CH199355A - Kupplungseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge. - Google Patents
Kupplungseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge.Info
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Description
Kupplungseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Gegenstand der Erfindung ist eine haupt sächlich für Kraftfahrzeuge bestimmte Kupplungseinrichtung, die sich auszeichnet durch die Verbindung einer Lamellenkupp lung (Hauptkupplung), deren einer Lamel lenträger gegenüber beiden zu kuppelnden Wellen drehbar gelagert und deren anderer mit der einen der zu kuppelnden Wellen starr verbunden ist, mit einer zwischen dem losen Lamellenträger und der andern Welle einge schalteten Reibungskupplung (Zusatzkupp- lung), die durch Vermittlung von über den Umfang verteilten Kupplungshebeln ent gegen der Wirkung von ihre Reibflächen zu sammendrückenden Federn geöffnet werden kann. Dabei ist zweckmässig die Einrichtung so ausgebildet, dass die Zusatzkupplung mit tels eines für beide Kupplungen gemeinsamen Organes aus- und eingerückt werden kann, und zwar so, dass die Hauptkupplung jeweils vor der Zusatzkupplung geöffnet, aber nach ihr wieder geschlossen wird. Vorzugsweise sind ferner für jede der beiden Kupplungen besondere, auf ihre Druckteller wirkende Federn vorgesehen. Diese Ausbildung der Kupplungseinrich tung ermöglicht ein dichteres Aneinanderlie- gen der Lamellen der Hauptkupplung, wes halb diese einen geringeren Raumbedarf in axialer Richtung aufweist. Sie gestattet zu dem ein sanfteres Einkuppeln und bewirkt eine längere Lebensdauer der Reibbeläge. Endlich ist der Kraftaufwand beim Bedienen der Kupplungseinrichtung wegen der durch das dichte Aneinanderliegen der Lamellen be dingten Möglichkeit der Wahl eines hohen Übersetzungsverhältnisses geringer als bei den bekannten Lamellenkupplungen. In der Zeichnung, die mehrere Ausfüh rungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes veranschaulicht, stellt Fig. 1 die obere Hälfte einer Fahrzeug kupplungseinrichtung in senkrechtem Axial- schnitt dar, während die Fig. 2 und 3 Axialschnitte durch zwei weitere Ausführungsformen sind. In Fig. 1 ist mit 1 die Getriebewelle be zeichnet, auf der der Träger 2 für die innern Reiblamellen 3 der Hauptkupplung starr auf gekeilt ist. Der Träger 5 für die äussern La mellen 4 ist mit seiner Nabe 5a auf einem hohlzylindrischen Ansatz 2a des Trägers 2 drehbar gelagert. Durch einen mit dem freien Ende des Trägers 5 verbundenen Deckel 5b ist der die Lamellen 3, 4 enthaltende Hohl raum bis auf eine mittlere Öffnung 5d ab geschlossen, so dass er mit 01 oder einem sonstigen Schmier- bezw. Kühlmittel gefüllt werden kann. Die Zusammenpressung der auch bei gelöster Kupplung dicht aneinander liegenden Lamellen 3, 4 erfolgt mit Hilfe mehrerer Schraubenfedern 6, die einerseits an dem Träger 2 für die innern Lamellen, ander seits an einem Druckteller 7 anliegen, der auf der Welle 1 axial verschiebbar gelagert ist. Durch bei 8a am Träger 2 gelagerte He bel 8 wird der Druck der Federn 6 auf das Lamellenpaket übertragen. Der Träger 5 für die Aussenlamellen ist bei 5c mit einer Ver zahnung versehen, die in eine entsprechende Innenverzahnung eines Stahlblechringes 9 eingreift, der auf beiden Seiten mit Reibbelä gen 9a versehen ist. Dieser Reibring bildet zusammen mit einem Ringkörper 12, der mit der auf der Motorwelle 10 sitzenden Schwungscheibe 11 starr verbunden ist, die Zusatzkupplung, zu der