Forderbahn
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Forderbahn, deren Fahrzeuge die Fähigkeit besitzen, selbständig die auf der Abgangs- station am Fahrzeug eingestellte Zielstation zu finden und dort anzuhalten. Erfindungs gemäss erfolgt die Rangierung dieser zur Fahrt wieder freigegebenen Fahrzeuge inner- halb der Stationen vollautomatisch. Die Anlage kann vom betriebsinternen Beförderungs- mittel für Stück-undMassengüterbiszum öffentlichen Verkehrsmittel Verwendung finden.
In den nachfolgenden Ausf hrungen ist ein auf der Zeiehnung gezeigtes Ausführungs- I) eispiel der Erfindung und die erwähnte voll automatisehe Arbeitsweise beschrieben.
Bei diesem Beispiel weist die Anlage als ein Hauptmerkmal eine stÏndig umlaufende Forderkette auf, die so besehaffen ist, da, ¯ eine kurvenhaltige Linienführung moglieh wird. Ebenso darf die Strecke grosse Steigun- gen bzw. GefÏlle aufweisen. Es k¯nnen belie hig viele Stationen entlang der Strecke verteilt sein.
Fig. J zeigt, eine prinzipielle Anordnung im Grundriss. Die Forderkette 1 wird durch das Antriebsrad 2 mit gleichmϯiger Ge sehwindigkeit bewegt. Die beiden Pfeile geben die Bewegungsriehtungen der Kette an. Die eingezeichneten Kreise 4 bedeuten die Stationen. Diese liegen im allgemeinen neben der Förderkette, in jedem Fall aber um einen gewissen Betrag h¯her als diese und werden von ihr nicht durchlaufen. Der Betrag des Höhenunterschiedes ist durch die Farder- kettengeschwindigkeit gegeben. Von den zwei entgegengesetzt laufenden Förderkettensträngen (Streckengeleise) f hren je ein Zu-und ein Wegführungsgeleise zu jeder Station (in der Figur nicht eingezeichnet).
Das Umlenkrad 3 kann auch mit einem Antrieb versehen sein.
Ein weiteres Hauptmerkmal sind die führerlosen Fahrzeuge. Fig. 2 zeigt ein solches Fahrzeug. Es ist je nach Verwendungszweek mit einer Kabine oder einem Behälter ausgerüstet und lÏuft auf vier pneubereiften Rädern. Die beiden Vorderräder sind gleich einem Automobil schwenkbar. Die Lenkung erfolgt innerhalb der Stationen mittels eines Steuerhebels 1 entlang einer im Boden eingelassenen Führungsnut 2. Schienen sind nicht notwendig. Der Antrieb erfolgt durch einen eingebauten Elektromotor, der ber Strom abnahmebügel von den in den Führungsnuten berührungssicher verlegten Fahrdräh- ten gespiesen wird. Ein Fühler 3, in Verbindung mit einem elektrischcen Sehalter und einer Bremse, kann das Fahrzeug vollautomatisch anhalten und wieder starten lassen.
Ein eingebauter StationenwÏhler 4 ermöglicht dem Fahrzeug ferner das selbständige Auf- suchen der jeweils am Wähler eingestellten Zielstation.
Nachfolgend ist die Arbeitsweise dieser Bahn während einer Fahrt von der Abgangs- station zur Zielstation näher erläutert.
Nachdem die Nummer der Zielstation am Stationenwähler des Fahrzeuges eingestellt und die Fahrt freigegeben ist, erfolgt die weitere Fortbewegung vollautomatisch. Mit Hilfe des eingebauten Motors verlässt das Fahrzeug die Station. Kurz nach der Ausfahrt befindet sich eine Weiche in der F hrungsnut. Die eine Abzweigung geht nach rechts in Richtung des Förderkettenstranges, der zu den Stationen rechts von der Ausgangsstation f hrt, die andere Abzweigung zum Farder- kettenstrang, der nach links führt. Durch das unmittelbar vor der Weiche eingebaute Strek- kenregister wird die zu wählende Richtung bestimmt.
Die Weiche weist den Führungshebel in die entsprechende Führungsnut, in der das Fahrzeug zu einer Stelle geleitet wird, die sieh um einen bestimmten Betrag über der Förderkette befindet. Hier hÏlt es automatisch an und kuppelt in eine Beschleuni gungsvorrichtung ein. Damit steht das Fahr zeug in einer Art Bereitsehaftsstellung, bereit., um auf die Förderkettengeschwindigkeit be- schleunigt zu werden.
Auf der Strecke zwischen den Stationen wird das Fahrzeug nicht mehr mit dem eingebauten Motor fortbewegt, sondern an die Förderkette angekuppelt und von dieser mitgezogen. Vor dem Einkuppeln muss das Fahrzeug jedoch mit mögliehst grosser Genauigkeit die Gesehwindigkeit der Förderkette erreieht haben.
Auf dieser sind in gleichmϯigen Abständen eine Art Kämme montiert, in die der Mitnehmer der Fahrzeuge eingreifen kann. Die Beschleunigung der Fahrzeuge auf die Ge schwindigkeit der Förderkette erfolgt unter Ausnützung einer Gefällsstreeke mit Unterstützung durch einen Beschleunigungsantrieb.
WÏhrend des Beschleunigungsvorganges und auf der Strecke werden die Räder der Fahrzeuge in zwei Laufschienen entgleisungssicher gef hrt.
Die Einleitny des Fahrzeuges in das Streckengeleise besorgt eine Weiche. Diese Weichen arbeiten im Gegensatz zu den bekannten Tram-oder Eisenbahnweichen nicht durch eine Versehiebung der Zungen in der Horizontalebene, sondern durch Absenken in der Vertikalebene. Die Geleise befinden sieh also kurz vor der Weiche nicht nebeneinander, sondern übereinander. Diese Anordnung wird möglieh, da die Räder über sämtliche Karosse rieteile des Fahrzeuges vorstehen. Dadurch hÏngt. das Fahrzeug gewissermassen zwischen den Sehienen.
Da die Kurvenradien auf der Strecke verhältnismässig gross und die Kurven zudem überhöht sein können, wird eine Steuerung der Fahrzeuge überflüssig. Die Führungsnut fehlt und der Steuerhebel wird für die Streckenfahrt zwangläufig in seiner Mittel- lage bloekiert. Die Laufbahn der Forderkette liegt zwischen den beiden F hrungsschienen der Falirzeugräder.
Mit gleichmϯiger Geschwindigkeit folgt nun das Fahrzeug der Forderkette bis zur Zielstation. Alle übrigen an der Strecke lie- genden Stationen werden unterfahren, ohne anzuhalten. Kurz vor dem Erreielien der ge wählten Station wird mit Hilfe des Stationsregisters die Einfahrtsweiche zu dieser Station angehoben und das Fahrzeug vom Strecken- geleise in das darüberliegende Stationsgeleise geleitet. Dabei wird es von der ForderkeUe abgehoben und losgekuppelt. Das sta. rli anstei- gende Stationsgeleise dient zur Verzögerung des Fahrzeuges.
Auf dieser Verxogerungs- strecke wird der Steuerhebel in die hier wieder vorhandene Führungsnut eingeschleust und zugleich von einer Kurve um einen Betrag angehoben, der genügt, um seine Blockierung gegen seitliehe Verschwenkung aufzuheben und die Radsteuerung wieder freizugeben. Damit ist aber aueh der Stromanschluss für den im Fahrzeug eingebauten Motor bewerk- stelligt. Mit eigenem Antrieb bewegt sich das Fahrzeug weiter bis in die gewählte Station.
Nach der . Ankunft in der Station hÏlt das Fahrzeug automatisch an.
Dieses Beispiel erlaubt auch einen mbe- schränkten Weiterausbau zu einem späteren Zeitpunkt, ohne den bestehenden Betrieb zu be einflussen. Es kann ein ganzes Netz von Forderketten ausgelegt werden. Fig. 3 zeigt ein Beispiel von zwei sich kreuzenden Linien 1 und 2. Fahrzeuge, die einen Linienweehsel vorzunehmen haben, müssen auf der Kren znng 3 ihre bisherige F¯rderkette verlassen können. Dies geschieht im Prinzip genau so wie bei einer normalen Station, nur mit dem Unterschied, dass nach der Verzögerung auf langsame Fahrt die Fahrzeuge direkt zur ent sprechenden Beschleunignngsvorrichtung der ändern Linie geschleust werden (Wechsel- station).
In einigen Stationen müssen Abstellm¯glichkeiten f r die nicht benützten Fahr zeuge vorhanden sein. Je nach Art der Anlage können diese Abstellplätze einen ziemlich gro- ssen Umfang annehmen. Um Bedienungsper- sonal zu ersparen, sollen die überflüssigen Fahrzeuge diese Abstellplätze selbständig auf- suchen und bei Bedarf auch wieder selbstän dig verlassen können.
Fig. 4 zeigt ein Beispiel, wie eine Station mit Abstellplatz aussehen kann. Über das von der Strecke auf die Station führende Stations @ (liier nur noch Führungsnut) erreicht das Fahrzeug zuerst das Einfahrtsper- ron 2, das je nach dem zu erwartenden Anfall von Fahrzeugen und deren Lösehgesehwindig- keit in seiner Länge bemessen ist. Das erste Fahrzeug fährt bis zur Sperre 3 und hÏlt an. Die nachfolgenden schliessen hinten an. So bafd ein oder mehrere Fahrzeuge geloscht hahen, kann die Weiterfahrt über die Sperre freigegeben werden.
Die nachfolgenden schlie- ssen automatisch wieder bis zur Sperre auf.
Naeli der Sperre befindet sich eine Nutenver- teilweiche 4 mit dem zugehörigen Abstellregister 19. Die durch die Sperre 3 freigege- benen Fahrzeuge werden durch die Weiche 4 in das Verbindungsgeleise 5 geleitet. Normalerweise stehen auf dem Abfahrtsperron 6 eine bestimmte Anzahl Fahrzeuge, die durch die Ausfahrtssperre 7 am selbständigen Ausfahren verhindert sind. Sofern diese Anzahl bereits vorhanden ist, werden die auf dem Verbindungsgeleise 5 anfahrenden Fahrzeuge durch die Sperre 8 aufgehalten. Das Verbindungsgeleise 5 kann jedoch nur eine beschränkte e Anzahl Fahrzeuge aufnehmen.
Sobald dieses mit der max. möglichen Anzahl angefüllt ist, wird die Weiche 4 auf das Verteilgeleise 9 in Richtung Abstellraum umgestellt. Der Ab stellraum enthÏlt hier z. B. fünf Abstellgeleise (Nuten) 10 bis 14, zu denen je eine Sperre 20 bis 24 gehören. Die Verteilnutenweichen 15 bis 18 werden durch einen Programmsehalter eingestellt. Wenn nun eine grosse Anzahl Fahrzeuge in die Station einfällt, ohne dass @ solehe das Abfahrtsperron verlassen, werden diese alle in den Abstellraum geleitet. Das erste Fahrzeug begibt sich über die Weiche 15, das Abstellgeleise 10 bis zur Sperre 20 und hält dort an. Die nachfolgenden Fahrzeuge schlie¯en auf.
Sobald das Abstellgeleise 10 wiederum vollständig mit der möglichen Anzahl Fahrzeuge angefüllt ist, wird die Weiche 15 umgelegt und das näehstfolgende Fahrzeug begibt sich über die Weiche 16 entlang der Nut 11 bis zur Sperre 21, wo es am Wei terfahren verhindert wird. Auf diese Art k¯nnen sämtliche Abstellplätze nacheinander belegt werden. Ist dies im Verlaufe der Zeit geschehen, so schaltet nach dem Auffüllen des Abstellgeleises 14 die Weiche 15 wieder auf das Abstellgeleise 10, womit der ganze Ablauf von vorne beginnen kann, sofern das Abstellgeleise 10 inzwisehen frei geworden ist.
Zu einer Zeit jedoch, da wenig Fahrzeuge in die Station einfallen und viele diese verlassen, werden die fehlenden automatiscl aus dem Abstellraum auf das Abfahrtsperron geleitet. Dies geschieht nun wie folgt : Ein F llregister 25 hat die Aufgabe, für jedes die Station verlassende Fahrzeug Ersatz zu beschaffen, und zwar vorzugsweise aus dem Verbindungsgeleise 5, oder dann aus dem Abstellraum. Aus letzterem erreichen die Fahrzeuge das Abfahrtsperron 6 entlang der Sammelnut 26. Damit diese rasch auf dem Abfahrtsperron sind, können eine bestimmte Anzahl Fahrzeuge bereits vorher aus den Abstellplätzen in die Sammelnut bis zur Sperre 27 vorrücken. Die Sammelnut dient also zugleich als Abstellplatz.
Sobald beladene Fahrzeuge durch kurzzeitiges Aufheben der Sperre 7 dureh den Bedienungsmann zum Verlassen der Station freigegeben werden, veranlasst das Füllregister 25, sofern keine gelöschten Fahrzeuge mehr auf dem Verbin dungsgeleise 5 vorhanden sind, das Offnen der Sperre 27. Das Auffüllen der Sammelnut 26 geschieht nun wie folgt : Ein weiteres F llregister 28 öffnet die Sperre 20 auf dem Abstellgeleise 10. Dadurch erhalten die dort stationierten Fahrzeuge freie Fahrt. Das Füll- register 28 sorgt jedoch-dafür, dass nur so viele die Sperre 20 passieren können, als Fahrzeuge in der Sammelnut 26 Platz finden.
Es sorgt ferner noch dafür, dass diese Zahl erhalten bleibt und sehafft für jedes die Sammel- nut über die Sperre 27 verlassende Fahrzeug Ersatz aus der Abstellnut 10. Ist diese von sÏmtlichen Fahrzeugen entleert, betÏtigt das Füllregister 28 die Sperre 21 und so fort bis zur Sperre 24. Nach dem Entleeren des Abstellgeleises 14 beginnt das ganze wieder von vorne bei der Sperre 20.
FÏllt eine Station wegen iTberfüllang oder anderweitigen Gr nden aus, so darf diese Station nicht mehr angefahren werden. In diesem Falle muss die Stationsweiehe auf der Forderkette in jener Stellung automatisch ver riegelt werden, in der keine Fahrzeuge mehr in die Station einfahren können. Diese Fahrzeuge verlassen dann die Förderkette erst bei der nächstfolgenden Station. Um eine Station zum Beispiel gegen ein Überfüllen mit Fahr zeugen zu sichern, kann folgende Anordnung getroffen werden : Mit einem hier nicht näher beschriebenen Füllregister (ähnlich dem F llregister 25 in Fig. 4) werden die in der betreffenden Station sich befindenden Fahrzeuge laufend ausgezählt (ankommende und abgehende Fahrzeuge).
Bei Erreichen der max. zulÏssigen Anzahl Fahrzeuge in der betreffenden Station schaltet dieses Füllregister die Stationsweiche auf Weiterfahrt dureh, so dass keine Fahrzeuge die Station mehr anlaufen können. Diese weitergeleiteten Fahrzeuge werden dann bei der näehsten freien Station anhalten, weil deren Stationsregister so eingestellt ist, dass es sämtliche Fahrzeuge, deren Stationenwähler eine vorangehende Station kennzeiehnen, aufnehmen kann.
In jeder Station befindet sich sowohl beim Ein-sowie beim Ausfahrtsperron je eine Stelle, wo der Steuerhebel des Fahrzeuges aus der Führungsnut ausgefahren bzw. eingefah- ren werden kann. Dadureh wird es möglieh. die Fahrzeuge ausser Betrieb zu nehmen bzw. wieder einzusetzen. Der am Steuerhebel angebraehte Zugring 5 (Fig. 2) erlaubt ferner die Benützung des Fahrzeuges als Anhänger an irgendeinem Traktionsmittel ausserhalb der Geleiseanlage.
Die beschriebene Anlage wird in jenen Fällen zur Anwendung gelangen, wo grössere Distanzen zn iiberbriieken sind. Durch die grosse Gesellwindigkeit der Förderkette befinden sich die Fahrzeuge nur kurze Zeit auf der Strecke und werden rasch wieder frei f r anderweitige Verwendung, das heisst mit grosser werdender Kettengesehwindigkeit verkleinert sieh die Anzahl Fahrzeuge, die sich gleiehzeitig anf der Streelke befinden.
Um den gleiehen Betrag reduziert sieh somit aueh der Sollbestand an Fahrzeugen überhaupt. Dies kann von gewissen Distanzen an von ausschlaggebender Bedeutung sein. Gleich- zeitig steigt. nat rlich auch die Forderge- sehwindigkeit an sich, was wiederum von Be deutung sein kann.
