Die Erfindung betrifft eine Rutschsicherung für Automobilräder. Neben den verhältnismässig mühsam auf den Automobilrädem zu befestigenden Schneeketten wurden auch schon andere Rutschsicherungen vorgeschlagen, die müheloser zu montieren und demontieren sein sollen. Diese letztgenannte Art der Rutschsicherung macht in den meisten Fällen Gebrauch von einzelnen sternförmig zueinander liegenden Armen, die als Haken ausgebildet, wie eine Spannpratze das Automobilrad umfassen. Zur Betätigung dieser Spannpratze dient ein in der Radachse liegendes, zentrales Antriebsorgan.
Eine solche Spannpratze hat natürlich einen Durchmesser, der auch im eingefahrenen Zustand nahezu dem des Automobilrades entspricht. Diese Spannpratzen sind also verhältnismässig gross, sperrig und bei Nichtgebrauch schwer beim Automobil unterzubringen.
Es sind auch schon Rutschsicherungen bekanntgeworden, bei denen die einzelnen sternförmigen Arme nicht mehr nur radial verstellbar sind, sondern mittels Federgliedern gegeneinander in Umfangsrichtung verschwenkt werden können.
Eine derartige Rutschsicherung kann wohl auf einem kleineren Raum gebündelt werden; ist aber in der Montage und der Demontage noch nicht problemlos. Durch die federnde Anordnung der einzelnen Arme ist es nicht immer einfach, besonders für Frauen, diese Rutschsicherung richtig zu montieren und natürlich auch beim am Automobil angebrachten Rad wieder zu demontieren.
Es wird die Schaffung einer Rutschsicherung bezweckt, mit der die vorerwähnten Nachteile vermieden werden können.
Die erfindungsgemässe Rutschsicherung ist gekennzeichnet durch zwei zum radialen Aufstecken auf ein Rad bestimmte Käfigschalen, die mittels mindestens zwei Verschlüssen aneinander und damit auf dem Rad befestigbar sind, wobei die beiden Verschlüsse im Abstand voneinander liegen und funktionsmässig parallel zueinander geschaltet sind.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1 zwei mittels der Verschlüsse aneinander befestigte Käfigschalen in schaubildlicher Darstellung,
Fig. 2 die beiden Käfigschalen nach Fig. 1, bei auf einem Automobildrad montierter Rutschsicherung, bei einer Ansicht von aussen auf das Automobilrad, und
Fig. 3 die nach Fig. 2 montierte Rutschsicherung in der Innenansicht auf ein am Automobil montiertes Rad.
Die Rutschsicherung weist zwei Käfigschalen 1 und 2 auf, die mittels zwei Verschlüssen 3 aneinander befestigbar sind.
Jeder Verschluss besteht aus einem Hakenteil 4 und einem Strammer 5. Im Beispiel ist jede Käfigschale 1 und 2 aus Stäben 6-12 aufgebaut. Beide Käfigschalen 1 und 2 sind bis auf die Verschlussteile 4 und 5 spiegelbildlich zueinander aufgebaut
Im montierten Zustand der beiden Käfigschalen 1 und 2 nach Fig. 2 liegen beide Käfigschalen in einer Ebene. Diese Ebene ist in der Darstellung nach Fig. 2 die Zeichenblattebene. Jede Käfigschale 1 und 2 hat rechtwinklig zu dieser vorerwähnten Ebene liegende Stäbe 6', 7' und 8', die einstückig mit weiteren Stäben 6", 7", 8" und 6"', 7"' und 8"' ausgebildet sind. Diese Stäbe 6', 7 und 8' sind dazu bestimmt, bei am Rad 13 montierten Käfigschalen 1 und 2 auf der Radlauflläche 14 zu liegen. Jede Käfigschale ist U-förmig profiliert, das bedeutet, dass jeder der Stäbe 6, 7 und 8 U-förmig ist.
Die Schenkel 6", 7", 8" der Stäbe 6-8 sind länger als die anderen Schenkel 6"', 7"' und 8"'. Die längeren Schenkel 6", 7" und 8" tragen die Verschlussteile 4 bzw. 5.
Die U-förmig gebogenen Stäbe 6, 7 und 8 sind untereinander durch die weiteren Stäbe 9-12 verbunden. Alle Stäbe 6-12 sind zum Bilden einer in sich starren Käfigschale als Gitterkonstruktion, untereinander, z. B. durch Schweissen, starr miteinander verbunden. Die Stäbe 6, 7 und 8 stellen hierbei radiale, strahlenförmig zueinander liegende Stäbe dar, die untereinander durch quer dazu liegende Stäbe 9-12 verbunden sind.
Die Käfigschalen 1 und 2 stellen in der Frontansicht nach den Fig. 2 und 3 Kreissegmente dar, wobei beide Kreissegmente 1 und 2 zusammen einen Winkel von weniger als 3600 einschliessen. Beim Beispiel schliessen die beiden Kreissegmente 1 und 2 zusammen einen Winkel von etwa 240" ein.
Die beiden Verschlüsse 3 liegen im Abstand 15 voneinander und funktionsmässig parallel nebeneinander. Dieser Abstand 15 ist beim Beispiel etwa ein Drittel der Sehnenlänge eines Kreissegmentes 1 oder 2; das bedeutet, der Abstand 15 ist etwa ein Drittel des Abstandes der zueinander parallelen Stäbe 6' und 8' voneinander bei einer Käfigschale 1 oder 2. Dieser Abstand der beiden Verschlüsse 3 voneinander, und zwar zu beiden Seiten der Radachse 16, ist sehr wichtig, da durch diese Massnahme gewährleistet ist, dass die beiden auf dem Rad 13 montierten Käfigschalen 1 und 2 bei fahrendem Automobil sich nicht in Umfangsrichtung zueinander verstellen können. Dem Bestreben, beide Käfigschalen 1 und 2 in Umfangsrichtung zueinander zu verstellen, wie es durch die angetriebenen Automobilräder bewirkt wird, wirkt die Zugbelastung eines der beiden Verschlüsse 3 entgegen.
