schlupf feststellt oder sie kann auch durch eine automatische Kontrollvorrichtung, wie sie beispielsweise im US-Patent 3 138 970 beschrieben ist, ausgelöst werden. Eine Schlupfkontrolle kann aber auch durch andere Mittel herbeigeführt werden, als es die Sperrung des Differentials eines Fahrzeuges ist. Ein elektronischer Schaltkreis sorgt hier für die Unterdrückung oder zumindest die Verkleinerung des Schlupfes in einen akzeptablen Bereich.

Typischerweise ist das elektronische Kontrollsystem verantwortlich für die Abfühlung der Eingangsgeschwindigkeitssignale, ermöglicht eine kontinuierliche Überwachung und die nötige Korrektur. Solch kontinuierliche Überwachungssysteme sprechen auf einen sich ständig wiederholenden Zyklus der Kontrollapparatur an, wenn die Geschwindigkeit der Abtriebswellen synchron laufen, was unmittelbar nach der Sperrung des Differentials eintritt, wobei das Fehlersignal gelöscht wird, bevor das Fahrzeug sich ausserhalb der Schlupfbedingung befindet. Das elektronische System setzt die Überwachung der Geschwindigkeit der Abtriebswellen fort und sobald das Fahrzeug wieder in die anfängliche Schlupfbedingung hineinkommt, so wird das Fehlersignal wieder regeneriert und der Sperrmechanismus ausgelöst. Dies kann zu typischen Oszillationen im Antriebssystem mit einer Frequenz in der Grössenordnung 1 bis 3 Hz hervorrufen. Solche Schwingungen sind natürlich nicht erwünscht, sie stellen für das Fahrzeug sowie für die Antriebs-5 mittel eine ständige Belastung dar und stören nebenbei auch den Fahrer, insbesondere wenn das Fahrzeug von diesem Ort, in dem diese Schlupfbedingung herrscht, nicht mehr loskommt.

Es ist Aufgabe der Erfindung, die Nachteile des genann-lo ten Standes der Technik zu umgehen und eine Schlupfüberwachungsvorrichtung zu schaffen, die nicht einen raschen periodischen Verlauf der Sperrkondition aufweist, sondern für eine vorbestimmte Zeit in der Sperrbedingung verbleibt.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine solche 15 Vorrichtung zu schaffen, die speziell brauchbar ist in Kupplungsmechanismen des Differentialtyps zur Erreichung von ausgedehnteren, festen Sperrzeitintervallen nach einer grösseren Differenz in den Drehzahlen. Dieses feste Sperr-Zeitin-tervall ist grösser als 20 Sekunden und kann bis zu mehreren 20 Minuten dauern, entsprechend der Art des Fahrzeuges und seiner Anwendung.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, einen Sperrmechanismus zu schaffen, der einen zeitlich verlängerten Sperrbetrieb aufweist zur Anwendung bei Zwischenachsen-25 Differentialen eines Fahrzeugs mit Tandemantrieb.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, eine Pannenanzeige-Schaltung für den Schlupfüberwachungs-Apparat zu schaffen, um ein Nichtfunktionieren der Sperrkontrolle zu sichern, wenn nach einer gegebenen Zeit die Sperrbedingung 30 nicht gemessen ist. Die Anwendung des Pannenschaltkreises erlaubt die Verifikation des Betriebes des mechanischen Sperrsystems und der Sensorfunktionen.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, einen Schaltkreis zu schaffen, der eine Selbstüberwachung des Schlupf-3s kontroll-Schaltkreises für das Fahrzeug ermöglicht, in welchem automatisch bestimmte Tests während des Fahrbetriebes ablaufen.

Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es schliesslich, ein Schlupfkontroll-Sperrmittel zu schaffen, welches einen 40 Schaltkreis zur Aufhebung der Wirkung beim Bremsen um-fasst, um zu verhindern, dass weitere Sperrkommandos während dem Abbremsen des Fahrzeugs abgegeben werden.

Die Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen angegebene Erfindung gelöst.

45 Die Erfindung wird nun mit Hilfe der beigefügten Figuren eingehend erläutert. Dabei zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm zur Darstellung des Funktionsprinzips einer elektronischen Überwachungsschaltung gemäss Erfindung;

so Fig. 2 die Ansicht eines Fahrzeugunterteils mit einem Zwischenachsendifferential von oben betrachtet;

Fig. 3 zeigt die Ansicht eines vergrösserten Ausschnitts des Zwischenachsendifferentials gemäss Fig. 1;

Fig. 4 ist ein Blockdiagramm einer bevorzugten Ausfüh-55 rungsform des Kontrollschaltkreises in Übereinstimmung mit dem Prinzip der Erfindung;

Fig. 5A bis 5D sind detaillierte Schaltkreise der Ausführungsform gemäss Fig. 4.

Fig. 1 zeigt das Blockdiagramm einer Schlupfüberwa-60 chungsschaltung, in der die Kontrollmittel generell mit der No. 10 bezeichnet sind und von zwei nicht dargestellten Sensoren Eingangssignale erhalten zur Feststellung der Drehzahl von zweien der Antriebswellen. Ein Sensor kann beispielsweise die Rotationsgeschwindigkeit der Hauptantriebs-65 welle, also der Eingangswelle, am Eingang des Differentials angebracht sein und ein zweiter Sensor kann die Drehzahl einer Ausgangswelle, die vom Differential kommt, abfühlen. Die Sensoren selber können Sensoren üblicher Art sein, wie

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beispielsweise Magnet-Sensoren, welche einen Ausgangspuls abgeben, wenn beispielsweise die Zähne eines Zahnrades oder eines Rotors auf der angetriebenen Welle am Sensor vorbeikommen. Die Frequenz der von den Sensoren stammenden Eingangssignale ist dann proportional zur Rotationsgeschwindigkeit der Wellen. Die abgefühlten Signale Wj und W2 sind mit den Leitungen 11 und 12 verbunden und führen auf einen Differenzen-Schaltkreis 14, welcher die Differenz zwischen den beiden Signalfrequenzen misst. Der Differenzen-Schaltkreis 14 kann typischerweise aus einem Vergleicher (COMP) bestehen, welcher die Differenz zwischen den absoluten Werten der zwei Eingangssignalen vergleicht, wobei die absoluten Werte proportional zu deren re-spektiven Eingangsfrequenzen mit einem Referenzwert sind. Der Referenzwert selber wird erzeugt durch die Summierung der zwei Eingangssignale und der Multiplikation mit einem weiteren Referenzwert (beispielsweise 0,05), welcher entsprechend dem verwendeten Komparatortyp ausgewählt wird. Der Differenzen-Schaltkreis 14 gibt dann auf die Leitung 15 ein Ausgangssignal nur dann ab, wenn die Differenz der Drehzahl der Wellen grösser ist als eine vorbestimmte Schlupfgrösse. Ein gewisser Schlupf muss im normalen Fahrbetrieb in Kauf genommen werden, beispielsweise dann, wenn das Fahrzeug durch eine Kurve fährt oder sich über ein unebenes Terrain bewegt oder auch dann, wenn Reifen verschiedener Radien, beispielsweise durch ungleichen Ablauf, verwendet werden.

