CH639329A5 - Rail power unit whose vehicle body has an inclined end-wall part - Google Patents

Rail power unit whose vehicle body has an inclined end-wall part Download PDF

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CH639329A5
CH639329A5 CH241179A CH241179A CH639329A5 CH 639329 A5 CH639329 A5 CH 639329A5 CH 241179 A CH241179 A CH 241179A CH 241179 A CH241179 A CH 241179A CH 639329 A5 CH639329 A5 CH 639329A5
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CH
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end wall
wall section
vehicle body
section
rail locomotive
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Ernst Kuenzler
Ernst Kreissig
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Schweizerische Lokomotiv
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    • B61DBODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D17/00Construction details of vehicle bodies
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61CLOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B61CLOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/04Arrangement or disposition of driving cabins, footplates or engine rooms; Ventilation thereof
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Description

Die Erfindung betrifft ein Schienentriebfahrzeug mit einem Fahrzeugkasten, welcher mindestens frontseitig eine aus dem Bereich seiner Bodenpartie gegen seine Dachpartie und die Fahrzeugmitte hin geneigte Stirnwandpartie aufweist.
Bei bekannten Fahrzeugen der genannten Art, mit aerodynamisch zweckmässig geneigten Stirnwänden, wird, insbesondere beim Fahren mit hohen Geschwindigkeiten, der grösste Teil der an der Fahrzeugspitze verdrängten Luft seitlich abgeleitet. Die dabei entstehende Bugwelle verursacht bekanntlich, aufgrund der entlang den Seitenwänden des Fahrzeuges sich ausbildenden Druckverteilung, insbesondere des über die Fahrzeuglänge wirkenden Unterdrucks, beim Vorbeifahren an seitlichen Hindernissen, wie Tunnelwänden oder Brückenpfeilern oder beim Durchfahren von Bahnhöfen sowie bei der Begegnung schnellfahrender Züge, relativ starke Druckstösse, welche auf die Seitenwände des Fahrzeuges und auf das betreffende Hindernis einwirken. Derartige Druckstösse wirken sich besonders unangenehm aus auf die Fenster von einander kreuzenden Fahrzeugen sowie z.B.
auch auf wartende Personen am Bahnsteig eines vom Fahrzeug durchfahrenen Bahnhofs.
Der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein in dieser Hinsicht verbessertes Schienentriebfahrzeug mit einer aerodynamisch verbesserten Führung der zu verdrängenden Luft zu schaffen und insbesondere einer seitlichen Ableitung der Bugwelle entgegenzuwirken.
Diese Aufgabe wird gemäss der Erfindung dadurch gelöst, dass die Stirnwandpartie mit mindestens zwei Luftleitelementen versehen ist, welche entweder ortsfest oder zwischen einer Betriebs- und einer Ruhestellung verstellbar angeordnet sind, und dass die ortsfesten bzw. ini Betriebsstellung stehenden. Luftleitelemente von der Stirnwand' stegartig abstehend und ungefähr parallel zur Längsmittelebene des Fahrzeugkastens ausgerichtet sind.
Durch die erfindungsgemässe Anordnung von Luftleitelementen, wie sie an sich z.B. aus dem Flugzeugbau (als sogenannte «Fins») bekannt sind, wird im Bereich der Stirni-wandpartie eine gerichtete Strömung der verdrängten Luft — in parallel zur Längsmittelebene verlaufenden Längsebenen des Fahrzeuges — erzwungen. Entsprechend wird die Bugwelle vorwiegend', d. h. praktisch vollständig entlang der geneigten Stirnwandpartie nach oben abgeleitet, so dass nur unbedeutende Druckbeanspruchungen der Seitenwände auftreten.
Vorteilhafte Weiterbildungen des Gegenstandes der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen hervorgehoben.
Um die Vorteile der erfindungsgemässen Ausführung bei möglichst geringer Beeinträchtigung des Sichtbereichs der Fahrzeugführers zu erzielen^ ist es zweckmässig, wenn die Luftleitelemente ungefähr parallel zur Stirnwandpartie verlaufende, freie Kanten aufweisen.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung können zumindest die den Seitenwänden des Fahrzeugkastens benachbarten Luftleitelemente am Fahrzeugkasten beweglich befestigbare Bauteile sein, welche über eine am Fahrzeugkasten angeordnete Betätigungseinrichtung zwischen der Betriebsstellung, in der ihre freien Kanten den zwischen ihnen liegenden Abschnitt der Stirnwandpartie überragen, und der Ruhestellung, in der die freien Kanten im wesentlichen im Bereich der Stirnwandpartie liegen, verstellbar sind.
