CH181134A - Einrichtung zur Abstützung des Fahrzeugoberteils auf den Laufrädern, insbesondere für Kraftfahrzeuge. - Google Patents
Einrichtung zur Abstützung des Fahrzeugoberteils auf den Laufrädern, insbesondere für Kraftfahrzeuge.Info
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Description
Einrichtung zur Abstützung des Fahrzeugoberteils auf den Laufrädern, insbesondere für ]Kraftfahrzeuge. Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Abstützung des Fahrzeugoberteils auf den Laufrädern, insbesondere für Kraftfahr zeuge. Die Einrichtung zeichnet sich gemäss der Erfindung durch eine Einsteckverbindung aus, von der ein Teil unmittelbar am Rah men befestigt ist, während der andere Teil Radführungsglieder trägt und mit diesen als einheitliches Ganzes an dem am Rahmen be festigten Teil gelagert ist. Der lösbare Teil hat vorzugsweise die Form eines Lagerzapfens und kann ausser den Radführungsgliedern auch die Fahr zeugabfederung tragen, .die zweckmässiger weise so angeordnet ist, dass sie sich beim Abnehmen des lösbaren Teils nicht ent spannt. Ferner ist vorteilhaft, den die Radfüh- rungsglieder tragenden Teil sowohl in Dreh richtung um die Einsteckachse, als auch in beiden Richtungen derselben und ebenso in allen Richtungen radial zur Achse elastisch zu lagern. Die erfindungsgemässe Abstützeinrich- tung hat den Vorzug, dass die Räder samt ihren Führungsgliedern vom Fahrzeugrah men lösbare Einheiten bilden. Auf der Zeichnung sind mehrere Aus führungsbeispiele des Erfindungsgegenstan des dargestellt. Es zeigen: Fig. 1 eine Abstützeinrichtung im senk rechten Längsschnitt. Fig. 2 diese Einrichtung in Draufsicht mit teilweisem Schnitt nach der Linie A-B der Fig. 1, Fig. 3 eine schematische Darstellung einer Abstützeinrichtung mit Pendelhalb achse, Fig. 4- eine gleiche Darstellung einer Einrichtung mit zwei übereinander angeord- neten, in einer Querebene des Fahrzeuges be weglichen Lenkern, Fig. 5 eine entsprechende Darstellung einer Einrichtung mit zwei in einer Längs ebene des Fahrzeuges beweglichen Lenkern, Fig. 6 und 7 eine Exzenterlagerung für den Querzapfen der Abstützeinrichtung im Axialschnitt und Querschnitt, Fig. 8 eine weitere Ausführungsform der Exzenterlagerung, und Fig. 9 und 10 eine dritte Ausführungs form der Exzenterlagerung im Längsschnitt und Querschnitt. In Fig. 1 und 2 ist a ein Längsträger des Rahmens, b eine quer dazu stehende Rohr traverse und c eine im Innern der Rohrtra verse in der nachstehend beschriebenen Weise gelagerte Rohrbüchse, welche an ihrem äussern Ende zu einem T-Stück er gänzt ist. Das Querstück des T-Stückes wird durch die Gabeln cl und c_, gebildet und dient zur Lagerung der den Lenkzapfen d des Rades tragenden Lenker e und f mittels der Gelenkzapfen g1 und g_. Der Lenker<I>f</I> ist hierbei mit einem Arm f 1 für den Stoss dämpfer und einem aufwärts bis zur Achse der Büchse c reichenden Hebelarm f; ver sehen. An letzteren ist eine kurze Stange fi aasgelenkt, welche mit einem Anschlag lit und einem weiteren Anschlag h., versehen ist. Der Anschlag h_. dient zugleich als Fe derteller für die im Innern der Büchse an geordnete Schraubenfeder i und ist zur Füh rung in der Innenbohrung der Büchse an seinem Umfang kugelförmig ausgebildet. Zwischen den Anschlägen h, und 162 der Stange h ist ein Gummipuffer k angeord net, welcher zwischen Metallplatten m1 und in, eingespannt ist, die sich gegen die An schläge n, und 7z, der Büchse anlegen. Federt das Rad nach oben, so wird die Feder i zu sammengedrückt, bis sich der Anschlag hl gegen die Platte in, legt, während beim Ab wärtsfedern des Rades die Feder entlastet wird und der Anschlag . h.