Das Ausgangssignal entlang der Leitung 15 stellt dann ein Fehlersignal oder DIFF-Signal dar, welches den nicht mehr zulässigen Schlupf, d.h. die nicht mehr zulässige Differenz der Drehzahl der Wellen anzeigt. Das DIFF-Signal wird auf zwei Timer T1 mit der Zahl 16 und T3 mit der Zahl 18 geführt. Der Timer T1 erzeugt einen Ausgangspuls nach einer Umdrehung mit einer Verzögerung in der Grössenord-nung von 0,25 bis 0,5 Sekunden und dient dazu, um den Falschbetrieb bei Anwesenheit eines beginnenden Wellenschlupfs zu minimieren. Damit wird auch die sogenannte Getriebelose mitberücksichtigt. Nach dieser Verzögerung T1 setzt der Ausgang des Timers 16 ein Eingang eines RS Flip-Flops 19, welches darauf an seinem Q-Ausgang einen Ausgangspuls bereithält. Dieser Ausgangspuls wird über die Leitung 20 auf einen Leistungsverstärker 21 geführt, welcher seinerseits ein Kontrollmittel oder Solenoid 22 antreibt.

Das Kontrollmittel 22 wird benützt, um Mittel zur Unterdrückung der Schlupfbedingung, welche durch die Sensoren detektiert wurden, zu energetisieren. Wird als Kontrollmittel 22 ein Solenoid verwendet, so kann man damit eine Kupplung betätigen, welche den Differentialmechanismus in seine Sperrbedingung bringt. Diese Anwendung wird hier nun anschliessend mehr detailliert beschrieben. Das Kontrollmittel 22 kann auch in Kombination mit einer selektiven Bremskontrolle verwendet werden, ähnlich wie es durch die US-Patentschrift 3 706 351 beschrieben ist oder aber in einem Vierrad angetriebenen Fahrzeug, wo ebenfalls eine Kupplung betätigt wird, um das Antriebsmoment auf die angetriebene Achse des Fahrzeugs zu bringen, dies ist in der US-Patentschrift 3 557 634 beschrieben.

Das Signal aus dem Leistungsverstärker 21 wird weiterhin auf einen Timer T2 mit der Nummer 23 geführt. Der Timer T2 ist der sogenannte Grundzyklus-Zeitgeber und bewirkt ein vorbestimmtes Zeitintervall in der Grössenordnung von 30 bis 60 Sekunden, während das Kontrollmittel 22 unter Betrieb steht. Am Ende dieses vorbestimmten Zeitintervalls gibt T2 ein Ausgangssignal auf ein ODER-Gatter 24, welches seinerseits ein Ausgangssignal auf den Reset-Eingang des Flip-Flops 19 gibt. Beim Rücksetzen des Flip-Flops 19 geht der Q-Ausgang auf 0 zurück und schaltet damit das Kon trollmittel 22 aus. Der Reset des Flip-Flops 19

kann ebenso durch den Timer T3, das ist der Pannen-Timer 18, ausgelöst werden, der ebenfalls über das ODER-Gatter 24 führt. Der Pannen-Timer mit T3 ist typischerweise so geschaltet, dass sein Zeitintervall grösser als T1 und kleiner als s T2 ist. Der Zweck des Pannen-Timers ist es, das Kontrollmittel 22 auszuschalten, im Falle die Schlupfbedingung nach dem Zeitintervall T3 nicht eliminiert werden konnte. So kann man beispielsweise das Zeitintervall T2 auf 30 Sekunden und das Zeitintervall T3 auf 15 Sekunden setzen. Ist nun io das Differenz-Signal auf der Leitung 15 immer noch vorhanden, wenn die 15 Sekunden abgelaufen sind, so setzt der Pannen-Timer T3 das Flip-Flop 19 zurück und das Kontrollmittel 22 wird ausgeschaltet. Der Pannen-Timer arbeitet unter der Bedingung, dass die vorgängig festgestellte 15 Schlupfkondition nach dem Zeitintervall T3 überwunden sein soll, so dass das DIFF-Signal auf der Leitung 15 nicht mehr vorhanden ist. Ist jedoch das DIFF-Signal immer noch vorhanden, dann wird angenommen, dass irgendetwas nicht in Ordnung ist, beispielsweise ein Ausfall der Sensoren oder 2o ein Fehler im Sperrmechanismus. In jedem Fall ist es dann wünschbar, das Kontrollmittel ausser Aktion zu setzen und dem Fahrer mitzuteilen, dass eine Fehlerbedingung aufgetreten ist. Das Zeitintervall T3 kann irgendwo zwischen das Zeitfenster, das durch T1 und T2 definiert ist, gesetzt wer-25 den. Beispielsweise kann man ein Zeitintervall von T2 = 30,5 Sekunden bei einer Timer-Zeit T3 von 30 Sekunden wählen. Dabei resultiert ein sehr schmales Zeitfenster für den Timer T3, nämlich von 30,0 bis 30,5 Sekunden, und dieses kann benützt werden, um störende DIFF-Signale zu un-30 terdrücken, welche beispielsweise durch Getriebevibrationen oder dergleichen hervorgerufen werden können. Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung, wie sie an Hinterachsen-Differentialen bei Tandem angetriebenen Fahrzeugen verwendet wird, ist in den Figuren 2 bis 5 dargestellt. Figur 2 35 zeigt von oben her gesehen eine Lastwagenkabine 20 mit dem Fahrgestell 22. Das Fahrgestell 22 liegt auf einem hinteren Tandemantrieb mit einer vorderen Hinterachse 24 und einer hinteren Hinterachse 26.