Bei dieser Ausführungsform können die Luftleitelemen-te bei normaler Fahrt auf offener Strecke in ihrer die Bugwelle nicht oder kaum beeinflussenden Ruhestellung gehalten und jewei's in bestimmten, dem Fahrzeugführer vorzuschreibenden Phasen des Fährbetriebes, d.h. beim Passieren eines der eingangs erwähnten seitlichen Hindernisse, in ihre Betriebsstellung ausgefahren werden, in der die Bugwelle nach oben ableitet wird, Dadurch wird diese Ableitung der Bugwelle nach oben nur auf die vorbestimmten, bezüglich auftretender Druckstösse «kritischen» Phasen des Fahrbetriebes beschränkt, während auf offener Strecke die Bugs
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welle seitlich abgeleitet wird, was strömungstechnisch an sich günstiger ist. Insbesondere können dadurch auch allfällige nachteilige Auswirkungen der erfindungsgemässen Anordnung, etwa eine mögliche Beeinträchtigung der Sichtverhältnisse im Führerstand, auf die erwähnten, relativ kurzzeitigen Phasen beschränkt werden.
Die Luftleitelemente können am Fahrzeugkasten im wesentlichen in dessen Längsrichtung beweglich gelagert oder, nach einem anderen Ausführungsbeispiel, im Bereich der Stirnwandpartie um eine entlang derselben verlaufende Achse umklappbar angelenkt sein. Die Luftleitelemente können dadurch z. B. extrem weit, etwa über die sonst durch die Pufferebene gegebene vordere Begrenzung hinaus, ausgefahren werden.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung können die Luftleitelemente je aus mindestens zwei die Höhe der Stirnwandpartie unterteilenden Teilstücken gebildet sein, von denen zumindest eines an der Stirnwandpartie gegenüber dem anderen Teilstück in dessen Längsrichtung verschiebbar gelagert ist. Dadurch können z.B. je die oberen Teilstücke der Luftleitelemente aus der in der oberen Hälfte der Stirnwandpartie liegenden Betriebsstellung entfernt und teleskopartig gegen die unteren Teilstücke, in eine in der unteren Hälfte der Stirnwandpartie liegende Ruhestellung verschoben werden.
Die Neigung der Stirnwandpartie ist je nach Fahrzeugtyp im allgemeinen durch die Platzverhältnisse im Maschinenraum und im Führerstand gegeben, wobei die Lage des unteren, am weitesten vorne liegenden Teiles der Stirnwand durch die Pufferebene bestimmt ist. Um die Platzverhältnisse diesbezüglich zu verbessern, kann in weiterer Ausgestaltung der Erfindung die Stirnwandpartie an der Dachpartie des Fahrzeugkastens um eine im wesentlichen querliegende Achse schwenkbar angelenkt und über eine Betätigungseinrichtung zwischen zwei durch unterschiedliche Neigungswinkel bestimmten Stellungen verstellbar sein. Dadurch können die Vorteile d'er erfindungsgemässen Anordnung von Luftleit-e'ementen auch an Fahrzeugen mit einer nur leicht gegen die Vertikale geneigten Stirnwand erzielt werden, da die vorderste Kante der mit den Luftleitelementen versehenen Stirnwandpartie weit über die sonst durch die Pufferebene gegebene vordere Längenbegrenzung des Fahrzeugkastens hinaus ausgeschwenkt werden kann.
Für die Ableitung der Bugwelle über die Stirnwandpartie ist es strömungs+echnisch günstig, wenn die Stirnwandpartie eine relativ starke Neigung von z. B. 30° oder mehr gegen die Vertikale aufweist. Dadurch wird jedoch der meistens ohnehin knapp bemessene Maschinenraum verkleinert, da die Rückwand des Führerstandes gegen die Fahrzeugmitte hin entsprechend zurückgesetzt werden muss. Zur Verbesserung der Platzverhältnisse ist es bekannt, die geneigte Stirnwandpartie erst in einem Abstand oberhalb des Bodens an eine z. B. vertikale Stirnwandpartie anzusetzen. An einem derartigen Fahrzeug kann nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung im Bereich der Bodenpartie ein an die geneigte Stirnwandpartie anschliessender, separater Stirn-wandabschnitt angeordnet sein, welcher mit der Stirnwandpartie beweglich verbunden und über eine am Fahrzeugkasten angeordnete Betätigungseinrichtung zwischen zwei durch unterschiedliche Einstellwinkel bezüglich der Stirnwandpartie bestimmten Stellungen verstellbar ist.