auch noch ein Druck ring 13 gehört, der durch Schraubenfedern 13a nach rechts gegen den Reibring 9 ge drückt wird, wobei der radiale Flansch des Ringkörpers 12 das Widerlager bildet. Das Abheben des Druckringes 13, der durch in Ausnehmungen 12b des Ringkörpers 12 grei fende Vorsprünge<B>13e</B> geführt ist, erfolgt durch Vermittlung von Hebeln 15, die bei 15a an der Schwungscheibe 11 gelagert sind und mit ihren innern Enden an einer gegen über der Welle 1 drehbaren Hülse 16 an liegen, die sich mittels eines Kugellagers 17 gegen eine auf dem Nabenteil 2b des Trägers 2 axial verschiebbar, aber nicht verdrehbar gelagerte Hülse<B>18</B> stützt. Diese Hülse liegt an in axialer Richtung nach links vorsprin genden Lappen 7a des Drucktellers 7 an. Die Lappen 7a greifen durch entsprechende Aus- nehmungen des Stegteils 2c des Trägers 2 hindurch. Die Verschiebung des Drucktellers 7 entgegen der Wirkung der Federn 6 erfolgt in bekannter Weise mit Hilfe einer vom Fahrer durch das Kupplungspedal betätigten Muffe 19. Durch Durchbrechungen der Hebel 15 ragen Stössel 20 hindurch, die an dem rechten Ende mit einem halbkugelförmig ausgebilde ten Kopf 20a in eine entsprechend halbkugel förmige Höhlung des Druckringes 13 eingrei fen. Die entgegengesetzten Enden der Stö ssel 20 ragen durch in der Schwungscheibe 11 vorgesehene Löcher Ila und sind mit einer Nase 20b versehen, die mit einem als Feder bügel ausgebildeten, an der Schwungscheibe befestigten Ansatz 21 in Eingriff treten kön nen. Die Stössel 20 besitzen ferner eine Rast 20c mit zwei Schrägflächen, in die ein in der Durchbrechung des Hebels 15 vorgesehener klinkenartiger Vorsprung 15b eingreifen kann. Die Wirkungsweise ist folgende: In der Arbeitsstellung, d. h. bei geschlossener Kupp lung, wird das Lamellenpaket durch Vermitt lung der Hebel 8 von den Federn 6 zusam mengepresst. Die Hebel 15 befinden sich in der in Fig. 1 veranschaulichten Lage. Soll in dem durch die Kupplungseinrichtung mit dem Motor verbundenen Wechselgetriebe bei spielsweise ein niedrigerer Gang eingeschaltet werden, so tritt der Fahrer, nachdem er Gas weggenommen hat, auf das Kupplungspedal, wodurch zunächst die Hauptkupplung ent lastet und unmittelbar darauf die Zusatz kupplung geöffnet wird. Die Hebel 15, die dabei mit ihren untern Enden eine Links bewegung ausführen, nehmen mit Hilfe ihrer Vorsprünge 15b die Stössel 20 mit, wobei der federnde Ansatz 21 ausweicht. Wird das Pe dal noch weiter durchgetreten, so springen die Stössel mit ihren Nasen 20b über die Ansätze 21 und die letzteren kehren in die Ruhelage zurück. Dabei sind die Hebel 15 schon wieder ein Stück zurückgegangen, ohne die Stössel 20 mitzunehmen. Bei der weiteren Rückwärts bewegung zwecks Wiedereinkupplung wer den durch die rechtsseitigen Schrägflächen der Rasten 20c die Stössel 20 angehoben, wo durch sie von den federnden Ansätzen 21 freikommen. Jetzt können die Druckfedern 13a zur Wirkung kommen. Sie schleudern den Druckring 13 gegen den Reibring 9, wo durch die Zusatzkupplung schlagartig ge schlossen wird. Die Zusatzkupplung ist als einfache, trockene Scheibenkupplung ausgebildet, die mit hohen spezifischen Drucken arbeitet, da sie beim Einkuppeln lediglich die geringen Widerstände der noch gelösten Hauptkupp lung während des Rutschens der letzteren zu überwinden hat, weiterhin aber ausser Wir kung steht, während die Hauptkupplung bei der Beschleunigung des anfahrenden Wagens die Reibungsarbeit leistet. Da die Haupt