Es ist somit nicht möglich, dass die in der Stellung nach Fig. 2 montierten Käfigschalen ihre Lage zueinander in Umfangsrichtung des Rades zueinander verändern können. Es ist somit gewährleistet, dass bei der montierten Rutschsicherung nach Fig. 2 die Stäbe 6', 7' und 8' etwa gleichmässig verteilt über den Radumfang liegen. Letztere Stäbe liegen also etwa im Umfangswinkel von 60 zueinander. Diese Stäbe 6', 7' und 8' dienen zur Kraftübertragung zwischen Rad und Fahrbahn in Fahrtrichtung, dienen also zur Kraftübertragung beim Antrieb und bei der Bremsung. Zur besseren Seitenführung des Rades 13 können noch gesonderte Seitenführungsglieder vorgesehen werden. Letztere werden zwischen benachbarten Stäben 6', 7' und 8' angeordnet. Diese Seitenführungsglieder können z. B. als Kette ausgebildet sein.
Diese Ket. kam als Leiterkette oder auch als Spurkette vorhanden sein. Es ist aber auch möglich, die Seitenführungsglieder als Stäbe auszubilden, die z. B. an den benachbarten Stäben 6', 7' und 8' angeschweisst sind und sich in Umfangsrichtung zum Rad 13 erstrecken. Diese Seitenführungsglieder verbinden also jeweils z. B. den Stab 6' mit dem Stab 7' und diesen Stab 7' mit dem Stab 8. Beide Käfigschalen 1 und 2 bleiben also nach wie vor lösbar voneinander. Die beiden Stäbe 6' und auch die beiden Stäbe 8' der beiden Käfigschalen 1 und 2 sind also nicht miteinander verbunden. Werden die Seitenführungsglieder als Stab ausgebildet, so hat es sich als ausreichend herausgestellt, wenn zwischen je zwei benachbarten Stäben 6', 7' und 8' lediglich ein Stab 17 angeordnet wird, der in Fig. 1 strichpunktiert gezeigt ist.
Dieser Stab 17 liegt in der Mitte der Stäbe 6', 7' und 8'. Es können natürlich auch zwei solcher Stäbe 17, parallel nebeneinanderliegend vorgesehen werden.
Bei montierter Rutschsicherung nach Fig. 2 muss der Abstand zwischen benachbarten Stäben 8' und auch der Abstand zwischen benachbarten Stäben 6' so gross sein, dass trotz Abplattung des Pneus an der Stelle 18 die beiden Käfigschalen 1 und 2 seitlich, d. h. in horizontaler Richtung auf das Rad 13 aufgesteckt werden können. Dann werden die beiden Verschlüsse 3 geschlossen. Auf die gleiche Weise, in umgekehrter Reihenfolge, werden wieder die beiden Käfigschalen 1 und 2 vom Rad 13 genommen. Bei den heute üblichen Grössen der Räder 13 von Personenwagen hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, die Rutschsicherung mit sechs Stäben 6', 7' und 8' über den Radumfang auszubilden, da dann der Abstand zwischen benachbarten Stäben 8' und auch zwischen benachbarten Stäben 6' genügend gross ist, um die beiden Käfigschalen 1 und 2 leicht montieren und demontieren zu können.
Bei Rädern 13 grösserer Durchmesser können auch vier Arme, wie die Arme 6, 7 und 8, pro Käfigschale verwendet werden.
Die Rutschsicherung kann sowohl auf Sommerreifen als auch auf Winterreifen montiert werden. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel könnten die beiden Käfigschalen 1 und 2 auch einen anderen Aufbau haben, z. B. nicht mehr aus einzelnen Stäben gebildet werden. Um Durchmesserschwankungen des Rades 13 zu überbrücken, z. B. zwischen einem neuen Pneu und einem älteren Pneu oder hervorgerufen durch verschiedenen Innendruck, können die Verschlüsse 3 entsprechend ausgebildet werden. So könnte der Verschlussteil 4 z. B. mehrere hintereinanderliegende Haken aufweisen, so dass man den einen oder anderen Haken benutzt; der Strammer 5 könnte aber auch in sich verstellbar sein, z. B. mittels einer Stellschraube wie bei einer Skibindung, um so den verschiedenen Raddurchmesser zu berücksichtigen.
Die Verschlüsse 3 können in vorteilhafter Weise als Kniehebelverschluss ausgebildet sein, da hier trotz Handbetätigung grosse Kräfte übertragen werden können.
Es soll nach darauf hingewiesen werden, dass es sich als vorteilhaft herausgestellt hat, wenn der zur besseren Seitenführung des Automobilrades 13 bestimmte Stab 17 an seinen beiden Anschlussstellen an den Stäben 7', 8' und natürlich dann auch an den anderen Stäben 6', 7', gegenüber diesen Stäben radial etwas nach innen zurückversetzt ist, so dass also die Kraftübertragung beim Antrieb und Bremsen immer über die Stäbe 6', 7' und 8' erfolgt. Der Stab 17 liegt dann im wesentlichen im Bereich zwischen den beiden Stäben 8' und 7' bzw. 6' und 7' an der Fahrbahn an und verbessert hierbei die Seitenführung. Durch diese Massnahme wird ein ruhiger Lauf des Automobilrades erreicht.