Bei dieser Ausführung kann der separate Stirnwandabschnitt bei stehendem oder auf offener Strecke fahrendem Fahrzeug in einer z.B. innerhalb des durch die vordere Pufferebene begrenzten Längenbereiches liegenden, aus der Stirnwandpartie ausgeknickten ersten Stellung gehalten, und beim Passieren eines seitlichen Hindernisses jeweils in eine vorbestimmte, gegenüber der Stirnwandpartie weniger geneigte oder mit dieser fluchtende, zweite Stellung geschwenkt werden, so dass eine entsprechend geformte, durchgehende Frontfläche gebildet wird, deren vorderste Begrenzung ebenfalls vor der Pufferebene liegen kann.
5 In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann z.B. auf eine eigene Betätgungsvorrichtung für die Luftleitelemente verzichtet werden, wenn der Stirnwandabschnitt und die beweglichen Luftleitelemente miteinander und mit der gleichen Betätigungseinrichtung gekoppelt sind.
io Die Erfindung wird anhand von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 ein Schienentriebfahrzeug in einer Seitenansicht,
Fig. 2 das Schienentriebfahrzeug nach Fig. 1 in einer 15 Draufsicht,
Fig. 3, 4 je eine Frontpartie eines Schienentriebfahrzeu-
ges und 5 in einem Teil-Längsschnitt und je in einer abgewandelten Ausführungsform, und 20 Fig. 6 ein Druckdiagramm, in welchem der Druckverlauf im Bereich der Seitenwand eines Fahrzeuges bei seitlich abgeleiteter Bugwelle veranschaulicht ist.
Das Schienentriebfahrzeug nach Fig. 1 weist einen auf einem Rahmen 1 angeordneten Fahrzeugkasten 2 mit einer 25 Bodenpartie 3, einer Dachpartie 4, einer Frontpartie 5 und einer zu dieser symmetrischen Heckpartie 5' auf. An der Front- und Heckseite des Rahmens 1 sind1 Puffer 6 vorgesehen. In der Dachpartie 4 sind Ansaugöffnungen 10 für die Luftansaugung von Kühlaggregaten und Kompressoren 30 angordnet.
Die Front- und Heckpartie 5 bzw. 5' sind je durch eine im wesentlichen von der Bodenpartie 3 gegen die Dachpartie 4 nach der Fahrzeugmitte hin geneigte Stirnwandpartie 7, einen vertikalen Stirnwandabschnitt 7a und vier an der Stirn-35 wand 7, 7a befestigte, parallel zur Längsmittelebene L des Fahrzeuges verlaufende, schienenartige Leitbleche 8 gebildet, welche je über die betreffende Stirnwandpartie 7 und den davon über eine Knickkante 7b abgeknickte Stirnwandabschnitt 7a stegartig vorstehen und mit diesen drei voneinan-40 der getrennte, offene Strömungskanäle bilden. Die Leitbleche 8 weisen je etwa parallel zu der betreffenden Stirnwandpartie 7 bzw. dem Stirnwandabschnitt 7a verlaufende Kanten 8a auf, so dass die Sicht vom Führerstand durch in der Stirnwandpartie 7 vorgesehene Fenster 9 schräg nach vorne 45 kaum behindert wird.