In jenen FÏllen, wo die Distanzen ver hältnismässig klein sind und die Bef¯rde rungsgesehwindigkeit keine Rolle spielt, z. B. bei betriebsinternen Anlagen, können die F¯rderketten sogar weggelassen werden. Dadureh fallen nat rlich aueh die Beschleuni gungsvorriehtungen und die Streekengeleise mit den Streekenweiehen weg, was in diesem Fall ein Vorteil ist. An ihre Stelle tritt dann jedoch eine F hrungsnut.
Es besteht aber aneth die Möglichkeit, die beiden Ausführungsarten miteinander zu kombinieren, z. B. in jenem Fall, wo es wünsehens- wert ist, zwei oder mehrere betriebsinterne Anlagen über grössere Distanzen unterein ander xu verbinden. Fig. 5 zeigt einen solchen Fan. Es ist ohne weiteres möglieh, z. B. ein Fahrzeug auf der Station A der betriebsinternen Anlage 1 direkt zur Station G der he- triebsinternen Anlage 2 oder auch zur Ein zelstation 3 zn leiten.
Aus dem bisher Gesagten ist leicht zu ersehen, da¯ dieses Ansf hrungsbeispiel universell anwendbar ist. Es besteht aus einzelnen, immer wiederkehrenden Elementen, die je nach ortlichen Verhältnissen zusammen gehaut werden können. Dadurch ist, in einem gewissen Grade eine Serienfabrikation mog- lieh. Zwisehen den einzelnen Anlagen iür versehiedenartige Anwendung besteht ledig- lieh ein Unterschied in der gewählten Typen- grosse.
Die kleinste Type kann zum Beispiel ähnlich einer Rohrpostanlage in Banken, GeschÏftshÏusern usw. zur Anwendung kommen, während die grösste Type zum Beispiel als Untergrundbahn für Personenbeförderung gobaut sein kann. Mit ein paar weiteren, dazwischenliegenden Grossen können praktisch alle auftretenden Beförderungsprobleme ge liist werclen. In jedem Falle bleibt jedoch das Prinzip dasselbe.
Innerhalb einer Typengrösse werden sich die Anlagen eigentlich nur in dem mehr oder weniger ausgebauten Sieherungssystem unter- scheiden. So wird eine Untergrundbahn ein weit umfangreicheres Sieherungssystem auf- weisen als eine in der gleiehen Typengrösse gebaute Bahn f r Masseng terbef¯rderung, da ja hier keine Menschenleben unmittelbar gefährdet werden.
Die dem vorliegenden Beispiel zu Grunde liegende Automatik verleiht ihm eine unvergleichliche Betriebssicherheit. Sie ist äusserst einfach In der Bedienung, erfordert sie doeh nicht mehr Kenntnisse als die Benützung eines Telephons oder eines Liftes.
In der nachfolgenden Beschreibung werden die einzelnen Bauelemente und ihre Funktio nen näher erläutert. Aus all den möglichen Anwendungsarten sei die grösste Type und als Beispiel eine Untergrundbahn gewÏhlt.
Beschreibung der einzelnen Bauelemente und ¯hrer Funktionen bei beispielswe¼sem Zusammenbau zu einer Untergrund bahn
Die nachfolgende Beschreibung ist in neun Abschnitte eingeteilt, und zwar : 1. Umlaufende Forderkette mit Antriebs aggregat.
2. Die Passagierkabinen mit eingebautem
Stationenwähler sowie einer Vbrrichtung f r die automatische Steuerung und Fort bewegung der Kabinen innerhalb der
Stationen.
3. Die Steuerregister.
4. Die Stationen mit den Ein-und Aussteige- perrons, Abstellgeleisen. Nutenweichen,
Sperren und den Füllregistern.
5. Die Beschleunigungsvorrichtung.
6. Die Geleiseanlagen mit Streckenweichen und deren Umschaltmechanismus.
7. Die Zugssicherungs-und automatischen
Prüfeinrichtungen.
8. Die Signalanlage.
9. Zusammenbau und ¯bersicht.
1. PmM/ssMe.Fossf/ceem.AWe & s- aggregat
1. 1. Anordnung.
1. 2. Die Forderkette.
1. 3. Das Antriebsaggregat.
1. 1. Anordnung. Im Gegensatz zu den bereits bekannten Luft- und Standseilbahnen wird an Stelle des Zugseils eine in Laufsehienen geführte, aus einzelnen Gliedern bestehende, endlose Forderkette verwendet. An beiden Enden einer gewählten Bahnstrecke befinden sich je ein Umlenkrad. Eines dieser UmlenkrÏder dient zugleieh als Antriebsrad der Forderkette.
1. 2. Die F¯rderkette. Fig. 6 zeigt eine Ausführungsart des einzelnen Gliedes. Dabei setzt sich dieses aus einer Label 1, einem Rohr 2, einem Kugelgelenk 3 und zwei gummi bereiften RÏdern 4 zusammen. Es kann eine Linge von mehreren Metern haben. Die beiden, seitlich jeder Gabel angebrachten und auf Kugellagern laufenden Führungsräder tragen zusammen das Gewicht je eines Ket tengliedes und werden in zwei Profilsehienen so geführt, dass ein Entgleisen unmöglich ist.
Mit Hilfe der seitlich am Kugelgelenk 3 ange brachten Zapfen 5 kann das Kettenglied in den beiden Nuten 6 der Gabel 1 am nachfolgenden Kettenglied eingehängt werden.
Dabei verhindert eine in der Figur nicht eingezeichnete Klinke das selbständige Wie- derlösen der Verbindung. Durch Betätigen der Klinken können die einzelnen Glieder jedoch rasch voneinander gelöst und ausgewechselt werden.
Fig. 7 veranschaulicht eine solche Kette aus mehreren Gliedern bestehend. 7a zeigt sie von der Seite und 7b von oben. Das Kugel- gelenk gestattet ein ungehindertes Ausschwen- ken der einzelnen Glieder nach oben und unten um mindestens 30 zu der Laufrich- tung. Ebenso mlss eine Ausschwenkung nach rechts und links sowie eine Verdrehung um die Laufachse von mindestens 2 pro Meter Kettengliedlänge möglich sein. Der Kamm 1 ist nur in gewissen Abständen auf einzelnen Kettengliedern montiert.
1. 3. Das Antriebsaggregat. Dieses liefert das notige Drehmoment an das Kettenantriebsrad. Die Ausführung kann versehieden sein, enthält jedoch im wesentliehen einen Elektro- motor mit Tourenzahlregler, ein Reduzier- getriebe sowie die nötigen Sieherungseinrieh- tungen. Je nach Ausführungsart werden zu sätzlich noch zwei oder mehrere Umlenkräder und eine Kettenspannvorriehtung benötigt. Um die periodischen Sehwankungen der Laufge- sehwindigkeit der Forderkette, hervorgerufen durch die kleine Zähnezahl des Kettenantriebsrades, auszugleiehen, wird je nach Elastizität der Kette eine Ausgleichsvorrichtung n¯tig.
Diese Ausgleichsvorrichtung ist vor dem Einlauf der Forderkette auf das Kettenrad angebracht. Um bei Netzausfall keine Betriebsunterbrechung zu erleiden, ist eine komplette Notstromgruppe vorzusehen.
Fig. 8 zeigt, wie die Kette in das Ketten- antriebsrad eingreift. Das Rad ist in der Ansicht und im Schnitt gezeichnet. Es weist am Umfang eine Verzahnung auf, in die die Führungssehultern der Kettengliedergabel eingreifen können.
2. Die Passagierkabinen mit eingebautem StationenwÏhler sowie einer Vorrichtung f r die automatische Steuerung und Fortbewegung der Iiabinen innerhalb der Stationen.
2. 1. Allgemeine Anforderungen.
2. 2. Die Antriebseinheit.
2. 3. Die Steuerung.
2. 4. Der Stationenwähler.
2. 5. ¯brige Ausstattung der Fahrzeuge.
2. 1. Allgemeine Anforderungen. Die Pas sagierkabine wird beim Umlauf grundsÏtzlich auf drei versehiedene Arten fortbewegt : Einmal durch den eingebauten Elektromotor mit kleiner Geschwindigkeit innerhalb der Stationen, dann durch die Beschleunigungsvorrich- tung, die die Kabine aus dem Stillstand auf die Geschwindigkeit der umlaufenden Forder- kette beschleunigt und zuletzt durch die Forderkette auf der Strecke mit gro¯er Geschwindigkeit. Bei der zuerstgenannten Fort bewegtmgsart muss die Kabine unter bestimm- ten Bedingungen selbständig starten bzw. anhalten können.
In dieser Forderung @ einge- sehlossen ist, dass der Start nicht zu brüsk und die Anhaltestrecke auf eine bestimmte Länge begrenzt ist. Der Antrieb muss selbsthemmend sein, das heisst die Kabine darf auch bei ausgeschaltetem Motor weder vor-noeh rüekwärts wegrollen. Auf der Besehleuni- gungsstrecke, auf der Förderstreeke und auf der Verzogerungsstrecke muss jedoch ein ungehindertes Vorwärtsrollen gewalirleistet sein, auf letzterer auch bei eingeschaltetem Motor.
2. 2. Die Antriebscinheit. Fig. 9 zeigt den schematisehen Aufbau der Antriebseinheit auf dem die Kabine tragenden Fahrzeugehassis im Grundriss. Sie besteht im wesentlichen aus einem Antriebsmotor 1, einem Schneckenge- triebe 2, einer Kupplung 3 und einem Differential 4. Ferner gehört zur elektrischen Aus rüstung, sofern als Antriebsmotor ein Kurz schlussläufer verwendet wird. ein dreipoliger Aussehalter 5 sowie drei kleine Stromabnahme- bügel 6 am Steuerhebel, rber die letzteren gelangt der Strom ins Innere der Kabine und ber den dreipoligen Aussehalter 5 an den Motor.
Das von diesem abgegebene Drehmoment wird über die oben angegebenen Ein- heiten 2 bis 4 an die Antriebsräder 7 gef hrt.
Da der Anlauf des Motors allgemein etwas brüsk sein wird, kann noch zusätzlieh eine Vorrichtung eingebaut werden, die den Start etwas ansgleicht. Der Motor kann durch BetÏtigen des Aussehalters oder durch Wegnahme der Spannung in den Fahrdrähten wieder abgesehaltet werden. Das Absehalten mittels des Aussehalters erfolgt durch einen F hler 8, der ber die Kabinenfront vorsteht. Beim Auftreffen auf ein Hindernis betätigt dieser Fühler vorerst den Aussehalter 5 und beim weiteren Zurückweichen gegenüber der Ka- bine die Bremsbaeken der Trommelbremse 9.
Entfernt sieh das Hindernis (z. B. eine vor angeliende Kabine), so wird der F hler durch die Feder 10 wieder nach vorne gezogen, was vorerst ein Lösen der Bremsen und in der Endstellung das Wiedereinschalten des Motors zur Folge hat. Ein am F hler angebrachter, in der Figur nicht eingezeiehneter Bolzen. reicht senkrecht hinunter bis knapp über den Boden. Dieser betätigt den Fühler beim An stossen an eine sich am Boden befindende Sperre in gleieher Weise wie bereits besehrieben.
Die Kupplung 3 (Fig. 9) bedarf noch einer kurzen Erläuterung. Ihre Funktion ist in Fig. 10 dargestellt. Die Welle 1 ist der Antrieb, Welle 2 der Abtrieb in Riehtung Differential. Die Kupplung besteht aus zwei parallel geschalteten Zweigen, dem Leerlauf- zweig mit dem Klinkenrad 3 und der Elinlze 4, und dem Starrlattf mit den Zahnrädern 5 bis 8 sowie den beiden Kupplungshälften 9 und 10. Mit dem Schalthebel 11 kann die Kupp hmgshälfte 9 in Eingriff mit der Kupplungshälfte 1 gebracht werden.
Dadurch wird die Welle 2 mit der Welle l kraftsehlüssig ver- I) unden. In der gezeiehneten Stellung des Schalthebels 11 jedoch ist der Starrlauf auf gelioben. Trotz Stillstehens der Welle 1 kann die Welle 2 in einer Richtung durchdrehen.
In der ändern Richtung ist sie durch die Klinke 4 und das Klinkenrad 3 am Durchdrehen verhindert.
2. 3. Die Steuerny. Damit in den Stationen enge Kurven befahren werden k¯nnen, müssen sich die beiden vordern Räder mit Hilfe des Steuerhebels nach beiden Richtun- gen einschlagen lassen. Dieser Steuerhebel hat hier die gleiche Funktion wie das Steuerrad eines Autos. Ein Steuerausschlag nach links bewirkt einen Radausschlag nach links und umgekehrt.
Fig. 11 zeigt eine Führungsnut mit dem darin geführten Steuerhebel im Querschnitt.
Es bedeuten : 1 die Oberkante des Bodens, in dem die Führungsnut 2 eingegossen liegt, 3 Abdeckung mit Schwalbenschwanz zur Auf nahme des Isolierträgers 4 mit den eingegos- senen Fahrdrähten 5. Auf dem in die Nut hinabreichenden Führungsstift 6 des Steuer- hebels 7 ist der isolierende TrÏger 8 befestigt.
Auf diesem sind die Stromabnahmebügel 9 montiert. Die Kuve 10 (kann auch ein Rad sein) hÏlt den Steuerhebel immer in der richtigen Hohe ber dem Boden und der Stift 11. verhindert das unbefugte Herausnehmen des Führungsstiftes aus der Nut.
Der Steuerhebel wird durch sein eigenes Gewicht immer naeh unten gedrüekt. Beim Verlassen der Nut, das heisst beim Auffahren auf die Bereitsehaftsstelle der Beschleuni- gungsvorriehtung, senkt er sich bis zu einem Ansehlag am Kabinenboden. Dureh diese Be wegung wird der Steuerhebel in seiner Lage blockiert. Gleichzeitig betätigt er aber anch ber ein Gestänge den Schalthebel der Kupp- lung. Dieser kommt in die Stellung zu stehen, wie ihn die F'ig. 10 zeigt, das heisst der Starrlauf ist ausgeschaltet und die Räder der Ka- bine können nach vorwärts durchdrehen, trotzdem der Motor nun stillsteht.
Während der ganzen Zeit, in der das Fahrzeug beschleunigt und auf der Streeke durch die Förderkette fortbewegt wird, bleibt der Steuerhebel in dieser Lage blockiert und der Starrlauf ausgeschaltet.
Sobald das Fahrzeug die Strecke verlϯt, wird der Steuerhebel auf der Verzogerungs- strecke wieder in eine Führungsnut einge schleust. Diese Nut ist so ausgebildet, da¯ die Abdeckung etwas tiefer liegt als die Bodenoberkante. Dadurch bleibt der Freilauf vor läufig eingeschaltet, der Motor jedoch erhält Spannung und beginnt zu drehen. Nachdem die Kabine auf Stationsgesehwindigkeit ver zögert ist, bernimmt der Motor allmählich die Fortbewegimg bis ans Ende der ansteigenden Verzogerungsstrecke. Durch die Klinke und das Klinkenrad der Kupplung ist das Fahrzeug gegen das Rückwärtsrollen bei Motordefekt gesichert.
Erst am Ende der Verzogerungsstreeke hebt sich die Führungsnut, so dass die Abdeekung auf der Hohe der Bodenoberkante liegt. Dadurch wird der Steuerhebel durch die Kuve nach oben ge drüekt, wodurch die Steuerblockierung gelost und der Starrlauf wieder eingeschaltet wird.
Die Streekengeleise konnen nun wegfall. en.
Ein so eingesehleustes Kabinenfahrzeug wird nun mit kleiner Geschwindigkeit, sofern sieh ihm kein Hindernis in den Weg stellt und solange die Fahrdrähte Strom führen, stÏndig dieser Nut folgen, wohin sie auch führt.
2. 4. Der StationenwÏhler. Beim Verlassen der Abgangsstation mu¯ am StationenwÏhler der Kabine die Nummer der Zielstation ein gestellt werden. Je naeh Ausbau der ganzen Anlage ist dazu eine einstellige, zweistellige. oder gar dreistellige Zahl notwendig. Diese Zahl bleibt während der ganzen Fahrt eingestellt. Der Stationenwähler kann auf verschiedene Arten gebaut sein. Als Beispiel sei hier ein Wahler beschrieben, mit dem eine zweistellige Zahl mit den Ziffern 00 bis 99, also total hundert Variationen, eingestellt werden können. Grundsätzlich lassen sich nat rlich aueh andere Zahlensysteme als das dekadische anwenden.