- sich gegen die Platte ia@ legt. Die Büchse c ist mit dem Rad, den Len kern e und f, sowie .der in der Büchse an- geordneten Schraubenfeder i als einheitliches Ganzes wagrecht in die Rohrtraverse b hin eingesteckt und kann gelöst werden, ohne dass beim Ausbau die Feder i entspannt würde. Zur Sicherung gegen Herausgleiten dient lediglich der Zapfen o, welcher durch eine konische Querbohrung in einem Auge am Ende der Büchse und durch Öffnungen in der Rohrtraverse hindurchgesteckt und in letzteren mittels Gummiringpuffer p1 und p_ gelagert ist. Abstandbüchsen q1 und q, die nen dazu, beim Anziehen der Mutter r des den Drehzapfen o durchsetzenden Innen bolzens s zu verhindern, dass die Gummipuf fer p1 und p2 zu stark vorgespannt werden. Diese Massnahme ist auch deshalb von Wich- tigkeit, weil von der Vorspannung der Gummipuffer in gewissem Grade die Nei gung des Fahrzeuges zum Flattern abhängig ist. Des weiteren ist die Büchse c an ihrem äussern Ende in einem Gummiringpuffer gelagert. Infolge dieser Lagerung kann sich die Büchse c und damit die gesamte Radab stützung um die Achse der Büchse etwas verdrehen, wobei jedoch diese Drehbewegung durch die Gummipuffer pi und p2 elastisch begrenzt ist. Gleichzeitig ist auch infolge der Nachgiebigkeit der Puffer p1 und p2, sowie des Puffers t ein seitliches Ausweichen der Büchse c in Fahrtrichtung ermöglicht, wie überhaupt die Verbindung der Büchse mit der Traverse durch den Zapfen o als all seitig bewegliches Gelenk wirkt, wobei die Ausschwenkung im wesentlichen durch den Gummipuffer t begrenzt wird. Es ergibt sich somit, dass die insbeson dere vom Antrieb und von der Bremsung herrührenden Reaktionsmomente und die seitlichen Querkräfte von den Gummipuf fern p1, p,; und die in Fahrtrichtung auf tretenden Kräfte, sowie die senkrecht wir kenden Abfederungskräfte gemeinsam von den Puffern p1, p2 und t elastisch aufge nommen werden. Die Beanspruchungen sind hierbei naturgemäss umso günstiger, je grö sser der Abstand zwischen den Gummipuf fern p:L, p= einerseits und t anderseits ist. Die Rohrbüchse c könnte gegebenenfalls aueh zur gemeinsamen Lagerung beider ein ander gegenüberliegender Räder bezw. der die Räder tragenden Führungsglieder die nen, indem zum Beispiel ,diese Glieder auf einer Seite direkt an der in die rohrförmige Quertraverse eingesteckten Rohrbüchse an geordnet und auf der andern Seite unter Vermittlung einer weiteren Rohrbüchse in der durchgehenden Rohrbüchse gelagert sind. Abstützeinrichtungen mit verstellbarem Lenkzapfen seien anhand der Fig. 3 bis 5 erläutert. Nach Fig. 3 ist u das Rad,<I>d</I> der Lenk zapfen und e1 die mit demLenkzapfen verbun dene Pendelachse, welche mittels der Zapfen 0l, o:: über eine Einsteckverbindung an den Rahmen angeschlossen ist. Das Rad dreht sich um die Achse A-B, welche die Rad ebene im Punkte 0 schneidet. Die Lenk zapfenachse schneidet den Boden in dem von der Linie 0x getroffenen Punkt. Ist h' die Fahrtrichtung und 0y die den Berührungs punkt des Rades am Boden enthaltende Fallinie, so stellt der Winkel a zwischen den Linien 0x und 0y den Vorlauf des Rades dar. Durch Verdrehen der Pendelachse kann der Lenkzapfssn <I>d</I> um die Achse A-B ge dreht werden, so dass er zum Beispiel in die Linie 0y oder O7 fällt. In letzterem Falle ist der Nachlauf durch den Winkel ss ge geben. Um diese Verstellung bewirken zu können, sind zweckmässig die Zapfen o1, o2 in Exzentern gelagert, durch welche eine Winkelverstellung der Zapfen um die Achse A-B ermöglicht wird. Nach Fig. I ist das Rad durch zwei zu ihm parallele Lenker<I>e, f</I> geführt, welche an der zu einem T-Stück ergänzten Lager büchse c gelagert sind. Die Lagerbüchse ist wieder mit den Zapfen o1, o2 versehen, wel che um die zur Achse A-B wenigstens an nähernd parallele Achse A., B, verstellt werden können, wobei die Büchse zum Bei spiel um ihre eigene Achse verdreht wird. Nach Fig. 5 ist das Rad ebenfalls durch zwei Lenker e und f geführt, welche aber wie beim Beispiel nach den Fig. 1 und 2 derart an eine Büchse c angelenkt sind, dass sie in einer Längsebene des Fahrzeuges be weglich sind. Die Verstellung des