Balgverbindung zwischen Teilwagen eines Wagenzuges Die vorliegende Erfindung betrifft eine Balgver bindung zwischen Teilwagen eines Wagenzuges, bei spielsweise zwischen dem Zugwagen und einem ein achsigen Anhänger eines Gelenkautobusses.
Gewöhnlich werden bei solchen Balgverbindun gen die an jedem Teilwagen befindlichen Balghälften an einem Joch befestigt, wobei die Balghälften eine relative Verdrehung und Verwindung der beiden Teilwagen in horizontaler und in vertikaler Ebene, wie sie beim Kurven und Bergfahren auftreten, ge statten. Es ist auch bekannt, das Joch für die Befesti gung der Balgteile stets in der Winkelhalbierenden zwischen den beiden Teilwagen zu halten, um eine gleichmässige Beanspruchung des Balges zu erzielen.
In der Tat treten, wenn sich das Joch nicht in der Winkelhalbierenden zwischen den Teilwagen befin det, insbesondere oben, wo der Balg vor oder hinter dem Joch verschieden lang wird, ungleichmässige Verformungen auf, mit der Folge einer ungleich mässigen und unerwünscht grossen Beanspruchung des Balges durch Walkwirkung in seinen Falten.
Neben den relativen Verdrehungen treten, be sonders beim Befahren von schlechten Strassen, zu sätzliche Schwingungen zwischen den beiden Teil wagen auf; die, besonders bei einachsigen Anhänger teilwagen, sehr unangenehm werden können.
Um diese unangenehmen und unerwünschten Schwingungen wenn nicht ganz auszuschalten, so doch möglichst zu reduzieren, ist die Balgverbindung zwischen den Teilwagen eines Wagenzuges gemäss vorliegender Erfindung dadurch gekennzeichnet, dass eine den Balg zwischen den Teilwagen überbrük- kende Dämpfungsvorrichtung angeordnet ist. Vorteil haft wird diese Dämpfungsvorrichtung im Bereiche des die grössten auftretenden Amplituden relativer Schwingungen aufweisenden Daches der Teilwagen angeordnet. Durch eine solche Dämpfungsvorrichtung werden die beiden Teilwagen halbstarr miteinander verbun den, was den grossen Vorteil in sich birgt, dass die für die Weichheit der Federung des Teilwagens massgebende Masse bedeutend vergrössert wird.
In einer besonders vorteilhaften Ausführungs form der Erfindung kann hierbei die Dämpfungs vorrichtung mit einem Gestänge kombiniert sein, das die Verbindungsstelle der Faltenbalgteile stets in der durch die gemeinsame Hochachse gehenden Winkel halbierenden zwischen den Teilwagen hält.
Das letztgenannte Gestänge kann hierbei zwei Profile aufweisen, die am die beiden Balgteile ver bindenden Joch abgestützt sind und über Lenker so mit den beiden Teilwagen verbunden sind, dass sie die Diagonale eines Gelenkparallelogramms bilden, wobei die relativen Bewegungen der Teilwagen die beiden Profile teleskopartig verschieben, und die Dämpfungsvorrichtung kann aus zwischen den sich relativ bewegenden Wandungen dieser Profile ange ordneten, diesen Bewegungen entgegenwirkenden oder bremsenden, jedenfalls aber dämpfenden Be lägen bestehen.
In der beiliegenden Zeichnung ist eine beispiels weise Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
Es zeigt: Fig. 1 in Ansicht den oberen Teil der Balgver bindung zwischen zwei Teilwagen, wobei die Dämp fungsvorrichtung mit einem Gestänge kombiniert ist, welches das Verbindungsjoch der Balgteile stets in der Winkelhalbierenden zwischen den Teilwagen hält, Fig.2 eine Draufsicht auf die in Fig. 1 darge stellte Balgverbindung, Fig. 3 eine perspektivische Ansicht derselben und Fig.4 einen Teilschnitt durch die Vorrichtung. In den Figuren bezeichnet 1 den einen und 2 den anderen Teilwagen eines Wagenzuges, beispiels weise eines Gelenkautobusses.
