Kupplungseinrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge. Gegenstand der Erfindung ist eine haupt sächlich für Kraftfahrzeuge bestimmte Kupplungseinrichtung, die sich auszeichnet durch die Verbindung einer Lamellenkupp lung (Hauptkupplung), deren einer Lamel lenträger gegenüber beiden zu kuppelnden Wellen drehbar gelagert und deren anderer mit der einen der zu kuppelnden Wellen starr verbunden ist, mit einer zwischen dem losen Lamellenträger und der andern Welle einge schalteten Reibungskupplung (Zusatzkupp- lung), die durch Vermittlung von über den Umfang verteilten Kupplungshebeln ent gegen der Wirkung von ihre Reibflächen zu sammendrückenden Federn geöffnet werden kann.
Dabei ist zweckmässig die Einrichtung so ausgebildet, dass die Zusatzkupplung mit tels eines für beide Kupplungen gemeinsamen Organes aus- und eingerückt werden kann, und zwar so, dass die Hauptkupplung jeweils vor der Zusatzkupplung geöffnet, aber nach ihr wieder geschlossen wird. Vorzugsweise sind ferner für jede der beiden Kupplungen besondere, auf ihre Druckteller wirkende Federn vorgesehen.
Diese Ausbildung der Kupplungseinrich tung ermöglicht ein dichteres Aneinanderlie- gen der Lamellen der Hauptkupplung, wes halb diese einen geringeren Raumbedarf in axialer Richtung aufweist. Sie gestattet zu dem ein sanfteres Einkuppeln und bewirkt eine längere Lebensdauer der Reibbeläge. Endlich ist der Kraftaufwand beim Bedienen der Kupplungseinrichtung wegen der durch das dichte Aneinanderliegen der Lamellen be dingten Möglichkeit der Wahl eines hohen Übersetzungsverhältnisses geringer als bei den bekannten Lamellenkupplungen.
In der Zeichnung, die mehrere Ausfüh rungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes veranschaulicht, stellt Fig. 1 die obere Hälfte einer Fahrzeug kupplungseinrichtung in senkrechtem Axial- schnitt dar, während die Fig. 2 und 3 Axialschnitte durch zwei weitere Ausführungsformen sind.
In Fig. 1 ist mit 1 die Getriebewelle be zeichnet, auf der der Träger 2 für die innern Reiblamellen 3 der Hauptkupplung starr auf gekeilt ist. Der Träger 5 für die äussern La mellen 4 ist mit seiner Nabe 5a auf einem hohlzylindrischen Ansatz 2a des Trägers 2 drehbar gelagert. Durch einen mit dem freien Ende des Trägers 5 verbundenen Deckel 5b ist der die Lamellen 3, 4 enthaltende Hohl raum bis auf eine mittlere Öffnung 5d ab geschlossen, so dass er mit 01 oder einem sonstigen Schmier- bezw. Kühlmittel gefüllt werden kann. Die Zusammenpressung der auch bei gelöster Kupplung dicht aneinander liegenden Lamellen 3, 4 erfolgt mit Hilfe mehrerer Schraubenfedern 6, die einerseits an dem Träger 2 für die innern Lamellen, ander seits an einem Druckteller 7 anliegen, der auf der Welle 1 axial verschiebbar gelagert ist.
Durch bei 8a am Träger 2 gelagerte He bel 8 wird der Druck der Federn 6 auf das Lamellenpaket übertragen. Der Träger 5 für die Aussenlamellen ist bei 5c mit einer Ver zahnung versehen, die in eine entsprechende Innenverzahnung eines Stahlblechringes 9 eingreift, der auf beiden Seiten mit Reibbelä gen 9a versehen ist. Dieser Reibring bildet zusammen mit einem Ringkörper 12, der mit der auf der Motorwelle 10 sitzenden Schwungscheibe 11 starr verbunden ist, die Zusatzkupplung, zu der auch noch ein Druck ring 13 gehört, der durch Schraubenfedern 13a nach rechts gegen den Reibring 9 ge drückt wird, wobei der radiale Flansch des Ringkörpers 12 das Widerlager bildet.