kupplung mit grosser Lamellenzahl ausge führt und deshalb spezifisch sehr gering be lastet wird und zudem noch im Ölbade bezw. bei grösseren Ausführungen mit einem durch einen aussenliegenden Kühler gehenden Kühl mittelumlauf arbeiten kann, ist sie ohne wei teres imstande, die Reibungsarbeit während einer längeren Gleitperiode zu leisten und vor allen Dingen ein sanftes, nicht "rupfen des" Anfahren zu gestatten. Ein schlagarti ges Schliessen der Zusatzkupplung ist nicht unbedingt erforderlich, zumal wenn die Zu satzkupplung einigermassen reichlich dimen sioniert wird, so dass also nennenswerte Ab nutzung nicht zu befürchten ist. Bei der Ausführung nach Fig. 2 ist mit 1 wieder die getriebene und mit 10 die trei bende Welle und mit 2 der in diesem Falle starr auf der treibenden Welle sitzende Trä ger für die Innenlamellen 3 bezeichnet. Der Träger 5 für die Aussenlamellen 4 ist mit der Schwungscheibe 11 starr verbunden, in deren Zahnkranz das Ritzel des Anlassmotors des betreffenden Fahrzeuges eingreift. An dieser Scheibe ist ferner durch Vermittlung eines Ringkörpers 12 ein Gegenreibbelag 12a der Zusatzkupplung befestigt, deren Reibring 9 mit den Belägen 9a durch seinen Mitnehmer 23 mit der getriebenen Welle 1 durch Nuten und Leisten in der Weise verbunden ist, dass sich der Mitnehmer auf der Welle in axialer Richtung verschieben, nicht aber verdrehen kann. Gleicher Art ist die Verbindung des Mitnehmers mit dem Reibring 9, der mit radialen Vorsprüngen in die Lücken einer Zahnung des Mitnehmers eingreift. Der Mit nehmer 23 bildet gleichzeitig das Gehäuse der Kupplungseinrichtung. Der Druckring 13 der Zusatzkupplung ist auf dem Träger 5 in axialer Richtung verschiebbar geführt und mit mehreren radial nach innen vorspringen den Ansätzen 13b versehen, die im Bewe gungsbereich des Drucktellers 14 der Haupt kupplung liegen, derart, dass der letztere, wenn er beim Lösen der Hauptkupplung ent gegen der Wirkung der ihn gegen das La mellenpaket drückenden Federn 6 nach links bewegt wird, den Druckring 13 der Zusatz kupplung mitnimmt, wodurch diese gleich falls gelöst wird. Das Lösen der Hauptkupp- lung erfolgt in üblicher Weise durch Vermitt- lung einer die getriebene Welle 1 umgebenden, in axialer Richtung verschiebbaren Muffe 19 mit Graphitbelag. Diese Muffe wird beim Treten auf das Kupplungspedal in der Pfeil richtung verschoben und drückt dabei auf den Nabenteil 23a des Mitnehmers 23 für die Zusatzkupplung. Zwischen dem Nabenteil des Mitnehmers und den bei 8a an einem starr mit dem Träger 5 verbundenen Widerlager- ring 22 gelagerten Hebeln 8 ist ein Druck teller 7 und Kugellager eingefügt, so dass bei Verschiebung des Mitnehmers 23- in der Pfeil richtung der Druckteller 14 durch Vermitt- lung der ihn mit den kurzen Armen der He bel 8 verbindenden Zugstangen 24 nach links bewegt wird, wodurch die Entlastung des Lamellenpaketes und damit die Lösung der Hauptkupplung bewirkt wird. Das Gegen- einanderpressen der Reibbeläge der Zusatz kupplung erfolgt mit Hilfe von Federn 13a, die zwischen dem Druckring 13 und nach aussen gerichteten Vorsprüngen des Wider lagerringes 22 eingespannt sind. Die Wirkungsweise ist folgende: Beim Treten auf das Kupplungspedal wird das La- mellenpaket der Hauptkupplung durch Ab heben des Drucktellers 14 entgegen der Wir kung der Federn 6 entlastet. Die Lamellen werden aber nicht frei, da der Weg des Drucktellers im Vergleich zu der grossen Zahl der Lamellen sehr klein ist. Wird das