Drehgestell mit Wiege an Schienenfahrzeugen. Die Erfindung bezieht sich vorzugsweise auf solche Drehgestelle, bei denen an der für den Einbau des Wiegebalkens und Drehzap fens günstigsten Stelle, nämlich etwa in der Mitte des Drehgestelles, ungenügend Raum vorhanden ist. Es könnte wohl die Wiege und der Drehzapfen an einer mehr Raum lassenden Stelle ausserhalb der Drehgestell mitte eingebaut und die richtige Lastüber tragung vom Fahrzeugkasten auf das Dreh gestell durch zusätzliche Abstützung erzielt werden.
Doch werden dann vom Kasten her kommende Seitenkräfte mittels des exzentri schen Drehzapfens ungleichmässig auf die Achsen des Drehgestelles übertragen, indem die dem Drehzapfen zunächstliegenden Ach sen den Hauptteil der Seitenkräfte aufzu nehmen haben, die übrigen Achsen aber nur einen geringen Teil derselben.
Nach der Erfindung werden diese Nach teile dadurch vermieden, dass an einem Dreh- gestell mit Pendelwiege, die zwischen Fahr zeugkasten und Drehgestell eingebaut und mit einem dieser Teile seitlich pendelnd ver bunden ist, zwei Wiegebalken vor und hinter der Drehgestellmitte angeordnet sind. Die beiden Wiegebalken sind dabei stets parallel zueinander und so angeordnet, dass sie sich beide um den gleichen gemeinsamen Dreh punkt in einer horizontalen Ebene relativ zu jenem der durch die Wiegebalken verbun denen Teile (gasten und Drehgestell) drehen können, an dem sie zur Gewichtsübertragung anliegen.
Diese Anordnung bietet alle Vorteile der pendelnden. Wiegenabstützungen, ergibt eine gute Führung des Drehgestelles und erlaubt bei Einbau von mehr als zwei Federn auch mit schweren Maschinen oder Apparaten be lastete Fahrzeugkasten einwandfrei und weich gefedert auf dem Drehgestell abzustüt zen. Es wird damit ferner tiefe Schwer- punktlage der Fahrzeugmassen ermöglicht, die in vielen Fällen erwünscht ist.
In der Zeichnung sind zwei Ausführungs beispiele des Erfindungsgegenstandes verein facht dargestellt, und zwar zeigt: Fig. 1 ein Drehgestell in Seitenansicht, Fig. ? dasselbe im Grundriss, Fig. 3 den Grundriss einer Abänderung, Fig. 4 eine Stirnansicht eines Drehge stelles.
Das Drehgestell nach Fig. 1 weist drei Triebradsätze 1, 2 und 3 auf, die von den Motoren 4, 5 und 6 über Zahnräder 7, 8 angetrieben werden. Der Rahmen 9 des Dreh gestelles ist als Aussenrahmen ausgebildet, wie der Grundriss Fig. 2 erkennen lässt und ist auf den Triebachsen durch nichtgezeich nete Federn abgestützt. Da der Motor 5 des mittleren Radsatzes 2 und die Räder dieses Radsatzes den Einbau eines Wiegebalkens in der Drehgestellmitte verhindern, sind zwei Wiegebalken 10 etwa symmetrisch zur mitt leren Querebene des Drehgestelles angeordnet. Die Wiegebalken 10 sind an Motor und Rä dern des mittleren Radsatzes ? vorbeigeführt. Die beiden Wiegebalken 10 sind nach Fig. 1 und 2 durch einen Steg 11 miteinander ver bunden.
Der am Fahrzeugkasten<B>12</B> be festigte Drehzapfen 13 greift in die Boh rung 14 etwa in der Mitte des Steges in den selben ein. Durch Einbau einer kugeligen Führungsbüchse für den Zapfen 13 in dieser Bohrung 14 wird allseitige Einsteilbarkeit der einen steifen Körper bildenden Teile 10, 11 gewährleistet. An den Enden der Wiege balken sind seitliche Stützen 15 vorgesehen, die mit ebenen oder kugeligen Flächen aus gebildet sein können oder die mittels einge bauten Rollkörpern das Kastengewicht auf die Wiege übertragen.
Die Wiegebalken 10 sind auf den Längs blattfedern 16 abgestützt, deren Enden mit tels der Pendel 17 am Drehgestellrahmen seitlich pendelnd aufgehängt sind. Zur Über tragung der Längskräfte von der Wiege auf das Drehgestell sind beide Wiegebalken 10 durch je zwei in der Längsrichtung liegende und an den Wiegebalken beidseits angrei fende Verbindungsstangen 18 mit dem Dreh gestellrahmen verbunden. Diese Stangen 18 können auch als in Längsrichtung federnde Stangen ausgebildet sein.