Fig. 12 stellt die wesentlichen Elemente eines Stationenwählers dar. Zwanzig flache Kontaktschienen sind auf einem isolierten Träger fest montiert. Sie sind untereinander isoliert und in Gruppen von je zehn Stüek angeordnet. Zudem ist jede einzelne Schiene in ihrer ganzen LÏnge in zwei Teile 1 und 2 aufgeteilt. Durch einen Kontakt 3 können diese beiden Teile miteinander elektrisch verbunden werden. Die zehn Kontakte einer jeden grippe lassen sich zum Beispiel in einem Drehsehalter vereinigen, der dann zehn Stel- lungen aufweist und in jeder dieser Stellungen nur den entspreehenden Kontakt schliesst, die nenn übrigen aber offen lässt.
Diese Dreh- schalter können nat rlich aneth an anderer Stelle montiert und mit den Kontaktschienen durch Drähte verbunden sein. Die Fremd- kontaktschiene 4 umfasst nur eine HÏlfte der andern Schienen.
Der Träger mit den Kontaktschienen mu¯ auf der Aussenhaut, z. B. auf dem Dach, an einer Seitenwand oder aueh aui der Unterseite der Kabine montiert sein. Die Sehienen sind in Fahrtrichtung zu orientieren, damit sie von den Schleifkontakten der Register bestrichen werden können.
Wie aus der Fig. 12 2 ersichtlich, ist in der linken Zehnergruppe der Sehalter der Sehieue Nummer 30 und in der rechten Einergruppe der Schalter der Schiene Numer 7 geschlossen.
In diesem Fall ist also die Nummer 37 gewählt worden.
2. 5. ¯brige Ausstattung des Fahrzeuges.
Zur weiteren Ausstattung eines Fahrzeuges gehören ferner noch ein auf der Unterseite der Kabine montierter Mitnehmer zum Einkuppeln in die Kämme der Forderkette sowie eine Vorriehtung auf dem Dach, in die der Mitnehmer der Beschleunigungsvorrichtung eingreifen kann. Das Fahrzeug selbst besteht mit Vorteil aus einem Chassis und der darauf aufgesetzten Kabinenkarosserie. Türen (evtl.
Schiebet ren) können zu beiden Seiten angebracht sein. Sie dürfen nur von au¯en bedienbar sein. Zur innern Ausstattung gehören zwei oder mehrere Sitzplätze sowie eine Innenbeleuehtung, die über zwei Stromabnahmebügel aus den Laufsehienen gespiesen wird. In den Stationen erfolgt die Speisung der Innenbeleuehtung aus der Führungsnut (Motorstromkreis).
3. Die Stenerreegister 3. 1. Allgemeines.
3. 2 Ausiührungsbeispiel eines Steuerregisters.
3. 1. Allgenteines. Die Steuerregister werden von der fahrenden Kabine aus betÏ tigt, und zwar durch den eingebauten Stationenwähler. Grundsätzlich sind sie \'or jeder Abzweigung zwischen dem Ein steigeperron einer Station und dem Aus- steigeperron einer andern Station zu finden, sei es auf der Strecke (Forderkettenstrang) oder auf der Führungsnut zur Beschleuni- gungsvorrichtung, oder (bei betriebsinternen Stationen) auf der Führungsnut zu einer untergeordneten Station.
Die Steuerregister haben also die Aufgabe, von zwei Richtungen immer diejenige auszuwählen, die die auf dies e Abzwei" ; ung zufahrende Kabine der gewünsehten Zielstation näher bringt. Je nachdem, an welcher Stelle der Anlage ein Steuerregister eingebaut ist, hat es seine spezielle Aufgabe. Die Arbeitsweise bleibt jedoch immer die gleiehe. Die Aufgabengebiete lassen sich in drei Gruppen aufteilen, und zwar : Die Wahl der Streeke, der Linie oder der Station. Sie können daher mit Streekenregister, Linienregister und Stationsregister benannt werden.
Das Streekenregister befindet sich vor der Verteilweiehc der das Einsteigeperron verlassenden Nut und weist die ausfahrende Kabine auf eine der beiden Beschleunigungsvorrichtungen ocler, bei untergeordneten Stationen, in eine der beiden Streckennuten. Es hat alle Stationsnummern, die auf einer der Strecken bzw. Nuten erreichbar sind, im Gedächtnis und stellt die zugehörige Weiche in die en. t sprechende Lage. Alle Stationsnummern, die ihm fremd sind, gehören logischerweise in die andere Richtung.
Das Linienregister befindet sieh vor der Kreuzung einer Strecke mit einer andern Streeke bzw. Linie (siehe aueh Fig. 3). Es hat nur die Stationsnummern der eigenen Linie im Gedächtnis und betätigt, sofern am Stationenwähler einer anfahrenden Kabine keine dieser Nummern eingestellt ist, die Weiche in Richtung zur Wechselstation.
Je ein Stationsregister ist vor jeder Station auf der Strecke aufgestellt. Es kennt nur seine eigene Stationsnummer und dient zur Betätigung der Einfahrtsweiehe zur Station.
3. 2. Ausf hrungsbeispiel eines Steuerregisters. Das Steuerregister arbeitet mit dem Stationenwähler der fahrenden Kabine zusammen.
Es ist im Gegensatz zu letzterem auf der Strecke stationär montiert. Nur während dem Vorbeigleiten der Kabine am Steuerregister können die beiden Einheiten kurzzeitig miteinander in Verbindung kommen. Dies geschieht durch Schleifkontakte, die während dem Vorbeifahren der Kabine über die Kontaktsehienen des Stationenwählers gleiten. Stimmt die eingestellte Nummer mit einer der Nummern überein, die das Register im Gedächtnis hat, so wird ein Stromkreis geschlossen, der nachprüft, ob die zugehörige Weiche in der richtigen Stellung steht. Ist dies nicht der Fall, so wird sie umgestellt. Ist jedoch am Stationenwähler eine Nummer eingestellt, die das Register nicht kennt , so wird die Weiche auf Weiterfahrt eingestellt, sofern sie diese Stellung nicht schon aufweist.
Die Fig. 13 zeigt die zwei Stromkreise des Registers zur Station Nummer 37 (vergl. auch Fig. 12). Um die Nummer 37 im Gedächtnis zu haben, müssen am Register die beiden Zehner-bzw. Einer-Schleifkontakte so angeordnet sein, dass sie am Stationenwähler die Kontaktsehiene Nummer 30 bzw. 7 bestreichen können. Der Schleifkontakt 7b ist mit dem Alinuspol einer Gleichstromquelle verbunden.
Der Pluspol der Quelle liegt an Erde. Die Schleifkontakte 7a und 30a sind elektrisch miteinander verbunden, während der Schleifkontakt 30b auf die Klemme A führt. Der < Fremdsebleifkontakt 100a ist mit dem Minuspol der Gleichstromquelle verbunden und 100b über den Riiekkontakt des Relais 1 mit der Klemme B. Bewegt sich nun eine Kabine mit der eingestellten Nummer 37 an diesem Register vorbei, so werden die Schleif- kontakte 7a mit 7b und 30a mit 30b verbunden. Der Bekanntstromkreis ist gesehlossen, das heisst wÏhrend der Dauer, wo sich die Kontaktschienen an den Schleifkontakten be finden, liegt Spannung an der Klemme A.
Zugleich zieht aber auch das Relais 1 an und ¯ffnet mit seinem Rückkontakt den Fremdstromkreis . Da die Schleifkontakte 100a und l00b immer etwas später geschlossen werden als die vorher erwähnten, kann keine Spannung an die Klemme B gelangen. Bewegt sich nun eine Kabine mit einer fremden Nummer unter dem Register durch so zieht das Relais 1 nieht an. Es gelangt damit aber r eine Spannung an die Klemme B. Die Spannungen, die an die Klemmen A oder B gelegt werden, sind nur von sehr kurzer Dauer, genügen jedoch, wie wir spÏter sehen werden, die angeschlossene Weiche in die entspre- chende Stellung zu befördern.
Würden nun zum Beispiel die Schleifkontakte 20a und 20b sowie 6a und 6b an diesem Register angebracht und entsprechend verbunden (wie in Fig. 13 gestrichelt angedeutet), so wÏren dem Register aueh die Nummern 26, 27, 36 und 37 ¸bekannt¯.
4. Die Stationen mit den Ein- und Aussteige perrons, Abstellgeleisen, Nutenweichen und den F llregistern 4. 1. Anordnung.
4. 2. Nutenweichen.
4. 3. Sperren.
4. 4. Füllregister.
4. 5. Stromkreise.
4. 6. Bedienung und Personal.
4. 1. Anordnung. Im Gegeusatz zu einer herkömmlichen Untergrundbahn befinden sich die Ein- und Aussteigeperrons nicht direkt an der Strecke. Sie werden durch Zuführungs- bzw. Wegführungsgeleise mit der Strecke (Förderkette) verbunden. Die Stationen k¯nnen also sogar über Tag angelegt sein, und die Abfertigung der Passagiere kann direkt von der Erdoberfläche aus erfolgen. Dadurch fallen kostspielige Tiefbauarbeiten für Untergrundbahnh¯fe, Fu¯gÏngerstollen, Rolltreppen usw. weg Die Stationen können in ihrer Bauweise ganz den örtlichen Verhältnissen angepa¯t werden. So ist es beispielsweise möglich, die Abstellplätze eine Etage h¯her zu legen.
In der vorangegangenen allgemeinen Beschrei- bung (siehe aueh Fig. 4) wurde der prinzi- pielle Aufbau einer Station bereits beschrieben. Es bedürfen lediglich noch die Nutenweichen, Sperren und Füllregister einer näheren ErklÏrung.
4. 2. Die Nutenweichen. Es kommen zwei Arten Nutenweiehen zur Anwendung, und zwar die elektrisch einzustellenden Verteil- weichen und die zwanglÏufig sich selbst einstellenden Sammelweichen.
Fig. 14 zeigt die prinzipielle Arbeitsweise einer Verteilweichc. Angenommen, auf der Führungsnut I bewege sich ein Fahrzeug in Richtung des Pfeils. Der Steuerhebel dieses Fahrzeuges soll nun in eine der beiden F h rungsnuten 2 oder 3 gewiesen werden. Auf dem Sehieber 4, der sich nach links und rechts bewegen lϯt, ist ebenfalls eine Führungsnut 5 mit eingebauten FahrdrÏhten angebracht.
Die beiden Federn 6 und 7 driieken den Sehieber immer gegen die gezeichnete Mittellage, so dass der Steuerhebel in die Nut 5 einlaufen kann. Eine unterhalb des Schiebers sich befindende Führungsseheibe 8 (gestri- ehelt gezeichnet) weist nun aber den Steuer- hebel der Kabine naeh rechts ab. Da der Schlitten 4 mit der Nut 5 ebenfalls naeh rechts ausweichen kann, gleitet der Steuer- hebel entlang der Scheibe 8 in die Nut 3, ohne dass die Stromzuführung an die Stromah- nahmebügel aueh nur fur einen Augenbliek unterbrochen worden wäre.
Die Führungs- seheibe 8 ist auf der Achse 9 drehbar gelagert Wird nun die Scheibe um 180¯ gedreht (strichpunktierte Lage), so gleitet der näehstfolgende Steuerhebel nicht in die Nut 3, sondern in die Nut 2.
Fig. 15 zeigt das elektrischeSchemasowie den Antriebsmeehanismus einer Verteilweiche.
Die Steuerkreise werden aus einem Gleichstromnetz und der Motor aus dem Drehstromnetz gespiesen. Der Pluspol des Gleiehstromnetzes liegt an Erde. Der Antrieb erfolgt durch einen Stoppmotor 1 ber die Sehneeke 2 und das Sehneckenrad 3 auf die'Welle 4.
Auf dieser Welle sitzt ausser der Führungs- scheibe 5 noch die Nockenscheibe 6 mit dem Nocken 7. Zwei Doppelkontaktpaare 8 und 9 sind genau um 180 zueinander am Umfang der Nockenscheibe versetzt angeordnet. Wird an die Klemme C der Minuspol des Gleieh stromnetzes angelegt, so fliesst ein Strom über die Ïu¯ern Kontakte des Doppelkontaktpaares
S und das Sch tz 10 an Erde. Das Sehütz zieht seinen Anker an und schliesst die Kon- takte 11. Dadureh bekommt der Motor 1 aus dem Drehstromnetz Spannung und beginnt zu drehen.
Gleichzeitig mit der Führungsscheibe 5 dreht aher auch die Nockenscheibe 6 in Richtung des Pfeils, und zwar um 180¯, wo der Nocken 7 das Kontaktpaar 8 trennt. Dadureh wird der Gleiehstromkreis wieder unterbrochen, das Schütz fÏllt ab und der Motorstromkreis wird geöffnet. Sobald der Motor r stromlos wird, stoppt dieser augenblicklieh.
I) ie Führungsseheibe 5 kann auf die gleiehe Art wieder in die ursprüngliche Lage befordert werden, indem nun Spannung an die Klemme D statt an C gelegt wird. Wird die Spannung an C oder D vorzeitig weggenom- men, das heisst bevor der Nocken 7 eines der beiden Doppelkontaktpaare geöffnet hat, so bleibt dennoch der Stromkreis für das Sehütz geschlossen, und zwar von der Klemme E, an der ständig eine Minusspannung liegt, über die beiden innern Kontakte der Kontaktpaare S und 9. Dieser Stromkreis kann nur durch den Nocken 7 unterbrochen werden. Das Anlegen der Spannung an die Klemmen C ocler D kann, je nach Lage der Weiche in der gebauten Anlage, entweder durch ein Steuerregister (kurze Impulse) oder durch einen Programmschalter erfolgen.
Dabei ist beim Programmsehalter an einen handelsüblichen Schrittschalter gedacht, der nach einem vorher eingestellten Programm bei jedem Sehritt mit seinen Schaltkontakten wiederum zum -orants gewählte Stromkreise sehliesst oder öffnet.
In Fig. 16 ist die Arbeitsweise einer Sam melweiehe dargestellt. Im Untersehied zn der Verteilweiche sind hier an Stelle der einstell baren Führungsseheibe mit ihrem Meehanis mus zwei starre Führungssehienen 6 und 7 montiert, und auf dem Schieber befinden sich zwei Nuten 4 und 5 statt wie vorher nur eine.
Die Arbeitsweise bleibt im Prinzip dieselbe.
Ein in der Nut 1 bzw. 2 in die Schiebernut 4 bzw. 5 einl. aufender Steuerhebel wird also ohne jedes Zutun in die Sammelnut 3 ge schleust, ebenfalls ohne an den Stromab nahmebügeln einen Stromunterbruch zu verursachen.
4. 3. Die Sperren. In Fig. 17 ist eine Sperre im Seitenriss dargestellt. Sie sind in einer Anlage überall dort angeordnet, wo die Fahrzeuge angehalten werden müssen. Ihre liage ist neben der Führungsnut auf der Seite des Fühlerbolzens der Fahrzeuge. Der tanker l des Elektromagneten 2 ist auf der Achse 3 drehbar gelagert. Ein Teil des Ankers ragt durch einen Sehlitz ein Stück über die Bodenoberfläche 4 hinaus. Er wird in seiner Ruhelage durch die Feder 5 ständig nach oben gegen den Ansehlag 6 gezogen. Nähert sich nun ein Fahrzeug von links, so stosst dessen Fühlerbolzen 7 gegen den Anker der Sperre, wonaeh das Fahrzeug nach bereits beschrie- bener Art angehalten wird.
Gleiehzeitig sehliesst der Steuerhebel 8 des gleichen Fahrzeuges den Nutenkontakt 9 auf dem Grund der F hrungsnut. Wird nun an die Klemme ri eine Steuerspannung gelegt, so fliesst ein Strom durch die Spule des Elektromagneten und ber die Kontakte 9 an Erde. Dadurch wird der Anker angezogen und der F hlerbolzen des Fahrzeuges wieder freigegeben.
Der Motor des Fahrzeuges wird eingeschaltet und die Kabine bewegt sich weiter. Naeh kurzer Zeit verlässt der Steuerhebel 8 den Betäti- gungshebel 10 des Nutenkontaktes 9 und ¯ffnet somit wieder den Stromkreis des Elektromagneten, wodurch der Anker wieder zur ckfÏllt.