Lenkzap fens d wird durch Verdrehen der Zapfen o1, o2 um die Achse A -B bewirkt. Fig. 6 und 7 zeigt eine Lagerung des durchgehenden Zapfens o, welche eine Ver stellung desselben ermöglicht. Der Zapfen o ist hierbei in Exzentern q1, q2 gelagert, wel che durch geile mit dem Zapfen verbunden sind, wobei der Zapfen zu beiden Seiten ent gegengesetzt exzentrisch in den beiden Ex zentern angeordnet ist. Die Exzenter sind in Gummiringpuf f ern p1, p2 gelagert. Zweckmässig werden in diesem Falle die Exzenter zur Verstellung des Lenkzapfens nicht verdreht, da hierdurch eine zu starke Beanspruchung der ebenfalls exzentrisch durchbohrten Gummipuffer auftreten würde, sondern jeweils ausgewechselt. In der Ausführungsform nach Fig. 8 verläuft die Achse des Zapfens schräg zur Achse der Exzenter. Im übrigen ist auch diese Ausführungsform nicht zur Verstel lung des Zapfens durch Verdrehen der Ex zenter geeignet. In Fig. 9 und 10 ist eine Ausführungs form mit wie der Zapfen schräg angeordne ten Exzentern dargestellt. Hierbei kann die Lenkzapfenneigung im gesamten Einstellbe reich durch einfaches Verdrehen der Exzen ter eingestellt werden, wobei die Formände rungen der Puffer lediglich durch die Win kelverstellung der Zapfenachse zur Achse der Puffer bedingt sind.. Zur Verstellung der Zapfenachse können beide Exzenter q1, q2 oder lediglich einer derselben verstellt wer den. Bei gleichzeitiger Verstellung beider Exzenter können diese Verstellungen unab hängig oder abhängig voneinander erfolgen, möglichst jedoch derart, dass sieh die Lage der Drehachse des Rades nicht verändert. Statt durch Exzenter kann die Verstellung naturgemäss auch in anderer Weise ermög licht sein. Es ist selbstverständlich, dass die Erfin dung nicht auf die hier beschriebenen Ab stützeinrichtungen beschränkt ist. So kann zum Beispiel die unabhängige Radführung durch eine Starrachsführung ersetzt sein, bei welcher die Radführungsglieder über eine Einsteckverbindung an dem Rahmen des Fahrzeuges angeschlossen sind.
Claims (1)
- PATENTANSPRUCH: Einrichtung zur Abstützung des Fahr zeugoberteils auf den Laufrädern, insbeson dere für Kraftfahrzeuge, gekennzeichnet durch eine Einsteckverbindung, von der ein Teil unmittelbar am Rahmen befestigt ist, während der andere Teil Radführungsglie- der trägt und mit diesen als einheitliches Ganzes an dem am Rahmen befestigten Teil gelagert ist. UNTERAI\TSPRüCHE 1. Einrichtung nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass der lösbare Teil der Einsteckverbindung die Form eines Lagerzapfens hat.\?. Einrichtung nach Patentanspruch und Unteranspruch 1, dadurch gekennzeich net, dass der lösbare Teil der Einsteck- verbindung ausser den Radführungsglie- dern auch die Fahrzeugabfederung trägt. 3. Einrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Federung so am lösbaren Teil der Eiusteckverbindüng angeordnet ist, dass sie sich bei dessen Abnehmen nicht entspannt. 4.Einrichtung- nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass der die Rad führungsglieder tragende Teil der Ein= steckverbindung in Drehrichtung um die Einsteckachse elastisch in dem am Rah men befestigten Teil gelagert ist. 5. Einrichtung nach Patentanspruch - und Unteranspruch 4, dadurch gekennzeich net, dass der die Radführüngsglieder tragende Teil der Einsteckverbindung sowohl nach beiden Seiten hin in Rich tung der Einsteckachse, als auch in allen Richtungen radial zu dieser elastisch in dem ani Rahmen- befestigten Teil ge lagert ist. G.Einrichtung nach Patentanspruch, zur Abstützung auf Lenkrädern, dadurch gekennzeichnet, dass der die Radfüh- rungsglieder tragende Teil zwecks Ver änderung der Lenkzapfenneigung ver- drehbar und feststellbar in dem am Rahmen befestigten Teil gelagert ist.Einrichtung nach Patentanspruch, da durch gekennzeichnet, dass der am Fahr zeugrahmen befestigte Teil eine Rohr traverse (b) ist, in deren offene Enden je