CA2046868C - Dispositif de propulsion pour une rame pour le renouvellement de voies ferrees - Google Patents

Abstract

Un dispositif de propulsion pour un véhicule sur rails, et spécialement pour une rame ferroviaire destinée au renouvellement de voies ferrées, du type dans lequel le mouvement est obtenu en appliquant l'effort nécessaire pour la propulsion directement entre le chassis du véhicule et les rails, sans intervention des roues, comprenant des moyens articulés (11-14, 31-34) pour sa connexion au chassis d'un véhicule ferroviaire, des moyens (1-2) pour déplacer le dispositif de propulsion entre une position neutralisée soulevée pour la marche de transfèrement et une position opérative abaissée, deux traverses mobiles (15,35), des moyens (13,14,33,34) pour supporter les traverses mobiles et les guider le long d'une trajectoire de déplacement longitudinale par rapport au chassis du véhicule, des cylindres hydrauliques de traction (16,36) connectés entre chacune des deux traverses mobiles (15,35) et le chassis du véhicule, des mâchoires (19,39) montées aux deux extrémités de chaque traverse mobile, capables d'engager les rails correspondants, et des moyens d'actionnement (22,42) disposés pour activer et désactiver l'engagement des mâchoires (19,39) par rapport aux rails, en des conditions capables de produire un effort de propulsion en sens progressif ou rétrograde.