Das Abheben des Druckringes 13, der durch in Ausnehmungen 12b des Ringkörpers 12 grei fende Vorsprünge<B>13e</B> geführt ist, erfolgt durch Vermittlung von Hebeln 15, die bei 15a an der Schwungscheibe 11 gelagert sind und mit ihren innern Enden an einer gegen über der Welle 1 drehbaren Hülse 16 an liegen, die sich mittels eines Kugellagers 17 gegen eine auf dem Nabenteil 2b des Trägers 2 axial verschiebbar, aber nicht verdrehbar gelagerte Hülse<B>18</B> stützt. Diese Hülse liegt an in axialer Richtung nach links vorsprin genden Lappen 7a des Drucktellers 7 an. Die Lappen 7a greifen durch entsprechende Aus- nehmungen des Stegteils 2c des Trägers 2 hindurch.
Die Verschiebung des Drucktellers 7 entgegen der Wirkung der Federn 6 erfolgt in bekannter Weise mit Hilfe einer vom Fahrer durch das Kupplungspedal betätigten Muffe 19.
Durch Durchbrechungen der Hebel 15 ragen Stössel 20 hindurch, die an dem rechten Ende mit einem halbkugelförmig ausgebilde ten Kopf 20a in eine entsprechend halbkugel förmige Höhlung des Druckringes 13 eingrei fen. Die entgegengesetzten Enden der Stö ssel 20 ragen durch in der Schwungscheibe 11 vorgesehene Löcher Ila und sind mit einer Nase 20b versehen, die mit einem als Feder bügel ausgebildeten, an der Schwungscheibe befestigten Ansatz 21 in Eingriff treten kön nen. Die Stössel 20 besitzen ferner eine Rast 20c mit zwei Schrägflächen, in die ein in der Durchbrechung des Hebels 15 vorgesehener klinkenartiger Vorsprung 15b eingreifen kann.
Die Wirkungsweise ist folgende: In der Arbeitsstellung, d. h. bei geschlossener Kupp lung, wird das Lamellenpaket durch Vermitt lung der Hebel 8 von den Federn 6 zusam mengepresst. Die Hebel 15 befinden sich in der in Fig. 1 veranschaulichten Lage. Soll in dem durch die Kupplungseinrichtung mit dem Motor verbundenen Wechselgetriebe bei spielsweise ein niedrigerer Gang eingeschaltet werden, so tritt der Fahrer, nachdem er Gas weggenommen hat, auf das Kupplungspedal, wodurch zunächst die Hauptkupplung ent lastet und unmittelbar darauf die Zusatz kupplung geöffnet wird.
Die Hebel 15, die dabei mit ihren untern Enden eine Links bewegung ausführen, nehmen mit Hilfe ihrer Vorsprünge 15b die Stössel 20 mit, wobei der federnde Ansatz 21 ausweicht. Wird das Pe dal noch weiter durchgetreten, so springen die Stössel mit ihren Nasen 20b über die Ansätze 21 und die letzteren kehren in die Ruhelage zurück. Dabei sind die Hebel 15 schon wieder ein Stück zurückgegangen, ohne die Stössel 20 mitzunehmen. Bei der weiteren Rückwärts bewegung zwecks Wiedereinkupplung wer den durch die rechtsseitigen Schrägflächen der Rasten 20c die Stössel 20 angehoben, wo durch sie von den federnden Ansätzen 21 freikommen. Jetzt können die Druckfedern 13a zur Wirkung kommen.
Sie schleudern den Druckring 13 gegen den Reibring 9, wo durch die Zusatzkupplung schlagartig ge schlossen wird.
Die Zusatzkupplung ist als einfache, trockene Scheibenkupplung ausgebildet, die mit hohen spezifischen Drucken arbeitet, da sie beim Einkuppeln lediglich die geringen Widerstände der noch gelösten Hauptkupp lung während des Rutschens der letzteren zu überwinden hat, weiterhin aber ausser Wir kung steht, während die Hauptkupplung bei der Beschleunigung des anfahrenden Wagens die Reibungsarbeit leistet. Da die Haupt kupplung mit grosser Lamellenzahl ausge führt und deshalb spezifisch sehr gering be lastet wird und zudem noch im Ölbade bezw.
bei grösseren Ausführungen mit einem durch einen aussenliegenden Kühler gehenden Kühl mittelumlauf arbeiten kann, ist sie ohne wei teres imstande, die Reibungsarbeit während einer längeren Gleitperiode zu leisten und vor allen Dingen ein sanftes, nicht "rupfen des" Anfahren zu gestatten. Ein schlagarti ges Schliessen der Zusatzkupplung ist nicht unbedingt erforderlich, zumal wenn die Zu satzkupplung einigermassen reichlich dimen sioniert wird, so dass also nennenswerte Ab nutzung nicht zu befürchten ist.