Es ist leicht ersichtlich, dass die Sperre nur betätigt werden kann, wenn der Nuten kontakt 9 gesehlossen ist, das heisst, wenn sich ein Fahrzeug unmittelbar vor der Sperre befindet. Ist die Spannung an F bereits angelegt, bevor sich der F hlerbolzen eines Fahrzeuges an der Sperre befindet, so wird er, weil der Nutenkontakt schon etwas früher geschlossen ist, und dadurch den Elektro- magneten einschaltet, den Anker gar nicht ber hren. Das Fahrzeug gleitet über die Sperre weg, ohne auch nur einen Moment anzuhalten. Das Anlegen der Spannung an die Klemme F'kann durch ein Füllregister, einen Programmschalter oder von Hand erfolgen (Druckknopf).
4. 4. Das. Fiillregister. Das Füllregister hat, wie sein Name schon sagt, das Auffüllen einer bestimmten Strecke mit einer bestimmten Anzahl Fahrzeuge zur Hauptaufgabe.
Gleichzeitig kann es aber noch die Steuerung g verschiedener Sicherungsfunktionen übernehmen.
Fig. 18 zeigt den schematisehen Aufbau des Füllregisters. Es enthält im wesentlichen zwei Schaltsysteme 1 und 2 sowie ein Kontaktsystem 3 mit den zugehörigen Schleifringen 4.
Das Auszählsehaltsystem 1 kann durch den Auszählkontakt 5, das Einzählsehaltsystem 2 durch den Einzählkontakt 6 betätigt werden.
Die beiden Antriebswellen 7 und 8 drehen sich zum Beispiel von links aus gesehen im Uhrzeigersinn.
Aus Fig. 19 kann die Arbeitsweise eines Sehaltsystems entnommen werden. Sobald der Elektromagnet 1 erregt wird, zieht er den Anker 2 an. Auf letzterem ist eine Schaltklinke 3 angebracht, die das Klinkenrad 4 in Richtung des Pfeils um einen Zahn vorwärts bewegt. Die Sperrklinke 5 verhindert das Zurückdrehen, wenn der Strom des Elektro- magneten wieder ausgeschaltet wird und somit der Anker in seine Ruhelage zurückfällt. Die Welle 6 ist die Antriebswelle.
In Fig. 20 ist das Kontaktsystem darge- stellt. Auf der Welle 1. (vom Auszählsehaltsystem betätigt) sitzt die Sehaltwalze. 2, auf der Welle 3 (vom Einzählsehaltsystem betä- tigt) sitzen die Schleifringe 4 und die Scheibe 5. Auf letzterer ist ein Kontakthalter 6 angebracht. Die Kontakte 7 (siehe Schnitt) sind mit den zur Stromzuführung dienenden Schleifringen 4 elektrisch verbunden und werden durch die Nocken 8 auf der Schal. twalze betätigt. Beim Auszählen wird die Schaltwalze einen oder mehrere Schritte im Uhrzeigersinn gedreht, wonach beim Einzählen die Scheibe mit dem Kontakthalter wieder nm einen oder mehrere Sehritte e nachr ckt.
Die Stellung des Kontakthalters in bezug auf die Stellung der Schaltwalze gibt also immer die Differenz zwischen Aus-und Einzählimpulsen an. Die max. zulÏssige Differenz ist durch die Zähnezahl der Klinkenräder der Schaltmechanismen gegeben. Das Füllregister kann gleichzeitig einund auszÏhlen.
4. 5. Stromkreise. Alle vorstehend beschrie- benen Apparate lassen sich durch geeignete Verdrahtungen und unter zusätzlicher Verwendung von Relais, Programmschaltern und Nutenkontakten zu sogenannten Stromkreisen zusammenschalten. Die versehiedenen Stromkreise, die sich überlagern und gegenseitig be tätigen können, bilden zusammen das auto matische Schaltsystem. Unter den wiehtigsten Stromkreisen, die z.
B. die in Fig. 4 besehrie belle Station aufweisen kann, seien zwei her ausgegriffen, nÏmlich a) der Verteilweiehenstromkreis im Ab stellraum, b) der Sammelstromkreis im Abstellraum.
Fig. 21 zeigt den zuerst erwähnten Stromkreis. Zu jeder Verteilweiche 1 gehört ein Programmschalter 2 sowie ein Nutenkontakt 3.
Das eingestellte Programm des Programmsehalters 2 besteht darin, dass bei den ersten zehn Sehritten des Sehrittsystems nur der Kontakt 1 bis 10 und bei den weiteren dreissig Schritten nur der Kontakt 11 bis 40 gesehloslen ist. Jedesmal, wenn der Nutenkontakt 3 geschlossen wird, wird der Programmschalter um einen Sehritt vorwärts geschaltet. Nach vierzig Kontaktgaben des Nlltenkontaktes 3 hat also das Kontaktsystem des Programm- schalters 2 eine volle Umdrehung vollführt und steht wieder in seiner Ausgangsstellung.
Während den Sehritten 1 bis 10 liegt demzufolge Batteriespannung an der Klemme D und während der Sehritte 11 bis 40 an der Klemme C der Nutenverteilweiche 1.
Der Programmschalter stehe nun auf der Stellung 40, wodurch die Weiche an ihrer Klemme C Spannung aufweist. Das letzte Fahrzeug, das diese Weiche passiert hat, ist demzufolge in die F hrungsnut 5 geleitet worden (vergl. aueh Fig. 15). 13eim näehsten in der Nut 4 ankommenden Fahrzeug wird, wie hei allen übrigen Fahrzeugen auch, zuerst der Nutenkontakt 3 kurzzeitig geschlossen. Dadurch geht der Programmschalter in die nÏchste Stellung, das hei¯t in die Stellung 1, wodurch die Spannung von der Klemme C auf die Klemme D umgelegt wird. Während der Zeit, da sich das Fahrzeug vom Nntenkon- takt 3 zur Weiche l begibt, sehaltet letztere in Richtung der Nut 6 um.
Der Steuerhebel der Kabine gleitet also in die Abstellnut 6.
Erst nachdem neun weitere Fahrzeuge die Weiche in der gleiehen Richtung passiert haben, schaltet diese in der Stellung 11 des Programmschalters 2 wieder nach links um, vorauf die nächsten dreissig Kabinen in die Nut 5 in Riehtung einer weiteren Verteil weiehe geleitet werden, die selber wieder mit einem eigenen Programmschalter und einem Xutenkontakt ausgerüstet ist. Diese kann also zum Beispiel die näehsten zehn Fahrzeuge in (lie Abstellnut 7 und den Rest in eine weitere Verteilnut 8 verteilen.
Fig. 22 zeigt den Sammelstromlcreis. Er um- lasst folgende Schaltelemente : Ein Register 1 mit den zugeh¯rigen EinzÏhlkontakten EK1, EK2, EK3 und EK4 und dem AuszÏhlkontakt AK1, einen Programmsehalter 2, die Sperren S1, S2, S3 und S4 sowie zwei Zeitrelais Zl uncl Z ?.
In diesem Stromkreis ist der Programm- schalter 2 auf ein anderes und grösseres Programm eingestellt, arbeitet jedoch prinzipiell gleich. Der Kontakt l bis 10 ist während den ersten zehn Schritten, die Kontakte 11 bis 20 hzw. 21 bis 30 bzw. 31 bis 40 während den entspreelienden weiteren Sehritten geschlos- sen. Ein weiterer fünfter Kontakt ist nur kurzzeitig während dem elften bzw. einund- zwanzigsten bzw. einunddrei¯igsten Sehritt gesehlossen, oder genauer gesagt, bei 10. 5 bzw.
20, 5 bzw. 30, 5. Ein seehster Kontakt wird ebenfalls mir kurzzeitig während dem ersten Schritt oder genauer bei 0, 5 geschlossen.
Nehmen wir an, das Register stehe auf der Stellung 0 (Differenz 0), der Programm- schalter stehe auf Stellung 40 und auf der Sammelnut 3 stÏnden zehn Fahrzeuge. Nun werde die Sperre 4 z. B. durch das Register des Abfahrtsperrons betätigt, so dass ein Fahr zeug die Sammelnut in Richtung des Abfahrtsperrons verlassen kann. Es betätigt mit seinem Steuerhebel nach dem Passieren der Sperre den Nutenkontakt AK1 (AuszÏhlkontakt), wodurch das Register 1 auf die Stellung 1 (Differenz 1) zu stehen kommt. Dadureh legt das Register Spannung über die Ruhekontakte der Zeitrelais Zl und Z2 und iiber den Programmsehalter (Stellung 40) an die Sperre S4 (was gleichbedeutend ist wie Spannung anlegen an Klemme.
F in Fig. 17) neben der Abstellnut 8. Das dort stehende Fahrzeug wird freigegeben und kann die Sperre passieren, worauf es den Nutenkontakt EK4 (EnizÏhlkontakt) kurzzeitig schlie¯t.
Dadurch rückt das Einzählschaltsystem des Registers um einen Sehritt nach, wodurch letzteres wieder auf die Stellung 0 zu stehen kommt (Differenz 0). Die Spannung an der Sperre S4 wird also wieder weggenommen.
Gleiehzeitig mit dem Einzählschaltsystem des Registers wird aber auch der Programmschal- ter 2 um einen Sehritt vorwärts geschaltet, das heisst, er gelangt in die Stellung 1. Während diesem Schritt wird jedoch das Zeitrelais Z1 auf der Stellung 0, 5 kurzzeitig angezogen. Es ¯ffnet mit seinem Ruhekontakt den vorher beschriebenen Stromkreis zwischen Register 1 und Programmschalter 2, z. B. für eine Zeit von zehn Sekunden.
Die durch die Sperre SO freigegebene Kabine hat also genügend Zeit, um über die Sammelweiehen 11, 10 und 9 in die Sammelnut 3 zu gelangen, ohne Gefahr zu laufen, mit einer von der Sperre S1 freigegebenen und ebenfalls in die Sammelnut 3 einlaufenden Kabine zu kollidieren. Erst nach Ablauf dieser zehn Sekunden kann also die Sperre S1 betÏtigt werden, und zwar iiber das s Register 1, sofern dieses in der Zwischenzeit ein oder mehrere Auszählimpulse erhalten hat, über die Ruhekontakte der Zeitrelais und ber den Programmschalter (jetzt in Stellung 1).
Die zehn Fahrzeuge, die sich in der Abstellnut 5 befinden, können alle nacheinander ohne Zeitverzug in die Sammelnut gelotst werden. sofern ebenso viele diese verlassen haben. Erst während dem Umschalten auf Abstellnut 6 (Sperre S2 und Programmschalter Stellung 11)mussdemletztenFahrzeug auf der Abstellnut 5 Gelegenheit gegeben werden, sicher auf die Sammelnut 3 wu gelangen, bevor die Sperre S2 betÏtigt werden kann. Dies geschieht mit dem Zeitrelais Z2 auf der Stellung 10, 5 des Programmschalters. Die Verzögerungszeit braucht hier z. B. nur zwei Sekunden zu sein, da der Weg viel kürzer ist.
Das gleiche Verzogerungsrelais Z2 wird wäh- rend dem ganzen Ablauf eines Programmes noch zweimal betätigt, und zwar in den Stel lungen 20, 5 bzw. 30, 5, das heisst während dem LTmschalten von Abstellnut 6 auf 7 bzw. 7 auf 8.
Zwei Ïhnliche, hier nicht beschriebene Stromkreise werden auf dem Einsteigeperron und auf dem Verbindungsgeleise benotigt.
Ersterer umfasst als Schaltelemente ein F llregister, zwei Sperren und zwei Schaltrelais, wobei das eine davon anzugsverzogert ist, der zweite Stromkreis jedoch lediglich ein F llregister sowie eine Verteilweiche. Programm- sehalter sind in beiden Stromkreisen nicht notwendig.
4. 6. Bedienung und Personal. Die Bedie nung ist äusserst einfach. Der Abfertigungs- beamte hat lediglich dafür zu sorgen, dass die entleerten Kabinen das Aussteigeperron bzw. die besetzten das Einsteigeperron verlassen können (Betätigen der Sperren 3 bzw. 7 in Fig. 4 durch entsprechende Druckkn¯pfe).
Ausserhalb der Stosszeiten kann er auch die Billettkontrolle sowie das Einstellen der Nummern der Zielstationen an den Stationenwählern der Fahrzeuge und Schliessen der Kabinentüren übernehmen. Es sollte somit möglich sein, einen grossen Prozentsatz aller Stationen im Ein-llTann-Betrieb bedienen zu k¯nnen. Es ist also zu sagen, dass die beschriebene Bahn ausserordentlich personalarm ist.
5. Die Beschleunigungsvorrichtung.
5. 1. Allgemeines.
5. 2. Beispiel einer Beschleunigungsvorriehtung.
5. 1. Allgemeines. Das einzelne Kabinenfahrzeug kann nur in bestimmten Abständen, das heisst jeweils bei einem Kamm, mit der umlaufenden Forderkette in Eingriff gebracht werden. Zudem muss im Augenbliek des Eingreifens das Fahrzeug bereits die Ge- sehwindigkeit der Kette aufweisen. Der zu lässige Fehler zwischen Kabinengeschwindig- keit am Ende der Besehlennigungsstreeke und der Kettengesehwindigkeit ist je nach Verwen dungszweck der Bahn versehieden. Er soll mögliehst klein sein.
Mit zunehmender Kettengeschwindigkeit muss der zulässige prozentuale Fehler kleiner gehalten werden, das heisst also, die Genauigkeit der Besehleuni gungsvorrichtung setzt der Wahl der Forder- kettengeschwindigkeit die obere Grenze.
Grundsätzlich sind für die Beschleu nigungsvorriehtungen versehiedene Ausfüh- rungsarten möglich. An alle ist jedoch die : Forderung gestellt, dass sie vollautomatiseh arbeiten und das Kabinenfahrzeug im richtigen Zeitpunkt auf die richtige Geschwindig- keit besehleunigen.
Die hier besehriebene Art nützt zweek mässigerweise eine in sich selbst sehon zur Beschleunigung der Fahrzeuge dienende Ge fällsstreeke aus. Die Neigung und die Länge der Fahrbahn von der Bereitschaftsstell. bis zur Einmündung in das Streekengeleise kann so gewählt werden, dass bei normalen Bedingungen am Ende dieses Gefälles die Kabinenfahrzeuge allein sehon dureh ihr eigenes Gewicht die richtige Gesehwindigkeit erhalten haben. Durch äussere Einflüsse, wie z.
B. ver schiedene Grouse der zu befördernden Last, verschiedener Rollwiderstand des Fahrgestelles, versehiedener Luftwiderstand wird die Endgeschwindigkeit mehr oder weniger vom Sollwert abweichen. Um diese Ungleichheiten zn eliminieren, muss eine Vorrichtung orhanden sein, die ein Element aufweist, das entlang der Gefällsstrecke möglichst genau die theoretiseh erw nschte Beschleunigung aus fillii, Die aufzuwendende Arbeit besteht also in in einer Korrektur der tatsäehliehen zur theoretisehen Beschleunigungskurve und ist dementspreehend verhältnismässig klein.
Sie kann sogar negativ sein, das heisst in jenem Fall, wo die tatsachliche Beschleuni gung grosser als die theoretisehe ist, das Fahr zeug muss also in seiner Besehleunigang ver zögert werden.
Die Fig. 23 zeigt die Anordnung der Beschleunigungsvorriehtung auf der Gef aus- streeke. Das endlose Zugband l wird durch das Antriebsrad 2 angetrieben. Auf dem Zug- band sind zwei Mitnehmer 3 und 4 befestigt.
Einer davon befindet sich nach dem Besehleu- nigungsvorgang am Ende der Gefällsstreekee während der andere oben zum Anklinken an eine Kabine zur Verfügung steht. Nähert sieh nun ein Kabinenfahrzeug mit eigenem Antrieb der Bereitsehaftsstelle 6, so wird es dort automatisch angehalten und der Mitnehmer 3 am Kabinendach eingeklinkt. Der nächste, nicht bereits durch ein Fahrzeug belegte Kamm der Forderkette, der auf der Streeke 7 zur Ausfahrtsweicbe 8 lÏuft, löst in einer genau bestimmten Entfernung vor der Weiche einen Stromimpuls aus, der die Antriebsvorrichtung des Zugbandes einschaltet.
