Vorrichtung an Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor zum Einschalten des Anlassers und zur Bedienung anderer Organe des Fahrzeuges. Die Erfindung bezieht sich auf eine Vor richtung an Kraftfahrzeugen mit Verbren nungsmotor zum Einschalten des Anlassers und zur Bedienung anderer Organe des Fahrzeuges, z. B. der Drosselklappe oder der Kupplung, mittels ein und desselben Hand- oder Fussbetätigungskörpers.
Bei den bisher bekannten Vorrichtungen dieser Art muss die Betätigung des Anlas sers durch das Gaspedal im Anfangsweg des Pedals, also mit kleinem Hub erfolgen, weil das Pedal beständig mit der Drosselklappe gekuppelt ist und ein Anlassen bei zu weit geöffneter Drosselklappe ungünstig ist. Überhaupt bringt die Verquickung des Ein schaltens des Anlassers mit der Betätigung der Drosselklappe in der bisher bekannten Weise auch für den Anlasser selbst Nach teile. Denn es ist z. B. bei diesen Vorrich tungen wegen der Kupplung des Anlasser gestänges mit dem Gasgestänge kaum mög lich, einen Fusseinrückungsanlasser, der zum Einrücken des Ritzels einen langen Pedal weg erfordert, zu verwenden.
Der Zweck der Erfindung ist, das Ein schalten des Anlassers von der Betätigung der andern Fahrzeugorgane unabhängig zu machen. Gemäss der Erfindung wird das durch eine von dem Betriebszustand des Mo tors abhängige Umschalteinrichtung erreicht, durch die die Vorrichtung von der Stellung zum Einschalten des Anlassers selbsttätig in diejenige zum Betätigen der andern Fahr zeugorgane umgeschaltet wird. Dadurch werden die Nachteile der bekannten Vorrich tungen vermieden.
In der Zeichnung sind vier Ausführungs beispiele des Erfindungsgegenstandes darge stellt. Es zeigt: Fig. 1 eine Vorrichtung zum Einschalten des Anlassers und Betätigen der Drossel klappe des Motors, Fig.2 eine zweite Ausführungsform der Betätigungsvorrichtung, Fig.3 eine dritte Ausführungsform der Betätigungsvorrichtung und Fig.4 eine vierte Ausführungsform der Betätigungsvorrichtung.
In der Fig. 1 ist mit 1 eine Welle be zeichnet, an der ein Pedal 2 angebracht ist. Auf dieser Welle sitzt eine Muffe 3 fest, an der ein Arm 4 schwenkbar angeordnet ist, so dass er sich sowohl mit der Welle dre hen, als auch senkrecht zu dieser Dreh bewegung verschwenken kann. Auf der Welle 1 sind ausserdem zu beiden Seiten des Armes 4 zwei Träger 5 und 6 fest ange bracht. An dem Träger 5 ist ein Zylinder 7 befestigt, der mittels einer biegsamen Lei tung 8 mit dem Ansaugrohr J des Motors verbunden ist. Der Kolben des Zylinders ist durch die Stange 10 mit dem Arm 4 verbunden. An dem Träger 6 ist ein Ende einer Zugfeder 11 eingehängt, während das andere Ende an dem Arm 4 festgemacht ist.
Der Arm 4 kann bei seiner Drehung mit der Welle 1 auf zwei Stangen 12 und 13 einwir ken. Die Stange 12 sitzt auf dem Schwenk hebel 14 eines Anlassers 15 auf, während die Stange 13 mit der Drosselklappe 16 im Ansaugrohr 9 des Motors verbunden ist. Beim Schwenken des Anlasserhebels 14 wird einerseits das Anlasserritzel 17 in den Schwungkranz 18 des Motors eingerückt und anderseits der Schalter 19 des Anlas sers geschlossen. Auf der Stange 13 ist ein einstellbarer Anschlag angebracht, der im Wege des Armes 4 liegt, wenn der Arm die Stange 12 bewegt. Der Zweck des Anschla ges ist:, beim Anlassvorgang im Bedarfsfall ein wenig Teilgas geben zu können.
Die Kontakte des Schalters 19 sind so nach giebig ausgebildet, dass nach dem Kontakt- schluss der Hebel 14 noch um ein Stück wei ter geschwenkt werden kann. Zwischen dem Ritzel 17 und der Muffe 17a ist zu demsel ben Zweck eine Feder 17b eingelegt, die nach dem vollen Einrücken des Ritzels noch eine Weiterbewegung der Muffe gestattet. Die Feder 20 dient dazu, das Pedal mit der Welle und den darauf sitzenden Teilen in die Ruhelage zurückzubewegen. Die Vorrichtung wirkt in folgender Weise: Bei Stillstand des Motors ist kein Unterdruck in dem Zylinder 7.