Das Drehmoment des Fahrezugmotors wird über die 40 Hauptantriebswelle 30 zu einem Zwischenachsen-Differen-tial 32 übertragen, welches in einem Gehäuse 31 untergebracht ist und das Drehmoment zwischen vorderem Hin-terachs-Differential 34 und dem hinteren Hinterachs-Diffe-rential 36 aufteilt. Die Antriebswelle 30 ist mit dem Zwi-45 schenachsen-Differential Eingang 38 über ein Universalgelenk 40 verbunden. Das Zwischenachsen-Differential 32 teilt dann das Drehmoment am Eingang 38 zwischen einem ersten Ausgang oder einer Durchgangswelle 42 und einem zweiten Ausgang, einer Welle 44, auf. Mit Bezug auf die Fiso gur 3 wird die Ausgangswelle 42 direkt durch das linksseitige Getriebe des Differentials 32 angetrieben und die Ausgangswelle 44 ist durch eine Anzahl Übertragungszahnräder 45 bis 47 angetrieben, welche ihrerseits den Antrieb vom rechtsseitigen Getriebe des Differentials 32 erfahren. Die Ausgangs-55 welle 44 bringt ein Ritzelgetriebe in Umdrehung, welches den Zahnkranz des vorderen Hinterachs-Differentials 34 antreibt. Die Ausgangswelle 42 ist verbunden über ein Universalgelenk 48 mit einer Antriebswelle 50, welche ihrerseits wieder den Zahnkranz des hinteren Hinterachs-Differentials 60 36 antreibt.

Eine Muffe 52 ist auf die Ausgangswelle 42 aufgesetzt. Die Muffe 52 ist in axialer Richtung relativ zur Welle 42 über eine nicht dargestellte Gabel beweglich und kann gemäss Figur 3 nach links geschoben werden, bis es mit den 65 Zähnen 54 auf der Nabe des Zahnrades 45 in Eingriff kommt. Wenn der Zahnkranz 52 mit den Zähnen 54 in Eingriff steht, so sind das Zahnrad 45 und die Ausgangswelle 42 mechanisch gegeneinander verriegelt und rotieren mit dersel-

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ben Geschwindigkeit. Das Differential 32 wird dann gehindert, auf die gleiche Geschwindigkeit zu wechseln, bis der Zahnkranz 52 wiederum vom Eingriff der Zähne 54 freigegeben wird.

Eine repräsentative Tandemachsen-Anordnung, welche ein Zwischenachsen-Differential mit einem Sperrmechanismus enthält, ist in der US-Patentschrift 2 870 853 beschrieben, sowie auch in den Rockwell SFHD, STHD, SUHD Parts Book, Publication No. SP-7646-1, herausgegeben von Rockwell International Corp. in Michigan. Diese Angaben sind hier als Referenz miteinbezogen.

Am Differentialgehäuse 31 sind zwei Sensoren 56 und 58 angebracht. Der Sensor 58 überwacht die Drehbewegung der Zähne des Zahnrades 45 und ermittelt so die Umdrehungsgeschwindigkeit der Ausgangswelle 42. Der Sensor 56 überwacht die Drehbewegung eines gezähnten Rotors 60, der im Gehäuse des Differentials 32 unergebracht ist und die Geschwindigkeit der Hauptantriebswelle 30 ermittelt. Die Sensoren 56 und 58 geben ihre Ausgangssignale auf die Leitungen 62 und 64 zu den Kontrollmitteln bzw. zu einer Kontrolleinheit 66, die im Gehäuse 31 des Zwischenachsen-Differentials 32 sich befindet. Wird nun eine Geschwindigkeitsdifferenz entsprechend der Signale auf den Leitungen 62 und 64 festgestellt, so gibt die Kontrolleinheit 66 ihrerseits auf die Leitung 68 ein Ausgangssignal, das ein Luftmagnetventil 70 beeinflusst, um in bekannter Weise den Zahnkranz 52 so zu bewegen, dass er das Zwischenachsen-Differential 32 sperrt. Durch die Sperrstellung werden über die Kontrolleinheit 66 Signale auf eine Anzeigelampe 72 gegeben, um den Lenker des Fahrzeugs optisch über diesen Vorgang zu informieren.

Die Kontrolleinheit 66 ist über den Bremslichtkreis mit Strom versorgt und enthält ein Mittel, um den Sperrmechanismus während eines Bremsvorganges des Fahrzeugs ausser Betrieb zu setzen. In Figur 2 ist mit der Ziffer 74 eine Batterie bezeichnet, die mit dem Stopp-Lichtschalter 76 verbunden ist und über ein Fusspedal 78 betätigt werden kann. Das Dazwischenschalten der Kontrolleinheit 66 in den Bremslichtkreis ermöglicht also das Feststellen, ob die Leitung unterbrochen ist oder nicht. Ist die Leitung unterbrochen, so kann dies durch die Kontrolleinheit 66 festgestellt werden, um dann den Sperrvorgang zu verhindern.