Description

DISPOSITIF DE PROPULSdUN POUR UME RAME
POUR LE RENUUiIELI.EMENT dE YUIE$ FERRÉES
DUMAIN~ TECHNIQUE
La prësente invention se rapporte à un dispositif de propulsion pour un vëhicule sur rails, et spëciaiem~nt pour une rame ferroviaire destinée ~ être employée pour le mouvement de machinewie ferroviaire ou autre. Plus préeisement l'invention se rapporte â un dispositif de pro-pulsion'du type dans lequel le mouvement est obtenu en appliquant l'ef-fort nécessaire pour la propulsion directement entre le chassas d'un vé-hiCUle et les rails, sans intervention des roues.
TECHNIQUE ANTÉRIEURE
Qn conn~ait de nombreux types de véhicules ou rames ferroviaires susceptibles d°ëtre dëplacés ipar leurs propres moyens ou bien attelas à
d'autres rames) sur les voies ferrëes, pour les porter â partir d'un dë-pôt jusqu'à une région de travail et, celle-Ci atteinte, d'exécuter par dts moyens mécaniques différentes operations, comme par exemple l'enlë-vement de rails ~ remplacer, i'enlëvement de traverses vielles, l'assai-nissement du ballast, la pose de traverses nouvelles, la pose de rails ZU nouveaux, ou bien encore d'autres opërations, Ces rames doivQnt ëtre pourvues de dispositifs de propulsion qui assurent leur avancement régu-lier pendant 1'exëCUtion des travaux, L'avancement nëçessaire eSt rela-tivernent lent, par exemple de l'ordre de grandeur de lU mètres par minu-te, mais il demande trn effort de propulsion ëlevë, par exemple de l'or-dre de grandeur de 2UU'üUU N, en considëration des grandes résistances qui s'opposent â l'avancement pendant le travail. be ce fait pn ne peut pas utiliser avec avantage les moyens de propulsion habituels des rames ferroviaires. A cet effet on peut employer dés dispositifs de propul-sion par transmission hydrostatique continue, ac;issant sur les roues de 1 la rame, mais ces dispositifs comportent des frais d'instaliattorr et d'exercice êievés et ils donnent lieu ~ des problëmes d'adltërence. Com-me alternative on peut faire emploi de dispositifs de prapulsion par cy-lindres hydrauliques fonctiannant sans intervention des roues en Faisant prise directement sur les rails, mais dans leurs formes connues ces dis-positifs ont l'inconvQnient de donner lieu è un avancement intermittent.
de la rame, lequel n'est pas désirable pour un développement rëgulier des opërations effectuées, ou bien ils ne sont pas en mesure de produire un evt~ncement nètrograde, lequel peut élre nécessaire parfais, mëme seu-lement pour des longueurs limitées, mais avec urte rêpétition frëquente.
EXPOSE DE L'INYENTIOId le but de la prësente invention est de perfectionner les disposi-tifs de propulsion pour des véhicules sur rails du dernier type indiquè, particuliërement les dispositifs de propulsion pour des rames ferroviai-res destinëes au buts indiquë en principe, de sorte â assurer an mëme temps des conditions favorables d'installation et d'exercice, une pro-pUlsipn continué et uniforme è une vitesse qu'on puisse régler facile-ment et exactement, la dispvnibiiitê de l'effort ëlevë nëcessaire sans introduire des problèmes d'adhêrence, ainsi que la possibilite d'inver-tir le sens de marche sans modifier d'une Façon substantielle les carac-tëristiques d'effort de propulsion et de vitesse.
l.e dispositif de propulsion suivant la prêsente invention est prin-cipalement caractërisë en ce qu'il comprend des moyens articulês pour sa connexipn au chassis d'un vëhicule ferroviaire, des moyens pour déplacer le dispositif de propulsion entre une position neutralisëe soulevée pour la marche de transfërement et une position opêrative abaissée, deux tra-verses mobiles, des moyens pour supporter lesdites traverses mobiles et les guider indëpendamment l'une de l'autre le long d'une trajectoire de déplacement longitudinale par rapport au chassie du vëhicule, des cylin-dres hydrauliques de traction connectés entre chacune desdites traverses mobiles et le chassie du véhicule, des mëchoires montëes aux deux extrë-mités de chaque traverse mobile, capables d'engager les rails correspondants, et des moyens d'actionnement disposés pour activer et désactiver l'engagement des mâchoires par rapport aux rails, en des conditions capables de produite un effort de propulsion en sens progressif ou rétrograde.
Dans un mode de réalisation particulièrement prévu, lesdites mâchoires engagent les rails par coincement, et lesdits moyens d'actionnement agissent en déplaçant lesdites mâchoires par rapport aux traverses mobiles de sorte à activer ou désactiver ledit engagement par coincement en relation à un avancement progressif ou bien, respectivement, rétrograde, du véhicule.
Du fait de ces caractéristiques, le dispositif de propulsion suivant l'invention peut être soulevé en une position neutralisée pour la marche de transfèrement, laquelle de cette façon n'est pas troublée, et ensuite il peut être abaissé au moment approprié pour assurer la propulsion de la rame pendant la période dans laquelle elle est en travail. Lorsque le dispositif de propulsion est en position opérative, les traverses mobiles peuvent être solidarisées alternativement aux rails moyennant leurs mâchoires d'engagement respectives, en constituant alors un point fixe d'appui permettant aux cylindres hydrauliques de traction de transmettre au chassis du véhicule porteur (et donc ainsi à toute la rame dont il fait partie) l'effort de propulsion désiré.
Pendant qu'une première traverse est ainsi solidarisée aux rails pour fournir un point d'appui, les mâchoires de la seconde traverse peuvent être désengagées des rails, et alors la seconde traverse peut être déplacée en avant par les cylindres de traction correspondants, en la portant en une position avancée, atteinte laquelle est peut être solidarisée de nouveau aux rails pour fournir un nouveau point d'appui. On peut alors faire avancer d'une façon similaire la première traverse, laquelle entre temps s'est déplacée en arrière par rapport au véhicule qu'on fait avancer. En prévoyant, dans l'exécution de ces phases opératives, une certaine superposition des périodes de poussée produites par les deux traverses, il est possible d'assurer une propulsion continue et uniforme de la rame.. Le fait que la propulsion est effectuée par des cylindres hydrauliques assure l'obtention facile de l'effort élevé nécessaire, sans introduire des problèmes d'adhérence, ainsi qu'un réglage facile et exacte de la vitesse d'avancement imprimée à la rame. Le fait que les mâchoires des traverses mobiles peuvent être engagées avec les rails en des conditions telles à
produire un effort de propulsion en sens progressif ou bien en sens rétrograde assure aussi la possibilité d'effectuer des marches en arrière quand cela est nécessaire, avec des caractéristiques de propulsion similaires de celles de la marche en sens progressif. Enfin, la nature elle-même des moyens employés assure l'économie de l'installation et de l'exercice du dispositif.
Le dispositif de propulsion suivant l'invention peut être appliqué
indifféremment à
l'un quelconque des véhicules constituant l'ensemble opératif de la rame, ou bien à l'un quelconque des wagons de stockage faisant partie de la rame elle-même. Cette dernière possibilité
peut de démontrer avantageuse en considération du grand nombre d'autres appareillages qui doivent trouver leur place sur les véhicules de l'ensemble opératif, et elle dépend du fait que l'adhérence du dispositif, étant engendrée par un engagement de mâchoires par rapport aux rails, est indépendante du poids du véhicule sur lequel le dispositif de propulsion est monté.
Des dispositions particulières peuvent être prévues pour assurer l'insertion correcte des traverses mobiles avec leurs mâchoires en correspondance des courbes de la voie, ainsi que pour bloquer les traverses dans leur condition d'inactivité.
DESCRIPTION SOMMAIRE DES DESSINS
Les particularités indiquées et d'autres ainsi que les avantages de l'objet de l'invention ressortiront plus clairement de la suivante description d'un mode de réalisation, donné à
titre d'un exemple non limitatif, et montré schématiquement dans les dessins annexés, dans lesquels Fig. 1 montre en vue latérale et à une petite échelle un véhicule ferroviaire équipé
avec le dispositif de propulsion suivant l'invention, en position opérative;
Fig. 2 montre d'une façon similaire le véhicule de la figure 1, mais avec le dispositif de propulsion dans sa position neutralisée de transferement;