Die Übergangsplatt form zwischen den beiden Teilwagen 1 und 2 ist durch einen Faltenbalg überdreht, der aus einer am Teilwagen 1 befestigten Balghälfte 3 und einer am Teilwagen 2 befestigten Balghälfte 4 zusammenge setzt ist. Die lösbare Verbindung der beiden Balg hälften 3 und 4 ist in nicht dargestellter Weise an einem auf der Übergangsplattform zwischen den bei den Teilwagen abgestützten Joch 5 hergestellt. Dieses Joch 5 trägt an seinem oberen horizontalen Balken eine Schiene 6, die ein Gestänge haltert, welches dieses Joch 5 unabhängig von der jeweiligen rela tiven Stellung der beiden Teilwagen in der durch die gemeinsame Hochachse gehenden Winkelhalbie renden zwischen diesen hält, um ungleichmässige bzw. einseitige Verformung der Balgteile 3 oder 4 zu verhindern.
Dieses Gestänge besteht aus zwei koaxial zuein ander gleitenden U-Profilen 7 und 8, wobei das innere der beiden Profile, nämlich das Profil 7, Führungen 24 aufweist, welche diesem Profil 7 ein Gleiten auf der Schiene 6 erlauben. An der Dach kante des Teilwagens 2 sind an einer Platte 11 zwei Lenker 9 und 10 und in gleicher Weise an einer Platte 12 des Teilwagens 1 zwei weitere Lenker 13 und 14 angelenkt. Die freien Enden der gegen überliegenden beiden Lenker 9 und 13 sind am einen Ende des inneren Profils 7 und die Enden der bei den anderen einander gegenüberliegenden Lenker 10 und 14 am anderen Ende des äusseren Profils 8 angelenkt, derart, dass ein Gelenkparallelogramm entsteht, dessen eine Diagonale durch die beiden Pro file 7 und 8 sowie durch die Schiene 6 gebildet ist.
Die Lagerung der Lenker 9, 10 und 13, 14 erfolgt vorzugsweise, wie in Fig. 4 dargestellt, über Kugel gelenke.
In Fig. 2 sind strichpunktiert die Lagen der Lenker angegeben, welche sich bei Kurvenfahrt oder zu Beginn einer Steigung oder Talfahrt durch die relativen Bewegungen der beiden Teilwagen 1 und 2 ergeben. Wie ohne weiteres verständlich, werden hierbei die die Diagonale zwischen den Lenkern je beider Teilwagen bildenden Profile 7, 8 teleskopartig zusammengeschoben oder auseinandergezogen, bil den aber immer genau die Winkelhalbierende zwi schen den beiden Teilwagen, so dass dadurch das mit diesen Profilen verbundene Joch der beiden Balghälften 3 und 4 ebenfalls immer die Winkel halbierende zwischen den Teilwagen einnimmt und dadurch eine gleichmässige Beanspruchung der Balg hälften gewährleistet.
Wenngleich durch dieses den Balg überbrückende mechanische Gestänge der Teilwagen, wie es durch die Organe 7, 8, 9-11 und 12-14 gebildet ist, Ge währ dafür bietet, dass der Balg 3, 4 nicht in un erwünschter Weise einseitig beansprucht wird, so kann doch dieses Gestänge das Auftreten von rela- tiven Schwingungen zwischen den beiden Teilwagen nicht hindern.
In idealer Weise kann aber gerade dieses Ge stänge, besonders dank seiner Lage im Bereiche des die grössten Amplituden solcher Schwingungen auf weisenden Daches, dazu benützt werden, diese Schwingungen, wenn nicht ganz zu verhindern, so doch zu reduzieren.
Dies wird dadurch erreicht, dass zwischen den relativ zueinander sich bewegenden Profilen 7 und 8 bewegungshemmende Elemente eingesetzt werden, die den teleskopartigen Bewegungen dieser beiden Profile, wie sie bei den zu beseitigenden Schwingun gen ebenfalls auftreten, entgegenwirken.
Beim dargestellten Beispiel sind zu diesem Zweck, wie aus Fig. 4 ersichtlich, Reibbeläge 15, 16 und 25, wie sie beispielsweise als Bremsbeläge be kannt sind, zwischen die relativ zueinander gleiten den Teile der Profile 7, 8 eingesetzt. Die Anpressung der Beläge 15, 16 an die Profile 7 bzw. 8 erfolgt durch Schraubendruckfedern 17, die sich einenends auf der Aussenseite des äusseren Profils 8 abstützen und andernends über Unterlagscheiben 18 auf Muttern 19 wirken, die auf Gewindebolzen 20 aufgeschraubt sind. Jeder Gwindebolzen 20 durchsetzt eine Öffnung 21 im äusseren Profil 8 und einen Schlitz 22 im inneren Profil 7.