Kupp lungspedal weiter durchgetreten, so stösst der Druckteller 14 alsbald auf die Ansätze 13b des Druckringes der Zusatzkupplung und nimmt diesen mit, wodurch auch die Zusatz kupplung gelöst wird. Da diese im Gegensatz zur Hauptkupplung nur zwei Reibflächen aufweist, genügt der kleinste Weg des Druck ringes 13, um ein völliges Freiwerden der Reibbeläge voneinander herbeizuführen. Die Betätigung der Kupplungseinrichtung ge staltet sich auf diese Weise ebenso einfach wie die einer gewöhnlichen Einscheibenkupp lung. Die Einwirkung auf die Kupplungshebel 8 durch die vom Kupplungspedal aus be tätigte Muffe 19 kann statt in der beschrie benen Weise auch durch Vermittlung einer Anzahl von Zapfen erfolgen, die in axialer Richtung von einem zwischen der Muffe 19 und dem Mitnehmer 23 angeordneten Ringe vorspringen und durch entsprechende Boh rungen der Mitnehmerscheibe geführt sind, derart, dass sie beim Verschieben der Muffe 19 in der Pfeilrichtung unmittelbar auf das Kugellager drücken und dadurch das Aus schwingen der Kupplungshebel 8 bewirken. Der Mitnehmer 23 kann in diesem Falle in axialer Richtung unverschiebbar auf der Welle 1 angebracht sein; auch die Verschie bungsmöglichkeit gegenüber dem Reibring 9 der Zusatzkupplung ist dann nicht mehr er forderlich. Der Reibring 9 ist zweckmässig aus Stahl oder Leichtmetall hergestellt und wie angedeutet auf beiden Seiten mit Reib belägen 9a belegt; er kann aber auch ganz aus Reibmaterial bestehen, in welchem Falle besondere Beläge natürlich nicht erforderlich sind und die in die Zahnung des Mitnehmers 23 eingreifende Zahnung aus dem Reibmate rial ausgearbeitet ist. Die Verbindung des Trägers 5 der Aussen lamellen der Hauptkupplung mit der gezahn- ten Schwungscheibe 11 für den Anlasser bie tet den Vorteil, dass der letztere unter Um ständen verhältnismässig schwach gewählt werden kann, weil es ohne weiteres möglich ist, die Schwungscheibe 11 mit Hilfe eines schwachen Motors auf hohe Drehzahl zu bringen und dadurch Energie aufzuspeichern. Erst wenn das geschehen ist, lässt man die Kupplung eingreifen; man hat also nicht nur die Energie des Läufers des Anlassers, son dern auch die des Schwungrades 11 für das Anlassen zur Verfügung. Die in Fig. 3 veranschaulichte Ausfüh rungsform bietet gegenüber den vorbeschrie benen den Vorteil, dass die für das Aus rücken der Kupplungseinrichtung erforder liche Verschiebungsstrecke der Ausrück muffe und damit der Weg des Kupplungs pedals erheblich verkürzt ist. Das wird da durch erreicht, dass unter Verzicht auf die Hebelübertragung zwischen der Ausrück muffe und dem auf das Lamellenpaket wir kenden Druckteller der letztere auf die andere Seite des Lamellenpaketes verlegt und beispielsweise durch Verbreitung nach der Welle zu so ausgebildet ist, dass er durch un mittelbare Verschiebung durch die Ausrück muffe vom Lamellenpaket abgehoben werden kann. Die Zusatzkupplung kann nach wie vor mit Hilfe von Hebeln betätigt werden. Diese können mit ihren innern Enden unmittelbar am Druckteller der Hauptkupplung anliegen. In Fig. 3 ist mit 10 wieder die Motorwelle und mit 1 die getriebene Welle bezeichnet. An die an die Welle 10 angeflanschte Schwungscheibe 11 ist bei llb ein topfartig ausgebildetes Gehäuse 35 angeschraubt, mit dessen rechtem Flanschteil 35a der als kon zentrisch zur Wellenaxe liegende Hülse aus gebildete Träger 2 für die zu der Welle 10 gehörigen Lamellen 3 bei 2d durch Schrau ben verbunden ist. Die zur Welle 1 