Fig. 3 montre à une échelle plus grande et avec plus de détails le dispositif de 5 propulsion suivant la figure 1, séparé du véhicule;
Fig. 4 montre en vue en plan la partie inférieure du dispositif de propulsion suivant la figure 3;
Fig. S montre à une échelle plus grande un détail, vue de dessous, d'une traverse mobile avec les mâchoires respectives engagées avec le champignon des rails;
Fig. 6, montre une mâchoire isolée, vue de dessous;
Fig. 7, montre une élévation les conditions d'engagement d'une mâchoire avec le rail respectif; et Fig. 8 et 9 montrent deux exemples différents de réalisation des mâchoires pour l'engagement avec les rails.
MANI~RE PRÉFÉRÉE DE RÉALISER L'INVENTION
Faisant référence par exemple à une rame pour le renouvellement de voies ferrées, cette rame comporte en général un ensemble opérateur constitué par un ou plusieurs wagons, des moyens opérateurs ultérieurs installés sur des wagons qui suivent la rame, et un certain nombre de wagons de stockage, destinés à porter les nouveaux matériaux à poser ainsi qu'à recevoir les vieux matériaux enlevés. L'un quelconque de tous ces wagons, auquel dans ce cas est attribuée la fonction de propulsion de la rame, est représenté dans les figures 1 et 2.
Le wagon montré sur les figures 1 et 2 comporte un chassis T qui, dans le cas 1 est appuyé sur des roues R par l'entremise de deux bogies C. En d'autres cas ces bogies pourraient être remplacés par des simples ~ 6 -CSSieux. Le chassie T porte 3upêrieuremen~t une platefarme de çhar'ye P, laquelle éventuellement peut étre équipëe avec une voie de service pour la manutention des matëriaux.
De chaque cbté du wagon, au chassie i sont articulés, dans les points 10 et 30, deux bras de support 11 et 31 qui supportent le dispo $itif de propulsion, les bras de support ii et 31 sont pourvus de bras de levier 12 et 32 qui forment avec les bras de support des leviers en ëquerre. Entre les bras de levier i2 et 32 est installëe une unité hy draulique comprenant un cylindre I et sa tige de piston 2. Par cette disposition, lorsque i'unitë hydraulique 1°Z est étendue, les bras de support 11 et 31 sont abaissés et 1e dispositif de propulsion se trouve en'une position opérative (figure 1), avec la possinilitë d'engager les rai?s B de la vais, lorsque, au contraire, l'unité hydraulique 1-2 est cantractëe, les bras de support 11 et 31 sont soulevés (figure 2) et le dispositif de propulsion est entiérement situë à un rriveau supérieur au niveau de la voie B, pans cette position le dispositif de propulsion, inactif, autorise une circulation libre du wagon sur ta voie, pour l'op-proche â la région de travail ou l'éloignement de celle-ci.
he ChaqUe C4té du wagon, ~ chaque bras de support 11 et 31 est sus pendu un levier, respectivement 13 et 33, qui par l'entremise d'une 'w' bielle, respectivement 14 et 34, supporte une traverse mobile, respecti vement antërieure 15 ét postérieure 3b. Aux extrëmités inférieures des leviers 13 et 33 sont conneetëes les tiges de deux cylindres hydrauli-ques, respectivement 16 et 36, articulés â des points, respectivement 17 et 37, fixes au chassie T du wagon. Comme on 1e comprend, l'actianne-ment des cylindres 16 permet de dëplacer les leviers 13, et avec eux la traverse antérieure 15, entre la position déplacée en avant reprësentëe dans les dessins, et une position 13' déplacée en arriére, montrée par des lignes â points et traits dans la figure 3. De la méme façon, l'ac-tionnement des cylindres hydrauliques 36 permet de dëplacer les leviers 33, et avec eux la traverse ppstérieure 35, entre la position déplacëe en arriére représentée dans les dessins, et une position 33' déplacëe en 1 avant, montrée par des lignes â points et traits dans la figure 3.
Entre les bielles 14 et les leviers 13, ainsi qu'entre les bielles 34 et les leviers 33, Sont disposës des cylindres hydrauliques, respec°
tivement 18 st 38, qui donnent la possibilitë de régler la position des bielles par rapport aux leviers correspondants. Par un cancrôle appro-prië des cylindres hydrauliques 18 et 38 on peut obtenir que les traver-ses 15 et 35, sous l'effet des cylindres 16 et 36, se déplacent suivant des trajectoires parallëles des rails B, malgré que les extrëmitës infë-rieures des leviers 13 et 33 parcourent des arcs de cercle. De cette lU façon on peut assurer que tes mâchoires d'engagement, dëerites plus avant et installées aux extrémitès des Craverses mobiles, demeurent adhërentes ou bien en stricte proximité de la surface de course consti°
tuant la partie supërieure des rails.
Aux extrémités des traverses mobiles 15 et 35 sont articulées des màchoires, respectivement 19 et 39. dans le mode de rëalisation mainte nant décrit, ces mâchoires sont destinëes à engager les rails par coin cement. A cet effet chaque mâchoire est pourvue d'une entaille, respec tivement 20 et 4U, capable d'engager 1e champignon d'un rait B (figures 5 â 7). Les mâchoires 19 et 39 sont pourvues de bras de commande, res pectivement 21 et 41, qui forment avec tes mâchoires des leviers en équerre, Entre les bras 21 des mâchoires antërieures 19 est insérée une double unitë hydraulique 22 â cylindres et pistons, et entre les bras 41 des mâchoires postërieures 39 est insérëe d'une façon similaire une dou-ble unitë hydraulique 42 â cylindres et pistons. Les unitës hydrauli-ques 22 et 42 permettent de faire osciller les mâchoires 19, respective-ment 39, par rapport aux traverses mobiles 15 et 35 auxquelles elles ap-partiennent, comme le montre la figure 5. La figure 5 se référe en par-ticulier â la traverse mobile postërieura, mais un comportement du tout similaire se r~alise pour la traverse mobile antërieure.
3U Fàisant référence a la figure 5, quand les mâchoires 39 ont étë
portëes par le double cylindre h~rdraulique 42 dans la position indiquëe par des lignes continues, leur entailles 40 engagent 1e champignon des _ ~~94~c~~~
1 rails 8 en une position telle qu'une force, appiique ~ la traverse par les cylindres hydrauliques 36 dans le sens de la flche F, a tendan-ce augmenter le Goinement entre les mchoires 39 et lesrails 8. e ce fait, dans ces conditions l'action des cylindres hydrauliques 36 ne peut 5 pas faire dplacer 1a traversse 35 par rapport aux rails B, au contraire elle fait avancer, dans le sens uppus lai flcha F, le wagon au chas-sas duquel les cylindres 36 sont articuls. pn ralise alors un avance-ment pragressif du wagon.

