CA1290838C - Procede de correction de la richesse d'un melange air- carburant admis dans un moteur a combustion interne, a injection electronique - Google Patents
Procede de correction de la richesse d'un melange air- carburant admis dans un moteur a combustion interne, a injection electroniqueInfo
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- CA1290838C CA1290838C CA000549251A CA549251A CA1290838C CA 1290838 C CA1290838 C CA 1290838C CA 000549251 A CA000549251 A CA 000549251A CA 549251 A CA549251 A CA 549251A CA 1290838 C CA1290838 C CA 1290838C
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Abstract
PROCEDE DE CORRECTION DE LA RICHESSE D'UN MELANGE AIR-CARBURANT ADMIS DANS UN MOTEUR A COMBUSTION INTERNE, A INJECTION ELECTRONIQUE Procédé de correction de la richesse d'un mélange air-carburant admis dans un moteur à combustion interne à injection électronique du type pression-vitesse, pour obtenir une richesse constante en fonction de la température d'air entrant dans les cylindres, caractérisé en ce que la correction est du type multiplicative : <IMG> .alpha.air = f(T') T' = T + k(Teau - T) k = k1(n) + k2 (P) + k3 avec: - .alpha.air : terme de correction de la richesse en fonction de la température d'air T' entrant réellement dans les cylindres ; - T : température de l'air mesurée par le calculateur d'injection - Teau : température d'eau du moteur.
Description
~. 2~0~
P~OCEDE DE COr~RECTION DE LA RIC}IESSE D'UN MELANGE
AIR-CA~BlJR~NI Al)MIS DANS UN I~SOTEUR A COMBUSTION
_ _ .. ..
INTERNE, A INJECTION ELECTRO~IIQUR
L' invention concerne un procédé pour corriger la richesse d' un m élange 10 air-carburant admis dans un moteur à com bustion interne, à ir~ection électronique du type pression--vitesse, dans le but de m aintenir constante la richesse en fonction de la tem pérature d' air entrant dans les cylindres et quels que soient le régim e et la pression dans le collecteur d' admission.
Pour un m oteur à ir~jection du type pression-vitesse qui co m portel un calculateur électronique de com mande d'ouverture des inJecteurs mais dépourvu d' une sonde de m esure de la richesse des ga~ d' échappe m ent perm ettant d' asservir la richesse du m élange à l' ad mission à celle-ci, des difficultés apparaissent lors de la mise au point de la correction de richesse en fonction de la température d'air. On constate notam ment une évolution de la richesse lors de régim es ralentis prolongés.
Une étude de l'influence de certains paramètres tels que la température 25 d'eau du moteur, la pression dans le co11ecteur d'admission ou le régime m oteur, sur le réchauffe m ent d' air à l' ad mission entre l' endroit de sa mesure de température par une sonde placée en amont du papillon et les soupapes a permis d'obtenir une loi de réchauffement de l'air éliminant les inconvénients précités.
Le but de l' invention est de corriger la richesse du m élange air-carburant à l' admission pour qu' elle soit constante en fonction de la tem pérature réelle de l' air entrant dans les cylindres.
Pour cela, l' ob~et de l'invention est un procédé de correction de la 35 richesse d'un mélange air-carburant admis dans un moteur à combustion interne à ir~ection électronique du type pression-vitesse, pour obtenir une richesse constante en fonction de la tem pérature d' air entrant dans les r : ' : ~ :: ' ~ ~' ` : '' ' ~ , ~,X90~8 cylindres, quels que soient le r~gim e et la pres~ion co11ecteur, le m oteur étant doté d'un calculateur électronique commandant le temps d'ouverture Ti d~s ir~ecteurs, une i~onde de température placée en amont du papi110n 5des ga~ et une sonde de tem pérature d' eau du m oteur, caractérisë en ce que la correction est du type m ultiplicative, de la ~orm e :
Ti = Tinom(l + air) avec:
a~air = ~(T~ ) T~ k(TeaU - T) k - k1(N) ~ k2 (P) ~ k3 où:
- T' = tem pérature de 1' air entrant réellem ent dans les cylindres ;
- T = tem pérature de 1' air m esurée par le calculateur;
Teau = température d'eau du moteur;
- k1 e9t un coefficient fonction du régime moteur, obtenu par interpolation dans une table de x polnts;
- k2 est un coefficient représentant l'influence de la pression collecteur, obtenu par interpolatlon linéaire dans une table à x points;
- k3 est un coefficient constant caractéristique de 1' ad m ission m oteur ;
~:30 ~ ~
air est le term e de correction de la richesse en rOnction de la te m pérature de l' air.