Diese Gewindebolzen 20 tragen an ihren im Profil 7 befindlichen Enden eine Platte 23, mittels welcher unter der Wirkung der Federn 17 der Belag 15 gegen das innere Profil 7 und über dieses der Belag<B>16</B> gegen die Innenwandung des äusseren Profils 8 gepresst wird. Die Wirkung dieser Dämpfungsvorrichtung kann durch Verstellen der Muttern 19 auf den Gewindebolzen 20, das heisst durch Veränderung der Federkraft der Federn 19 auf den gewünschten Wert eingestellt werden.
Die Bremswirkung der Beläge 25 wird durch die von den Lenkern 9, 10, 13, 14 auf die Profile 7 und 8 wirkenden Querkräfte erzeugt. Diese Querkräfte verursachen ein Einfedern der Schenkel dieser Pro file, so dass je nach der relativen Bewegung der Teil wagen die Querkräfte der Lenker 9 und 13 oder 10 und 14 eine zusätzliche Dämpfung verursachen.
Selbstverständlich ist es nicht unbedingt erfor derlich, jedoch zweifellos vorteilhaft, wie im darge stellten Beispiel die Dämpfungsvorrichtung mit dem Gestänge zu kombinieren, das die Verbindungsstelle der Balgteile stets in der Winkelhalbierenden zwi schen den Teilwagen hält.
Ausser der dargestellten mechanischen Dämp- fungsvorrichtung könnten auch hydraulische, pneu matische, hydropneumatische oder aber magnetische Dämpfungsvorrichtungen bekannter Bauart in der Nähe der Stelle der grössten Schwingungsamplitude zwischen den Teilwagen angeordnet werden.
Bellows connection between part of a wagon train The present invention relates to a Belgver connection between part wagons of a wagon train, for example between the towing car and a one-axle trailer of an articulated bus.
Usually the bellows halves located on each subcar are attached to a yoke in such Belgverbindun conditions, the bellows halves a relative twisting and twisting of the two car parts in the horizontal and vertical planes, as they occur when cornering and driving uphill, ge equip. It is also known to always keep the yoke for the fastening of the bellows parts in the bisector between the two part carriages in order to achieve an even stress on the bellows.
In fact, if the yoke is not in the bisector between the carriages, especially at the top, where the bellows are of different lengths in front of or behind the yoke, uneven deformations occur, with the consequence of uneven and undesirably high stress on the bellows due to the fulling effect in its folds.
In addition to the relative rotations, especially when driving on bad roads, additional vibrations occur between the two parts of the car; which, especially with single-axle trailers, can be very uncomfortable.
In order to reduce these unpleasant and undesirable vibrations, if not completely, at least as much as possible, the bellows connection between the sub-wagons of a wagon train according to the present invention is characterized in that a damping device bridging the bellows between the sub-wagons is arranged. This damping device is advantageously arranged in the area of the roof of the sub-wagon, which has the greatest amplitudes of relative vibrations that occur. By means of such a damping device, the two sub-wagons are connected to one another in a semi-rigid manner, which has the great advantage that the mass which is decisive for the softness of the suspension of the sub-wagon is significantly increased.
In a particularly advantageous embodiment of the invention, the damping device can be combined with a linkage that always keeps the connection point of the bellows parts in the bisecting angle between the carriages going through the common vertical axis.
The last-mentioned linkage can have two profiles that are supported on the yoke connecting the two bellows parts and are connected to the two sub-carriages via links in such a way that they form the diagonal of an articulated parallelogram, the relative movements of the sub-carriages moving the two profiles telescopically, and the damping device can be arranged between the relatively moving walls of these profiles, these movements counteracting or braking, but in any case dampening Be lay.
In the accompanying drawing an example embodiment of the subject invention is shown.
It shows: Fig. 1 is a view of the upper part of the Belgver connection between two part cars, the damping device is combined with a linkage that always holds the connecting yoke of the bellows parts in the bisector between the part car, Figure 2 is a plan view of the in Fig. 1 Darge presented bellows connection, Fig. 3 is a perspective view of the same and Fig. 4 is a partial section through the device. In the figures, 1 denotes one and 2 the other part of a car train, for example an articulated bus.