gehörigen Lamellen 4 sind auf Bolzen 5f aufgereiht, die in den einen im Querschnitt U-förmigen Ringkörper bildenden Träger 5 für die La mellen 4 eingeschraubt sind. Die Bolzen 5f halten gleichzeitig eine Ringscheibe 5e, die dem Lamellenpaket beim Zusammenpressen als Widerlager dient. Das Zusammenpressen erfolgt mit Hilfe eines Drucktellers 14, der mit einem hohlen Nabenkörper 14a auf einer Nabe 30a in axialer Richtung verschiebbar ist. Die Nabe 30a, die mit Hilfe von Kugel lagern 28, 29 auf der getriebenen Welle 1 gelagert ist, gehört einer Scheibe 30 an, die mit dem Lamellenträger 5 aus einem Stück besteht. Der Lamellenträger 5 ist durch seinen ihm im Querschnitt U-Form gebenden Fortsatz mit dem neben der Schwungscheibe befindlichen, nach innen vorspringenden Ringkörper 12 verbunden. Dieser dient dem Reibring 9 der Zusatzkupplung wieder als Widerlager. Der Druckring 13 der Zusatz kupplung ist an Leisten 23b des Trägerfort satzes geführt und wird durch Schrauben federn 13a, die zwischen ihm und dem Flanschteil des Trägerfortsatzes liegen, gegen den Reibring 9 gedrückt. Das Lösen der Zu satzkupplung erfolgt mit Hilfe von über den Umfang verteilten Hebeln 15, die bei 15a an dem Lamellenträger 5 gelagert sind. Die Hebel liegen mit ihren untern Enden an dem Druckteller 14 der Hauptkupplung und mit ihren obern Enden an Stellschrauben 25 des Druckringes 13 der Zusatzkupplung an. Der Reibring 9 der Zusatzkupplung be steht aus einer Scheibe aus dünnem Feder blech, die innen in der Nähe der Axe mit dem Flansch 26 einer auf die Welle 2 gekeilten Hülse 27 vernietet ist, während sie am äussern Rande die beiden mit dem Ringkörper 12 und dem Druckring 13 zusammenarbeitenden Be läge 9a aus besonderem Reibmaterial, bei spielsweise einer mit einem Kunstharz. gebun denen Asbestfasermasse trägt. Die Beläge 9a liegen bei gelöster Zusatzkupplung sowohl dem Ringkörper 12, als auch dem Druckring 13 mit sehr geringem Abstand gegenüber. Auf diese Weise wird jedes Schleifen der Zu satzkupplung im ausgerückten Zustand ver mieden. Das Zusammenpressen des Lamellen paketes der Hauptkupplung erfolgt mit Hilfe einer starken Schraubenfeder 6, die konzen trisch zur Wellenase in dem ringförmigen Hohlraum des Nabenkörpers 14a unterge- bracht ist und sich einerseits gegen den Grund dieses Hohlraumes, anderseits gegen die Scheibe 30 stützt. Das Ausrücken der Haupt kupplung erfolgt beim Treten auf das auf die Ausrückmuffe 19 wirkende Kupplungs pedal durch unmittelbare Einwirkung der Ausrückmuffe an der gegenüberliegenden Seite des Lamellenpaketes auf den Nabenkör per 14a des Drucktellers 14. Durch -den letz teren werden gleichzeitig die Hebel 15 der Zusatzkupplung bewegt, wodurch auch die letztere gelöst wird. Die Wirkungsweise ist folgende: Soll die Kupplungseinrichtung gelöst werden, so wird durch Treten des Pedals die Muffe 19 in der Richtung des Pfeils verschoben. Sie trifft da bei unmittelbar auf den Nabenkörper 14a des Drucktellers 14 und hebt diesen entgegen der Wirkung der Feder 6 vom Lamellenpaket der Hauptkupplung ab, so daB diese frei wird. Gleichzeitig wird durch Vermittlung der He bel 15 der Druckring 13 der Zusatzkupplung nach rechts bewegt, wodurch die letztere wie der zeitlich nach der Hauptkupplung freige geben wird. Beim Loslassen des Kupplungs pedals gehen die Teile unter der Wirkung der Kupplungsfedern wieder in die in der Zeich nung veranschaulichte Lage zurück, wobei beide Kupplungen nacheinander geschlossen werden.