Figur 4 ist ein Blockdiagramm, welches die hauptsächlichen Schaltelemente der Kontrolleinheit 66 zeigt. Die von den Sensoren 56 und 58 stammenden Eingangssignale werden über die Leitungen 62 und 64 auf zwei Schaltkreise 80 und 82 zur Signalformung geleitet. Diese Signalformschaltungen 80 und 82 setzen die sinusoiden Eingangssignale in entsprechende Rechtecksignale um, die dann über die Leitungen 84 und 86 auf die Trigger-Schaltungen 88 und 90 gegeben werden. Diese zwei sperrbaren Trigger-Schaltungen 88 und 90 können abwechslungsweise durch den Oszillator 92 so gesperrt werden, dass entweder ein Puls auf die Leitung 94 oder ein Puls auf die Leitung 96 gelangt. Diese beiden Leitungen 94 und 96 führen auf den Eingang eines OR-Gatters 98, dessen Ausgang mit einem AUF/AB-Zähler 100 über die Leitung 102 verbunden ist. Die Signale auf der Leitung 102 sind indikativ für die Geschwindigkeitspulse des einen oder des anderen Sensors und die Pulsfrequenz ist dabei direkt proportional zur Umdrehungsgeschwindigkeit der beiden Wellen 30 und 42, die von den Sensoren 56 und 58 überwacht werden. Der Oszillator 92 gibt seine Signale über eine weitere Leitung 104 auf dieselbe AUF/AB-Zählschal-tung 100, so dass die Signale auf der Leitung 102 mit den sperrbaren Trigger-Schaltungen 88 und 90 korreliert werden können. Auf diese Weise wird festgestellt, aus welcher Trigger-Schaltung die Signale am Zählereingang stammen. Die eine der sperrbaren Trigger-Schaltungen wird benützt für das Aufwärtszählen des Zählers 100, während die andere Trigger-Schaltung den Zähler veranlasst, die Eingangssignale abwärts zu zählen. Die Signale entlang der Leitung 104, s die aus dem Oszillator 92 stammen, setzen den Zähler jeweils in den «AUF» oder den «AB» Modus, entsprechend dem Sensor, dessen Signale gezählt werden sollen. Die AUF/AB-Zählschaltung 100 wird beispielsweise auf den binären Wert 4 gesetzt. Das Abwärtszählen des Zählers 100 gibt dann an, io dass ein Sensor, beispielsweise der Sensor 56, mehr Signale pro Zeiteinheit abgibt, als der andere Sensor, also beispielsweise der Sensor 58. Beim Aufwärtszählen des AUF/AB-Zählers 100 wird dann damit die umgekehrte Situation angezeigt. Die Zeitbereiche jeder einzelnen der beiden Zählrich-15 tungen werden durch die Signale eines Oszillators 110 zusammen mit einem Fenster-Generator 112 festgelegt. Typische Zeitabschnitte oder Zeitfenster liegen in der Grössen-ordnung von 200 Millisekunden. Der AUF/AB-Zähler 100 ist auf den binären Wert 4 eingestellt worden. Sobald eine 20 Null-Zählung in einem der Zeitfenster erreicht wurde, wird ein Ausgangssignal DIFF auf die Leitung 114 am Ausgang des Zählers 100 gegeben. Im gleichen Fall, wenn eine binäre 8 erreicht wird, dies ebenfalls innerhalb eines der Zeitfenster, erzeugt der AUF/AB-Zähler 100 wiederum ein DIFF-25 Signal, das auf die Leitung 114 abgegeben wird. Das DIFF-Ausgangssignal wird einerseits auf ein Flip-Flop 116 und andererseits auf den Eingang eines NAND-Gatters 118 geführt. Das DIFF-Signal dient dann dazu, um das Flip-Flop 116 so zu setzen, dass an seinem Q-Ausgang über die Lei-3o tung 122 der Eingang einer Treiber-Schaltung 120 ein Signal empfangt. Die Ausgänge der Treiber-Schaltung 120 geben dann den nötigen Strom ab, um ein Solenoid 71, welches den Zahnkranz 52 des Zwischenachsen-Differentials in verschiedene Positionen bringt, anzutreiben, sowie andererseits auch 35 den Strom abzugeben für die Anzeigelampe 72, um dem Fahrer diesen Zustand optisch anzuzeigen.

Das Flip-Flop 116 wird nach Ablauf einer vorbestimmten Zeit durch ein Rücksetz-Signal aus dem Zähler 124 zurückgesetzt und mit einem neu erzeugten DIFF-Signal wie-40 der gestartet. Der Zähler ist dann wieder in Betrieb und beginnt nach dem Empfang eines Freigabe-Signals aus dem Flip-Flop 116 auf der Leitung 123 wieder zu zählen. Das Rücksetz-Signal aus dem Zähler 124 wird über die Leitung 128 an das Flip-Flop 116 gebracht. Das Rücksetz-Signal auf 45 der Leitung 128 erfolgt beispielsweise 435 Sekunden nach der Erzeugung eines DIFF-Signals auf der Leitung 114, dies gemäss der beschriebenen Ausführungsform. Die Kontrollschaltung kann natürlich so modifiziert werden, dass andere Zeitintervalle der verschiedenen Funktionsabläufe festgelegt so sind, vorzugsweise sollen diese für andere Ausführungsformen der Erfindung grösser als 20 Sekunden sein. Ein zweiter Ausgang aus dem Zähler 124 ist mit der Leitung 130 verbunden, die auf den zweiten Eingang des NAND-Gatters 118 führt. Dieser zweite Ausgang entspricht dem Pannen-Timer 55 T3 der Figur 1. Wiederum gibt ein Signal auf der Leitung 126 den Zählvorgang im Zähler 124 frei. Das Ausgangssignal aus dem NAND-Gatter 118 wird verwendet, um ein Pannen Flip-Flop 136 zu setzen und wenn auf der Leitung 114 zu gleicher Zeit ein DIFF-Signal vorhanden ist, so gibt 60 der Zähler 124 auf die Leitung 130 ein Signal ab. Diese Bedingung erfordert die Anwesenheit eines DIFF-Signals zum Zeitpunkt T3, dies wenn man sich auf Figur 1 bezieht. Nach dem Setzen des Pannen-Timers 136 wird ein Signal auf die Leitung 138 und über diese zu einer Treiber-Schaltung 140 «5 gegeben, welche die Pannen-Anzeigeeinheit 144 betreibt. Das zweite Ausgangssignal des Pannen Flip-Flops 136 über die Leitung 125 zum AUF/AB-Zähler 100 dient dazu, die Kontroll-Apparatur ausser Funktion zu setzen, so dass kei-

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ne weitere Einwirkung auf die Treiber-Schaltung 120 mehr möglich ist.

Die Figuren 5A bis 5D zeigen die detaillierten Schaltbilder des Blockdiagramms der Figur 4. Die beiden Schaltkreise 80 und 82 zur Signalformung sind identisch ausgeführt, so dass es nur nötig ist, einen davon zu beschreiben. Der Signalform-Schaltkreis 80 enthält einen Spannungsvergleicher 180, eine Zehnerdiode D1, und ein Filternetzwerk aus den Widerständen RI, R2 und den Kondensatoren C15, C16 und C4 bestehend. Die Widerstände R5 und R9 bilden einen Spannungsteiler und geben eine Referenzspannung auf den Spannungsvergleicher 180, der andere Eingang des Vergleichers empfängt die Signale aus den Sensoren. Als Sensoren können solche üblicher Bauart verwendet werden, wie es beispielsweise variable Reluctanc-Magnet-Pickup Typen sind, welche ein sinusoïdales Signal abgeben, das im Schaltkreis 80 in eine Rechteckschwingung gewandelt wird. Die aus dem Vergleicher kommende Rechteckschaltung wird auf den sperrbaren Trigger-Schaltkreis 88 geführt. Um die Beschreibung etwas zu vereinfachen, wird angenommen, dass das Ausgangssignal des Sapnnungsvergleichers 180 direkt auf den Eingang des Trigger-Schaltkreises 88 gegeben wird und die Wirkung der drei NAND-Gatter 380,382 und 384 erst an späterer Stelle erklärt werden soll. Der Trigger-Schalt-kreis 88 umfasst ein D Flip-Flop 190, welches beim Empfang eines Ausgangssignales aus dem Spannungsvergleicher 180 gesetzt wird, und seinerseits an seinem Ausgang ein logisches H bereithält. Der Q-Ausgang des Flip-Flops 190 wird auf einen der vier Eingänge des AND-Gatters 192 geführt, dessen andere drei Eingänge mit Zählerausgängen belegt werden, was an späterer Stelle Erklärung findet. Der gesperrte Trig-ger-Schaltkreis 88 enthält ferner einen Puffer/Invertierer/ Treiber 194, dieser treibt ein NAND-Gatter 196 an. Der Ausgang des NAND-Gatters 196 ist ein positiver Puls von ungefähr 20 Mikrosekunden Länge und wird über die Ausgangsleitung 94 von der Trigger-Schaltung 88 weggeführt. Ein gleicher 20 Mikrosekunden-Puls erscheint auf der Ausgangsleitung 96 eines gesperrten Trigger-Schaltkreises 90. Die Leitungen 94 und 96 führen auf die Eingänge eines OR-Gatters 99, welches aus der Zusammenschaltung eines NOR-Gatters 200 mit einem ausgangsseitigen Invertierer 202 gewonnen wurde. Die Ausgangssignale des OR-Gatters 99 werden in den AUF/AB-Zähler 100 geführt, welcher beispielsweise ein voreinstellbarer Binärzähler sein kann.