Das Schienentriebfahrzeug nach Fig. 3 weist zumindest im Bereich der Seitenwände Leitbleche 11 auf, welche als separate Bauteile ausgebildet und je in einer von der Stirnwandpartie 7 nach innen ragenden Tasche 12 in Fahrzeug-50 längsrichtung verschiebbar geführt sind. An den Leitblechen 11 sind Kolbenstangen 13 zweier hydraulischer oder pneumatischer Kolben-Zylinder-Aggregate 14 angelenkt, deren Zylinder je am Fahrzeugkasten 2 befestigt sind. Jedes der Leitbleche 11 ist über zwei derartige Aggregate 14 zwischen der 55 in Fig. 3 voll gezeichneten Betriebsstellung und einer strichpunktiert dargestellten Ruhestellung 11' verstellbar, in der die Kanten 8a der Leitbleche 11 etwa mit der Stirnwandpartie 7 und dem Stirnwandabschnitt 7a bündig sind. Wie aus der Fig. 3 hervorgeht, sind in der voll gezeichneten Betriebs-60 Stellung die Leitbleche 11 um einen Betrag a über die Pufferebene E hinaus verschoben. In der Ruhestellung 11', beim Fahren auf offener Strecke bzw. an der nicht gezeichneten, z.B. zur Frontpartie symmetrischen, einem folgenden Waggon zugekehrten Heckpartie des Fahrzeuges, liegen die Leit-65 bleche 11 innerhalb der durch die Pufferebene E gegebenen Grenzen.
Beim Schienentriebfahrzeug nach Fig. 4 ist der separate Stirnwandabschnitt 7a an der Stirnwandpartie 7 im Bereich
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der Knickkante 7b angelenkt, mit segmentartigen Seitenteilen 7c versehen und über ein am Rahmen 1 angelenktes Kolben-Zylinder-Aggregat 17 zwischen der voll gezeichneten, abgeknickten Stellung und einer strichpunktiert dargestellten Stellung 7a' schwenkbar, wobei die Seitenteile 7c an den Seitenwänden des Kastens 2 geführt sind. In dieser Stellung 7a' ist der Stirnwandabschnitt 7a um einen Betrag b über die Pufferebene E ausgeschwenkt und liegt in einer Ebene mit der geneigten Stirnwandpartie 7, mit der er somit eine über die ganze Höhe mit gleicher Neigung sich erstrek-kende Frontwand bildet. Es versteht sich, dass der Stirnwandabschnitt 7a auch in einer Stellung zwischen den Stellungen 7a und 7a' gehalten werden kann.
An der Stirnwandpartie 7 und am Stirnwandabschnitt 7a sind Leitbleche 18 bzw. 19 so befestigt, dass sie beim Verschwenken des Stirnwandabschnittes 7a aneinander vorbei gleiten. Die Leitbleche 18 erstrecken sich dabei jeweils nur über die untere Hälfte der Stirnwandpartie 7 und wirken je teleskopartig mit einem entsprechenden, entlang der Stirnwandpartie 7 verschiebbaren Leitblech 20 zusammen, welches über ein auf nicht weiter dargestellte Weise am Fahrzeugkasten 2 angelenktes Kolben-Zylinder-Aggregat 21 zwischen einer voll gezeichneten Stellung in der unteren Hälfte der Stirnwandpartie 7 und einer in deren oberer Hälfte liegenden, strichpunktiert gezeichneten Stellung 20' verstellbar ist. Wie aus der Fig. 4 hervorgeht, bilden die Leitbleche 18, 19 und 20 somit jeweils, bei ausgeschwenktem Stirnwand1-abschnitt 7a und in der Stellung 20' ausgefahrenen Leitblechen 20, ein über die ganze Höhe der Frontwand sich erstrek-kendes, praktisch zusammenhängendes Leitelement zur Führung der Luftströmung.
Gemäss Fig. 5 kann auch die ganze Stirnwand 7 an der Dachpartie 4 des Fahrzeugkastens 2 um eine querliegende Achse schwenkbar angelenkt und über ein an der Bodeni-partie 3 angelenktes Kolben-Zylinder-Aggregat 24 zwischen der in Fig. 5 voll gezeichneten Stellung und einer strichpunktiert dargestellten, gegen die Vertikale stärker geneigten Stellung 7' verstellbar sein, in der die Unterkante der Stirnwandpartie 7 um einen Betrag c über die Pufferebene E hinausragt. An der Stirnwandpartie 7 sind Leitbleche 25 je um eine parallel zur Stirnwandpartie 7 verlaufende Achse schwenkbar angelenkt, wobei sie zwischen- einer an die Stirnwandpartie 7 anliegenden Stellung und der in Fig. 5 voll gezeichneten Stellung umklappbar sind. Die Leitbleche 25 sind über eine nicht weiter dargestellte Betätigungseinrich-tung mit dem Kolben-Zylinder-Aggregat 24 so gekoppelt,
dass sie bei in die Stellung 7' ausgeschwenkter Stirnwandpartie aufgeklappt sind, während sie bei in die voll gezeichnete Normalstellung geschwenkter Stirnwandpartie 7 an diese anlegbar sind.