Quand, au contraire, les mchoires sont portes par le double cy-10 lindre hydrduiique 42 dans la position 39' indique par des lignes points et traits, on n'a pas de coincement entre les entailles des mchoires 39 et les rails B, donc la traverse 35 peut Vitre librement d-place par rapport aux rails.

Quand, enfin, tes mchoires 39 ont t portes par le double Gylin-15 dre hydraulique 42 dans la position 39" indique par des lignes dou-bles points et traits, les entailles 40 engagent le champignon des rails B en une position telle qu'une force, applique la traverse 35 par les cylindres hydrauliques 36 dans le sens appos la flche F, a tendance augmenter le coincement entre les mchoires 39 et les rails 8.
Oe ce 2U fait, dans ces conditions, l'actiran des cylindres hydrauliques 36 ne peut pas f aire dplacer 1a traverse 35 par rapport aux rails B, au con-traire elle tait avancer, dans 1e mme sens de la flche F, 1e wagon au chassas duquel les cylindres 36 sont articuls. 0n ralise alors un avancement rtrograde du wagon.

25 Pour rendre plus sQr 1e coincement par rapport aux rails B, 1 sert- ' taille 40 de la mchoire 39 (ainsi que l'entaille 2Q de 1a mchoire 19) peut tre pourvue de rgions 4U' ifigure 6) crpeles, moletes ou ren-dues rugueuses par tout autre moyen, ou bien garnies d'un matriau d'd-dhrence. A l'effet de pouvoir s'adapter aux diffrences d'cartement 3U des rails B de la voie, la traverse 35 est pourvue, de prfrence, d'un joint téléscopique 35' qui autorise une modification limitëe de sa lon-gueur, et une disposition similaire est prise pour la traverse antërieu-1 re 15. enfin, de prëférence, les traverses 15 et 35 sont connectëes en-tr'elles par un longeron constituë par deux parties 3 et a coupiëes té-léscopiquement entr'elles, de sorte a permettre les déplacements indé-pendants des traverses dans la direction longitudinale. Les traverses sont articules audit longeron 3-4 par des pTVOts 5, disposs de sorte ~

permettre une orientation angulaire limite des traverses mobiles, l'effet d'un engagement correct par rapport aux rails B en correspondan-ce d'une courbure de ces derniers.

La partie de gauche de ia figure 5 montre un dispositif de scurit qui peut tre adopt avantageusement. Ce dispositif comporte une paire d'units hydrauliques 4i et ~d8 cylindre st piston, dont les tiges agissent sur une plaque 49 solidaire de la mchoire 39.
Les units hy-drauliques 47 et 4$ sont inactives pendant ia phase de propulsion, et elles sont disposes pour obliger la mchoire 3g assumer la position 39', non engage avec ie rait 8, quand lesdites units sont actives.

Bien entendu, de telles units sont prvues pour toutes les mchoires du dispositif de propulsion. Lactivation de ces units hydrauliques lors-que leS mchoires 39 doivent tre dplaces le long des rails B assure que les mchoires ne peuvent pas se coincer avec les rails par accident en consquence de perturbations dues, par exemple, des dformations, '-r des bosselures ou des bavures des rails, des frictions anormales et airi~i de suite.