Der Oszillator 92 kann einen Proben-Oszillator 210, verbunden mit einem Vierbit-Binärzähler 212 umfassen. Der Zähler 212 erzeugt einen Ausgangscode auf den Ausgängen 214a, b, c und d. Die Ausgänge 214a-c ergeben einen binären Code, der als A, B und C dargestellt werden kann. Der Code A, B, C wird auf die Eingänge eines AND-Gatters 192 im Trigger-Schaltkreis 88 geführt. Gleicherweise wird der Signalcode A, B, C auf ein entsprechendes AND-Gatter im Trigger-Schaltkreis 90 geführt. Die verschiedenen Codes sichern die Bedingung, dass nur einer der beiden gesperrten Trigger-Schaltkreise 88 und 90 bei einer bestimmten Zeit triggern. Der Oszillator 210 ist dabei typischerweise ein 40 kHz-Oszillator und die Probenrate, die vom Vierbit-Zähler zu jedem der Trigger-Schaltkreise 88 und 90 abgegeben wird, ist typischerweise in der Grössenordnung von 5 kHz. Die Probenzeit wird wesentlich länger gewählt als die schnellste als möglich vorausgesehene Sensorfrequenz, welche zwischen 0 und 1 kHz liegen kann.

Der Vierbit-Binärzähler 212 erzeugt ein Ausgangssignal auf die Leitung 104, die zum AUF/AB-Kontroll-Eingang des Zählers 100 führt. Daraus folgt, dass der Zähler 100 entweder in der einen oder in der anderen Richtung zählt, je nachdem, in welchem Status sich die Leitung 104 synchron zum Status der Trigger-Schaltkreise 88 und 90 befindet.

Weiterhin wird in der Figur 5A ein Oszillator 110 sowie ein Fenster-Generator 112 gezeigt. Der Oszillator 110 erzeugt Pulse von einer Periodizität von 13,3 ms, die über die Leitung 220 auf den Fenster-Generator 112 gegeben werden, s Der Fenster-Generator 112 kann aus einem Dividier-Schalt-kreis bestehen und ist so ausgelegt, dass er die ankommenden Signale durch 16 dividiert und dabei 200 ms Ausgangssignale erzeugt. Diese Signale werden über die Leitung 222 auf den einen Eingang eines NAND-Gatters 224 gegeben. Der io andere Eingang des NAND-Gatters 224 wird von den Ausgangssignalen des NAND-Gatters 226 beeinflusst. Das Ausgangssignal des NAND-Gatters 224 wird auf den AUF/AB-Zähler 100 geführt und setzt ihn jeweils nach 200 Millisekunden auf den Binär-4-Status. Somit hat der Zähler 200 ein i5 Zeit-Fenster, indem er für eine Zeitdauer von 200 Millisekunden die auf der Leitung 102 anstehenden Geschwindigkeitspulse aufnehmen kann, bevor er auf seinen Binär-4-Wert zurückgesetzt wird. Während diesen 200 Millisekunden zählt der Zähler 100 entweder abwärts auf Null oder auf-2o wärts bis zum Wert 8, je nachdem, was für eine Differenz in der Frequenz der Pulse aus den Sensoren, die auf die Leitungen 62 und 64 wirken, vorliegt. Beim Erreichen einer binären 8 wird auf die Leitung 230 ein Ausgangssignal auf den Eingang eines AND-Gatters 232 gegeben. Beim Erreichen einer 25 Null-Zählung wird am Zähler 100 ein Signal auf die Ausgangsleitung 234 über einen Inverter 236 zum zweiten Eingang eines AND-Gatters 232 gegeben. Der Ausgang des AND-Gatters 232 ist verbunden mit einem NOR-Gatter 238, welches an seinem Ausgang ein DIFF-Signal auf die 30 Leitung 114 abgibt. Das DIFF-Signal weist eine logische 1 auf, so immer der Zähler entweder die binäre 8 oder die binäre 0 erreicht, was anzeigt, dass eine signifikante Differenz in den Drehzahlen der beiden überwachten Wellen besteht. Diese logische 1 des DIFF-Signals wird dann auf der Lei-35 tung 114 über einen Inverter 240 auf das Flip-Flop 116 geführt. Das Flip-Flop 116 enthält zwei über das Kreuz geschaltete NAND-Gatter 242 und 244, wobei der Ausgang des NAND-Gatters 242 mit einem Inverter/Treiber 246 verbunden ist. Der Ausgang des Inverter/Treibers 246 führt 40 über die Leitung 122 zu einer Treiberschaltung 120, die aus den Transistoren 150,152 und 154 besteht. Der Solenoid 71 wird durch die Treiber-Schaltung 120 energetisiert, sowie auch ein beispielsweise optischer Indikator 72, der die Sperrbedingung anzeigt.

