EP0161117B1 - Engin à avancement continu pour travaux sur voie ferrée - Google Patents

Engin à avancement continu pour travaux sur voie ferrée Download PDF

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EP0161117B1
EP0161117B1 EP85400286A EP85400286A EP0161117B1 EP 0161117 B1 EP0161117 B1 EP 0161117B1 EP 85400286 A EP85400286 A EP 85400286A EP 85400286 A EP85400286 A EP 85400286A EP 0161117 B1 EP0161117 B1 EP 0161117B1
Authority
EP
European Patent Office
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chassis
track
carriage
fact
auxiliary
Prior art date
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Expired
Application number
EP85400286A
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German (de)
English (en)
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EP0161117A1 (fr
Inventor
Pierre Mohr
Gérard Mohr
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Framafer SA
Original Assignee
Framafer SA
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Filing date
Publication date
Application filed by Framafer SA filed Critical Framafer SA
Priority to AT85400286T priority Critical patent/ATE34000T1/de
Publication of EP0161117A1 publication Critical patent/EP0161117A1/fr
Application granted granted Critical
Publication of EP0161117B1 publication Critical patent/EP0161117B1/fr
Expired legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B27/00—Placing, renewing, working, cleaning, or taking-up the ballast, with or without concurrent work on the track; Devices therefor; Packing sleepers
    • E01B27/12—Packing sleepers, with or without concurrent work on the track; Compacting track-carrying ballast
    • E01B27/13—Packing sleepers, with or without concurrent work on the track
    • E01B27/16—Sleeper-tamping machines
    • E01B27/17—Sleeper-tamping machines combined with means for lifting, levelling or slewing the track
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2203/00—Devices for working the railway-superstructure
    • E01B2203/10—Track-lifting or-lining devices or methods
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
    • E01B—PERMANENT WAY; PERMANENT-WAY TOOLS; MACHINES FOR MAKING RAILWAYS OF ALL KINDS
    • E01B2203/00—Devices for working the railway-superstructure
    • E01B2203/12—Tamping devices

Definitions

  • the invention relates to a continuously advancing machine for work on railways, comprising a main chassis provided with running members on the track and an auxiliary chassis supporting working members such as ballast tamping and lifting groups.
  • a main chassis provided with running members on the track and an auxiliary chassis supporting working members such as ballast tamping and lifting groups.
  • auxiliary chassis supporting working members such as ballast tamping and lifting groups.
  • track slip the latter chassis being integral with a mobile chassis which can move in translation along the main chassis under the action of drive means so as to advance, during the works, step by step with respect to to the track while the craft progresses continuously.
  • a machine of this kind is characterized, in operation, by a continuous advancement of the main chassis to which is superimposed a discontinuous advancement of the auxiliary chassis supporting the working members.
  • the latter must in fact, in the case in particular of a track-stuffing machine, start, brake and stop at each work cycle, on a relatively short travel path determined for example by an interval of 50 to 60 cm. between the sleepers of the track.
  • auxiliary chassis carrying the tamping and lifting-shifting members is produced from a chassis resting on the rear on a axle running on the rails between the running gear of the main frame of the tamping machine.
  • This chassis is provided at its front part with a single or double drawbar sliding relative to the main chassis in the appropriate guide devices.
  • the auxiliary chassis is accelerated and braked at each work cycle by a longitudinal cylinder, integral at one end of this chassis and at the other end of the main chassis of the tamping machine.
  • a tamping machine designed according to this principle makes it possible to obtain a significant increase in the working yield compared to tamping machines in which the working members are fixed relative to the main chassis and therefore require, for their movement from cross to cross, the acceleration and braking of the whole machine.
  • the accelerations and decelerations of the auxiliary chassis supporting the working members which appear at each work cycle are reflected, taking into account the non-negligible weight of this chassis, by longitudinal inertia reactions, which have repercussions on the main chassis of the tamping machine and printing to the conductors located in the cabins of significant tremors at the beginning and at the end of the displacement phase.