::
, -./.i^~t 3 ~ C ~ t ' ~ t ,, i ' ~ . . ' ' ' ' .
~l29()~
D' autres caractéristiques et avantage3 de 1' invention apparaîtront à la lu m ière de la description qui suit, iUustrée par les figures suivantes représentant:
- la ffgure 1 : l'implantation des thermocouples sur le moteur, pour la vérification de la loi de réchauffem ent de la te m pérature d' air ~ la figure ? les variations du coefficient k en fonction de la pression collecteur;
- les Yigures 3a et 3b : évolution de certains para m ètres du m oteur équipé d' une sonde ~ pour un bouclage à
richesse 1 respectivement sans et avec la nouvelle loi de réchauffem ent.
Com me cela a été dit auparavant, la correction de la richesse du mélange air-essence, réalisée actuellement dans un système d'in,iection de type pression-vitesse, en fonction de la tem pérature d' air utilise la mesure de cette température par une sonde placée en amont du boîtier papillon. Or, on a constaté que cette correction était inadaptée pour certains points de fonctionnement du moteur, notam ment lorsque l'air subissait un réchauffement entre le papiUon et les soupapes~ Le problème technique vient du fait que la sonde de m esure de la tem pérature d' air ne délivre pas la te m pérature réelle de l' air entrant dans les cylindres.
Entre le papillon et les soupapes d' ad mission, l' air se trouve réchauffé
par les parois de la tubulure d' admission. Un échange thermique 3 s' ef~ectue entre l' air circulant dans la tubulure et les parois et, de ~a,con théorique, on peut dire que la tem pérature de l' air en entrée du collecteur d'admission subit une élévation en f`onction de la température des parois~ de la pression de l' air dans le collecteur et du régi m e m oteur selon lesquels d~pend la quantité d' air ad mise.
.
- ... /
.:~-':-' - . . . 40 `' ' ' ' ' ' ~ ', ' ' ~9o~
Selon ~ invention, la tem pérature T' de lt air admis dans les cylindres du m ote~r- est de la form e T' = T ~ k (TeaU - T) avec:
k = k1(N~ + k2 (P) ~ k3 ~ k, 1 T étant la te m pérature m esurée par la sonde placée en a m ont du papillon, TeaU étant la te m pérature de 1' eau du m oteur, kl étant un coefficient fonction du régim e m oteur, 20 k2 étant un coefficient représentant l'influence de la pression collecteur, k3 étant un coef~icient caractéristique de 1' admission m oteur.
Sur la figure 1 est représentée rimplantation de thermocouples sur le circuit d' ad m ission du m oteur placés au plus près des soupapes pour vérifier la justesse de la formule de la température ainsi calculée. La te m pérature T de 1' air extérieur est donnée par une sonde 1 en a m ont du papillon 2. Un thermocouple 3 placé au centre du conduit d'admission, en aval du papillon et près de la culasse 4, permet de comparer la tem pérature d' air T m esur~e par le c~lculateur avec celle qu' il délivre et - qui est très proche de celle de 1' air entrant dans la culasse. Un therm ocouple 5 perm~et de v~rifier que la tem pérature de la paroi du circuit d' admission est très proche de celle de 1~ eau TeaU donnée par une sonde de température d'eau. On vérifie notamment que pour des rëgimes et des pressions élevés, la tem pérature de l' air entrant réel1em ent dans les cylindres est très proche de celle de r air extérieur au véhicule. C ela s'explique par le fait que l'air admis n'a pas le temps de se réchauffer le long des parois, son dé~it étant grand. Par contre, pour le ralenti .. ./.. .
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: ., . ~ . . .. : ~
1,~gO~8 du m oteur, la tem pérature réeUe de 1' air entrant par les soupapes est voisine de la te m pérature de l' eau de refroidi~3se m ent du m oteur.
Crâce aux sondes et thermocouples placés sur le circuit d'admission d'air du moteur, on a déduit les valeurs du coefficient k. On peut remarquer que, pour un régim e N donné, k est une fonction linéaire de la pression.