Das Antriebsrad 2 beginnt mit ständig zunehmender Drehzahl sich zu drehen, wodurch der Mitnehmer 3 und somit das Fahrzeug in Pfeilrichtung gegen die Ausfahrtsweiche 8 be schleunigt wird. Erst ganz kurz vor dem Eintreffen des Fahrzeuges auf der Weiche wird diese gesenkt, das Fahrzeug vom Mitnehmer losgekuppelt und in das Streckengeleise gelei- tet. Die Weiche kehrt sofort wieder in ihre Normalstellung zurück. Die Beschleunigungs vorriehtung hat ihre Aufgabe bereits erf llt und kann also wieder abgestellt werden. Die beiden Mitnehmer haben ihre Lage vertauseht ; Mitnehmer 4 befindet sich jetzt oben, bereit zum Einklinken in eine weitere Kabine.
5. 2. Beispiel einer Beschleunigungsvor In der Fig. 24 wird ein Beispiel gezeigt, wie der Antrieb des Zugbandes erfolgen kann. Der ständig eingeschaltete und mit konstanter Tourenzahl laufende Antriebs- motor 1 gibt seine Drehbewegung an ein stufenloses Reguliergetriebe 2 ab. Mit Hilfe des Ilebels 3 lässt sich die Ausgangsdrehzahl des Reguliergetriebes innerhalb eines bestimmten Betrages einstellen. Das hier zur Anwendung kommende Getriebe (hydrauliseh oder mechanisch) muss von der Abgangsdrehzahl Null aus reguliert werden können. Steht der Hebel 3 in der gezeichneten Stellung, ist die Ausgangsdrehzahl Null, das hei¯t die Welle 4 steht still, trotzdem der Motor auf vollen Touren läuft.
Steht jedoch der Hebel in der gestrichelt angedeuteten Stellung, so gibt das Rguliergetriebe seine max. mögliehe Drehzahl an die Welle 4 und von hier durch das Differential 5 an das Antriebsrad 6 des Zugbandesab.Wird die Kurvenseheibe 7 um den Drehpunkt 8 um 360 gedreht, so bewegt sie den Hebel 3 von unten nach oben und wieder zurück nach unten. Die Rückstellung erfolgt durch die Feder 9. Der Antrieb der Kurvenscheibe kann über ein Reduzierge- triebe und eine Kupplnng vom Motor l aus erfolgen (in der Figur nicht eingezeichnet).
Die volle Umdrehung der Kurvenscheibe bewirkt also eine zunehmende Drehgeschwin- digkeit des Abtriebes des Reguliergetriebes s bis zu einem Maximum und anschliessend wieder eine Abnahme bis zum Stillstand. Die Form der Kurvenscheibe bestimmt ihrerseits die Gesehwindigkeitszunahme bzw.-abnahme.
Infolge Gleitverlusten im Reguliergetriehe und am Zugbandantriebsrad werden die Mitnehmer mit der Zeit nicht mehr genau an ihre Ausgangsstellung zurückkehren. Um diesen Fehler korrigieren zu können, ist das Differential 5 eingebaut. Am Ende jedes Beschleunigungsvorganges kann eine Zusatz- bewegung von der Welle 10 über das Differential 5 an das Antriebsrad 6 gegeben werden, bis der Mitnehmer an der richtigen Stelle steht, wodurch diese Zusatzbewegung wieder abgeschaltet wird. Der Antrieb der Welle 10 kann über ein Reduziergetriebe und eine Kupplung vom Motor 1 aus erfolgen (in der Figur nicht eingezeichnet).
Die ganze Apparatur arbeitet nun während eines Beschleunigungsvorganges wie folgt : Der oben erwähnte Stromimpuls (ausgelöst durch einen leeren Kamm)schaltetdie Kupplung der Kurvenscheibe ein. Dadurch wird diese in eine Drehbewegung in Rieh- tung des Pfeils versetzt. Dureh clen Hehel 3 wird die Ausgangsdrehzahl des Regulierge- triebes 2 gesteuert, die demzufolge von Null aus beginnend immer grosser wird, bis der Hebel 3 seine max. Stellung oben erreieht hat.
In dieser Stellung hat aber auch das Fahrzeug das Streckengeleise erreicht. Der Hebel 3 kann also rasch wieder in die Ausgangsstellung zurückkehren, wodurch die Ausgangsdreh- zahl des Getriebes rasch auf Null absinkt.
Die Kurvenscheibe hat eine Drehung von 360 ausgeführt und kann stillgesetzt werden, was durch Aussehalten der Kupplung erfolgt.
Sobald dies ausgeführt ist, wird die Kupp- lung zur Welle 10 eingeschaltet. Die Zusatz- bewegung gelangt an das Antriebsrad 6, und zwar so lange, bis der Mitnehmer wieder an der richtigen Stelle steht und die Kupplung ausschaltet. Während eines Besehleunigungs- vorganges dreht sich also zuerst die Kurven- scheibe 7 um eine volle Umdrehung, naehher die Welle 10 um einen Betrag, der genügt, die inzwischen entstandenen Gleitverluste wieder auszugleichen. Die Kupplung zur Kurvenscheibe wird durch eine Nockenscheibe, die Kupplung zur Welle 10 durch den Mitnehmer selbst ausgeschaltet (mechanisch oder elektrisch).
6. Die Strecken geleise mit Streckenweichen und dereib Umschaltmechanismus.
6. 1. Allgemeines.
6. 2. Die Streckentunnel.
6. 3. Die Streckenweichen.
6. 1. Allgemeines. Auf der Besehleuni- gungsstrecke, auf der Forderstrecke (Förder- kette) und auf der Verzogerungsstreeke lau- fen die Räder der Kabinenfahrzeuge in zwei entgleisungssicheren Führungsschienen. Es kann das gleiche Profil wie zur Führung der Forderkette verwendet werden. Als wiehtige bauliche Neuerung gegenüber bestehenden Untergrundbahnen sind die kleinen Tunnel- quersehnitte aussehen.
Es werden, infolge des kleinen Gewichtes der Kabinen und damit der Fahrzeuge nur minimale Anforderungen an den Unterbau des Trasses gestellt, wodurch sich die Baukosten um ein Beträehtliehes sen ken lassen. Die Steigungen bzw. Gefalle auf der Streeke können sehr gro¯ sein, so da¯ mit.
Leichtigkeit Flüsse unterfahren und steil ansteigende HÏnge bewÏltigt werden k¯nnen.
Die beiden Fahrbahnen der gleichen F¯rderkette (Hin- und R ckfahrt) sollten mit Vorteil in separate Rohren verlegt werden.
6. 2. Die Streckentunnel. Fig. 25 zeigt eine solche R¯hre im Querschnitt. Sie besteht aus den drei Segmenten 1., 2 und 3, die durch Füllstäbe 4 in ihrer Lage zueinander gehalten werden. Auf dem Segment 1 (Boden) sind die Laufschienen 5 und 6 der F¯rderkette 7 sowie die Laufschienen 8 und 9 f r die RÏder der Kabinenfahrzeugc 10 montiert. Das Segment 2 besitzt angegossene Kabelrechen auf denen die Steuerkabel und eventuell noch zusÏtzlich Kabel und Leitungen f r ¯ffentliche Betriebe, wie Telephonverwaltung usw., gut zugÏnglich verlegt werden k¯nnen. Segment 3 hat weiter keine Aufgabe zu übernehmen als die Ah stntzung der Erdmassen in seinem Bereich.
Diese Zementsegmente können ausserhalb der Stollen in Stüeken von mehreren Metern Lange in Formen fertiggegossen werden. Alle Unterlagen und Befestigungsschrauben für die Schienenbefestigung, Ísen f r die Ab schrankung usw. werden bereits in der Form miteingegossen. Die Segmente werden dann durch den schon bestehenden Teil des Stollens an ihren Bestimmungsort gebracht. Nach dem Versetzen des Bodensegmentes (durch die Zapfen 11, 12 und 13 mit dem vorher verlegten Bodensegment verbunden und in gleicher Flneht gehalten) können die Laufsehienen aufgesehraubt werden. Die Laufsehiene 8 ist isoliert montiert, die Sehiene 9 jedoch geerdet.
Sie dienen zugleich als Zuleitung fiir die Innenbeleuchtung der Kabinen. Die Abschrankung 14 (einsteckbare Drahtgitter) teilt den Rohrenquersehnitt in zwei Teile auf, den eigentlichen Fahrdamm und den etwas selima- leren Kontrollaufsteg. Letzterer kann also auch während dem Fahrbetrieb betreten werden (Luftschutzräume). Auf dem Grunde des Kontrollaufsteges befindet sich, durch den Bretterboden 15 abgedeckt, der Wassersamm- ler 16.
6. 3. Die Streckenweichen. Es werden grundsÏtzlich zwei versehiedene Arten Strekkenweichen ben¯tigt, und zwar die Einfahrtsund die Ausfahrtsweichen zum bzw. vom Streckengeleise. Die beiden Weichentypen unterscheiden sich nur darin, dass sie in der Linienführung etwas anders angeordnet sind.
Im allgemeinen Aufbau sind sie sieh jedoch almlieh und ihre Umschaltmeehanismen sind die gleichen. Es braucht also lediglich die eine Art nÏher behandelt zu werden.
Fig. 26 veranschaulicht eine Streckenaus- fahrtsweiehe (z. B. zu einer Station) und deren Umsehaltmcchanismus. Die beweglichen Zungen 1 der Weiche bestehen aus den glei- chen Leiphtmetallprofilschienen wie das Strek- kengeleise 2 oder das Stationsgeleise 3. Sie sind in den Scharnieren 4 drehbar gelagert und werden mit Hilfe der beiden Sehaltstangen 5 von einem Umschaltmechanismus von einem Geleise auf das andere umgestellt.
Soll ein Fahrzeug das Streekengeleise verlassen (die Weiche wird nur in der Richtung des PI'eils befahren), so muss sich die Weiche in cler gezeiehneten Stellung befinden, andernfalls sie automatisch umgestellt wird. Dabei arbeitet der Umschaltmechanismus wie folgt : Der stÏndig laufende Elektromotor 6 treibt das Schwungrad 7 an.
Sobald das zugehörige Steuerregister einen Stromimpuls an den Elek tromagneten 8 abgeben kann, schaltet dieser mit seinem Anker 9 die linke Hälfte der Kupplung 10 nach rechts, wodurch die Welle 11 kraftsehlüssig mit dem Sehwnngrad ver bunden wird. rber das Sehneekengetriebe 12 gelangt die Drehbewegung auf die beiden Scheiben 13, wo die erwähnten Schaltstangen 5 exzentrisch befestigt sind. Erst naehdem die Scleiben 13 eine halbe Umdrehung ausgeführt haben, kann die Kupplung 10 wieder gelost werden.
Eine in der Figur nicht eingezeichnete mechanische Verriegelung verhindert ein vorzeitiges Zurückfallen des Ankers des Elek- tromagneten. Die Wahl der entsprechenden Stellung der Weiche erfolgt schon im Register.
Die elektrische Umsteuerung wird ähnlieh wie bei den früher behandelten Nutenverteilweichen durch eine Nockenscheibe und zwei um 180¯ versetzte Kontaktpaare bewerkstelligt (in Fig. 26 nicht eingezeiehnet).
Um eine rasche Fahrzeugfolge zu erreichen, muss die Weichenumstellung in sehr kurzer Zeit erfolgen. Das Schwungrad ist in der Lage, die kurzzeitige hohe Umsehaltleistung an den Umschaltmechanismus abzugeben.
7. Die Zugssicherungs- und automatischen
Pr feinrichtungen.
Ein Hauptaugenmerk ist auf die Zugs- sieherimg (Fahrtsicherung) zu legen. ¯berall da, wo Kollisionsgefahr bei grosser Gesehwin- digkeit besteht, sind mechanische oder elektrische Sieherungen (eventuell auch doppelt) anzubringen. So erfordert z.
B. der Beschleu nigungsvorgang folgende Sieherungsvorrichtungen : a) Doppelte Sicherung, damit nur auf einen leeren Kamm beschleunigt werden kann, b) Sicherung, die ein Aufsetzen auf die Forderkette verhindert und die Kabine in ein Geleise leitet, das wieder zurüek in die Station f hrt, sobald der Fehler zwisehen Farder- kettengeschwindigkeit und Endgeschwindig- keit des beschleunigten Kabinenfahrzeuges einen gewissen WTert übersteigt.
Die Sicherungsvorrichtung nach b) kann zum Beispiel auf folgende Art gelöst werden : Kurz vor der Weiche, die das Fahrzeug in die Forderstrecke leitet (siehe Fig. 23), werden gleiehzeitig die Stellungen des beschleunigten Fahrzeuges und des mit Förderkettenge- schwindigkeit sieh bewegenden Kammes elek triseh festgestellt und miteinander verglichen.
Sollte dieser Vergleich eine allzu grosse Abweichung von einem gewissen Sollwert ergeben, so darf die Streckenweiche nicht umgelegt werden (diese Weiche wird, wie bereits be schrieben, im allgemeinen erst im letzten Augenblick vor dem herannahenden Fahrzeug gesenkt) und das Fahrzeug bewegt sich in einem wieder nach oben ansteigenden, in Fig. 23 nicht eingezeichneten, Geleise weiter.
Auf diesem ansteigenden Geleise wird das Fahrzeug verzögert und es gelangt dann mit Hilfe des eingebauten Motors wieder zurück in die Station.
Eine weitere Sicherung setzt zum Beispiel sämtliche Beschleunigungsvorrichtungen, die sich auf einer Strecke befinden, ausser Betrieb, sobald die Kettengeschwindigkeit unter einen gewissen Betrag absinkt. Alle diese Siche rungseinrichtungen werden in der Beschrei- bung nicht näher erläutert, da sie für die versehiedensten Aufgaben in unzähligen Variationen gebaut werden können.
Nach dem Verlassen des Abfahrtsperrons sollten die Fahrzeuge mit entsprechenden Pr feinrichtungen auf das richtige Funktionieren der einzelnen Mechanismen geprüft werden. Ist z. B. eine Bremse nicht mehr richtig eingestellt, oder lässt sich eine Kabi nentüre nicht mehr vollständig schliessen, so kann das s Fahrzeug nicht beschleunigt und mu¯ aus dem Betrieb genommen werden.
Diese Kontrollen werden wahrend der Fahrt zur Beschleuniglmgsvorriehtung vollautoma- tisch ausgef hrt.
8. Die Signalanlage.
Bei grossen, aus mehreren Linien bestehen- den Anlagen, nach Art der beschriebenen, ist vorteilhaft eine zentrale Kommandostelle vorgesehen. Diese umfasst zum Beispiel eine Einrichtung, aus der jederzeit mit einem Bliek ersichtlich ist, wie viele leere Kabinen sich in jeder Station befinden, sowie ein Kommandopult, von dem aus verschiedene Signale (Befehle) an jede gewünschte Station auf elelctrischem Wege übermittelt werden k¯nnen. In dieser Kommandostelle sind Ansammlungen von leeren Kabinen in gewissen-Stadtteilen, aber auch ein Mangez an solchen in ändern Stadt- teilen sofort ersichtlich, und es kann also fr h zeitig ein Ausgleich befohlen werden.
Nach einer gewissen Erfahrung szeit sind Zeitpunkt und Grosse des Spitzenverkehrs jeder Station einigermassen bekannt, so dass zum voraus ans die entsprechenden Zeitpunkte eine Konzentration von leeren Kabinen in diesen Stationen veranlasst werden kann. So müssen zum Beispiel bei ausgesprochenem Spitzenverkehr (Ge schäftsschluss) die Kabinen hauptsächlich in den Geschäftsvierteln konzentriert sein. Sobald nun der Abflu¯ der mit Passagieren besetzten Kabinen aus diesen Vierteln beginnt, k¯nnen von Wohnvierteln aus bereits leere Kabinen in Richtung der Gesehäftsviertel abgefertigt werden.
Umgekehrt müssen am Morgen vor Gesehäftbeginn die Kabinen mehrheit- lich in den Wohnvierteln zur Verfügung stehen.
Als Signalanlagen können versehiedene bereits bekannte Systeme Verwendung finden.
.9.satKt?!em & a'MtMtdP6erstc/!.