  • the resulting discomfort is all the more significant when one seeks to further increase the yield of the tamping machine by increasing the speed of movement of the auxiliary chassis.
  • Another effect of these inertia reactions is manifested in a loss of adhesion of the main chassis rolling on the rails at the moment when they appear. This requires in practice to give the main chassis an adherent driving load as high as possible and therefore leads to increased expenses in terms of driving the machine.
  • the present invention proposes to provide a continuously advancing machine, of the type described above, for which the inertia reactions generated by the discontinuous movements of the working members are eliminated, so that the increase in working efficiency does not more limited by increasing discomfort from the driving staff.
  • the invention resides in the fact that said means for driving the auxiliary chassis consist of a device for coupling the latter to a movable carriage which can run on the track and is provided with means of advancement and means of immobilization by relative to it, and that this coupling device, constituted by a rigid connection assembly whose length can vary under the control of a motor, makes it possible to control variations in the distance between the auxiliary chassis and the carriage.
  • the movements of the auxiliary chassis and of the working members which it carries can be ensured by immobilizing the carriage on the track and by varying the distance from the auxiliary chassis to the latter by controlling the coupling device which connects them. It follows from this arrangement that the inertia reactions of the whole of the auxiliary chassis and of the working members are transmitted not to the chassis of the machine, but entirely to the track, via said carriage immobilized on it, this which eliminates any feeling of discomfort for the driving staff located in the cabins. The efficiency of the machine can therefore be increased by reducing the step-by-step advancement time of the auxiliary chassis and its working members.
  • the means of advancement of the trolley, required res to move it between the consecutive displacements of the auxiliary chassis, can also be constituted by the aforementioned coupling device, operating in the opposite direction to the direction which corresponds to the displacements of the auxiliary chassis.
  • the rigid connection assembly according to the invention is capable of transmitting both traction and thrust forces, corresponding respectively to a decrease and to an increase in the distance between the carriage and the auxiliary chassis, the latter being advantageously provided with immobilization means relative to the track, which are put into action during the advancement phases of the carriage.
  • the coupling device thus constitutes a common motor means for translational driving of the auxiliary chassis and of the carriage.
  • the rigid connection assembly comprises an element of fixed length in series with an element of variable length.
  • this element of fixed length can be constituted by a bar articulated on the one hand to the uri of the two chassis to be connected (preferably the auxiliary chassis), on the other hand at an attachment point belonging to a mechanism carried by the other chassis (preferably that of the carriage) and capable, under the action of said motor, of moving this point relative to the latter chassis in the longitudinal direction of the track, in one direction or in the opposite direction.
  • This mechanism can in particular be constituted by a chain extending horizontally, in the direction of the track, between two rotary pinions mounted on the supporting frame of the mechanism, one of which is coupled to said motor.
  • the immobilization means with which the carriage and possibly the auxiliary chassis are equipped are advantageously constituted by at least one clamp mounted on board the respective chassis and capable, on command, of firmly gripping a rail of the track, then of releasing it.
  • the machine shown in FIG. 1 comprises a main chassis 1 comprising a platform 51 and two strong side members 37, and resting on the track 2, constituted by rails 3 and crosspieces 4 on a ballast bed 5, by means of bogies 6, 7.
  • the wheels 8 of the bogie 7 are coupled to a drive motor 9 making it possible to advance the machine during working periods in the direction indicated by arrow 10.
  • the machine also comprises two driving cabs 11, 11a and an energy group 12 supplying in particular the engine 9 and the working members.
  • the latter comprise a pair of lifting-shifting groups 13 (one per row of rails 3) and a pair of tamping groups 14 (also one per row of rails), which are carried by an auxiliary chassis 52.
  • Each lifting-shifting group 13 comprises a chassis 15 which can slide vertically along a column 16, integral with the auxiliary chassis 52, under the action of a jack 17 to raise a file of rails gripped by two pairs of horizontal discs 18 carried by the chassis 15, and pivot horizontally around this column under the action of another actuator to make the file of rails be ripped transversely by means of vertical disks 19 also carried by the chassis 15.