Die Stangen 18 können von dem Wiegebalken 10 aus in ent gegengesetzter Richtung angesetzt sein, wie Fig. 2 zeigt, noch besser aber in gleicher, Richtung, in welchem Falle zum Beispiel die Träger 18a nicht vor, sondern hinter der Längsblattfeder 16 anzuordnen wären, wie Fig. 3 zeigt.
Die Ausführung nach Fig. 3 unterschei det sich von jener nach Fig. 1 und 2 vor allem dadurch, dass der Steg 11 zwischen den beiden Wiegen fehlt, und dass die seitlichen Stützpunkte des Kastens auf den Wiege- ba,lken auf einem Kreise geführt sind, dessen Mittelpunkt 1.3 den ideellen Drehzapfen dar stellt.
Zur Erzielung dieser Führung sind <B>z</B> -im Wagenkasten 4 vertikale Zapfen 19 vor besehen, an denen Gleitsteine oder Führungs körper 20 drehbar sitzen, die in vier an den Wiegebalken vorgesehenen Führungsbahnen 21 geführt sind, die die Form von Kreisring stücken haben. Die innern und äussern Be grenzungen dieser Führungsbahnen 21 lie gen alle auf zwei Kreisen 22, 23 mit gemein samem Drittelpunkt 13, welcher Punkt den Mittelpunkt des ideellen Drehzapfens dar stellt.
Die Wiegebalken 10 sind wie bei dem ersten beschriebenen Ausführungsbeispiel durch beidseitige Lenker 18 mit dem Dreh- gestellra.hmen 9 verbunden, so dass die Bal ken 10 stets parallel zueinander gehalten sind. Auch diese Verbindung des Fahrzeug kastens mit dem Drehgestell erlaubt Drehung des Kastens um den Punkt 13 des Dreh- ,gestelles und auch seitliche Bewegung des Kastens gegenüber dem Drehgestell.
Ebenso erlaubt diese Verbindung Neigungsänderun gen der Drehgestellängsachse gegenüber der Kastenlängsachse und auch Neigung des Ka stens gegenüber dem Drehgestell in Quer richtung.
Statt durch Lenker 18 können die Wie gen 10 durch feste oder gefederte Führungs backen seitenbeweglich geenüber dem Dreh- t3 gestell 9 geführt sein. Im Falle der Fig. 2 kann der Kasten auch in der Mitte der Wiegebalken 10 über Gleitstützen abgestützt werden, wobei dann seitliche Anschläge zwi schen Wiege und Kasten vorzusehen sind, um ein Kippen des Kastens zu vermeiden. Im Falle der Fig. 3 kann in ähnlicher Weise an Stelle zweier Stützflächen an den Enden der Wiegebalken je eine grössere Stützfläche in der Mitte der Wiegebalken vorgesehen sein, wobei aber die Führung innerhalb kreisring förmiger Führungsbahnen 21 beibehalten werden müsste, wie in dieser Figur strich punktiert angedeutet ist.
Auch in diesem Falle sind sicherheitshalber seitliche An schlagflächen zwischen Kasten und Wiegen 10 vorzusehen, die seitliches Kippen des Wagen kastens verhindern. Die mittleren Stütz flächen können aber auch ohne Kreisführung ausgebildet sein, indem die letztere bei den als Anschläge ausgebildeten Seitenstützen beibehalten wird.
Es können auch bei der Ausführung nach Fig. 2 die vier Seitenstützen mit Kreisfüh rung versehen sein und dafür der Drehzapfen 13 weggelassen werden. Die Lenker 18 kön nen beim Drehgestell nach Fig. 2 statt an beiden Wiegen 10 nur an einer derselben vor gesehen sein. An Stelle von gleitender Ab stützung des Kastens auf den Wiegebalken nach Fig. 2 können Rollenstützen vorge sehen sein, und auch die Führungskörper 20 der Fig. 3 können als Rollenstützen, beste hend aus einer oder mehreren Rollen, ausge bildet sein, die in kreisringförmigen Füh rungsbahnen 21 geführt sind.
Die Führungsbahnen 21 können entweder auf den Wiegebalken oder umgekehrt am Wagenkasten vorgesehen sein. Dementspre chend sind die Führungskörper oder Gleit- steine 20 entweder am Wagenkasten oder an den Wiegebalken um ihre vertikalen Dreh zapfen 19 beweglich gelagert.
Der Drehzapfen 13 nach Fig. 1 und 2 kann gegenüber der Wiege mit seitlicher Be weglichkeit und Zentrierfedern versehen sein, -elche Rückstellung in die Mittellage bewir ken. Der Steg 11 kann auch anders, zum Bei spiel als die beiden Wiegen verbindende Fachwerkstäbe ausgebildet sein. Er kann auch abgekröpft sein, so dass der Drehzapfen höher oder tiefer als die Balken 10 liegt.
Es fällt auch jene Anordnung nicht aus dem Rahmen der Erfindung, bei der die Wiegebalken seitlich pendelnd mit dem Kasten verbunden sind, und sich um einen Punkt relativ zum Drehgestellrahmen drehen.