Bei entsprechendem Zusammenbau der beschriebenen Bauelemente kann den verschie- denartigsten Bedürfnissen einer Stadt in bezug auf ihre Verkehrsprobleme Rechnung getragen werden. Damit das neue Verkehrs- mittel als Fortsehritt gegenüber den bekannten Untergrundbahnen bewertet werden kann, ist die beschriebene Forderbahn zweckmϯig auf Grund folgender Richtlinien entwickelt (die in Klammern angegebenen Zahlen bedeuten als Beispiel aufgestellte Bedingungen) :
a) Die nette Kabinenbahn muss weitgellend die Vorteile der übrigen bekannten Transportmittel in sich vereinigen. b) Die Bef¯rderungskapazitÏ (max. 12000 Personen pro Stunde in einer Richtung) muss mindestens so gro¯, besser aber 7noter sein als bei gut organisiertem Untergrundbahnbetrieb. c) Die Durehsehnittsreisegesehwindigkeit (Geschwindigkeit der Forderkette 54 km/Std., Kabinengeschwindigkeit innerhalb der Stationen 6 km ! Std.) muss mindestens doppelt so gro¯ sein als bei den bekannten Untergrund- bahnen.
(7) Die Wartezeiten an den Stationen m ssen auf ein Minimum beschrÏnkt oder gar ganz beseitigt werden. e) Die Stationen sollen über Tag angelegt sein. f) Von jeder Station aus soll jede beliebige andere Station in einer Non-Stop-Fahrt zu erreichen sein.
Bei einer naeh obigen Richtlinien gebamten Bahn k¯nnen sich f r den Benützer bedeutende Fahrzeiteinsparungen gegen ber allen bisher bekannten öffentlichen Verkehrsmittetn @rgeben. Dabei sind die erwähnten Bedingun- en mit den beschriebenen Bauelementen erreichbar und können eventuell für spezielle Anforderungen noch weiter erhöht werden.
Conveyor track
The present invention relates to a conveyor track, the vehicles of which are capable of independently finding the destination station set on the departure station on the vehicle and stopping there. According to the invention, these vehicles, which have been released for travel again, are maneuvered fully automatically within the stations. The system can be used from in-house means of transport for piece goods and bulk goods to public transport.
An embodiment of the invention shown on the drawing and the fully automatic mode of operation mentioned are described in the following.
In this example, the main feature of the system is a continuously revolving conveyor chain, which is designed in such a way that ¯ a curved line is possible. The route may also have steep inclines or declines. Any number of stations can be distributed along the route.
Fig. J shows a basic arrangement in plan. The conveyor chain 1 is moved by the drive wheel 2 at a uniform speed. The two arrows indicate the movement directions of the chain. The drawn circles 4 mean the stations. These are generally next to the conveyor chain, but in any case higher than it by a certain amount and are not passed through by it. The amount of the height difference is given by the speed of the Farder chain. From the two oppositely running conveyor chain strands (track tracks), one access track and one exit track lead to each station (not shown in the figure).
The deflection wheel 3 can also be provided with a drive.
Another key feature are the driverless vehicles. Fig. 2 shows such a vehicle. Depending on the intended use, it is equipped with a cabin or a container and runs on four tires with tires. The two front wheels can be swiveled like an automobile. The steering takes place within the stations by means of a control lever 1 along a guide groove 2 embedded in the floor. Rails are not necessary. It is driven by a built-in electric motor, which is fed by the contact wires laid in the guide grooves via a current collector bracket. A sensor 3, in connection with an electric switch and a brake, can stop the vehicle and start it again fully automatically.
A built-in station selector 4 also enables the vehicle to independently find the destination station set on the selector.
The operation of this train during a journey from the departure station to the destination station is explained in more detail below.
After the number of the destination station has been set on the vehicle's station selector and the journey has been approved, further movement is fully automatic. With the help of the built-in motor, the vehicle leaves the station. Shortly after the exit there is a switch in the guide groove. One branch goes to the right in the direction of the conveyor chain strand, which leads to the stations to the right of the exit station, the other branch to the farder chain strand, which leads to the left. The direction to be selected is determined by the route register installed directly in front of the switch.
The switch points the guide lever into the corresponding guide groove in which the vehicle is guided to a point which is located above the conveyor chain by a certain amount. Here it stops automatically and engages with an acceleration device. The vehicle is thus in a kind of ready position, ready to be accelerated to the conveyor chain speed.
On the route between the stations, the vehicle is no longer moved with the built-in motor, but is coupled to the conveyor chain and pulled along by it. Before coupling, however, the vehicle must have reached the speed of the conveyor chain with the greatest possible accuracy.
On this a kind of combs are mounted at regular intervals, in which the driver of the vehicles can intervene. The vehicles are accelerated to the speed of the conveyor chain using a downhill slope with the support of an acceleration drive.
During the acceleration process and on the route, the wheels of the vehicles are guided on two rails to prevent them from derailing.
The introduction of the vehicle into the track is provided by a switch. In contrast to the known tram or railway switches, these switches do not work by shifting the tongues in the horizontal plane, but rather by lowering them in the vertical plane. The tracks are therefore not next to each other just before the switch, but one above the other. This arrangement is possible because the wheels protrude over all body parts of the vehicle. This hangs. the vehicle, so to speak, between the lines of sight.
Since the curve radii on the route are relatively large and the curves can also be excessive, control of the vehicles is superfluous. The guide groove is missing and the control lever is inevitably blocked in its central position for driving. The track of the conveyor chain lies between the two guide rails of the vehicle wheels.
The vehicle now follows the conveyor chain to the destination station at a constant speed. All other stations along the route are passed under without stopping. Shortly before reaching the selected station, the entry switch to this station is raised with the help of the station register and the vehicle is guided from the track to the station track above. It is lifted off the ForderkeUe and uncoupled. The sta. rli rising station tracks are used to decelerate the vehicle.
On this Verxogerungs- route the control lever is inserted into the guide groove again present here and at the same time raised by a curve by an amount that is sufficient to release its blocking against lateral pivoting and to release the wheel control again. This also provides the power connection for the engine installed in the vehicle. With its own drive, the vehicle continues to move to the selected station.
After . When you arrive at the station, the vehicle stops automatically.
This example also allows limited expansion at a later point in time without affecting the existing operation. A whole network of conveyor chains can be laid out. Fig. 3 shows an example of two intersecting lines 1 and 2. Vehicles that have to make a line turn must be able to leave their previous conveyor chain on the Kren znng 3. In principle, this takes place in the same way as with a normal station, the only difference being that after the deceleration to slow travel, the vehicles are channeled directly to the corresponding acceleration device on the other line (changing station).
In some stations, parking spaces must be available for the unused vehicles. Depending on the type of system, these parking spaces can be quite large. In order to save operating personnel, the superfluous vehicles should be able to find these parking spaces independently and, if necessary, also be able to leave them independently.
4 shows an example of what a station with a parking space can look like. Via the Stations @ leading from the route to the station (here only the guide groove), the vehicle first reaches the entrance barrier 2, the length of which is measured depending on the expected number of vehicles and their speed of detachment. The first vehicle drives to barrier 3 and stops. The following connect at the back. As soon as one or more vehicles have been deleted, further travel can be released via the lock.
The subsequent ones automatically unlock again until they are blocked.
Next to the barrier there is a slot distribution switch 4 with the associated parking register 19. The vehicles released by the barrier 3 are directed through the switch 4 into the connecting track 5. Normally there are a certain number of vehicles on the exit platform 6, which are prevented by the exit barrier 7 from extending independently. If this number is already available, the vehicles approaching on the connecting track 5 are stopped by the barrier 8. However, the connecting track 5 can only accommodate a limited number of vehicles.
As soon as this with the max. possible number is filled, the switch 4 is switched to the distribution track 9 in the direction of the storage room. The storage room contains z. B. five parking tracks (grooves) 10 to 14, each of which includes a lock 20 to 24. The distribution grooves 15 to 18 are set by a program switch. If a large number of vehicles enter the station without @ solehe leaving the departure platform, they will all be directed to the storage room. The first vehicle goes over the switch 15, the parking track 10 to the barrier 20 and stops there. The following vehicles caught up.
As soon as the parking track 10 is again completely filled with the possible number of vehicles, the switch 15 is turned over and the next following vehicle goes over the switch 16 along the groove 11 to the lock 21, where it is prevented from driving further. In this way, all parking spaces can be occupied one after the other. If this has happened in the course of time, then after the parking track 14 has been filled, the switch 15 switches back to the parking track 10, which means that the whole process can start from the beginning if the parking track 10 has meanwhile become free.
At a time, however, when few vehicles enter the station and many leave it, the missing vehicles are automatically directed from the storage room to the departure platform. This now happens as follows: A fill register 25 has the task of procuring replacements for each vehicle leaving the station, preferably from the connecting track 5 or then from the storage room. From the latter, the vehicles reach the departure platform 6 along the collecting groove 26. So that they are quickly on the departure platform, a certain number of vehicles can advance from the parking spaces into the collecting groove up to the barrier 27 beforehand. The collecting groove also serves as a parking space.
As soon as loaded vehicles are released by briefly lifting the lock 7 by the operator to leave the station, the filling register 25, if there are no more deleted vehicles on the connec tion track 5, opens the lock 27. The filling of the collecting groove 26 now takes place as follows: Another fill register 28 opens the lock 20 on the parking track 10. This gives the vehicles stationed there free travel. However, the filling register 28 ensures that only as many can pass the barrier 20 as there is space in the collecting groove 26 for vehicles.
It also ensures that this number is retained and gets a replacement from the parking slot 10 for each vehicle leaving the collective slot via the lock 27. If this is emptied from all vehicles, the filler register 28 actuates the lock 21 and so on up to Barrier 24. After the siding 14 has been emptied, the whole thing starts all over again at barrier 20.
If a station fails due to overcrowding or other reasons, this station may no longer be approached. In this case, the station wedge on the conveyor chain must be automatically locked in that position in which no more vehicles can enter the station. These vehicles then only leave the conveyor chain at the next station. In order to secure a station against overfilling with vehicles, for example, the following arrangement can be made: With a fill register not described in detail here (similar to fill register 25 in Fig. 4) the vehicles in the station concerned are continuously counted ( incoming and outgoing vehicles).
When the max. permissible number of vehicles in the relevant station, this filling register switches the station switch to continue travel so that no more vehicles can approach the station. These forwarded vehicles will then stop at the nearest free station, because its station register is set so that it can accommodate all vehicles whose station selectors identify a preceding station.
In each station there is a point at both the entrance and exit platform where the control lever of the vehicle can be extended or retracted from the guide groove. Dadureh will make it possible. taking the vehicles out of operation or using them again. The pull ring 5 (Fig. 2) attached to the control lever also allows the vehicle to be used as a trailer on any traction means outside the track system.
The system described is used in those cases where larger distances have to be covered. Due to the high social speed of the conveyor chain, the vehicles are only on the route for a short time and are quickly free again for other use, i.e. the number of vehicles that are on the route at the same time decreases as the chain speed increases.
The target stock of vehicles is reduced by the same amount. This can be of crucial importance from certain distances. At the same time increases. Of course, this also applies to the conveying speed itself, which in turn can be significant.
In those cases where the distances are relatively small and the transport speed is irrelevant, e. B. in in-house systems, the conveyor chains can even be omitted. This of course also eliminates the need for acceleration devices and the street tracks with the street tracks, which is an advantage in this case. However, a guide groove then takes its place.
However, there is always the possibility of combining the two types of execution, e.g. B. in those cases where it is desirable to connect two or more in-house systems to each other over greater distances. Fig. 5 shows such a fan. It is easily possible, e.g. B. direct a vehicle on station A of the in-house plant 1 directly to station G of the in-house plant 2 or also to the individual station 3 zn.
From what has been said so far, it is easy to see that this example is universally applicable. It consists of individual, recurring elements that can be hewn together depending on the local conditions. This means that, to a certain extent, series production is possible. Between the individual systems for different types of application, there is only one difference in the type size selected.
The smallest type can be used, for example, similar to a pneumatic tube system in banks, commercial buildings, etc., while the largest type can be used, for example, as a subway for transporting people. With a few other, in-between sizes, practically all transport problems that arise can be solved. In any case, however, the principle remains the same.
Within a type size, the systems will actually only differ in the more or less developed screening system. An underground railway will have a much more extensive security system than a railway of the same type for the transport of bulk goods, since no human life is directly endangered here.
The automatic system on which the present example is based gives it incomparable operational reliability. It is extremely easy to use, so it does not require any more knowledge than using a telephone or a lift.
In the following description, the individual components and their functions are explained in more detail. Out of all the possible types of application, the largest type and, as an example, an underground train was chosen.
Description of the individual components and their functions when assembling, for example, to form a subway
The following description is divided into nine sections, namely: 1. Circulating conveyor chain with drive unit.
2. The passenger cabins with built-in
Station selector and a direction for the automatic control and movement of the cabins within the
Stations.
3. The tax registers.
4. The stations with boarding and disembarking platforms, parking rails. Slot switches,
Lock and the filling registers.
5. The accelerator.
6. The track systems with route switches and their switching mechanism.
7. The train protection and automatic
Test facilities.
8. The signal system.
9. Assembly and overview.
1. PmM / ssMe.Fossf / ceem.AWe & s- aggregate
1. 1. Arrangement.
1. 2. The conveyor chain.
1. 3. The drive unit.
1. 1. Arrangement. In contrast to the already known aerial and funicular railways, an endless conveyor chain consisting of individual links is used instead of the pull rope. There is a pulley at both ends of a selected railway line. One of these pulleys also serves as the drive wheel of the conveyor chain.
1. 2. The conveyor chain. Fig. 6 shows an embodiment of the single link. This consists of a label 1, a tube 2, a ball joint 3 and two wheels 4 with rubber tires. It can be several meters long. The two guide wheels attached to the side of each fork and running on ball bearings together bear the weight of a chain link and are guided in two profile rails in such a way that derailing is impossible.
With the help of the laterally attached to the ball joint 3 pin 5, the chain link can be hung in the two grooves 6 of the fork 1 on the following chain link.
A pawl, not shown in the figure, prevents the connection from being released automatically. By operating the pawls, however, the individual links can be quickly detached from one another and exchanged.
7 illustrates such a chain consisting of several links. 7a shows it from the side and 7b from above. The ball-and-socket joint allows the individual links to be swung out unimpeded up and down by at least 30 to the direction of travel. Swiveling to the right and left as well as a rotation around the running axis of at least 2 per meter of chain link length are also possible. The comb 1 is only mounted on individual chain links at certain intervals.
1. 3. The drive unit. This supplies the necessary torque to the chain drive wheel. The design can be different, but essentially contains an electric motor with speed governor, a reduction gear and the necessary safety devices. Depending on the design, two or more deflection wheels and a chain tensioning device are also required. In order to compensate for the periodic visual fluctuations in the running speed of the conveyor chain, caused by the small number of teeth on the chain drive wheel, a compensation device is required depending on the elasticity of the chain.
This compensation device is attached to the sprocket in front of the feed chain. A complete emergency power group must be provided so that there is no business interruption in the event of a power failure.
Fig. 8 shows how the chain engages the chain drive wheel. The wheel is drawn in elevation and in section. It has a toothing on the circumference into which the guide shoulders of the chain link fork can engage.
2. The passenger cabins with built-in station selector and a device for the automatic control and movement of the cabins within the stations.
2. 1. General requirements.
2. 2. The drive unit.
2. 3. The controller.
2. 4. The station selector.
2. 5. Other equipment of the vehicles.
2. 1. General requirements. The passenger cabin is basically moved in three different ways: first by the built-in electric motor at low speed within the stations, then by the acceleration device that accelerates the car from standstill to the speed of the circulating conveyor chain and finally by the conveyor chain on the track at great speed. In the case of the first type of forward movement, the car must be able to start or stop independently under certain conditions.
This requirement @ includes that the start is not too brusque and the stopping distance is limited to a certain length. The drive must be self-locking, i.e. the cabin must not roll backwards even when the engine is switched off. On the acceleration section, on the conveyor section and on the deceleration section, however, unimpeded forward rolling must be guaranteed, on the latter even when the motor is switched on.
2. 2. The drive unit. 9 shows the schematic structure of the drive unit on the vehicle chassis carrying the cabin in plan. It essentially consists of a drive motor 1, a worm gear 2, a clutch 3 and a differential 4. The electrical equipment also includes if a squirrel-cage rotor is used as the drive motor. a three-pole look-out switch 5 as well as three small current pick-up brackets 6 on the control lever;
The torque output by this is fed to the drive wheels 7 via the units 2 to 4 specified above.
Since the start-up of the motor will generally be a bit brusque, a device can also be built in to adjust the start a little. The motor can be switched off again by activating the safety switch or by removing the voltage in the contact wires. The shut-off by means of the guard is carried out by a sensor 8, which protrudes over the front of the cabin. When it encounters an obstacle, this sensor initially actuates the look-out switch 5 and, as it retreats further towards the cabin, the brake bars of the drum brake 9.