  • Each tamping group 14 which can slide vertically along a column also integral with the auxiliary frame 52, under the action of a jack 22, comprises a pair of vibrating jamming tools 23, actuated by jacks 24, which can enter the ballast 5 on either side of a cross 4.
  • the auxiliary chassis 52 of the working members 13, 14 is fixed below a movable chassis 25, which can move along the main chassis 1, where it is supported by four rollers of vertical bearings 26 and guided by four horizontal rollers 27.
  • four other vertical rollers 28 take up the forces directed upwards which the mobile chassis can undergo 25.
  • the rollers 26, 27, 28 cooperate with two lateral beams 29 belonging to the main chassis 1 and extending below the beams 37.
  • the auxiliary chassis 52 is coupled to a carriage 53, rolling on the track 2 by means of wheels 60, by a rigid connection assembly the length of which can be varied in order to command a reconciliation or mutual separation of the auxiliary chassis 52 and of the carriage 53.
  • This connection assembly comprises a bar 54, of fixed length, and a device 55 making it possible to modify the length of the connection assembly.
  • the device 55 consists of a chain 56 stretched horizontally between two return sprockets 57, 58 carried by the chassis 59 of the carriage 53.
  • the chain 56 forms a closed loop, its ends being joined by a tensioning member 61 to which is articulated, along a horizontal axis 62, the bar 54 by one of its ends, its other end being articulated, along a vertical axis 63, to the auxiliary frame 52.
  • the pinion 57 is coupled to a motor 64 for driving in rotation, which allows to set in motion the chain and to make thus move the member 61 between the pinions 57, 58, in the longitudinal direction of the track 2, and thus vary the length of the assembly 54, 55, therefore the distance between the auxiliary frame 52 and the carriage 53 Furthermore, the latter is provided with two pairs of clamps 65 which can be clamped on the rails 3, at the core, under the action of hydraulic actuators 66 for controlling the carriage 53 on the track.
  • the auxiliary chassis 52 can likewise be immobilized by means of a pair of clamps 67 mounted on the chassis 15 of the lifting-shifting group 13 and actuated by hydraulic cylinders 68.
  • the lifting-shifting operations of track 2 are controlled by a leveling assembly with which the machine is equipped, which comprises a wire 43 stretched between the tops of two widely spaced vertical rods 44, 45 resting on the track by rollers 46, 47. Between them is disposed a track feeler carriage 48 supporting a vertical rod 49 at the top of which is placed a displacement sensor 50 which, depending on the position it takes with respect to the wire 43, controls the leveling-shifting groups 13 in leveling.
  • a leveling assembly with which the machine is equipped, which comprises a wire 43 stretched between the tops of two widely spaced vertical rods 44, 45 resting on the track by rollers 46, 47. Between them is disposed a track feeler carriage 48 supporting a vertical rod 49 at the top of which is placed a displacement sensor 50 which, depending on the position it takes with respect to the wire 43, controls the leveling-shifting groups 13 in leveling.
  • Another similar assembly provides the lateral control relating to the track layout corrections.
  • the machine In operation, the machine is propelled continuously at low speed, in the direction of the arrow 10, by the motor 9 actuating the wheels of the bogie 7.
  • the carriage 53 located behind the working groups 13, 14 in the direction of advancement of the machine, is immobilized by clamping the clamps 65 on the rails 3 under the action of the jacks 66, while the clamps 67 are released, which immobilized the auxiliary chassis 52 of the working groups during these operations.
  • the motor 64 of the chain 56 is then started and causes it to move, driving the member 61 of the rear sprocket 57 towards the front sprocket 58.
  • This movement is communicated by the bar 54 to the auxiliary chassis 52, which advances by an amount equal to twice the pitch of the crosspieces 4.
  • the engine 64 is cut, the clamps 67 are tightened and the clamps 65 are loosened, so that the chassis 52 is immobilized for a new implementation of the working groups, while the carriage 53 is released.
  • the motor 64 is then restarted, but in the opposite direction, and the corresponding movement of the chain 56 then causes the carriage 53 to move on the track 2 in the direction of the auxiliary chassis 52 until it recovers its position. initial compared to this one.