eine als Träger für die R.adführungs- glieder und die Fahrzeugabfederung aus gebildete Rohrbüchse (c) eingeschoben ist, welche durch einen sowohl die Rohr büchse (c), als auch die Rohrtraverse (b) quer durchsetzenden Bolzen (s) an der Rohrtraverse gesichert ist. B. Einrichtung nach Patentanspruch und Unteranspruch 7, dadurch gekennzeich net, dass die Rohrbüchse (e) in einem am Ende der Rohrtraverse (b) angeord neten Gummiring (t) gelagert ist. 9.Einrichtung nach Patentanspruch und, den Unteransprüchen 7 und 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Haltebolzen (s) für die Rohrbüchse (c) einen Drehzapfen (o) durchsetzt, auf den die Rohrbüchse (e) mit einem Anlenkauge aufgeschoben ist und der zu beiden Seiten dieses Au ges je eine Distanzbüchse (ql, qJ trägt, welche in je einem Gummipuffer (p1, p,) an der Befestigungsstelle der Rohrtra verse (b) gelagert sind. 10.Einrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 7 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass in die Rohrbüchse (c) eine Schraubenfeder (i) eingesetzt ist, welche sich gegen den Anschlag (h2) einer Stange (h) abstützt, welche einen Gummipuffer (7e) am offenen Ende der Rohrbüchse (c) durchsetzt und die kraft schlüssige Verbindung der Radführungs- glieder mit der Feder (i) herstellt, wobei der Gummipuffer (7c) zwischen dem Fe deranschlag (h_) und "einem weiteren Anschlag. (Iz")an dem über den Puffer (k.) hinausragenden Ende der Stange (1t) liegt, um dadurch den Hub der Feder (i) beidseitig zu grenzen. 11. Einrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 7 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Gummipuffer (lc) aui Ende der Rohrbücbse (e) gegen Eine achsiale Verschiebung gesichert ist. 12.Einrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 7 bis 11, dadurch bekennzeichnet, dass das über den Gummipuffer (k) der Rohrbüchse (e) hinausragende Ende der Stange (A) am Hebelarm (f-) eines Lenkers<I>(f)</I> zur Führung des Rades angreift. 1:3.Einrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass der mit der Stange (lz) der Abfederung verbundene Lenkei (f) Bestandteil einer quer zur Fahrzeug achse beweglichen Parallelogrammfüh- rung ist, welche ausser dem genannten Lenker<I>(f)</I> noch einen Lenkzapfen<I>(d)</I> des Fahrzeugrades und einen wie der Lenker (f) am Ende dieses Lenkzapfens (d) angreifenden zweiten Lenker (e) aufweist. 14.Einrichtung nach Patentanspruch und den Unteransprüchen 7 bis 1d, dadurch gekennzeichnet, dass beide Lenker (e, f ) ,in einem an der Rohrbüchse (c) befestig ten Querstück (cl, c,) angelenkt sind, das mit dieser ein T-Stück bildet.
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE181134X | 1933-09-05 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
CH181134A true CH181134A (de) | 1935-11-30 |
Family
ID=5714542
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
CH181134D CH181134A (de) | 1933-09-05 | 1934-08-13 | Einrichtung zur Abstützung des Fahrzeugoberteils auf den Laufrädern, insbesondere für Kraftfahrzeuge. |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
CH (1) | CH181134A (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE740328C (de) * | 1939-07-02 | 1943-10-18 | Henschel Flugzeug Werke A G | Anordnung eines nicht lenkbaren Laufrades an einem Flugzeugfahrwerksbein |
DE758638C (de) * | 1940-02-07 | 1954-02-15 | Daimler Benz Ag | Radaufhaengung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
-
1934
- 1934-08-13 CH CH181134D patent/CH181134A/de unknown
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE740328C (de) * | 1939-07-02 | 1943-10-18 | Henschel Flugzeug Werke A G | Anordnung eines nicht lenkbaren Laufrades an einem Flugzeugfahrwerksbein |
DE758638C (de) * | 1940-02-07 | 1954-02-15 | Daimler Benz Ag | Radaufhaengung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |
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