Pour permettre de contréler d'une façon automatique l'actionnement du dispositif, de préférence celui-ci comporte des capteurs qui détec-tent l'arrivée des leviers 13 et 33 en des positions particuliëres. Plus en dëtail, comme le montre la figure 3, en convection avec les leviers antérieurs 13 on peut prévoir les capteurs suivants: 23, qui détecte la réalisation de la position de fin de course en avant par le levier anté-rieur 13; 2~, qui détecte l'arrivëe en une position peu précédente ie fin de course détectë par le capteur 23; 25, qui détecte la réalisation de 1a position de fin de course en arriére par ie levier antérieur 13;
et 26, qui détecte l'arrivée en une position peu prëcédente le fin de course détecté par le capteur 25. De la même façon, en connexion avec les leviers postérieurs 33, on peut prévoir les capteurs suivants : 43, qui détecte la réalisation de la position de fin de course en avant par le levier postérieur 33; 44, qui détecte l'arrivée en une position peu précédente le fin 5 de course détecté par le capteur 43; 45, qui détecte la réalisation de la position de fin de course en arrière par le levier postérieur 33; et 46, qui détecte l'arrivée en une position peu précédente le fin de course détecté par le capteur 45.
L'actionnement ou dispositif de propulsion suivant l'invention peut être effectué
10 comme suit Après avoir complétée une course d'avoisinement de la rame à une région de travail, cette course étant effectuée avec le dispositif de propulsion soulevé
suivant la figure 2, le dispositif de propulsion est abaissé suivant la figure 1 en actionnant les unités hydrauliques 1-2, et par cette opération les entailles 20 et 40 des mâchoires 19 et 39 engagent les champignons des rails B correspondants. Supposant de partir de la configuration suivant la figure 3, le double cylindre hydraulique 22 est contracté, tandis que le double cylindre hydraulique 42 est porté en une position intermédiaire. Par cela les mâchoires antérieures 19 sont engagées avec coincement avec les rails B, tandis que les mâchoires postérieures 39 ne sont pas coincées avec les rails.
Les cylindres hydrauliques 16 sont alors activés en expansion, tandis que les cylindres hydrauliques 36 sont activés en rétraction. Du fait que les mâchoires 19 sont engagées avec coincement avec les rails B, les cylindres de traction 16 produisent un avancement du wagon, pendant lequel les leviers 13 oscillent vers la position 13'. Ce déplacement est effectué avec la vitesse réglée qu'on veut imposer à l'avancement du wagon et de la rame. En même temps, les cylindres 36 produisent une oscillation des leviers 33 vers la position 33' et les mâchoires 39, qui ne sont pas coincées avec les rails B, se déplacent en avant par rapport à ces derniers; ce déplacement peut être rapide.
Dans le moment où les capteurs 43 détectent l'arrivée des leviers 33 dans la position de fin de course en avant, l'action des cylindres 36 est interrompue.
Lorsque, après, les capteurs 26 détectent que les leviers 13 sont près d'arriver à la position de fin de course en arrière, le double cylindre 42 est activé en rétraction, ainsi faisant coincer les mâchoires 39 avec les rails, et les cylindres 36 sont également activés en rétraction, de sorte qu'ils ajoutent leur action à celle des cylindres 16 pour la production de l'avancement du wagon. La phase dans laquelle les cylindres 36 ainsi que les cylindres 16 commandent ensemble l'avancement est maintenue seulement pour une courte période afin d'assurer la continuité de la propulsion. Dès que les capteurs 25 détectent l'arrivée des leviers 13 dans leur position de fin de course en arrière, l'activation des cylindres 16 est renversée et le double cylindre 22 est porté en une position intermédiaire, de sorte que la propulsion par les cylindres 16 se termine, et ces cylindres déplacent en avant par rapport aux rails les mâchoires 19, qui ne sont désormais plus coincées avec les rails. La propulsion est maintenant effectuée seulement par les cylindres 36.
Lorsque les capteurs 23 détectent l'arrivée des leviers antérieurs 13 dans leur position de fin de course en avant, les cylindres 16 sont désactivés. Lorsque, après, les capteurs 46 détectent que les leviers 33 sont près d'arriver à la position de fin de course en arrière, les cylindres antérieurs 16 et 22 sont portés à nouveau dans la condition de propulsion, comme au commencement du cycle décrit, de sorte qu'ils ajoutent leur action à celle des cylindres de traction 36. Quand enfin les capteurs 45 détectent l'arrivée des leviers 33 dans leur position de fin de course en arrière, l'activation des cylindres 36 est renversée et le double cylindre 42 est porté en une position intermédiaire, de sorte que se commence la répétition du cycle décrit.