Bei der Ausführung nach Fig. 2 ist mit 1 wieder die getriebene und mit 10 die trei bende Welle und mit 2 der in diesem Falle starr auf der treibenden Welle sitzende Trä ger für die Innenlamellen 3 bezeichnet. Der Träger 5 für die Aussenlamellen 4 ist mit der Schwungscheibe 11 starr verbunden, in deren Zahnkranz das Ritzel des Anlassmotors des betreffenden Fahrzeuges eingreift. An dieser Scheibe ist ferner durch Vermittlung eines Ringkörpers 12 ein Gegenreibbelag 12a der Zusatzkupplung befestigt, deren Reibring 9 mit den Belägen 9a durch seinen Mitnehmer 23 mit der getriebenen Welle 1 durch Nuten und Leisten in der Weise verbunden ist, dass sich der Mitnehmer auf der Welle in axialer Richtung verschieben, nicht aber verdrehen kann.
Gleicher Art ist die Verbindung des Mitnehmers mit dem Reibring 9, der mit radialen Vorsprüngen in die Lücken einer Zahnung des Mitnehmers eingreift. Der Mit nehmer 23 bildet gleichzeitig das Gehäuse der Kupplungseinrichtung. Der Druckring 13 der Zusatzkupplung ist auf dem Träger 5 in axialer Richtung verschiebbar geführt und mit mehreren radial nach innen vorspringen den Ansätzen 13b versehen, die im Bewe gungsbereich des Drucktellers 14 der Haupt kupplung liegen, derart, dass der letztere, wenn er beim Lösen der Hauptkupplung ent gegen der Wirkung der ihn gegen das La mellenpaket drückenden Federn 6 nach links bewegt wird,
den Druckring 13 der Zusatz kupplung mitnimmt, wodurch diese gleich falls gelöst wird. Das Lösen der Hauptkupp- lung erfolgt in üblicher Weise durch Vermitt- lung einer die getriebene Welle 1 umgebenden, in axialer Richtung verschiebbaren Muffe 19 mit Graphitbelag. Diese Muffe wird beim Treten auf das Kupplungspedal in der Pfeil richtung verschoben und drückt dabei auf den Nabenteil 23a des Mitnehmers 23 für die Zusatzkupplung.
Zwischen dem Nabenteil des Mitnehmers und den bei 8a an einem starr mit dem Träger 5 verbundenen Widerlager- ring 22 gelagerten Hebeln 8 ist ein Druck teller 7 und Kugellager eingefügt, so dass bei Verschiebung des Mitnehmers 23- in der Pfeil richtung der Druckteller 14 durch Vermitt- lung der ihn mit den kurzen Armen der He bel 8 verbindenden Zugstangen 24 nach links bewegt wird,
wodurch die Entlastung des Lamellenpaketes und damit die Lösung der Hauptkupplung bewirkt wird. Das Gegen- einanderpressen der Reibbeläge der Zusatz kupplung erfolgt mit Hilfe von Federn 13a, die zwischen dem Druckring 13 und nach aussen gerichteten Vorsprüngen des Wider lagerringes 22 eingespannt sind.
Die Wirkungsweise ist folgende: Beim Treten auf das Kupplungspedal wird das La- mellenpaket der Hauptkupplung durch Ab heben des Drucktellers 14 entgegen der Wir kung der Federn 6 entlastet. Die Lamellen werden aber nicht frei, da der Weg des Drucktellers im Vergleich zu der grossen Zahl der Lamellen sehr klein ist. Wird das Kupp lungspedal weiter durchgetreten, so stösst der Druckteller 14 alsbald auf die Ansätze 13b des Druckringes der Zusatzkupplung und nimmt diesen mit, wodurch auch die Zusatz kupplung gelöst wird. Da diese im Gegensatz zur Hauptkupplung nur zwei Reibflächen aufweist, genügt der kleinste Weg des Druck ringes 13, um ein völliges Freiwerden der Reibbeläge voneinander herbeizuführen.