45 Die Ausgangssignale des NAND-Gatters 242 werden auf den Zähler 124 geführt und zwar auf den Eingang zur Freigabe des Zählers. Der Zähler 124 kann auf eine vorbestimmte Zeitperiode oder auf ein festes Zeitintervall von 7,27 oder 435 Sekunden gesetzt sein und nach Ablauf dieses festen so Zeitintervalls wird ein Taktsignal auf die Leitungen 128 und 130 abgegeben. In der beschriebenen Ausführungsform ist der Zähler 124 auf ein festes Zeitintervall von 435 Sekunden eingerichtet. In der Leitung 128 ist zudem ein RC-Zeitglied 255 eingeführt, welches auf die Verzögerung von ungefähr 55 einer halben Sekunde ausgelegt ist. Das Signal auf der Leitung 128 geht auf Hoch jeweils am Ende des vorgesetzten Zeitintervalls, hier beispielsweise nach 435 Sekunden, während der die Sperrbedingung im Differential aufrechterhalten bleibt. Während des vorgegebenen Zeitintervalls bleibt 60 die Sperrbedingung aufrechterhalten, ohne Rücksicht darauf, dass der Wert des DIFF-Signals auf der Leitung 114 mit dem Flip-Flop 116 zurückgesetzt wurde durch das verzögerte Zeitintervallsignal auf der Leitung 128. Das Zeitsignal auf der Leitung 128, welches durch das Zeitglied 255 um eine 65 halbe Sekunde verzögert ist, geht auf den Eingang eines NAND-Gatters 256, dessen Ausgang auf den Eingang eines weiteren NAND-Gatters 242 führt. Der zweite Eingang des NAND-Gatters 256 erhält das Taktsignal der Leitung 126,

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das vom Oszillator 110 abgegeben wird. Das NAND-Gatter 256 ist vorgesehen, um ein irgendwelches Durchgehen des gesperrten Flip-Flops 116 zu verhindern. Der Ausgang des NAND-Gatters 256 wird auf logisch Null gebracht, sobald gleichzeitig auf der Leitung 126 ein Taktpuls und auf der Leitung 198 das verzögerte Zeitsignal vorhanden ist. Das logische Tief des NAND-Gatters 256 bringt den Ausgang des NAND-Gatters 242 auf logisch Hoch, worauf über den In-verter/Treiber 246 das Solenoid 71 und die Anzeigeeinheit 72 augeschaltet werden. Gleichzeitig setzt das logische Hoch am Ausgang des NAND-Gatters 242 den Zähler 124 zurück.

Das Timing-Signal auf der Leitung 130 ist das gleiche Signal wie das auf der Leitung 128, jedoch ohne die durch das Netzwerk 255 verursachte Verzögerung. Dieses Timing-Signal auf der Leitung 130 wird auf den einen Eingang des NAND-Gatters 118 geführt und von da zum Pannen-Flip-Flop 136, das aus zwei übers Kreuz geschalteten NAND-Gattern 260 und 262 besteht. Das NAND-Gatter 260 erhält zudem über die Leitung 264 ein Signal aus dem Bremsschaltkreis 270, der später noch beschrieben wird. Der Ausgang des NAND-Gatters 260 stellt ein Pannen- bzw. FS-Signal bereit, welches normalerweise im Nichtbetrieb auf logisch Null steht und auf ein logisch 1 wechselt bei Eintritt des Pan-nen-Modus, in welchem der Schaltkreis einen Betriebsunterbruch erleidet. Ist beispielsweise das DIFF-Signal auf der Leitung 114 immer noch vorhanden, also auf logisch 1, zum Zeitpunkt, in dem das Timing-Signal auf der Leitung 130 erzeugt wird, das ist eine halbe Sekunde vor dem verzögerten Signal auf der Leitung 128, so geht der Ausgang des NAND-Gatters 260 auf Tief, und erzeugt dabei ein logisch 0 anzeigendes FS-Signal. Gleichzeitig geht auch der Ausgang des NAND-Gatters 262 auf logisch 0, so dass FS seinerseits auf logisch 0 wechselt.

Das FS-Signal vom NAND-Gatter 260 wird auf den Eingang des NAND-Gatters 226 in Figur 5A geführt. Das Gatter 226 gibt seinerseits wieder ein Signal auf das NAND-Gatter 224, womit der AUF/AB-Zähler 100 zurückgesetzt wird und den Kontrollschaltkreis ausser Betrieb setzt. Das Signal vom Gatter 262 ergibt dann eine logische 0 auf der Leitung 138 zum Inverter/Treiber 274. Die Ausgangssignale des Invertertreibers 274 werden auf eine Treiber-Schaltung 140 geführt, welche aus den Transistoren 276,278 und 280 bestehen, gleich wie dies auch bei der Treiber-Schaltung 120 der Fall ist. Eine Pannenanzeige-Einrichtung 144 wird dann in Betrieb gesetzt, wenn das System im Pannenmodus arbeitet.

Als zusätzliche Besonderheit ist in Fig. 5A und in Fig. 5B der mit Einbezug des Bremsschaltkreises 270 in die Schaltung von Fig. 4 gezeigt. Der Bremsschaltkreis 270 detektiert einerseits die Bremsbedingungen und andererseits die Bedingung, wenn der Kontrollschaltkreis nicht in Betrieb ist; diese beiden Zustände können auftreten, wenn beispielsweise der Glühfaden einer Anzeigelampe durchgebrannt ist oder ein Verbindungsdraht, also eine Leitung sich gelockert hat. Die Leitung 290 ist mit dem Bremsschaltkreis, der Fahrzeugbatterie und den Bremsleuchten verbunden. Bei Betätigung der Bremsen beträgt die Spannung auf der Leitung 290 ungefähr 13,6 Volt. Der Bremsschaltkreis 270 umfasst die Widerstände R25, R36, R26, den Kondensator C21 und Dioden, wie dies aus der Abbildung zu ersehen ist. Ferner werden noch die Spannungsvergleicher 292 und 294 verwendet, wie auch ein Invertierer 296, die AND-Gatter 298 und 300, sowie das NAND-Gatter 302. Die Widerstände R7, R49 und R8 bilden einen Spannungsteiler, von dem eine Spannung auf den einen Eingang des Spannungsvergleichers 294 geführt wird, währenddessen der andere Eingang des Spannungsvergleichers mit der Leitung 290 über den Widerstand R25 verbunden ist. Wird der Bremsschalter betätigt, so geht der Ausgang des Spannungsvergleichers 294, der über eine Leitung 304 mit dem Invertierer 296 verbunden ist, auf logisch Hoch und bringt damit den Ausgang des Invertierers auf logisch 0. Der Invertierer 296 ist seinerseits wieder mit dem NOR-5 Gatter 306 verbunden, an dessen Ausgang, also auf der Leitung 114, über das NOR-Gatter 238 eine logische 0 resultiert. Wird dann während der Betätigung des Bremsschalters ein DIFF-Signal von logisch 0 erhalten, so wird der Sperrschaltkreis verhindert, in den Betriebszustand überzugehen, io Die Unterdrückung der Sperrung während des Bremsens ist darum wünschbar, um einer Sperrung des Hinterachsen-Differentials aufgrund einer nicht synchronen Räderrotation während des Bremsens zu begegnen.