Claims (1)
- PATENTANSPRUCH: Kupplungseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit Wechselgetriebe, gekenn zeichnet durch die Kombination einer La mellenkupplung (Hauptkupplung), deren einer Lamellenträger gegenüber beiden zu kuppelnden Wellen drehbar gelagert und deren anderer Lamellenträger mit der einen der zu kuppelnden Wellen starr verbunden ist, mit einer zwischen dem losen Lamellen träger und der andern Welle eingeschalteten Reibungskupplung (Zusatzkupplung), die durch Vermittlung von über den Umfang ver teilten Kupplungshebeln entgegen der Wir kung von ihre Reibflächen zusammen drückenden Federn geöffnet werden kann. UNTERANSPRÜCHE 1.Kupplungseinrichtung nach Patentan spruch, dadurch gekennzeichnet, dass der lose Lamellenträger der äussere ist. 2. Kupplungseinrichtung nach Unteran spruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung des festen Lamellenträ gers mit seiner Welle durch einen die Zu satzkupplung umschliessenden Ringkör per erfolgt. 3. Kupplungseinrichtung nach Unteran spruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungshebel auf der Seite des La mellenpaketes liegen, die dem Betäti gungsorgan für die Kupplungseinrich tung abgekehrt ist. 4. Kupplungseinrichtung nach Unteran spruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplungshebel am losen Lamellen träger gelagert sind. 5.Kupplungseinrichtung nach Unteran spruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die äussern Arme der Kupplungshebel mit dem Druckteller der Zusatzkupplung zusammenwirken, während ihre innern Arme mittels der Kupplungsmuffe be wegt werden. 6. Kupplungseinrichtung nach Unteran spruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die innern Arme der Kupplungshebel dem Druckteller der Hauptkupplung un mittelbar gegenüberliegen. 7. Kupplungseinrichtung nach Unteran spruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzkupplung und die Hauptkupplung mittels eines für beide Kupplungen ge meinsamen Organes so aus- und einge rückt werden, dass die Hauptkupplung jeweils vor der Zusatzkupplung geöffnet, aber nach ihr wieder geschlossen wird. R.Kupplungseinrichtung nach Unteran spruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass zum Schliessen der Hauptkupplung und der Zusatzkupplung besondere Federn vorgesehen sind, von denen die einen nur auf die Hauptkupplung, die andern nur auf die Zusatzkupplung wirken. 9. Kupplungseinrichtung nach Unteran spruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das gemeinsame Betätigungsorgan bei seiner das Entkuppeln bewirkenden Ver schiebung auf die Feder der Hauptkupp lung direkt, auf die der Zusatzkupplung durch Vermittlung von doppelarmigen Hebeln einwirkt. 10. Kupplungseinrichtung nach Unteran spruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine der Reibflächen der als Einscheiben reibungskupplung ausgebildeten Zusatz kupplung vom äussern Lamellenträger der Hauptkupplung mitgenommen wird. 11.Kupplungseinrichtung nach Unteran spruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der lose Lamellenträger das Widerlager für die Federn der Zusatzkupplung bil det. 12. Kupplungseinrichtung nach Unteran spruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Mitnehmer für die Reibscheibe der Zusatzkupplung mit der getriebenen Welle unverdrehbar verbunden ist, wäh rend die Gegenreibflächen der Zusatz kupplung mit dem Träger für die Aussen lamellen der Hauptkupplung zusammen hängen. 13. Kupplungseinrichtung nach Unteran spruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass der Mitnehmer mit der getriebenen Welle durch Vermittlung einer als Gehäuse für die Kupplungseinrichtung ausgebildeten Scheibe verbunden ist.14. Kupplungseinrichtung nach Unteran spruch 12; dadurch gekennzeichnet, dass der Träger für die Aussenlamellen der Hauptkupplung mit einem Kupplungs teil verbunden ist, der drehbar auf der treibenden Welle gelagert ist, während der Träger für die Innenlamellen starr auf der treibenden Welle sitzt. 