Die Betätigung der Kupplungseinrichtung ge staltet sich auf diese Weise ebenso einfach wie die einer gewöhnlichen Einscheibenkupp lung.
Die Einwirkung auf die Kupplungshebel 8 durch die vom Kupplungspedal aus be tätigte Muffe 19 kann statt in der beschrie benen Weise auch durch Vermittlung einer Anzahl von Zapfen erfolgen, die in axialer Richtung von einem zwischen der Muffe 19 und dem Mitnehmer 23 angeordneten Ringe vorspringen und durch entsprechende Boh rungen der Mitnehmerscheibe geführt sind, derart, dass sie beim Verschieben der Muffe 19 in der Pfeilrichtung unmittelbar auf das Kugellager drücken und dadurch das Aus schwingen der Kupplungshebel 8 bewirken. Der Mitnehmer 23 kann in diesem Falle in axialer Richtung unverschiebbar auf der Welle 1 angebracht sein; auch die Verschie bungsmöglichkeit gegenüber dem Reibring 9 der Zusatzkupplung ist dann nicht mehr er forderlich.
Der Reibring 9 ist zweckmässig aus Stahl oder Leichtmetall hergestellt und wie angedeutet auf beiden Seiten mit Reib belägen 9a belegt; er kann aber auch ganz aus Reibmaterial bestehen, in welchem Falle besondere Beläge natürlich nicht erforderlich sind und die in die Zahnung des Mitnehmers 23 eingreifende Zahnung aus dem Reibmate rial ausgearbeitet ist.
Die Verbindung des Trägers 5 der Aussen lamellen der Hauptkupplung mit der gezahn- ten Schwungscheibe 11 für den Anlasser bie tet den Vorteil, dass der letztere unter Um ständen verhältnismässig schwach gewählt werden kann, weil es ohne weiteres möglich ist, die Schwungscheibe 11 mit Hilfe eines schwachen Motors auf hohe Drehzahl zu bringen und dadurch Energie aufzuspeichern. Erst wenn das geschehen ist, lässt man die Kupplung eingreifen; man hat also nicht nur die Energie des Läufers des Anlassers, son dern auch die des Schwungrades 11 für das Anlassen zur Verfügung.
Die in Fig. 3 veranschaulichte Ausfüh rungsform bietet gegenüber den vorbeschrie benen den Vorteil, dass die für das Aus rücken der Kupplungseinrichtung erforder liche Verschiebungsstrecke der Ausrück muffe und damit der Weg des Kupplungs pedals erheblich verkürzt ist. Das wird da durch erreicht, dass unter Verzicht auf die Hebelübertragung zwischen der Ausrück muffe und dem auf das Lamellenpaket wir kenden Druckteller der letztere auf die andere Seite des Lamellenpaketes verlegt und beispielsweise durch Verbreitung nach der Welle zu so ausgebildet ist, dass er durch un mittelbare Verschiebung durch die Ausrück muffe vom Lamellenpaket abgehoben werden kann. Die Zusatzkupplung kann nach wie vor mit Hilfe von Hebeln betätigt werden.
Diese können mit ihren innern Enden unmittelbar am Druckteller der Hauptkupplung anliegen.
In Fig. 3 ist mit 10 wieder die Motorwelle und mit 1 die getriebene Welle bezeichnet. An die an die Welle 10 angeflanschte Schwungscheibe 11 ist bei llb ein topfartig ausgebildetes Gehäuse 35 angeschraubt, mit dessen rechtem Flanschteil 35a der als kon zentrisch zur Wellenaxe liegende Hülse aus gebildete Träger 2 für die zu der Welle 10 gehörigen Lamellen 3 bei 2d durch Schrau ben verbunden ist. Die zur Welle 1 gehörigen Lamellen 4 sind auf Bolzen 5f aufgereiht, die in den einen im Querschnitt U-förmigen Ringkörper bildenden Träger 5 für die La mellen 4 eingeschraubt sind.