Der Arm 4 wird daher von der Feder 11 so weit gegen ihren festen Aufhängepunkt gezogen, dass er vor der Stange 12 liegt. Beim Niedertre ten des Pedals 2 wird die Stange 12 bewegt und durch sie der Hebel 14 geschwenkt, der das Ritzel 17 einrückt und den Schalter 19 schliesst. Sobald der Motor von selbst läuft, lässt der Fahrer das Pedal los, so dass der Arm 4 in seine Ruhelage zurückkehrt. Mittlerweile ist der Unterdruck in dem Zy linder 7 so angestiegen, dass er die Kraft der Feder 11 zu überwinden vermag und den Arm 4 vor die Stange 13 zieht. Wenn der Fahrer jetzt das Pedal 2 niedertritt, bewegt der Arm 4 die Stange 13 und öffnet die Drosselklappe 16.
Sollte der Unterdruck bei geöffneter Drosselklappe so stark sinken, dass er die Kraft der Feder 11 nicht mehr zu überwinden vermag und diese daher den Arm 4 zurückschwenken will, so stösst der Arm an der Stange 12 an und wird dadurch daran gehindert, aus dem Bereich der Stange 1.3 zu kommen. Zum Stillsetzen des Motors lässt der Fahrer das Pedal los. Der Arm 4 kehrt in seine Ruhelage zurück und wird von der Feder 11 wieder vor die Stange 12 gezogen, weil kein Unterdruck mehr im Zy linder vorhanden ist. Wenn der Fahrer beim Anlassen merkt, da.ss der Motor bei geschlos sener Drosselklappe schlecht' anspringt, kann er durch Weitertreten des Pedals die Drosselklappe etwas öffnen.
Bei dem zweiten Ausführungsbeispiel ist die Muffe 3, an der der Arm 4 sitzt, auf der Welle 1 längs, verschiebbar. Aussen an der Muffe ist ein Führungsring 21 ange bracht, über den eine Gabel 22 greift, die durch eine Stange 23 mit dem Kolben eines Unterdruckzylinders 24 verbunden ist. Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass der Zylinder 24 beim Drehen der Welle 1 nicht mitbewegt wird. Zur Begrenzung der Ver schiebung des Armes 4 sind auf der Welle 1 Anschläge 25 und 26 angebracht. Beim dritten Ausführungsbeispiel ist die Muffe 3, an der der Arm 4 sitzt, auch auf der Welle 1 verschiebbar.
An einem Träger 27, der auf der Welle 1 fest ist, ist eine Druckfeder 28 angebracht, die den Arm 4 gegen die Stange 29 des Unterdruckzylin ders zu schieben sucht. In dem Zylinder ist eine Feder 30, die auf den Kolben 31 des Zylinders drückt und stärker ist als die Fe der 28, so dass der Arm 4 beim Fehlen des Unterdruckes von dem Zylinder weg ge schoben wird. Sobald im Zylinder genügend Unterdruck herrscht, wird der Kolben ent gegen dem Druck der Feder 30 eingezogen, so dass jetzt die Feder 28 den Arm 4 gegen den Zylinder verschieben kann. Die Stange 29 liegt an dem Ring 21 der Muffe 3 nur lose an und ist mit ihm nicht fest verbun den, so dass sie sich bei genügendem Unter druck ganz von dem Ring 21 abheben kann.
Diese Ausführungsform hat den Vorteil, dass die Verbindung zwischen der Stange 29 und dem Ring 21 ganz aufgehoben wird und daher kein Reibungswiderstand vorhanden ist, wenn der Arm 4 zum Betätigen der Drosselklappe gedreht wird.
Das vierte Ausführungsbeispiel unter scheidet sich nicht grundsätzlich von dem dritten Beispiel. Der Unterschied besteht lediglich darin, dass hier der Arm schwenk bar und die Muffe 3 fest auf der Welle sitzt. Die Blattfeder 32, die auf der Welle fest sitzt, sucht ebenso wie die Feder 28 beim Beispiel nach Fig. 3 den Arm gegen den Kolben des Unterdruckzylinders 35 zu bewegen. Die Kolbenstange 33 hat am Ende einen bügelförmigen Kopf 34, auf den sich der Arm 4 heraufschieben kann, wenn er aus der Lage, in der er die Drosselklappe betätigt, in die Ruhelage zurückkehren will, und wenn aus irgend welchen Gründen we gen mangelnden Unterdruckes im Zylinder 35 der hopf 34 im Weg des Armes liegt. Dieser Fall kann z.
B. vorkommen, wenn der Motor wegen Überlastung stehen bleibt, weil hier die Drosselklappe ganz offen ist und kein Unterdruck im Zylinder vorhanden ist, ehe der Arm 4 in die Ruhelage zurückge- kehrt ist. Zum Betätigen der Umschaltein richtung können an Stelle des Unterdruckes auch andere von der Drehzahl des Motors abhängige Mittel verwendet sein, z. B. ein von der Lichtmaschine des Motors gespeis tes Relais oder ein Fliehkraftregler.