If you see the obstacle away (e.g. a cabin that is approaching), the spring 10 pulls the sensor forward again, which initially results in the brakes being released and the motor being switched on again in the end position. A bolt attached to the sensor, not shown in the figure. extends vertically down to just above the ground. This actuates the sensor when it hits a lock located on the ground in the same way as already described.
The clutch 3 (Fig. 9) still requires a brief explanation. Their function is shown in FIG. The shaft 1 is the drive, shaft 2 the output in the direction of the differential. The clutch consists of two parallel branches, the idle branch with the ratchet wheel 3 and the Elinlze 4, and the rigid blade with the gears 5 to 8 and the two clutch halves 9 and 10. The clutch half 9 can engage with the shift lever 11 be brought with the coupling half 1.
As a result, shaft 2 is frictionally terminated with shaft 1. In the shown position of the shift lever 11, however, the rigid running is on. Despite the standstill of shaft 1, shaft 2 can spin in one direction.
In the other direction it is prevented from spinning by the pawl 4 and the ratchet wheel 3.
2. 3. Taxes. So that tight curves can be negotiated in the stations, the two front wheels must be able to be turned in both directions with the aid of the control lever. This control lever has the same function as the steering wheel of a car. A steering movement to the left causes a wheel deflection to the left and vice versa.
11 shows a guide groove with the control lever guided therein in cross section.
The symbols mean: 1 the upper edge of the base in which the guide groove 2 is cast, 3 cover with dovetail to accommodate the insulating support 4 with the cast-in contact wires 5. The guide pin 6 of the control lever 7, which extends down into the groove, is the insulating carrier 8 attached.
The current collection clips 9 are mounted on this. The curve 10 (can also be a wheel) always keeps the control lever at the correct height above the floor and the pin 11 prevents unauthorized removal of the guide pin from the groove.
The control lever is always pushed close by its own weight. When leaving the groove, that is to say when driving onto the release point of the acceleration device, it is lowered until it is displayed on the cabin floor. Dureh this movement the control lever is blocked in its position. At the same time, however, he also operates the clutch lever via a linkage. This comes into the position to stand as the F'ig. 10 shows that the rigid running is switched off and the wheels of the cabin can spin forwards, although the engine is now at a standstill.
During the entire time in which the vehicle is accelerating and moving along the street through the conveyor chain, the control lever remains blocked in this position and the rigid running is switched off.
As soon as the vehicle leaves the track, the control lever is fed back into a guide groove on the delay track. This groove is designed so that the cover is slightly lower than the top edge of the floor. As a result, the freewheel remains switched on for the time being, but the motor receives voltage and begins to turn. After the car has been decelerated to station speed, the motor gradually takes over the locomotion until the end of the increasing deceleration distance. The pawl and the ratchet wheel of the clutch secure the vehicle against rolling backwards in the event of an engine failure.
Only at the end of the delay line does the guide groove rise so that the cover is level with the top edge of the floor. This pushes the control lever upwards through the cam, releasing the control block and reactivating the rigid run.
The street tracks can now be omitted. en.
A cabin vehicle that has been locked in in this way will now follow this groove at low speed, provided there is no obstacle in its way and as long as the contact wires carry current, wherever it leads.
2. 4. The station selector. When leaving the departure station, the number of the destination station must be set on the station selector in the cabin. Depending on the expansion of the whole system, this is a single-digit, double-digit. or even a three-digit number is necessary. This number remains set during the entire journey. The station selector can be built in different ways. As an example, a selector is described here with which a two-digit number with the digits 00 to 99, i.e. a total of one hundred variations, can be set. In principle, number systems other than the decadic can of course also be used.
Fig. 12 shows the essential elements of a station selector. Twenty flat contact rails are fixedly mounted on an insulated support. They are isolated from one another and arranged in groups of ten pieces. In addition, each individual rail is divided into two parts 1 and 2 along its entire length. These two parts can be electrically connected to one another by means of a contact 3. The ten contacts of each flu can be combined, for example, in a rotary switch, which then has ten positions and only closes the corresponding contact in each of these positions, but leaves the other one open.
These rotary switches can of course be mounted elsewhere and connected to the contact rails by wires. The third-party contact rail 4 comprises only half of the other rails.
The carrier with the contact rails must be on the outer skin, e.g. B. be mounted on the roof, on a side wall or aueh aui the underside of the cabin. The rails are to be oriented in the direction of travel so that they can be brushed by the sliding contacts of the register.
As can be seen from FIG. 12 2, in the left group of ten the switch for series number 30 and in the right group for the switch for rail number 7 are closed.
In this case the number 37 has been chosen.
2. 5. Other equipment of the vehicle.
Further equipment of a vehicle also includes a driver mounted on the underside of the cabin for coupling into the ridges of the conveyor chain and a provision on the roof in which the driver of the acceleration device can engage. The vehicle itself advantageously consists of a chassis and the cabin body placed on it. Doors (possibly
Sliding doors) can be attached on both sides. They may only be operated from the outside. The interior equipment includes two or more seats as well as interior lighting that is fed from the running rails via two power take-off brackets. In the stations, the interior lighting is supplied from the guide groove (motor circuit).
3. The star register 3. 1. General.
3. 2 example of a tax register.
3. 1. General. The control registers are operated from the moving car, through the built-in station selector. Basically, they can be found before every junction between the boarding platform of one station and the boarding platform of another station, be it on the route (conveyor chain strand) or on the guide groove to the acceleration device, or (in the case of in-house stations) on the Guide groove to a subordinate station.
The task of the control registers is to always select the one from two directions that brings the car approaching this branch closer to the desired destination. Depending on where in the system a control register is installed, it has its special task. However, the way of working is always the same.The task areas can be divided into three groups, namely: The choice of the street, the line or the station They can therefore be named with street register, line register and station register.
The route register is located in front of the distribution path of the groove leaving the boarding platform and points the exiting car to one of the two acceleration devices or, in the case of subordinate stations, into one of the two route grooves. It has all the station numbers that can be reached on one of the routes or grooves in memory and puts the associated switch in the s. t speaking location. All station numbers that are unfamiliar to him logically belong in the other direction.
The line register is located in front of the intersection of a route with another street or line (see also Fig. 3). It only has the station numbers of its own line in memory and, if none of these numbers is set on the station selector of an approaching car, it actuates the switch in the direction of the changing station.
A station register is set up in front of each station on the route. It only knows its own station number and is used to operate the entrance gate to the station.
3. 2. Embodiment of a tax register. The control register works together with the station selector of the moving car.
In contrast to the latter, it is stationary on the route. The two units can only briefly come into contact with one another while the car is sliding past the control register. This is done by sliding contacts that slide over the contact rails of the station selector as the car drives past. If the set number matches one of the numbers that the register has in memory, a circuit is closed that checks whether the associated turnout is in the correct position. If this is not the case, it will be changed. If, however, a number is set on the station selector that the register does not know, the switch is set to continue travel, provided it does not already have this position.
FIG. 13 shows the two circuits of the register to station number 37 (see also FIG. 12). In order to have the number 37 in the memory, the two tens or. Single sliding contacts can be arranged in such a way that they can brush contact lines number 30 or 7 on the station selector. The sliding contact 7b is connected to the aluminum pole of a direct current source.
The positive pole of the source is on earth. The sliding contacts 7a and 30a are electrically connected to one another, while the sliding contact 30b leads to terminal A. The external lead contact 100a is connected to the negative pole of the direct current source and 100b via the back contact of relay 1 to terminal B. If a car with the set number 37 now moves past this register, the sliding contacts 7a with 7b and 30a connected to 30b. The known circuit is closed, i.e. while the contact rails are on the sliding contacts, there is voltage on terminal A.
At the same time relay 1 picks up and opens the external circuit with its back contact. Since the sliding contacts 100a and 100b are always closed somewhat later than the previously mentioned ones, no voltage can reach terminal B. If a car with a foreign number moves through the register, relay 1 does not pick up. This means that a voltage is applied to terminal B. The voltages that are applied to terminals A or B are only of a very short duration, but, as we will see later, sufficient to set the connected switch in the corresponding position to transport.
If, for example, the sliding contacts 20a and 20b as well as 6a and 6b were attached to this register and connected accordingly (as indicated by dashed lines in Fig. 13), the register would also have the numbers 26, 27, 36 and 37 “known”.
4. The stations with the boarding and disembarking platforms, parking rails, slot switches and the filling registers 4. 1. Arrangement.
4. 2. Groove switches.
4. 3. Lock.
4. 4. Filling register.
4. 5. Circuits.
4. 6. Service and staff.
4. 1. Arrangement. In contrast to a conventional subway, the entry and exit pickets are not directly on the route. They are connected to the route (conveyor chain) by supply or routing tracks. The stations can even be laid out during the day, and passengers can be processed directly from the surface of the earth. This eliminates the need for costly civil engineering work for the subway station, pedestrian tunnels, escalators, etc. The construction of the stations can be completely adapted to local conditions. For example, it is possible to move the parking spaces one floor higher.
In the previous general description (see also FIG. 4), the basic structure of a station has already been described. Only the slot switches, locks and filler registers need a more detailed explanation.
4. 2. The slot switches. Two types of grooved diverters are used, namely the electrically adjustable distributing diverters and the automatically self-adjusting collecting diverters.
Fig. 14 shows the principle of operation of a distributor. Assume that a vehicle is moving on the guide groove I in the direction of the arrow. The control lever of this vehicle should now be pointed in one of the two guide grooves 2 or 3. On the slide valve 4, which can be moved to the left and right, a guide groove 5 with built-in contact wires is also attached.
The two springs 6 and 7 always press the slide valve against the drawn central position so that the control lever can run into the groove 5. A guide disc 8 (shown in dashed lines) located below the slide now faces the control lever of the car nearer to the right. Since the carriage 4 with the groove 5 can also move nearer to the right, the control lever slides along the disc 8 into the groove 3 without the power supply to the current sensing bracket having been interrupted for just a moment.
The guide disk 8 is rotatably mounted on the axis 9. If the disk is now rotated 180¯ (dash-dotted position), the next following control lever does not slide into the groove 3, but into the groove 2.
Fig. 15 shows the electrical diagram and the drive mechanism of a distribution switch.
The control circuits are fed from a direct current network and the motor from the three-phase network. The positive pole of the direct current network is connected to earth. It is driven by a stop motor 1 via the tendon arm 2 and the tendon gear 3 on the shaft 4.
In addition to the guide disk 5, the cam disk 6 with the cam 7 is also seated on this shaft. Two double contact pairs 8 and 9 are arranged offset from one another by exactly 180 on the circumference of the cam disk. If the negative pole of the parallel power supply is applied to terminal C, a current flows through the outer contacts of the double contact pair
S and the treasure 10 on earth. The Sehütz pulls its armature and closes the contacts 11. Then the motor 1 receives voltage from the three-phase network and starts to turn.
Simultaneously with the guide disk 5, the cam disk 6 also rotates in the direction of the arrow, namely by 180¯, where the cam 7 separates the contact pair 8. As a result, the balancing circuit is interrupted again, the contactor discharges and the motor circuit is opened. As soon as the motor r is de-energized, it stops immediately.
I) The guide disk 5 can be moved back into the original position in the same way by applying voltage to terminal D instead of C. If the voltage at C or D is removed prematurely, that is, before the cam 7 has opened one of the two pairs of double contacts, the circuit for the contactor still remains closed, namely from terminal E, which is constantly at minus voltage the two inner contacts of the contact pairs S and 9. This circuit can only be interrupted by the cam 7. The voltage can be applied to the terminals C ocler D, depending on the location of the switch in the built system, either by a control register (short pulses) or by a program switch.
With the program switch, a standard step switch is thought of, which, according to a previously set program, closes or opens circuits selected with its switch contacts at each step.
In Fig. 16, the operation of a Sam melweiehe is shown. In the lower part of the distribution switch, two rigid guide rails 6 and 7 are mounted here instead of the adjustable guide disc with its mechanical mechanism, and there are two grooves 4 and 5 on the slide instead of just one as before.
The way of working remains basically the same.
One in the groove 1 or 2 in the slide groove 4 or 5 einl. Aufender control lever is thus funneled into the collecting groove 3 without any action, also without causing a power interruption on the Stromab acquisition bracket.
4. 3. The locks. In Fig. 17, a lock is shown in side elevation. They are arranged in a system wherever the vehicles have to be stopped. Their location is next to the guide groove on the side of the sensor pin of the vehicle. The tanker l of the electromagnet 2 is rotatably mounted on the axis 3. Part of the anchor protrudes a little over the ground surface 4 through a seat seat. In its rest position it is constantly pulled up against the stop 6 by the spring 5. If a vehicle is now approaching from the left, its sensor pin 7 strikes the anchor of the lock, after which the vehicle is stopped in the manner already described.
At the same time, the control lever 8 of the same vehicle closes the slot contact 9 on the base of the guide slot. If a control voltage is now applied to the terminal ri, a current flows through the coil of the electromagnet and via the contacts 9 to earth. This attracts the anchor and releases the vehicle's sensor pin again.
The vehicle's engine is switched on and the cabin continues to move. The control lever 8 leaves the actuating lever 10 of the slot contact 9 shortly afterwards and thus opens the circuit of the electromagnet again, as a result of which the armature fills back again.
It is easy to see that the lock can only be actuated when the groove contact 9 is closed, that is, when a vehicle is immediately in front of the lock. If the voltage is already applied to F before the sensor pin of a vehicle is at the lock, it will not touch the armature because the slot contact is closed a little earlier and thus switches on the magnet. The vehicle slides over the barrier without stopping for a moment. The voltage can be applied to terminal F 'using a filler register, a program switch or by hand (push button).
4. 4. That. Fill register. As its name suggests, the main task of the filling register is to fill a certain route with a certain number of vehicles.
At the same time, however, it can still take over the control of various security functions.
18 shows the schematic structure of the fill register. It essentially contains two switching systems 1 and 2 as well as a contact system 3 with the associated slip rings 4.
The counting-out system 1 can be actuated by the counting-in contact 5, the counting-in system 2 by the counting-in contact 6.
The two drive shafts 7 and 8 rotate, for example, clockwise as seen from the left.
The mode of operation of a holding system can be seen in FIG. As soon as the electromagnet 1 is excited, it attracts the armature 2. On the latter, a pawl 3 is attached, which moves the ratchet wheel 4 in the direction of the arrow by one tooth. The pawl 5 prevents turning back when the current of the electromagnet is switched off again and the armature thus falls back into its rest position. The shaft 6 is the drive shaft.
The contact system is shown in FIG. The holding roller sits on the shaft 1. (operated by the counting holding system). 2, on the shaft 3 (actuated by the counting-in system) sit the slip rings 4 and the disk 5. A contact holder 6 is attached to the latter. The contacts 7 (see section) are electrically connected to the slip rings 4, which are used to supply power, and are attached to the shell by the cams 8. roller actuated. When counting, the switching drum is rotated one or more steps clockwise, after which when counting the disc with the contact holder moves back one or more steps.
The position of the contact holder in relation to the position of the switching drum therefore always indicates the difference between the count-in and count-in pulses. The max. The permissible difference is given by the number of teeth on the ratchet wheels of the switching mechanisms. The filling register can fill in and out at the same time.
4. 5. Circuits. All of the apparatuses described above can be interconnected to form so-called electrical circuits by means of suitable wiring and with the additional use of relays, program switches and slot contacts. The various electric circuits that overlap and can operate each other together form the automatic switching system. Among the most important circuits that z.
For example, the station shown in FIG. 4 may have two stations, namely a) the distribution circuit in the storage room, b) the collective circuit in the storage room.
Fig. 21 shows the first-mentioned circuit. A program switch 2 and a slot contact 3 belong to each distribution switch 1.
The set program of the program switch 2 consists in that only the contact 1 to 10 is visible in the first ten steps of the step system and only the contact 11 to 40 is seen in the further thirty steps. Every time the slot contact 3 is closed, the program switch is switched one step forward. After forty contacts have been made by the emergency contact 3, the contact system of the program switch 2 has completed a full rotation and is again in its starting position.
Accordingly, during steps 1 to 10, battery voltage is applied to terminal D and during steps 11 to 40 to terminal C of the slot distribution switch 1.