On doit tout particulièrement remarquer que la superposition, pour une certaine extension, des phases de propulsion ei~ectuées par les cylindres de traction 16 et 36, assure la possibilité d'obtenir un avancement uniforme, sans aucune solution de continuité.
Il sera clairement compris par l'homme de métier comme le cycle décrit doit être modifié pour réaliser un avancement rétrograde, au lieu que progressif, du véhicule. A cet effet les doubles cylindres 22 et 42 sont portés, pendant la période de propulsion, en expansion au lieu qu'en rétraction, en faisant osciller les mâchoires en des positions similaires de celles représentées en 39"dans la figure 5. La superposition des périodes de propulsion effectuées par les cylindres de traction antérieurs et postérieurs est possible du fait de la présence des capteurs 21 et 44, qui ne sont pas en activité pendant la propulsion progressive, tandis que pendant la propulsion rétrograde ne sont pas en activité les capteurs 26 et 46.
Dans le mode de réalisation décrit jusqu'ici, les mâchoires du dispositif de propulsion engagent les rails par coincement, en s'inclinant par rapport aux traverses qui les portent. Toutefois l'on peut aussi prévoir des mâchoires agissant de toute autre façon, en particulier par serrage. Par exemple, comme le montre la f gure 8, une mâchoire peut comporter une partie fixe 59 et une partie 61 mobile en direction horizontale sous l'action d'une unité
hydraulique, dont est représentée la tige de piston 62. Une telle mâchoire est capable de serrer les côtés du champignon d'un rail B pour réaliser l'engagement désiré.
Alternativement, comme le montre la figure 9, une mâchoire peut comporter une partie fixe 69 pourvue d'éléments 70 disposés (dans leur condition opérative) sous le champignon du rail B, et une partie 71 mobile en direction verticale sous l'action d'une unité hydraulique 72.
Une telle mâchoire est capable de serrer en direction verticale le champignon d'un rail B pour réaliser l'engagement désiré. Bien entendu, à différence du mode de réalisation suivant les figures 4 et 5, dans des modes de réalisation comme ceux montrés à titre d'exemple dans les figures 8 et 9 les mâchoires ne demandent pas d'être articulées aux extrémités des traverses mobiles de sorte à
pouvoir osciller par rapport à ces dernières, mais au contraire elles peuvent être fixes par rapport aux traverses.
Le dispositif de propulsion décrit est simple, relativement économique et extrêmement fiable, et il permet d'obtenir, par une consommation minimale de puissance, les poussées élevées nécessaires, en réalisant un avancement continu, soit-il progressif ou bien rétrograde, à une vitesse uniforme, réglable d'une manière précise. Le fait que le dispositif de propulsion, ne comportant pas des problèmes d'adhérence, peut être appliqué à
un wagon de stockage au lieu qu'à un wagon de la rame opératrice, permet en certains cas de rendre plus légère, simple et économique la rame de renouvellement dans son ensemble. Toutefois il est évident que, lorsque cela paraît préférable, le dispositif de propulsion peut être également appliqué à l'un des wagons de la rame opératrice.
Bien qu'on a discuté d'une rame pour le renouvellement de voies ferrées, en tant qu'elle représente le cas typique d'application du dispositif de propulsion suivant l'invention, on doit comprendre que ce dispositif peut être appliqué, en général, à la propulsion de tout véhicule sur rails. On doit aussi comprendre que le dispositif suivant l'invention peut comporter toutes les caractéristiques exposées ou bien seulement une partie de ces caractéristiques, suivant les exigences particulières des applications envisagées. Des différentes modifications peuvent être portées aux détails décrits, et toutes les parties et les groupes peuvent être remplacés par leurs équivalents techniques, dans le domaine des revendications du présent brevet.
POSSIBILITÉS D'APPLICATION INDUSTRIELLE
Le dispositif de propulsion suivant l'invention peut trouver des applications avantageuses sur tout véhicule ferroviaire auquel on demande un avancement relativement lent, uniforme, sous un effort de traction élevé. L'application la plus caractéristique est celle à la propulsion d'une rame destinée à effectuer des travaux sur une voie ferrée.