  • the working groups 13, 14 are advanced step by step on track 2, by pushing the assembly 54, 55 connecting to the immobilized carriage 53, then the carriage 53, released, by pulling the same assembly 54, 55 while the frame 52 is immobilized and the working groups are in action.
  • the inertia forces generated by the successive displacements of the working groups do not have repercussions on the main chassis 1 of the machine, because the reaction forces are completely taken up by track 2, by means of the carriage 53.
  • the movements of the working groups even the most brutal which correspond to their rapid passage from one cross member 4 to the next cross member between two tamping operations, do not induce any harmful shock in the main chassis 1 and the assembly of the craft.
  • the carriage 53 being much lighter in construction than the auxiliary chassis 52, the inertia reactions generated during its movements are negligible. They are also also fully transmitted to the track, by means of clamps 67 immobilizing the auxiliary frame 52 relative to the track.

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Architecture (AREA)
  • Civil Engineering (AREA)
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  • Machines For Laying And Maintaining Railways (AREA)
  • Pusher Or Impeller Conveyors (AREA)
  • Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)

Description

  • L'invention se rapporte à un engin à avancement continu pour travaux sur voie ferrée, comprenant un châssis principal doté d'organes de roulement sur la voie et un châssis auxiliaire supportant des organes de travail tels que des groupes de bourrage de ballast et de relevage-ripage de voie, ce dernier châssis étant solidaire d'un châssis mobile qui peut se déplacer en translation le long du châssis principal sous l'action de moyens d'entraînement de façon à avancer, au cours des travaux, pas à pas par rapport à la voie tandis que l'engin progresse de façon continue.
  • Un engin de ce genre se caractérise, en fonctionnement, par un avancement continu du châssis principal auquel se superpose un avancement discontinu du châssis auxiliaire supportant les organes de travail. Ce dernier doit en effet, dans le cas notamment d'une machine à bourrer la voie, démarrer, freiner et s'arrêter à chaque cycle de travail, sur un trajet de déplacement relativement court déterminé par exemple par un intervalle de 50 à 60 cm entre les traverses de la voie.
  • On connaît déjà des bourreuses de voies ferrées (9B-A-2126635) conçues à cet effet, dans lesquelles le châssis auxiliaire porteur des organes de bourrage et de relevage-ripage est réalisé à partir d'un châssis reposant à l'arrière sur un essieu circulant sur les rails entre les organes de roulement du châssis principal de la bourreuse. Ce châssis est muni à sa partie avant d'un timon simple ou double coulissant par rapport au châssis principal dans les dispositifs de guidage appropriés. Le châssis auxiliaire est accéléré et freiné à chaque cycle de travail par un vérin longitudinal, solidaire à une extrémité de ce châssis et à l'autre extrémité du châssis principal de la bourreuse.
  • Une bourreuse conçue selon ce principe permet d'obtenir une augmentation sensible du rendement en travail par rapport aux bourreuses dans lesquelles les organes de travail sont fixes par rapport au châssis principal et exigent donc, pour leur déplacement de traverse en traverse, l'accélération et le freinage de l'ensemble de la machine.
  • Les bourreuses à avancement continu permettent, dans la phase de déplacement de traverse en traverse des organes de travail, de s'affranchir des conditions d'adhérence roues-rails et, en conséquence, de diminuer notablement la durée de cette phase, puisque les efforts d'accélération ou de décélération des organes de travail ne sont plus à transmettre sous la forme de couples moteurs agissant sur les roues de l'engin circulant sur les rails. Les systèmes de translation des groupes de travail, caractérisant ce type de bourreuse, permettent en effet d'imprimer aux groupes de travail des efforts de traction et de freinage beaucoup plus élevés.
  • Un problème particulier à ce type de bourreuse à avancement continu réside cependant dans le compromis qu'il est nécessaire de trouver entre l'augmentation de rendement théoriquement permise par le principe énoncé ci-dessus d'un châssis support des organes de travail en mouvement relatif par rapport au châssis principal de l'engin, et le confort du personnel de conduite, situé dans les cabines solidaires du châssis principal.