15. Kupplungseinrichtung nach Unteran spruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger für die Aussenlamellen mit der Schwungscheibe verbunden ist. 16. Kupplungseinrichtung nach Unteran spruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckteller der Zusatzkupplung beim Lösen der Hauptkupplung durch den Druckteller der letzteren erst nach einem gewissen Leerlauf mitgenommen wird. 17.Kupplungseinrichtung nach Unteran spruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigung der auf den Druckteller der Hauptkupplung wirkenden Hebel durch Vermittlung eines Mitnehmers für die Reibscheibe . der Zusatzkupplung er folgt, der gegenüber der getriebenen Welle sowie gegenüber seiner Reibscheibe in axialer Richtung verschiebbar ist. 18. Kupplungseinrichtung nach Unteran spruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckteller der Hauptkupplung der art angeordnet und so ausgebildet ist, dass er vorn Betätigungsorgan unmittel bar, d. h. ohne die Umkehr der Bewe gungsrichtung vermittelnde Zwischen hebel entgegen seiner Feder vom Lamel lenpaket abgehoben wird. 19.Kupplungseinrichtung nach Unteran spruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die am losen Lamellenträger gelagerten Kupplungshebel der Zusatzkupplung mit ihren äussern Enden an der Innenseite des Drucktellers der Zusatzkupplung an liegen, der durch zwischen ihm und dem Träger der Aussenlamellen der Haupt kupplung vorgesehene Federn gegen die Reibscheibe der Zusatzkupplung gepresst wird, während die innern Hebelenden einem von einer Ausrückmuffe verschieb baren und unter der Wirkung der Kupp lungsfeder stehenden Nabenkörper ge genüberliegen.20. Kupplungseinrichtung nach Unteran spruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass der Druckteller der Hauptkupplung an dem auf der getriebenen Welle drehbar gelagerten Nabenkörper sitzt, der hülsen artig durch den innern Lamellenträger hindurchragt und dessen äusserem Ende die Ausrückmuffe gegenüberliegt. 21. Kupplungseinrichtung nach Unteran spruch 20, dadurch gekennzeichnet, dass der Nabenkörper des Drucktellers der Hauptkupplung axial auf einer drehbar auf der getriebenen Welle gelagerten Hülse verschiebbar ist, die die Nabe für den äussern Lamellenträger der Haupt kupplung bildet, der gleichzeitig das Wi derlager und die Führung für den Druck teller der Zusatzkupplung bildet.22. Kupplungseinrichtung nach Unteran spruch 1, gekennzeichnet durch den axialen Abstand zwischen dem Drucktel ler der Zusatzkupplung und deren Betäti gungshebeln regulierende Einstellschrau ben. 23. Kupplungseinrichtung nach Unteran spruch 2, dadurch gekennzeichnet, * dass der lose Lamellenträger sowie ein mit ihm starr zusammenhängendes Wider lager der Zusatzkupplung einen im Quer- schnitt U-förmigen Ringkörper bilden. 24.Kupplungseinrichtung nach Unteran spruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausrücken mittels einer unter der Wirkung des Kupplungspedals stehen den, nicht verdrehbaren Muffe erfolgt, die mit einer Ringfläche an einer auf die Hauptkupplungsfeder wirkenden, an der Drehung des losen Lamellenträgers teil nehmenden Hülse ansteht.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE199355X | 1936-05-22 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
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CH199355A true CH199355A (de) | 1938-08-15 |
Family
ID=5757506
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
CH199355D CH199355A (de) | 1936-05-22 | 1937-05-18 | Kupplungseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge. |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
CH (1) | CH199355A (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN113614405A (zh) * | 2019-03-20 | 2021-11-05 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 具有优化的移动摩擦的多片式离合器;混动模块,双离合器装置以及动力总成 |
-
1937
- 1937-05-18 CH CH199355D patent/CH199355A/de unknown
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN113614405A (zh) * | 2019-03-20 | 2021-11-05 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 具有优化的移动摩擦的多片式离合器;混动模块,双离合器装置以及动力总成 |
CN113614405B (zh) * | 2019-03-20 | 2023-07-18 | 舍弗勒技术股份两合公司 | 具有优化的移动摩擦的多片式离合器;混动模块,双离合器装置以及动力总成 |
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