Die Bolzen 5f halten gleichzeitig eine Ringscheibe 5e, die dem Lamellenpaket beim Zusammenpressen als Widerlager dient. Das Zusammenpressen erfolgt mit Hilfe eines Drucktellers 14, der mit einem hohlen Nabenkörper 14a auf einer Nabe 30a in axialer Richtung verschiebbar ist. Die Nabe 30a, die mit Hilfe von Kugel lagern 28, 29 auf der getriebenen Welle 1 gelagert ist, gehört einer Scheibe 30 an, die mit dem Lamellenträger 5 aus einem Stück besteht. Der Lamellenträger 5 ist durch seinen ihm im Querschnitt U-Form gebenden Fortsatz mit dem neben der Schwungscheibe befindlichen, nach innen vorspringenden Ringkörper 12 verbunden.
Dieser dient dem Reibring 9 der Zusatzkupplung wieder als Widerlager. Der Druckring 13 der Zusatz kupplung ist an Leisten 23b des Trägerfort satzes geführt und wird durch Schrauben federn 13a, die zwischen ihm und dem Flanschteil des Trägerfortsatzes liegen, gegen den Reibring 9 gedrückt. Das Lösen der Zu satzkupplung erfolgt mit Hilfe von über den Umfang verteilten Hebeln 15, die bei 15a an dem Lamellenträger 5 gelagert sind. Die Hebel liegen mit ihren untern Enden an dem Druckteller 14 der Hauptkupplung und mit ihren obern Enden an Stellschrauben 25 des Druckringes 13 der Zusatzkupplung an.
Der Reibring 9 der Zusatzkupplung be steht aus einer Scheibe aus dünnem Feder blech, die innen in der Nähe der Axe mit dem Flansch 26 einer auf die Welle 2 gekeilten Hülse 27 vernietet ist, während sie am äussern Rande die beiden mit dem Ringkörper 12 und dem Druckring 13 zusammenarbeitenden Be läge 9a aus besonderem Reibmaterial, bei spielsweise einer mit einem Kunstharz. gebun denen Asbestfasermasse trägt. Die Beläge 9a liegen bei gelöster Zusatzkupplung sowohl dem Ringkörper 12, als auch dem Druckring 13 mit sehr geringem Abstand gegenüber.
Auf diese Weise wird jedes Schleifen der Zu satzkupplung im ausgerückten Zustand ver mieden.
Das Zusammenpressen des Lamellen paketes der Hauptkupplung erfolgt mit Hilfe einer starken Schraubenfeder 6, die konzen trisch zur Wellenase in dem ringförmigen Hohlraum des Nabenkörpers 14a unterge- bracht ist und sich einerseits gegen den Grund dieses Hohlraumes, anderseits gegen die Scheibe 30 stützt. Das Ausrücken der Haupt kupplung erfolgt beim Treten auf das auf die Ausrückmuffe 19 wirkende Kupplungs pedal durch unmittelbare Einwirkung der Ausrückmuffe an der gegenüberliegenden Seite des Lamellenpaketes auf den Nabenkör per 14a des Drucktellers 14. Durch -den letz teren werden gleichzeitig die Hebel 15 der Zusatzkupplung bewegt, wodurch auch die letztere gelöst wird.
Die Wirkungsweise ist folgende: Soll die Kupplungseinrichtung gelöst werden, so wird durch Treten des Pedals die Muffe 19 in der Richtung des Pfeils verschoben. Sie trifft da bei unmittelbar auf den Nabenkörper 14a des Drucktellers 14 und hebt diesen entgegen der Wirkung der Feder 6 vom Lamellenpaket der Hauptkupplung ab, so daB diese frei wird. Gleichzeitig wird durch Vermittlung der He bel 15 der Druckring 13 der Zusatzkupplung nach rechts bewegt, wodurch die letztere wie der zeitlich nach der Hauptkupplung freige geben wird.
Beim Loslassen des Kupplungs pedals gehen die Teile unter der Wirkung der Kupplungsfedern wieder in die in der Zeich nung veranschaulichte Lage zurück, wobei beide Kupplungen nacheinander geschlossen werden.
Coupling device, in particular for motor vehicles. The subject of the invention is a mainly for motor vehicles specific coupling device, which is characterized by the connection of a Lamellenkupp ment (main clutch), one of which is a lamellar carrier rotatably mounted with respect to both shafts to be coupled and the other is rigidly connected to one of the shafts to be coupled with a friction clutch (additional clutch) connected between the loose disc carrier and the other shaft, which can be opened by means of clutch levers distributed over the circumference against the action of springs compressing their friction surfaces.