Im Diagramm nach Fig. 6 ist ein typischer Verlauf des vor dem Fahrzeug und in dessen Längenbereich F herrschenden Druckes über der Fahrzeug-Längsrichtung z (Abszisse) aufgetragen. Der dargestellte Druckverlauf stellt sich beim Passieren von seitlichen Hindernissen im Bereich der Fahrzeugseitenwände jeweils dann ein, wenn die durch die Luftverdrängung an der Fahrzeugspitze entstehende Bugwelle seitlich abgeleitet wird, d.h. bei Fahrzeugen ohne erfindungs-gemäss angeordnete Luftleitelemente oder, etwa bei den Ausführungen nach Fig. 3, 4 und 5, wenn deren Leitbleche 11 bzw. 20 bzw. 25 in ihrer wirkungslosen Ruhestellung gehalten sind. Aus dem Diagramm ist ersichtlich, dass vor dem mit x bezeichneten Bereich der Fahrzeugspitze ein Überdruck entsteht, während im anschliessenden, vorderen Teil des Längenbereiches F ein relativ grosser Unterdruck entsteht, 5 welcher sich über den Längenbereich F auf einen geringeren, annähernd konstanten Unterdrück reduziert.
Der Druckunterschied Ap zwischen dem grössten Überdruck und dem grössten Unterdrück ist für die Druckbeanspruchung der Seitenwände massgebend. Durch stromlinien-io förmige Ausbildung der Fahrzeugspitze lässt sich zwar der vor dieser entstehende Überdruck reduzieren, während die Entstehung des Unterdrucks hierdurch nur unbedeutend be-einflüsst wird. Durch die erfindungsgemäss angeordneten Luftleitelemente wird ein seitliches Abströmen der an der 15 Fahrzeugspitze verdrängten Luft, und damit die Entstehung der in der Fig. 6 dargestellten Unterdruckspitze im Bereich der Fahrzeugseitenwand verhindert, und die Bugwelle wird über die geneigte Stirnwandpartie nach oben abgeleitet.
Durch die Verstellbarkeit der Luftleitelemente je zwi-20 sehen einer für die Ableitung der Bugwelle wirksamen. Betriebsstellung und einer Ruhestellung kann gewährleistet werden, dass allfällige nachteilige Wirkungen, z.B. eine Sichtbeeiniträchtigung des Fahrzeugführers durch die in der Betriebsstellung befindlichen Luftleitelemente, jeweils nur 25 während kurzzeitigen Phasen des Fahrbetriebes auftreten können, während beim normalen Fahrbetrieb auf offener Strecke die an der Fahrzeugspitze verdrängte Luft in der üblichen, an sich strömungstechnisch günstigeren Weise seitlich abgeleitet wird.
3o Die Ausführungen nach d'en Fig. 3 bis 5 können je eine zur dargestellten Frontpartie symmetrische Heckpartie mit geneigter Stirnwand aufweisen. Bei Triebfahrzeugen für Zugkompositionen kann z.B. die Heckpartie eine vertikale Stirnwand, und nur die Frontpartie eine geneigte Stirnwand 35 aufweisen.