The program switch is now in position 40, which means that the switch has voltage at its terminal C. The last vehicle that passed this switch was consequently directed into the guide groove 5 (see also FIG. 15). In the next vehicle arriving in the slot 4, as with all other vehicles, the slot contact 3 is briefly closed first. This moves the program switch to the next position, i.e. position 1, which transfers the voltage from terminal C to terminal D. During the time when the vehicle moves from the Nntenkontakt 3 to the switch 1, the latter looks in the direction of the groove 6.
The control lever of the cabin thus slides into the parking groove 6.
Only after nine other vehicles have passed the switch in the same direction, it switches back to the left in position 11 of the program switch 2, before the next thirty cabins are directed into the groove 5 in the direction of another distributor, which themselves are again with is equipped with its own program switch and a Xutenkontakt. This can, for example, distribute the ten closest vehicles in the parking slot 7 and the rest in another distribution slot 8.
Fig. 22 shows the collective circuit. It includes the following switching elements: A register 1 with the associated single contacts EK1, EK2, EK3 and EK4 and the counting contact AK1, a program switch 2, the locks S1, S2, S3 and S4 and two time relays Zl and Z?.
In this circuit, the program switch 2 is set to a different and larger program, but basically works in the same way. The contact 1 to 10 is during the first ten steps, the contacts 11 to 20 hzw. 21 to 30 or 31 to 40 closed during the corresponding further steps. A further fifth contact is only made briefly during the eleventh, twenty-first, or thirty-first step, or more precisely, at 10.
20, 5 or 30, 5. A near-sighted contact is also closed briefly during the first step, or more precisely at 0, 5.
Let us assume that the register is in position 0 (difference 0), the program switch is in position 40 and there are ten vehicles on collecting slot 3. Now the lock 4 z. B. operated by the register of the departure lock, so that a driving tool can leave the collecting groove in the direction of the departure lock. After passing the lock, it actuates the slot contact AK1 (counting contact) with its control lever, whereby register 1 comes to position 1 (difference 1). In doing so, the register applies voltage via the normally closed contacts of the timing relays Z1 and Z2 and via the program switch (position 40) to lock S4 (which is equivalent to applying voltage to the terminal.
F in Fig. 17) next to the parking groove 8. The vehicle standing there is released and can pass the barrier, whereupon it briefly closes the groove contact EK4 (EnizÏhlkontakt).
As a result, the count-in switching system of the register advances one step, whereby the latter comes back to position 0 (difference 0). The voltage at the lock S4 is thus removed again.
Simultaneously with the count-in switching system of the register, however, the program switch 2 is also switched forward by one step, that is, it is in position 1. During this step, however, the timing relay Z1 is briefly picked up in position 0.5. With its normally closed contact it opens the circuit described above between register 1 and program switch 2, e.g. B. for a period of ten seconds.
The car released by the lock SO thus has enough time to reach the collecting groove 3 via the collecting channels 11, 10 and 9 without running the risk of colliding with a car released by the lock S1 and also entering the collecting groove 3 . Block S1 can only be activated after these ten seconds have elapsed, namely via register 1, provided it has received one or more counting pulses in the meantime, via the normally closed contacts of the timing relay and via the program switch (now in position 1).
The ten vehicles that are in the parking slot 5 can all be guided into the collecting slot one after the other without delay. provided that as many have left them. Only while switching to parking slot 6 (lock S2 and program switch position 11) must the last vehicle on parking slot 5 be given the opportunity to safely get to collecting slot 3 before lock S2 can be activated. This is done with the timing relay Z2 on position 10, 5 of the program switch. The delay time needs here z. B. to be only two seconds, since the way is much shorter.
The same delay relay Z2 is actuated twice during the entire course of a program, namely in positions 20, 5 or 30, 5, i.e. during the switching from shut-off slot 6 to 7 or 7 to 8.
Two similar circuits, not described here, are required on the boarding platform and on the connecting track.
The former comprises, as switching elements, a fill register, two locks and two switching relays, one of which is delayed, the second circuit, however, only a fill register and a distribution switch. Program holders are not required in either circuit.
4. 6. Service and staff. It is extremely easy to use. The clearance officer only has to ensure that the emptied cabins can leave the exit platform or the occupied cabins can exit the entry platform (actuation of locks 3 and 7 in Fig. 4 with the appropriate push buttons).
Outside the rush hour, he can also check tickets and set the numbers of the destination stations on the vehicle station selector and close the cabin doors. It should therefore be possible to operate a large percentage of all stations in one-time operation. It can therefore be said that the railway described is extremely staff-poor.
5. The accelerator.
5. 1. General.
5. 2. Example of an acceleration device.
5. 1. General. The individual cabin vehicle can only be brought into engagement with the circulating conveyor chain at certain intervals, that is to say in each case with a comb. In addition, the vehicle must already be at the speed of the chain at the moment of intervention. The permissible error between the car speed at the end of the rope path and the chain speed is different depending on the purpose of the train. It should be as small as possible.
As the chain speed increases, the permissible percentage error must be kept smaller, which means that the accuracy of the acceleration device sets the upper limit for the choice of the conveyor chain speed.
In principle, various designs are possible for the acceleration devices. However, all of them are: The requirement is that they work fully automatically and accelerate the cabin vehicle to the right speed at the right time.
The type described here makes use of a downhill slope that in itself serves to accelerate the vehicles. The slope and length of the roadway from the standby point. up to the confluence with the Streekengeleise can be chosen so that under normal conditions at the end of this slope the cabin vehicles have received the correct speed solely by their own weight. External influences such as
B. ver different sizes of the load to be transported, different rolling resistance of the chassis, different air resistance, the final speed will differ more or less from the target value. In order to eliminate these inequalities, a device must be available which has an element which, along the downhill section, generates the theoretically desired acceleration from fillii as precisely as possible .
It can even be negative, that is, in the case where the actual acceleration is greater than the theoretical one, so the vehicle has to be decelerated in its acceleration.
23 shows the arrangement of the acceleration device on the vessel structure. The endless tension belt 1 is driven by the drive wheel 2. Two drivers 3 and 4 are attached to the tension band.
One of these is located at the end of the Gefällsstreekee after the instruction process has been completed, while the other is available at the top to be attached to a cabin. If you see a cabin vehicle with its own drive approaching the safety point 6, it is automatically stopped there and the driver 3 is latched onto the cabin roof. The next part of the conveyor chain, which is not already occupied by a vehicle, which runs on the street 7 to the exit switch 8, triggers a current pulse at a precisely determined distance in front of the switch, which switches on the drive device of the drawstring.
The drive wheel 2 begins to rotate at an ever increasing speed, whereby the driver 3 and thus the vehicle in the direction of the arrow against the exit switch 8 be accelerated. It is only shortly before the vehicle arrives at the switch that it is lowered, the vehicle is uncoupled from the carrier and guided into the track. The switch immediately returns to its normal position. The acceleration device has already done its job and can therefore be turned off again. The two drivers have swapped their positions; Driver 4 is now at the top, ready to be latched into another car.
5. 2. Example of an acceleration before Fig. 24 shows an example of how the pulling belt can be driven. The drive motor 1, which is constantly switched on and runs at a constant number of revolutions, transfers its rotary movement to a continuously variable regulating gear 2. With the help of the Ilebel 3, the output speed of the regulating gear can be set within a certain amount. The gear used here (hydraulic or mechanical) must be able to be regulated from zero output speed. If the lever 3 is in the position shown, the output speed is zero, that is, the shaft 4 stands still, despite the fact that the engine is running at full speed.
However, if the lever is in the position indicated by dashed lines, the regulating gear gives its max. Possible speed to the shaft 4 and from here through the differential 5 to the drive wheel 6 of the tension band. If the cam disk 7 is rotated around the pivot point 8 by 360, it moves the lever 3 from bottom to top and back down again. The spring 9 is used to reset it. The cam disk can be driven via a reduction gear and a clutch from motor 1 (not shown in the figure).
The full rotation of the cam causes an increasing rotational speed of the output of the regulating gear s up to a maximum and then again a decrease to a standstill. The shape of the cam determines the increase or decrease in speed.
As a result of sliding losses in the regulating gear and on the tension belt drive wheel, the drivers will no longer return exactly to their original position over time. In order to be able to correct this error, the differential 5 is installed. At the end of each acceleration process, an additional movement can be given from the shaft 10 via the differential 5 to the drive wheel 6 until the driver is in the correct position, whereby this additional movement is switched off again. The drive of the shaft 10 can take place via a reduction gear and a coupling from the motor 1 (not shown in the figure).
The entire apparatus now works as follows during an acceleration process: The above-mentioned current pulse (triggered by an empty comb) switches on the clutch of the cam. This causes it to rotate in the direction of the arrow. Dureh clen Hehel 3, the output speed of the regulating gear 2 is controlled, which consequently, starting from zero, is always greater until the lever 3 reaches its max. Position above.
In this position, however, the vehicle has also reached the track. The lever 3 can therefore quickly return to the starting position, as a result of which the output speed of the transmission quickly drops to zero.
The cam has made a rotation of 360 and can be stopped, which is done by disengaging the clutch.
As soon as this has been carried out, the clutch to shaft 10 is switched on. The additional movement arrives at the drive wheel 6 until the driver is in the right place again and the clutch switches off. During an acceleration process, the cam disk 7 rotates first by one full revolution, more precisely the shaft 10 rotates by an amount which is sufficient to compensate for the sliding losses that have arisen in the meantime. The clutch to the cam is switched off by a cam, the clutch to the shaft 10 by the driver itself (mechanically or electrically).
6. The routes quietly with route switches and the switchover mechanism.
6. 1. General.
6. 2. The route tunnels.
6. 3. The track switches.
6. 1. General. On the acceleration section, on the conveyor section (conveyor chain) and on the deceleration section, the wheels of the cabin vehicles run in two guide rails that are safe from derailment. The same profile can be used as for guiding the conveyor chain. The small transverse sections of the tunnel appear to be a major structural innovation compared to the existing underground railways.
As a result of the small weight of the cabins and thus the vehicles, only minimal requirements are placed on the substructure of the route, which means that the construction costs can be reduced by a concern. The inclines or descents on the street can be very large, so do with it.
You can easily navigate under rivers and climb steep slopes.
The two lanes of the same conveyor chain (there and back) should be laid in separate pipes with advantage.
6. 2. The route tunnels. Fig. 25 shows such a tube in cross section. It consists of the three segments 1, 2 and 3, which are held in their position relative to one another by cross bars 4. The running rails 5 and 6 of the conveyor chain 7 and the running rails 8 and 9 for the wheels of the cabin vehicle 10 are mounted on segment 1 (floor). Segment 2 has molded cable racks on which the control cables and possibly additional cables and lines for public operations such as telephone administration etc. can be laid in an easily accessible manner. Segment 3 has no other task to take on than to support the earth masses in its area.
These cement segments can be poured into molds outside the tunnel in pieces of several meters in length. All supports and fastening screws for the rail fastening, sleeves for the barriers, etc. are already cast in the mold. The segments are then brought to their destination through the existing part of the tunnel. After the floor segment has been moved (connected to the previously laid floor segment by the pins 11, 12 and 13 and held in the same area) the running rails can be stolen. The running rail 8 is mounted insulated, but the running rail 9 is grounded.
They also serve as a supply line for the interior lighting of the cabins. The barrier 14 (insertable wire mesh) divides the pipe cross section into two parts, the actual roadway and the somewhat more selective control walkway. The latter can also be entered while driving (air raid shelter). At the bottom of the inspection walkway, covered by the wooden floor 15, is the water collector 16.
6. 3. The track switches. There are basically two different types of track switches required, namely the entry and exit switches to and from the track. The only difference between the two types of turnouts is that their lines are arranged slightly differently.
In general, however, they are generally structured and their switching mechanisms are the same. So it only needs one kind to be treated in more detail.
26 illustrates a route exit turn (for example to a station) and its switching mechanism. The movable tongues 1 of the switch consist of the same metal profile rails as the track track 2 or the station track 3. They are rotatably mounted in the hinges 4 and are switched from one track to the other with the help of the two support bars 5 by a switching mechanism .
If a vehicle is to leave the street track (the switch is only driven in the direction of the PI part), the switch must be in the position shown, otherwise it will be switched automatically. The switching mechanism works as follows: The continuously running electric motor 6 drives the flywheel 7.
As soon as the associated control register can deliver a current pulse to the elec tromagneten 8, it switches the left half of the clutch 10 to the right with its armature 9, whereby the shaft 11 is frictionally connected to the degree of vision. The rotary movement reaches the two disks 13 via the tendon gear 12, where the shift rods 5 mentioned are attached eccentrically. Only after the pulleys 13 have performed half a turn can the clutch 10 be released again.
A mechanical lock, not shown in the figure, prevents the armature of the electromagnet from falling back prematurely. The selection of the appropriate position of the turnout is made in the register.
The electrical reversal is carried out in a similar way to the previously discussed slot distribution switches by a cam disk and two pairs of contacts offset by 180¯ (not shown in FIG. 26).
In order to achieve rapid vehicle follow-up, the switch must be changed in a very short time. The flywheel is able to transfer the short-term high switching power to the switching mechanism.
7. The train protection and automatic
Pr finishes.
A main focus is to be placed on the train safety (travel safety). Wherever there is a risk of collision at high speed, mechanical or electrical safety devices (possibly double) must be attached. For example,
For example, the acceleration process has the following safety devices: a) Double safety device, so that you can only accelerate on an empty ridge, b) Safety device that prevents it from touching down on the conveyor chain and directs the cabin onto a track that leads back into the station as soon as the error between the farder chain speed and the final speed of the accelerated cabin vehicle exceeds a certain value.
The safety device according to b) can be solved, for example, in the following way: Shortly before the switch that guides the vehicle into the conveyor line (see Fig. 23), the positions of the accelerated vehicle and the comb moving at conveyor chain speed are simultaneously electrical triseh determined and compared with each other.
If this comparison results in too great a deviation from a certain nominal value, the route switch must not be switched (this switch is, as already described, generally only lowered at the last moment before the approaching vehicle) and the vehicle moves again tracks rising upwards, not shown in FIG. 23.
The vehicle is decelerated on this ascending track and then returned to the station with the help of the built-in motor.
Another safety device, for example, puts all the acceleration devices on a route out of operation as soon as the chain speed drops below a certain amount. All of these safety devices are not explained in detail in the description, since they can be built in countless variations for the most diverse tasks.
After leaving the exit lock, the vehicles should be checked with appropriate testing to ensure that the individual mechanisms are working correctly. Is z. For example, if a brake is no longer set correctly, or if a cabin door can no longer be closed completely, the vehicle cannot be accelerated and must be taken out of operation.
These controls are carried out fully automatically while driving to the accelerator device.
8. The signal system.
In the case of large systems consisting of several lines, of the type described, a central command post is advantageously provided. This includes, for example, a device that shows at a glance how many empty cabins are in each station, as well as a command console from which various signals (commands) can be electronically transmitted to each desired station . At this command post, an accumulation of empty cubicles in certain parts of the city, but also a shortage of empty cubicles in other parts of the city, are immediately apparent, and an early adjustment can therefore be ordered.
After a certain amount of experience, the time and size of the peak traffic at each station are known to some extent, so that a concentration of empty cars in these stations can be arranged in advance of the corresponding times. For example, when the traffic is extremely peak (business hours), the cabins must be concentrated mainly in the business districts. As soon as the passenger-occupied cabins from these districts begin to flow away, cabins that are already empty can be dispatched from residential areas in the direction of the business district.
Conversely, in the morning before business starts, most of the cabins must be available in the residential areas.
Various already known systems can be used as signal systems.
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With the appropriate assembly of the components described, the most diverse needs of a city with regard to its traffic problems can be taken into account. So that the new means of transport can be assessed as a step forward compared to the known underground railways, the described Forderbahn has been expediently developed on the basis of the following guidelines (the numbers in brackets mean conditions set out as examples):
a) The nice cable car must largely combine the advantages of the other known means of transport. b) The transport capacity (max. 12,000 people per hour in one direction) must be at least as large, but better than with well-organized subway operations. c) The average travel speed (speed of the conveyor chain 54 km / hour, cabin speed within the stations 6 km! hours) must be at least twice as great as with the known underground railways.
(7) The waiting times at the stations must be reduced to a minimum or even eliminated entirely. e) The stations should be laid out during the day. f) It should be possible to reach any other station in a non-stop drive from each station.
With a railway that is based on the above guidelines, the user can save considerable travel time compared to all previously known public transport. The conditions mentioned can be achieved with the components described and can possibly be increased even further for special requirements.