The device is expediently designed so that the additional clutch can be disengaged and engaged by means of an organ common to both clutches, in such a way that the main clutch is opened before the additional clutch but is closed again after it. Furthermore, special springs acting on their pressure plates are preferably provided for each of the two clutches.
This design of the coupling device enables the disks of the main coupling to lie closer to one another, which is why they require less space in the axial direction. It also allows the clutch to be engaged more gently and extends the life of the friction linings. Finally, the effort required to operate the clutch device is less than in the case of the known multi-plate clutches because of the possibility of choosing a high gear ratio due to the tight contact between the disks.
In the drawing, which illustrates several Ausfüh approximately examples of the subject matter of the invention, Fig. 1 shows the upper half of a vehicle coupling device in vertical axial section, while FIGS. 2 and 3 are axial sections through two further embodiments.
In Fig. 1, 1, the transmission shaft be characterized on which the carrier 2 for the inner friction plates 3 of the main clutch is rigidly wedged on. The carrier 5 for the outer lamellae 4 is rotatably mounted with its hub 5a on a hollow cylindrical extension 2a of the carrier 2. By means of a cover 5b connected to the free end of the support 5, the cavity containing the lamellae 3, 4 is closed off except for a central opening 5d, so that it can be filled with 01 or some other lubricant. Coolant can be filled. The compression of the lamellae 3, 4, which lie close to one another even when the clutch is released, is carried out with the aid of several helical springs 6, which rest on the one hand on the carrier 2 for the inner lamellas and on the other hand on a pressure plate 7 which is axially displaceable on the shaft 1.
By mounted at 8a on the carrier 2 He bel 8, the pressure of the springs 6 is transmitted to the disk pack. The carrier 5 for the outer disks is provided at 5c with a toothing which engages in a corresponding internal toothing of a sheet steel ring 9 which is provided on both sides with Reibbelä gene 9a. This friction ring forms together with an annular body 12, which is rigidly connected to the flywheel 11 seated on the motor shaft 10, the additional clutch, which also includes a pressure ring 13, which is pressed by coil springs 13a to the right against the friction ring 9, wherein the radial flange of the ring body 12 forms the abutment.
The lifting of the pressure ring 13, which is guided by projections 13e 13e gripping in recesses 12b of the ring body 12, is carried out by means of levers 15, which are mounted at 15a on the flywheel 11 and with their inner ends a sleeve 16 rotatable with respect to the shaft 1, which is supported by means of a ball bearing 17 against a sleeve 18 which is axially displaceable but not rotatable on the hub part 2b of the carrier 2. This sleeve rests against protruding tabs 7a of the pressure plate 7 in the axial direction to the left. The tabs 7a reach through corresponding recesses in the web part 2c of the carrier 2.
The displacement of the pressure plate 7 counter to the action of the springs 6 takes place in a known manner with the aid of a sleeve 19 actuated by the driver using the clutch pedal.
Through openings in the lever 15, plungers 20 protrude through, which at the right end with a hemispherical formed th head 20a in a corresponding hemispherical cavity of the pressure ring 13 einrei fen. The opposite ends of the plunger 20 protrude through holes Ila provided in the flywheel 11 and are provided with a nose 20b which can engage with an attachment 21 which is designed as a spring clip and is attached to the flywheel. The plungers 20 also have a detent 20c with two inclined surfaces into which a pawl-like projection 15b provided in the opening of the lever 15 can engage.
The mode of operation is as follows: In the working position, i. H. When the clutch is closed, the disk pack is pressed together by mediation of the lever 8 by the springs 6. The levers 15 are in the position illustrated in FIG. 1. If, for example, a lower gear is to be switched on in the change gear connected to the engine by the clutch device, the driver steps on the clutch pedal after he has removed the gas, whereby the main clutch is initially relieved and the additional clutch is opened immediately.
The levers 15, which perform a left movement with their lower ends, take the plunger 20 with them with the aid of their projections 15b, with the resilient extension 21 yielding. If the pedal is trodden further, the plungers jump with their noses 20b over the lugs 21 and the latter return to the rest position. The levers 15 have already moved back a little without taking the plungers 20 with them. During the further backward movement for the purpose of recoupling, the plunger 20 is raised by the right-hand inclined surfaces of the notches 20c, where they come free from the resilient lugs 21. Now the compression springs 13a can come into effect.