Claims (14)

LES RÉALISATIONS DE L'INVENTION AU SUJET DESQUELLES UN DROIT EXCLUSIF DE
PROPRIÉTÉE OU DE PRIVILEGE EST REVENDIQUÉ, SONT DÉFINIES COMME SUIT:

1. Dispositif de propulsion pour un véhicule sur rails, et spécialement pour une rame ferroviaire destinée à être employée pour le renouvellement de voies ferrées, du type dans lequel le mouvement est obtenu en appliquant l'effort nécessaire pour la propulsion directement entre le chassis (T) du véhicule et les rails (B), sans intervention des roues (R), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens articulés (11-14, 32-34) pour sa connexion au chassis (T) d'un véhicule ferroviaire, des moyens (1-2) pour déplacer le dispositif de propulsion entre une position neutralisée soulevée pour la marche de transfèrement et une position opérative abaissée, deux traverses mobiles (15,35) connectées entre elles par un longeron télescopique auquel les traverses mobiles sont pivotées, des moyens (13-14, 33-34, 3-4) pour supporter lesdites traverses mobiles et les guider indépendamment l'une de l'autre le long d'une trajectoire de déplacement longitudinale par rapport au chassis (T) du véhicule, des cylindres hydrauliques de traction (16,36) connectés entre chacune desdites traverses mobiles (15,35) et le chassis (T) du véhicule, des mâchoires (19,39; 59; 69) montées aux deux extrémités de chaque traverse mobile, capables d'engager les rails (B) correspondants, et des moyens d'actionnement (22,42; 62; 72) disposés pour activer et désactiver l'engagement des mâchoires par rapport aux rails, en des conditions capables de produiRe un effort de propulsion en sens progressif ou rétrograde.