Der Bremsschaltkreis 270 erlaubt ferner die Detektion ei-i5 nes unterbrochenen Bremsschaltkreises mit Hilfe des Spannungsvergleichers 292, welcher beim offenen Bremsschaltkreis auf Tief gehalten wird und normalerweise eine Spannung erhält, die zwischen einem und zwei Dritteln der Spannung aus dem Widerstandsnetzwerk R36, R25 und R26 er-20 hält. Während der Zeit, in der der Bremskreis offen ist, wird die Spannung eines logischen Signals aus dem Vergleicher 292 und dem Vergleicher 294 auf das AND-Gatter 298 geführt, welches seinerseits das NAND-Gatter 302 mit Signalen versieht, dessen Ausgangssignale zum AND-Gatter 25 300 weitergeführt werden. Das auf die Leitung 264 abgegebene Ausgangssignal wird auf den Eingang des NAND-Gatters 260 des Pannen-Flip-Flops 136 gegeben, welches dabei zurückgesetzt wird und ein Pannen-Signal von logisch 1 erzeugt. Das FS-Signal setzt dabei den AUF/AB-Zähler 100 30 via das NAND-Gatter 226, was die weitere Erzeugung des DIFF-Signals auf der Leitung 114 verhindert.

Obschon beide Zustände, die Bremse betätigt oder der Bremsschalter geschlossen und eine offene oder an- und abschaltende Verbindung zum Stopplicht-Schaltkreis die Betä-35 tigung des Solenoid-Treibers 120 bewirken, so aktiviert der offene Schaltkreis das Pannen-Flip-Flop 136, das dann aktiviert bleibt, bis durch manuelles Rücksetzen während der Bremsbetätigung temporär die Erzeugung irgendeines DIFF-Signals auf der Leitung 114 über das NOR-Gatter 238 40 unterdrückt. Wenn im letzteren Falle die Bremsleuchten dann ausschalten, so setzt der Kontrollschaltkreis den Sole-noid-Treiber 120 in Betrieb.

Eine weitere zusätzliche Eigenheit des Schaltkreises ist in Fig. 5 gezeigt. Dies betrifft einen Selbsttest-Schaltkreis 330 45 für die Speisespannung, bestehend aus zwei übers Kreuz geschaltete NAND-Gatter 332,334, den Invertierern 336 und 338 sowie das NAND-Gatter 340. Dieser Selbsttestschaltkreis enthält im weiteren den Kondensator C10, einen Widerstand R27 und ein NAND-Gatter 342 (Fig. 5A). Der so Spannungsregulierer, wie er in Fig. 5A abgebildet ist, gibt eine regulierte Ausgangsspannung V von ungefähr 6 Volt ab. Während des Einschaltens werden die 6 Volt-Pulse PUP für ungefähr 2 Sekunden mit Hilfe einer RC-Zeitkonstante aus dem Widerstand R27 und dem Kondensator C10 konstant 55 gehalten. Das Speisespannungssignal sichert dann ein logisch 0-Signal am Ausgang des NAND-Gatters 342, welches über die Leitung 344 mit dem NAND-Gatter 332 verbunden ist. Dieses Signal dient zugleich als Mittel zum Testen des Schaltkreises auf das Vorhandensein einer Speisespannung, 60 indem es ein TEST und ein TEST-Signal abgibt, welches ein Sensor-Eingangssignal simuliert, indem mit Hilfe der NAND-Gatter 380 und 382 eine Zählung simuliert wird. Ein dem D-Code entsprechendes Signal wird vom Vierbit-Binär-Zähler 212 abgegeben und auf den Eingang des NAND-65 Gatters 380 geführt. Nach dem Betätigen des Anlassers des Fahrzeugs und wenn der Spannungsregulator eine stabile Spannung abgibt, so werden vom NAND-Gatter 384 Pulse geliefert, welche dem D- Flip-Flop 190 zugeführt werden,

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was eine simulierte Zählung mit Hilfe des Oszillators 210 und den Binär-Zähler 212 auslöst. Der sperrbare Trigger-Schaltkreis 90 empfängt keine simulierte Zählungen und kann demzufolge ein DIFF-Signal auf der Leitung 114 erzeugen. Das DIFF-Signal wird zusammen mit dem TEST-Signal auf das NAND-Gatter 340 geführt, welches das Selbsttest Flip-Flop 330 zurücksetzt (gesetzt wird es durch das PWR RST-Signal) und gleicherweise wird auch das Pan-nen-Flip-Flop 136 zurückgesetzt. Dabei bleibt das Pannen-anzeigeelement 144 für weitere zwei Sekunden in Betrieb, dies entspricht dem Zeitraster währenddem das Wiederein-schaltsignal PWR RST vorhanden ist. Nachdem das PWR RST-Signal wieder auf 0 zurückgegangen ist, löscht auch die Pannenanzeigeeinheit ab, es sei denn, im Gesamtschaltkreis wird irgendeine Fehlfunktion festgestellt. Das Ausgangssignal des NAND-Gatters 342 dient zudem als Speisespan-nungs-Rücksetzsignal (PWR RST) und wird zusammen mit dem PUP-Signal über die NAND-Gatter 210,242, 332 und 300 verwendet, um die Zähler und Flip-Flop, die mit diesen NAND-Gattern zusammenhängen, zurückzusetzen. Die Speisespannungseinschaltsequenz initialisiert das Gesamtsystem sowie auch die optische Anzeige, dass die Pannenanzeige und die elektronischen Komponenten der Kontrollschaltung normal arbeiten.

Die integrierten Schaltkreise, welche für die in den Figuren 5A und 5B gezeigten Schaltungen verwendet werden können, sind nebenbei in der folgenden Aufstellung angegeben:

Element

Wert

Referenz-Nummer

Teil-Nummer

82,180,292,294

LM

2901

190

CD

4013

196,210

CD

4093

192

CD

4082

194

CD

4007

100,112,212

F

4029

202,236,336,338

CD

4049

240,246,274,296

110

LM

555

242,260,340

CD

4023

118,224,226,244,

CD

4011

256,262,302, 332,

334,380, 382,384

124

CD

4040

200,238,306

CD

4001

232,298,300

CD

4081

Die Angaben für repräsentative Werte der Schaltkreiskomponenten, wie sie in der Schaltung der Figuren 5A und 5B verwendet werden, sind in einer weiteren Aufstellung angegeben:

Tabelle

Element

Wert

R1

R2

R3a

R3b

R4

R5

R6

10K

*

10K 1,5K 160K

R7 s R8 R9 RIO RH R12 io R13 R14 R14b R15 R16 15 R17 R18 R19 R20a R20b 2o R21a R21b R22 R23 R25 25 R26 R27 R28 R29 R31 30 R32 R34 R35 R36 R39 35 R40 R41 R42 R43 R44 40 R49 R50 R51 R52 R60 45R6I R62 Cl C2 C3 50 C4 C5 C6 C7 C8 55 C10 Cll C12 C13 C14 60 C15-C21 C22 C50 C51 C60

65 Dl D4 D6 D7

4,7K

1,5K

27K

10K

*

10K 1,5K 160K 1,5K

10K

*

470

1,8K

10K

68K

20

300

150

220

180

220

7,5K

8,2K

4,7K

1K

8,2K

4,7K

1K

4,7K

3K

10K

47

150K

6,2

150pf

0,0 luf

150pf lOuf

150pf

0,0 luf

0,047

lOuf

47uf

0,0 luf

0,001uf lOuf lOuf

0,001uf

0,001

0,luf

2,2uf lOOOpf

1N5221

1N4001

lN4734a

9

655 280

Element Wert Element Wert

D8 1N5395 Dl 5 NZP4746

D9 1N4736 s D16 1N4001

DIO 1N4755 D20 MZP4746

Dil 1N4004 D21 1N5395

Dl 2 1N4002 LI 2,2uh

D13 1N4755

D14 1N4004 io * entsprechend den gewünschten Ausgangswerten ausgewählt.

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

S

4 Blatt Zeichnungen

Claims

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PATENTANSPRÜCHE

1. Verfahren zur Unterdrückung des Schlupfes an einem Fahrzeug mit einer Hauptantriebswelle, einer ersten und einer zweiten Ausgangswelle zur Übertragung eines Drehmomentes auf die Räder des Fahrzeuges und einem Mittel zur Kupplung der Hauptantriebswelle mit der ersten und der zweiten Ausgangswelle, gekennzeichnet durch folgende Verfahrensschritte:

a) Feststellen einer Schlupfbedingung zwischen zwei der drei Wellen, einer Antriebs- und zwei Ausgangswellen;

b) Sperrung des Mittels zur Kupplung der Wellen untereinander zur Unterdrückung der Schlupfbedingung;

c) das Aufrechterhalten der Sperrbedingung über eine vorbestimmle Zeitdauer, und d) Sperrung der Kupplungsmittel, sofern die Schlupfbedingung vor dem Ende der Zeitdauer festgestellt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Aufrechterhalten der Sperrbedingung über eine vorbestimmte Zeitdauer ungeachtet der Bedingung, in welcher sich die beiden Wellen befinden, zwischen denen die Schlupfbedingung festgestellt wurde.
3. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch folgende Mittel:

a) Sensormittel (56, 58,14) zur Feststellung der relativen Drehzahl einer ersten und einer zweiten Ausgangswelle,

b) Kontrollmittel (10), die beim Auftreten einer Schlupfbedingung auf die Sensormittel ansprechen, mit einem Mittel zur Aufhebung der Schlupfbedingung,

c) ein Mittel zur Betätigung des Mittels zur Aufhebung der Schlupfbedingung und zur Abgabe eines Steuersignals,

d) wobei das Betätigungsmittel während einer vorbestimmten Zeitdauer nach der Betätigung betriebsbereit bleibt, und e) ein Zeitrelais (16,18), das zu einem bestimmten Zeitpunkt vor Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer zur Entre-gung der Kontrollvorrichtung betätigbar ist, sofern das Kontrollsignal zum festen Zeitpunkt immer noch vorhanden ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass sie ein Mittel (22) zur Sperrung von zwei rotierenden Wellen des Differentials aufweist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 3 an einem Fahrzeug mit Tandemantrieb, welcher eine vordere Hinterachse (24) und eine hintere Hinterachse (26) aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass sie auf das Zwischenachsen-Differential (32), welches das Drehmoment zwischen diesen beiden Achsen aufteilt, wirkt.
6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Kontrollmittel (10) beim Auftreten der Schlupfbedingung ein Kontrollsignal (DIFF) erzeugt, um die Mittel zur Unterdrückung der Schlupfbedingung (22) zu aktivieren und dass die Vorrichtung im weiteren Mittel (118, 136) zur Feststellung einer Panne aufweisen, die über eine feste Zeit eingeschaltet sind, bevor die vorbestimmte Zeitdauer abläuft, um das Kontrollmittel auszuschalten, im Falle, dass das Kontrollsignal während dieser festen Zeitdauer immer noch vorhanden ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Pannenfeststellungsmittel zur Wirkung über eine feste Zeitdauer eingerichtet ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die feste Zeitdauer die Zeitdauer einer Minute nicht übersteigt.
9. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass diese feste Zeitdauer angrenzend an die vorbestimmte Zeitdauer ist.
10. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorhanden sind, die auf die Fahrzeugbremsen ansprechen und dabei ein Bremssignal erzeugen und dass Mittel vorhanden sind, um dieses Bremssignal aufzunehmen und das Kontrollmittel ausser Betrieb zu setzen, wobei das Kontrollmittel die Schlupfbedingungen wäh-5 rend der Betätigung der Fahrzeugbremsen nicht aufheben kann.
11. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Bremslichtkreis Mittel zur Feststellung einer Ausschaltbedingung vorhanden sind, sowie Mittel io zur Ausschaltung des Betriebs der Kontrollmittel bei Auftreten dieser Ausschaltbedingung, wobei die Kontrollmittel desaktiviert sind, sobald diese Ausschaltbedingungen des Bremslichtkreises festgestellt werden.
12. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeich-15 net, dass zwei Sensoren (56, 58) benachbart zu zwei rotierenden Wellen (30,42) angeordnet sind und Signale abgeben, von einer Frequenz, die proportional der entsprechenden Drehzahl der Wellen ist und auf folgende Mittel wirken:

a) ein Gatter-Schaltkreis (80, 82, 88,90,92,98) zur Auf-20 nähme der Signale eines jeden Sensors,

b) Zählmittel (100) für die Signale aus dem Gatter-Schaltkreis, um ein Differenzsignal zu erzeugen, sobald eine bestimmte Differenz in der Zählung der Zählmittel auftritt,

c) Mittel (112,114) zu einem Timing zur Aufnahme die-25 ses Differenzsignals, um ihrerseits ein Kontrollsignal über eine vorbestimmte Zeitdauer zu erzeugen, und d) Antriebsmittel (71), die auf das Kontrollsignal ansprechen, um die Schlupfbedingung aufzuheben.