You hurl the pressure ring 13 against the friction ring 9, where abruptly ge is closed by the additional clutch.
The additional clutch is designed as a simple, dry disc clutch that works with high specific pressures, since it only has to overcome the low resistance of the main clutch that is still released when the clutch is engaged while the latter is slipping, but is still out of action while the main clutch is at the acceleration of the approaching car does the friction work. Since the main clutch leads out with a large number of plates and is therefore specifically very little loaded and also still in the oil bath or.
in larger versions with a coolant circulation going through an external cooler, it is easily able to do the frictional work during a longer gliding period and, above all, to allow a gentle, not "plucking" start-up. A sudden closing of the additional clutch is not absolutely necessary, especially if the additional clutch is dimensioned to some extent, so that significant wear is not to be feared.
In the embodiment according to FIG. 2, 1 is again the driven and 10 with the driving shaft and 2 of the Trä ger for the inner lamellae 3 seated rigidly on the driving shaft in this case. The carrier 5 for the outer lamellae 4 is rigidly connected to the flywheel 11, in whose ring gear the pinion of the starter motor of the vehicle concerned engages. A counter-friction lining 12a of the additional clutch is also attached to this disc by means of an annular body 12, the friction ring 9 of which is connected to the linings 9a through its driver 23 with the driven shaft 1 by grooves and strips in such a way that the driver is on the shaft Can move in the axial direction, but not twist.
The connection of the driver to the friction ring 9, which engages with radial projections in the gaps of a toothing of the driver, is of the same type. With the slave 23 simultaneously forms the housing of the coupling device. The pressure ring 13 of the additional clutch is guided on the carrier 5 in the axial direction and is provided with several radially inwardly projecting lugs 13b, which are in the moving range of the pressure plate 14 of the main clutch, so that the latter when he is released when releasing the The main clutch is moved to the left against the action of the springs 6 pressing it against the plate pack,
the pressure ring 13 of the additional clutch takes along, whereby this is also solved if. The main clutch is released in the usual way by means of a sleeve 19 with a graphite coating that surrounds the driven shaft 1 and is displaceable in the axial direction. This sleeve is moved when you step on the clutch pedal in the direction of the arrow and presses on the hub part 23a of the driver 23 for the additional clutch.
A pressure plate 7 and ball bearings are inserted between the hub part of the driver and the levers 8 mounted at 8a on an abutment ring 22 rigidly connected to the carrier 5, so that when the driver 23 is moved in the direction of the arrow, the pressure plate 14 is mediated - ment of the tie rods 24 connecting it to the short arms of the lever 8 is moved to the left,
thereby relieving the plate pack and thus releasing the main clutch. The friction linings of the additional clutch are pressed against one another with the aid of springs 13a, which are clamped between the pressure ring 13 and outwardly directed projections of the abutment ring 22.
The mode of operation is as follows: When the clutch pedal is depressed, the lamellar set of the main clutch is relieved by lifting the pressure plate 14 against the action of the springs 6. The lamellae are not free, however, since the path of the pressure plate is very small compared to the large number of lamellae. If the clutch pedal is further depressed, the pressure plate 14 soon hits the lugs 13b of the pressure ring of the additional clutch and takes it with it, whereby the additional clutch is also released. Since this, in contrast to the main clutch, has only two friction surfaces, the smallest way of the pressure ring 13 is sufficient to bring about a complete release of the friction linings from each other.
The operation of the clutch device is just as simple as that of an ordinary Einscheibenkupp treatment.
The action on the clutch lever 8 through the be actuated from the clutch pedal sleeve 19 can take place instead in the described enclosed manner by arranging a number of pins that protrude in the axial direction of a ring arranged between the sleeve 19 and the driver 23 and through Corresponding bores of the drive plate are guided in such a way that when the sleeve 19 is moved in the direction of the arrow they press directly on the ball bearing and thereby cause the clutch lever 8 to swing out. In this case, the driver 23 can be mounted on the shaft 1 so that it cannot be displaced in the axial direction; also the possibility of displacement compared to the friction ring 9 of the additional clutch is then no longer required.
The friction ring 9 is expediently made of steel or light metal and, as indicated, coated on both sides with friction 9a; But it can also consist entirely of friction material, in which case special linings are of course not required and the teeth engaging the teeth of the driver 23 is worked out from the Reibmate rial.