2. Dispositif de propulsion suivant la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens articulés (11-14, 32-34) de connexion au chassis (T) et lesdits moyens (1-2) pour déplacer le dispositif de propulsion entre une position neutralisée et une position opérative comprennent une paire de bras de support (11, 31) articulés à des points (10,30) fixes au chassis (T) et pourvus de bras de levier (12,32) en équerre, et une unité hydraulique (1-2) à cylindre (1) et piston (2), connectée auxdits bras de levier (12,32); des leviers (13,33)faisant partie du dispositif de propulsion étant suspendus aux extrémités externes desdits bras de support (11, 31).

3. Dispositif de propulsion suivant la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens pour supporter et guider les traverses mobiles comprennent des leviers de suspension (13,33), aux extrémités inférieures desquels sont connectés lesdits cylindres hydrauliques (16,36) de traction.

4. Dispositif de propulsion suivant la revendication 3, caractérisé en ce que lesdits moyens pour supporter et guider les traverses mobiles comprennent aussi des bielles (14,34) interposées entre les extrémités inférieures des leviers de suspension (13,33) et les traverses mobiles (15,35), et des cylindres hydrauliques (18,38) disposés pour corriger, à l'aide de ces bielles (14,34), la trajectoire suivie par les traverses mobiles (15,35) dans leur déplacement.

5. Dispositif de propulsion suivant la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites traverses mobiles (15,35) présentent une structure téléscopique pour l'adaptation aux variation de l'écartement de la voie.

6. Dispositif de propulsion suivant la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites mâchoires (19,39) engagent les rails (B) par coincement, et que lesdits moyens d'actionnement (22,42) agissent en déplaçant lesdites mâchoires par rapport aux traverses mobiles (15,35) de sorte à activer ou désactiver ledit engagement par coincement en relation à un avancement progressif ou bien, respectivement, rétrograde, du véhicule.

7. Dispositif de propulsion suivant la revendication 6, caractérisé en ce que lesdites mâchoires (19,39) sont pivotées sur les extrémités des traverses mobiles respectives (15,35) de sorte à pouvoir osciller soit en avant qu'à l'amère par rapport à
une position de non-engagement substantiellement en ligne avec la traverse mobile correspondante, et que chaque mâchoire (19,39) comporte une entaille (20,40) capable d'engager le champignon d'un rail (B), en demeurant libre de glisser dans la position de la mâchoire qui est en ligne avec la traverse, et en se coinçant avec le rail lorsque la mâchoire prend une position inclinée.

8. Dispositif de propulsion suivant la revendication 7, caractérisé en ce que lesdits moyens (22,42) d'actionnement des mâchoires (19,39) sont constitués par des unités hydrauliques capables de s'expanser et de se contracter, ces unités connectant entr'eux des leviers d'actionnement (21,41) présentés par les mâchoires (19,39) installées sur les extrémités opposées d'une même traverse mobile (15,35).

9. Dispositif de propulsion suivant la revendication 7, caractérisé en ce qu'il comprend des moyens, d' unités hydrauliques (47,48), disposés pour bloquer lesdites mâchoires (19,39) dans la condition de non-coincement, contre des actions accidentelles tendant à produire un coincement intempestif.

10. Dispositif de propulsion suivant la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites mâchoires (19,39) comportent dans leur parties actives des régions (40') crénelées, moletées, rendues rugueuses ou garnies d'un matériau d'adhérence, ou d'autres moyens destinés à favoriser le coincement par rapport aux rails.

11. Dispositif de propulsion suivant la revendication 1, caractérisé en ce que lesdites mâchoires (59; 69) engagent les rails (B) par serrage, et que lesdits moyens d'actionnement (62; 72) agissent en déplaçant des parties mobiles (61;
71) des mâchoires (59; 69) par rapport à leur parties fixes.

12. Dispositif de propulsion suivant la revendication 1, caractérisé en ce que, à l'effet d'un actionnement automatique, il comporte des capteurs (23,25, 43,45) disposés pour détecter l'arrivée dans la position de fin de course en avant et en arrière de certains éléments (13,33) du dispositif de propulsion, connectés aux traverses mobiles (15,35).

13. Dispositif de propulsion suivant la revendication 12, caractérisé en ce qu'il comporte aussi des capteurs (24, 26, 44, 46) disposés pour détecter l'arrivée desdits éléments (13,33) du dispositif de propulsion en une position proche de la position de fin de course.

14. Dispositif de propulsion suivant la revendication 12, caractérisé en ce que lesdits éléments du dispositif de propulsion contrôlés par les capteurs (23-26, 43-46) sont des leviers de suspension (13,33) qui soutiennent les traverses mobiles (15,35).