  • Les accélérations et décélérations du châssis auxiliaire supportant les organes de travail qui apparaissent à chaque cycle de travail se traduisent, compte tenu du poids non négligeable de ce châssis, par des réactions d'inertie longitudinales, se répercutant sur le châssis principal de la bourreuse et imprimant aux conducteurs situés dans les cabines de secousses importantes au début et à la fin de la phase déplacement. L'inconfort qui en résulte est d'autant plus sensible que l'on cherche à augmenter davantage le rendement de la bourreuse en accroissant la vitesse de déplacement du châssis auxiliaire. Un autre effet de ces réactions d'inertie se manifeste dans une perte d'adhérence du châssis principal roulant sur les rails au moment où elles apparaissent. Cela nécessite en pratique de donner au châssis principal une charge motrice adhérente la plus élevée possible et conduit donc à des dépenses accrues au niveau de l'entraînement de l'engin.
  • La présente invention se propose de fournir un engin à avancement continu, du type décrit ci-dessus, pour lequel les réactions d'inertie engendrées par les déplacements discontinus des organes de travail soient éliminées, de façon que l'augmentation de rendement en travail ne soit plus limitée par un inconfort croissant du personnel de conduite.
  • L'invention réside dans le fait que lesdits moyens d'entraînement du châssis auxiliaire consistent en un dispositif d'attelage de celui-ci à un chariot mobile pouvant circuler sur la voie et doté de moyens d'avancement et de moyens d'immobilisation par rapport à celle-ci, et que ce dispositif d'attelage, constitué par un ensemble de liaison rigie dont la longueur peut varier sous la commande d'un moteur, permet de commander des variations de la distance entre le châssis auxiliaire et le chariot.
  • Ainsi, les déplacements du châssis auxiliaire et des organes de travail qu'il porte peuvent être assurés en immobilisant le chariot sur la voie et en faisant varier la distance du châssis auxiliaire à celui-ci par commande du dispositif d'attelage qui les relie. Il résulte de cette disposition que les réactions d'inertie de l'ensemble du châssis auxiliaire et des organes de travail sont transmises non pas au châssis de l'engin, mais intégralement à la voie, via ledit chariot immobilisé sur celle-ci, ce qui fait disparaître toute sensation d'inconfort pour le personnel de conduite situé dans les cabines. Le rendement de l'engin peut, en conséquence, être augmenté par réduction du temps d'avancement pas à pas du châssis auxiliaire et de ses organes de travail.
  • Les moyens d'avancement du chariot, nécessaires pour déplacer celui-ci entre les déplacements consécutifs du châssis auxiliaire, peuvent être également constitués par le dispositif d'attelage précité, fonctionnant en sens inverse du sens qui correspond aux déplacements du châssis auxiliaire.
  • L'ensemble de liaison rigide selon l'invention est capable de transmettre des efforts aussi bien de traction que de poussée, correspondant respectivement à une diminution et à une augmentation de la distance entre le chariot et le châssis auxiliaire, ce dernier étant avantageusement doté de moyens d'immobilisation par rapport à la voie, qui sont mis en action lors des phases d'avancement du chariot. Le dispositif d'attelage constitue ainsi un moyen moteur commun pour l'entraînement en translation du châssis auxiliaire et du chariot.
  • Dans une forme d'exécution préférée, l'ensemble de liaison rigide comprend un élément de longueur fixe en série avec un élément de longueur variable. Plus précisément, cet élément de longueur fixe peut être constitué par une barre articulée d'une part à l'uri des deux châssis à relier (de préférence le châssis auxiliaire), d'autre part en un point d'attache appartenant à un mécanisme porté par l'autre châssis (de préférence celui du chariot) et susceptible, sous l'action dudit moteur, de déplacer ce point par rapport à ce dernier châssis suivant la direction longitudinale de la voie, dans un sens ou dans le sens opposé. Ce mécanisme peut en particulier être constitué par une chaîne s'étendant horizontalement, suivant la direction de la voie, entre deux pignons rotatifs montés sur le châssis porteur du mécanisme, l'un deux étant couplé audit moteur.