The connection of the carrier 5 of the outer plates of the main clutch with the toothed flywheel 11 for the starter offers the advantage that the latter can be selected to be relatively weak under certain circumstances, because it is easily possible to open the flywheel 11 using a to bring a weak motor to high speed and thereby store energy. Only when this has happened can the clutch engage; So you not only have the energy of the starter rotor, but also that of the flywheel 11 for starting available.
The Ausfüh illustrated in Fig. 3 approximately has the advantage over the above-described surrounded by the fact that the displacement distance of the release sleeve required for disengaging the clutch device and thus the path of the clutch pedal is significantly shortened. This is achieved by dispensing with the lever transmission between the release sleeve and the pressure plate acting on the lamella set, the latter being relocated to the other side of the lamina set and, for example, by spreading to the shaft, is designed in such a way that it can be achieved by direct Displacement through the release sleeve can be lifted off the disk pack. The additional coupling can still be operated using levers.
The inner ends of these can lie directly against the pressure plate of the main clutch.
In Fig. 3, 10 again denotes the motor shaft and 1 denotes the driven shaft. On the flywheel 11 flanged to the shaft 10 a pot-shaped housing 35 is screwed at llb, with the right flange part 35a of the sleeve formed as a con centric to the shaft axis from carrier 2 for the lamellae 3 belonging to the shaft 10 at 2d by screws connected is. The lamellae 4 belonging to the shaft 1 are lined up on bolts 5f which are screwed into the carrier 5 for the lamellae 4, which carrier 5 has a U-shaped cross section.
The bolts 5f at the same time hold an annular disk 5e, which serves as an abutment for the disk pack when it is pressed together. The compression takes place with the aid of a pressure plate 14, which is displaceable in the axial direction with a hollow hub body 14a on a hub 30a. The hub 30a, which is stored with the help of balls 28, 29 on the driven shaft 1, belongs to a disk 30 which consists of the disk carrier 5 in one piece. The plate carrier 5 is connected to the inwardly projecting annular body 12 located next to the flywheel by its extension giving it a U-shape in cross section.
This serves the friction ring 9 of the additional clutch again as an abutment. The pressure ring 13 of the additional clutch is guided on strips 23b of the support extension and is pressed against the friction ring 9 by means of helical springs 13a, which are located between it and the flange part of the support extension. The release of the additional coupling takes place with the help of levers 15 distributed over the circumference, which are mounted on the disk carrier 5 at 15a. The lower ends of the levers rest against the pressure plate 14 of the main coupling and their upper ends rest against adjusting screws 25 of the pressure ring 13 of the auxiliary coupling.
The friction ring 9 of the additional clutch be available from a disk made of thin spring sheet metal, which is riveted inside near the axis with the flange 26 of a sleeve 27 wedged on the shaft 2, while the two with the ring body 12 and the outer edge Pressure ring 13 cooperating Be lay 9a made of special friction material, for example one with a synthetic resin. bound which carries asbestos fiber mass. When the additional clutch is released, the linings 9a lie opposite both the ring body 12 and the pressure ring 13 at a very small distance.
In this way, any grinding of the auxiliary clutch is avoided in the disengaged state.
The compression of the disk pack of the main clutch takes place with the help of a strong helical spring 6, which is concentric to the shaft nose in the annular cavity of the hub body 14a and is supported on the one hand against the base of this cavity and on the other hand against the disk 30. The disengagement of the main clutch occurs when stepping on the clutch pedal acting on the clutch release sleeve 19 through the direct action of the clutch release sleeve on the opposite side of the plate pack on the hub body by 14a of the pressure plate 14.Through the latter, the lever 15 of the additional clutch is moved at the same time which also solves the latter.
The mode of operation is as follows: If the coupling device is to be released, the sleeve 19 is moved in the direction of the arrow by stepping on the pedal. It hits the hub body 14a of the pressure plate 14 directly and lifts it against the action of the spring 6 from the disk pack of the main clutch, so that it is free. At the same time the pressure ring 13 of the auxiliary clutch is moved to the right through the mediation of the He bel 15, whereby the latter as the time after the main clutch will give free.
When you release the clutch pedal, the parts go under the action of the clutch springs back into the position illustrated in the drawing voltage, with both clutches being closed one after the other.