The transition platform between the two parts of the car 1 and 2 is turned by a bellows, which is composed of a bellows half 3 attached to the part 1 and a bellows half 4 attached to the part 2. The releasable connection of the two bellows halves 3 and 4 is made in a manner not shown on a yoke 5 supported on the transition platform between the yoke 5 in the case of the part car. This yoke 5 carries a rail 6 on its upper horizontal bar, which holds a linkage, which this yoke 5, regardless of the respective rela tive position of the two part carriages in the through the common vertical axis halving ends between them, to uneven or one-sided To prevent deformation of the bellows parts 3 or 4.
This linkage consists of two coaxially zuein other sliding U-profiles 7 and 8, the inner of the two profiles, namely the profile 7, having guides 24 which allow this profile 7 to slide on the rail 6. On the roof edge of the part of the car 2 two links 9 and 10 are hinged to a plate 11 and in the same way on a plate 12 of the part of the car 1, two further links 13 and 14. The free ends of the two opposing links 9 and 13 are articulated at one end of the inner profile 7 and the ends of the other opposing links 10 and 14 at the other end of the outer profile 8, so that a joint parallelogram is created Diagonal through the two pro files 7 and 8 and the rail 6 is formed.
The storage of the links 9, 10 and 13, 14 is preferably, as shown in Fig. 4, joints via ball.
In Fig. 2, the positions of the links are indicated by dash-dotted lines, which result when cornering or at the beginning of an uphill or downhill drive by the relative movements of the two sub-cars 1 and 2. As can be easily understood, the diagonal between the arms of each of the two sub-carriages forming profiles 7, 8 telescopically pushed together or pulled apart, but always exactly the bisector between the two sub-carriages, so that the yoke connected to these profiles of the two Bellows halves 3 and 4 also always occupy the bisecting angle between the partial carriages, thus ensuring an even load on the bellows halves.
Although this mechanical linkage bridging the bellows of the part car, as it is formed by the organs 7, 8, 9-11 and 12-14, Ge ensures that the bellows 3, 4 is not stressed in an undesirable manner on one side, so this linkage cannot prevent the occurrence of relative vibrations between the two sub-wagons.
In an ideal way, however, it is precisely this linkage, particularly thanks to its location in the area of the roof that has the greatest amplitudes of such vibrations, can be used to reduce these vibrations, if not to prevent them completely.
This is achieved in that movement-inhibiting elements are used between the profiles 7 and 8, which move relative to one another, which counteract the telescopic movements of these two profiles, as also occur in the vibrations to be eliminated.
In the example shown, for this purpose, as can be seen from Fig. 4, friction linings 15, 16 and 25, as they are known, for example, as brake linings, between the parts of the profiles 7, 8 slide relative to each other. The linings 15, 16 are pressed against the profiles 7 and 8, respectively, by helical compression springs 17, which are supported at one end on the outside of the outer profile 8 and at the other end act via washers 18 on nuts 19 which are screwed onto threaded bolts 20. Each thread bolt 20 penetrates an opening 21 in the outer profile 8 and a slot 22 in the inner profile 7.
These threaded bolts 20 carry a plate 23 at their ends located in the profile 7, by means of which, under the action of the springs 17, the covering 15 against the inner profile 7 and via this the covering 16 against the inner wall of the outer profile 8 is pressed. The effect of this damping device can be set to the desired value by adjusting the nuts 19 on the threaded bolt 20, that is to say by changing the spring force of the springs 19.
The braking effect of the pads 25 is generated by the transverse forces acting on the profiles 7 and 8 by the links 9, 10, 13, 14. These transverse forces cause a compression of the legs of this pro file, so that depending on the relative movement of the part, the transverse forces of the arms 9 and 13 or 10 and 14 cause additional damping.
Of course, it is not absolutely necessary, but undoubtedly advantageous, as in the illustrated example to combine the damping device with the linkage that keeps the connection point of the bellows parts always in the bisector between the part car.
In addition to the mechanical damping device shown, hydraulic, pneumatic, hydropneumatic or magnetic damping devices of known design could also be arranged in the vicinity of the point of greatest oscillation amplitude between the sub-cars.