  • Les moyens d'immobilisation dont sont équipés le chariot et éventuellement le châssis auxiliaire sont avantageusement constitués par au moins une pince montée à bord du châssis respectif et susceptible, sur commande, de saisir fermement un rail de la voie, puis de le relâcher. On peut par exemple équiper le châssis du chariot d'un ensemble de deux paires de pinces coopérant avec les deux files de rails de la voie, et le châssis auxiliaire d'une paire de pinces coopérant également avec les deux files de rails de la voie.
  • D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description qui va suivre, en regard des dessins annexés, d'un exemple de réalisation non limitatif.
    • La figure 1 représente schématiquement en élévation latérale un engin selon l'invention.
    • La figure 2 représente, à échelle agrandie, la partie de l'objet de la figure 1 où se situent les organes de travail.
    • La figure 3 représente une coupe suivant la ligne III - III de l'objet de la figure 2.
    • La figure 4 représente une coupe suivant la ligne IV - IV de l'objet de la figure 3.
  • Pour la clarté de la représentation, les organes de travail ont été omis sur les figures 3 et 4. L'engin représenté à la figure 1 comporte un châssis principal 1 comprenant une plate-forme 51 et deux forts longerons 37, et reposant sur la voie 2, constituée par des rails 3 et des traverses 4 sur un lit de ballast 5, par l'intermédiaire de bogies 6, 7. Les roues 8 du bogie 7 sont couplées à un moteur d'entraînement 9 permettant de faire avancer l'engin durant les périodes de travail dans le sens indiqué par la flèche 10.
  • L'engin comporte en outre deux cabines de conduite 11, 11a et un groupe d'énergie 12 alimentant notamment le moteur 9 et les organes de travail.
  • Ces derniers comprennent une paire de groupes de relevage-ripage 13 (un par file de rails 3) et une paire de groupes de bourrage 14 (également un par file de rails), qui sont portés par un châssis auxiliaire 52.
  • Chaque groupe de relevage-ripage 13 comprend un châssis 15 pouvant coulisser verticalement le long d'une colonne 16, solidaire du châssis auxiliaire 52, sous l'action d'un vérin 17 pour relever une file de rails saisie par deux paires de disques horizontaux 18 portés par le châssis 15, et pivoter horizontalement autour de cette colonne sous l'action d'un autre vérin pour faire ripper transversalement la file de rails par l'intermédiaire de disques verticaux 19 portés également par le châssis 15.
  • Chaque groupe de bourrage 14, qui peut coulisser verticalement le long d'une colonne également solidaire du châssis auxiliaire 52, sous l'action d'un vérin 22, comporte une paire d'outils vibrants de bourrage 23, actionnés par des vérins 24, qui peuvent pénétrer dans le ballast 5 de part et d'autre d'une traverse 4.
  • Le châssis auxiliaire 52 des organes de travail 13, 14 est fixé dessous un châssis mobile 25, pouvant se déplacer le long du châssis principal 1, où il est supporté par quatre galets de roulements verticaux 26 et guidé par quatre galets horizontaux 27. En outre, quatre autres galets verticaux 28 reprennent les efforts dirigés vers le haut que peut subir le châssis mobile 25. Les galets 26, 27, 28 coopèrent avec deux longerons latéraux 29 appartenant au châssis principal 1 et s'étendant au-dessous des longerons 37.