Es sind noch verschiedene andere Ausführungsformeri der Erfindung möglich. So können z.B. anstelle der beschriebenen Leitbleche auch andere Leitelemente, z.B. geeignet ausgebildete Kunststoffprofile, verwendet werden. Anstelle 40 von vier Leitelementen, wie in Fig. 1 und 2 dargestellt, können auch nur zwei derartige, die Stirnwandpartie z.B. beidseitig einfassende Leitelemente vorgesehen sein. Die Stirnwandpartien können ebenso je durch eine andere Anzahl Leitelemente unterteilt werden, welche einzeln oder grup-45 penweise mit einer Betätigungseinrichtung gekuppelt sein können. Die Leitelemente können an der Stirnwandpartie auch je mit einer von der Parallelen abweichenden, in der Regel geringen Neigung gegen die Längsmittelebene L des Fahrzeuges angeordnet sein, um z.B. eine diffusorähnliche so Wirkung zu erzielen. Ebenso können die Leitelemente je über ihre ganze Länge oder abschnittweise unterschiedliche Höhenabmessungen bezüglich der Stirnwandpartie, d. h. zu dieser nichtparallel verlaufende freie Kanten aufweisen. Ferner können anstelle von hydraulischen) oder pneumatischen 55 Kolben-Zylinder-Aggregaten auch andere, z.B. elektrische oder mechanische Betätigungseinrichtungen für die Verstellung der Luftleitelemente und/oder der beweglichen Stirnwandteile verwendet werden. Die verstellbaren Luftleitelemente und1 die beweglichen Stirnwandteile können auch mit-60 einander und' mit der gleichen Betätigungseinrichtung gekoppelt sein.
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2 Blätter Zeichnungen

Claims (8)

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1. Schienentriebfahrzeug mit einem Fahrzeugkasten, welcher mindestens frontseitig eine aus dem Bereich seiner Bodenpartie gegen seine Dachpartie und die Fahrzeugmitte hin geneigte Stirnwandpartie aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnwandpartie (7) mit mindestens zwei Luftleitelementen (8; 11; 18, 19, 20; 25) versehen ist, welche entweder ortsfest oder zwischen einer Betriebs- und einer Ruhestellung verstellbar angeordnet sind, und dass die ortsfesten (8) bzw. in Betriebsstellung stehenden (11; 18, 19, 20; 25) Luftleitelemente von der Stirnwand stegartig abstehend und1 parallel zur Längsmittelebene (L) des Fahrzeugkastens (2) ausgerichtet sind.
2. Schienentriebfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftleitelemente (8; 11; 18, 19, 20; 25) ungefähr parallel zur Stirawandpartie (7) verlaufende freie Kanten (8a) aufweisen.
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PATENTANSPRÜCHE
3. Schienentriebfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die den Seitenwänden des Fahrzeugkastens (2) benachbarten Luftleitelemente (11; 19, 20; 25) am Fahrzeugkasten (2) beweglich gehaltene Bauteile sind, welche über eine am Fahrzeugkasten (2) angeordnete Betätigungseinrichtung (14; 17, 21; 24) zwischen der Betriebsstellung, in der ihre freien Kanten (8a) den zwischen ihnen liegenden Bereich der Stirnwandpartie (7) überragen, und der Ruhestellung, in der die freien Kanten (8a) im wesentlichen im Bereich der Stirnwandpartie (7) liegen, verstellbar sind.
4. Schienentriebfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftleitelemente je aus mindestens zwei die Höhe der Stirnwandpartie (7) unterteilenden Teilstücken (18, 19, 20) gebildet sind, von denen zumindest eines (20) an der Stirnwandpartie (7) gegenüber dem anderen Teilstück (18) in dessen Längsrichtung verschiebbar gelagert ist.
5. Schienentriebfahrzeug nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Luftleitelemente (25) im Bereich der Stirnwandpartie (7) je um eine entlang derselben verlaufende Achse umklappbar angelenkt sind.
6. Schienentriebfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnwandpartie (7) an der Dachpartie (4) des Fahrzeugkastens (2) um eine im wesentlichen querliegende Achse schwenkbar angelenkt und über eine Betätigungseinrichtung (24) zwischen zwei durch unterschiedliche Neigungswinkel bestimmten Stellungen (7 und 7') verstellbar ist.
7. Schienentriebfahrzeug nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der Bodenpartie (3) ein an die geneigte Stirnwandpartie (7) anschliessender, separater Stirnwandabschnitt (7a) angeordnet ist, welcher mit der Stirnwandpartie (7) beweglich verbunden und über eine am Fahrzeugkasten (2) angeordnete Betätigungseinrichtung (17) zwischen zwei durch unterschiedliche Einstellwinkel bezüglich der Stirnwandpartie (7) bestimmten Stellungen (7a und 7a') verstellbar ist.
8. Schienentriebfahrzeug nach den Ansprüchen 3 und 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Stirnwandabschnitt (7a) und die beweglichen Luftleitelemente (11; 19, 20; 25) miteinander und mit der gleichen Betätigungseinrichtung (14; 17, 24) gekoppelt sind.
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