  • Le châssis auxiliaire 52 est attelé à un chariot 53, roulant sur la voie 2 au moyen de roues 60, par un ensemble de liaison rigide dont il est possible de faire varier la longueur afin de commander un rapprochement ou un éloignement mutuel du châssis auxiliaire 52 et du chariot 53. Cet ensemble de liaison comprend une barre 54, de longueur fixe, et un dispositif 55 permettant de modifier la longueur de l'ensemble de liaison. Le dispositif 55 se compose d'une chaîne 56 tendue horizontalement entre deux pignons de renvoi 57, 58 portés par le châssis 59 du chariot 53. La chaîne 56 forme une boucle fermée, ses extrémités étant réunies par un organe tendeur 61 auquel est articulée, suivant un axe horizontal 62, la barre 54 par l'une de ses extrémités, son autre extrémité étant articulée, suivant un axe vertical 63, au châssis auxiliaire 52. Le pignon 57 est couplé à un moteur 64 d'entraînement en rotation, qui permet de mettre en mouvement la chaîne et de faire ainsi se déplacer l'organe 61 entre les pignons 57, 58, suivant la direction longitudinale de la voie 2, et ainsi de faire varier la longueur de l'ensemble 54, 55, donc la distance séparant le châssis auxiliaire 52 et le chariot 53. Par ailleurs, ce dernier est doté de deux paires de pinces 65 qui peuvent être serrées sur les rails 3, au niveau de l'âme, sous l'action de vérins hydrauliques 66 de commande pour immobiliser le chariot 53 sur la voie. Le châssis auxiliaire 52 peut de même être immobilisé au moyen d'une paire de pinces 67 montées sur le châssis 15 du groupe de relevage-ripage 13 et actionnées par des vérins hydrauliques 68.
  • Les opérations de relevage-ripage de la voie 2, destinées à éliminer les défauts d'alignement qu'elle peut présenter, sont pilotées par un ensemble de nivellement dont est équipé l'engin, qui comprend un fil 43 tendu entre les sommets de deux tiges verticales 44, 45 largement espacées, reposant sur la voie par des roulettes 46, 47. Entre celles-ci est disposé un chariot palpeur de voie 48 supportant une tige verticale 49 au 'sommet de laquelle est placé un capteur de déplacement 50 qui, en fonction de la position qu'il prend par rapport au fil 43, asservit en nivellement les groupes de relevage-ripage 13. Un autre ensemble analogue assure l'asservissement latéral relatif aux corrections de tracé de la voie.
  • En fonctionnement, l'engin est propulsé de façon continue à faible vitesse, dans le sens de la flèche 10, par le moteur 9 actionnant les roues du bogie 7. Lors de l'achèvement d'une opération de relevage-ripage de la voie 2 suivie d'une opération de bourrage du ballast 5, le chariot 53, situé derrière les groupes de travail 13, 14 suivant le sens d'avancement de l'engin, est immobilisé par serrage des pinces 65 sur les rails 3 sous l'action des vérins 66, tandis qu'est commandé le relâchement des pinces 67, qui immobilisaient le châssis auxiliaire 52 des groupes de travail durant ces opérations. Le moteur 64 de la chaîne 56 est alors mis en marche et fait se déplacer celle-ci, entraînant l'organe 61 du pignon arrière 57 vers le pignon avant 58. Ce mouvement est communiqué par la barre 54 au châssis auxiliaire 52, lequel avance d'une quantité égale au double du pas des traverses 4. A l'atteinte de la nouvelle position 52' du châssis auxiliaire, le moteur 64 est coupé, les pinces 67 sont serrées et les pinces 65 desserrées, de sorte que le châssis 52 est immobilisé en vue d'une nouvelle mise en oeuvre des groupes de travail, tandis que le chariot 53 est libéré. Le moteur 64 est alors remis en marche, mais dans le sens opposé, et le mouvement correspondant de la chaîne 56 fait alors se déplacer le chariot 53 sur la voie 2 en direction du châssis auxiliaire 52 jusqu'à ce qu'il recouvre sa position initiale par rapport à celui-ci.
  • Ainsi, on fait avancer pas à pas sur la voie 2, alternativement, les groupes de travail 13, 14 par poussée de l'ensemble 54, 55 de liaison au chariot 53 immobilisé, puis le chariot 53, libéré, par traction du même ensemble 54, 55 tandis que le châssis 52 est immobilisé et que les groupes de travail sont en action. Les efforts d'inertie engendrés par les déplacements successifs des groupes de travail ne se répercutent pas sur le châssis principal 1 de l'engin, car les forces de réaction sont totalement reprises par la voie 2, par l'intermédiaire du chariot 53. En conséquence, les mouvements des groupes de travail, même les plus brutaux qui correspondent à leur passage rapide d'une traverse 4 à la traverse suivante entre deux opérations de bourrage, n'induisent aucune secousse néfaste dans le châssis principal 1 et l'ensemble de l'engin.
  • Pour sa part, le chariot 53 étant par construction beaucoup plus léger que le châssis auxiliaire 52, les réactions d'inertie engendrées lors de ses déplacements sont négligeables. Elles sont d'ailleurs elles aussi entièrement transmises à la voie, par l'intermédiaire des pinces 67 immobilisant le châssis auxiliaire 52 par rapport à la voie.

Claims (9)

1. Engin à avancement continu pour travaux sur voie ferrée, comprenant un châssis principal (1) doté d'organes de roulement (6, 7, 8) sur la voie (2) et un châssis auxiliaire (52) supportant des organes de travail tels que des groupes de bourrage de ballast et de relevage-ripage de voie, ce dernier châssis étant solidaire d'un châssis mobile (25) qui peut se déplacer en translation le long du châssis principal (1) sous l'action de moyens d'entraînement de façon à avancer, au cours des travaux, pas à pas par rapport à la voie tandis que l'engin progresse de façon continue, caractérisé par le fait que lesdits moyens d'entraînement consistent en un dispositif d'attelage (54, 55) du châssis auxiliaire (52) à un chariot (53) mobile pouvant circuler sur la voie (2) et doté de moyens d'avancement et de moyens d'immobilisation par rapport à celle-ci, et que ce dispositif d'attelage, constitué par un ensemble de liaison rigide (54, 55) dont la longueur peut varier sous la commande d'un moteur (64), permet de commander des variations de la distance entre le châssis auxiliaire (52) et le chariot (53).
2. Engin selon la revendication 1, caractérisé par le fait que le châssis auxiliaire (52) est doté de moyens d'immobilisation (67) par rapport à la voie (2).
3. Engin selon la revendication 1 ou 2, caractérisé par le fait que l'ensemble de liaison rigide (54, 55) comprend un élément (54) de longueur fixe en série avec un élément (55) de longueur variable.
4. Engin selon la revendication 3, caractérisé par le fait que l'élément de longueur fixe est une barre (54) articulée d'une part à l'un des deux châssis à relier - le châssis auxiliaire (52) et le châssis (59) du chariot (53) -, d'autre part en un point d'attache appartenant à un mécanisme (55) porté par l'autre châssis et susceptible, sous l'action du moteur (64), de déplacer ce point par rapport à ce dernier châssis suivant la direction longitudinale de la voie (2) dans un sens et dans le sens opposé.
5. Engin selon la revendication 4, caractérisé par le fait que le mécanisme (55) est porté par le châssis (59) du chariot (53).
6. Engin selon la revendication 4 ou 5, caractérisé par le fait que le mécanisme (55) est constitué par une chaîne (56) s'étendant horizontalement, suivant la direction de la voie (2), entre deux pignons rotatifs (57, 58) montés sur le châssis porteur du mécanisme, l'un deux étant couplé au moteur (64).
7. Engin selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé par le fait que les moyens d'immobilisation dont sont équipés le chariot (53) et éventuellement le châssis auxiliaire (52) sont constitués par au moins une pince (65, 67) montée à bord du châssis respectif et susceptible, sur commande, de saisir fermement un rail (3) de la voie (2), puis de le relâcher.
8. Engin selon la revendication 7, caractérisé par le fait que le châssis (59) du chariot (53) est équipé d'un ensemble de deux paires de pinces (65) coopérant avec les deux files de rails (3) de la voie (2).
9. Engin selon la revendication 7 ou 8, caractérisé par le fait que le châssis auxiliaire (52) est équipé d'une paire de pinces (67) coopérant avec les deux files de rails (3) de la voie (2).
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