Crâce à ce nouveau calcul de la température de l'air réellement admis, il est possible de réaliser une régulation de richesse du m élange air carburant qul ne préctente pas de dérive à certains points de fonctionnement du moteur. En introduisant cette loi de réchauffement de 1' air entre le bo;tier papillon et les soupapes, dans le calculateur ~lectronique d'ir~jection, on corrige la richesse de fac,on à la maintenir constante en fonction de la tem pérature d' air. Pour cela, le calculateur com mande un temps d'ouverture Ti des in~ecteurs de la forme:
Ti = Ti" (1 ~ a~ air avec:
f (T' ) T' = T ~ k(TeaU ~ T) (2) k = k1(N) ~ k2 (P) ~ k3 (3) où:
- Tin est le temps nominal d'ouverture calculé classiquement en fonction des paramètres principaux et auxiliaires de fonctionnement du moteur;
~ ~air est le term e de correction de la richesse en fonction de la te m pérature d' air.
.
Ce procédé de correction de la richesse a l' avantage d' être aisément appliqué par le calculateur d'irJection, puisqu'il s'agit d'un calcul ~inéaire à partir d'in~ormations présentes dans le calculateur d'iruection (tem pératures d' air et d' eau, régim e m oteur, pression).
~ .. i~ . .
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~C3;~: ", ,; : . , ' ~ , ' ' : ' - '.
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~ 2908.~3 L' invention peut égale m ent s' appliquer à un m oteur à injection électronique à ré~ulation par sonde La m bda. C ette régulation en boucle ferm~e de l'injection permet d'asservir la riches~se du mélange air-carburant admis dans le moteur autour du rapport stoechlométrique (A = 1), qui est une condition indispensable à la combustion satisfaisante des po~uants par un catalyseur. Le bon fonctionne m ent de celui-ci nécessite une régulation précise et rapide du m élange. Le procédé de correction de la richesse selon l'invention permet d'obtenir cette précision et cette rapidité. Exp~rimentalement, le moteur étant équipé d'une sonde La m bda et un bouclage à la richesse 1 étant eff`ectué au ralenti, sans autre correctlon de richesse, on peut observer l' évolution du coefficient de bouclage C~cl:
- durant la montée en température de l'eau de refroidissement du moteur TeaU de 0C à 90C;
- à te m pérature d' eau TeaU constante, te m pérature d' air extérieur T
variable de 0 C à 20 C
- à température d'air T constanLe, température d'eau TeaU variable, On re m arque que le coefficient de bouclage c~cl reste constant lorsque la te m pérature d' air extérieur varie, ce qui justifie l' utilisation d' une constante de température d'air au ralentl sur certains moteurs, et que ce coefficient c~cl évolue par contre avec la te m pérature d' eau du m oteur.
On en c~nclut alors premièrement que la température de l'air entrant dans le m oteur au ralenti est voisine de la te m pérature d' eau du m oteur et ne d~;pend donc pas de la te m pérature de 1' air extérieur - on peut donc chc,isir k = 1 au ralenti - et deuxiè m e m ent que l' évolution du coefficient de bouclage ~cl durant la montée en température de l'eau du m oteur correspond à la correction de richesse en fonction de la te m pérature de 1' air.
Sur la figure 3a, sont représentés en fonction du te m ps t, la te m pérature d'eau TeaU de refroidissement du moteur (courbe A), la température d'air T ext~-rleur (courbe B), le coefficient ~ de bouclage c~cl (courbe C) et le ... /
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" ' : ' ~.X~3l)~ 8 coefficient de correcl;ion de richesse aair en fonction de la te m pérature de l' air (courbe ~), sans application du procédé de correction selon l' invention. En ayant choisi k = 1 puisque le m oteur est au ralenti et avec une richesse égale à 1 en raison de la sonde )~, on voit que le coefficient t~cl est fonction de la te m pérature d' eau TeaU et qu' il décroit quand cette dernière aug m ente. En introduisant cette loi de correction sans bouclage par sonde ~, c' est-à-dire en faisant varier le coefficient aair en fonction de la température d'air com me variait aC1 en fonction de TeaU sur la figure 3a, et en restant dans les conditions du ralenti, on observe que le coefficient de bouclage aCl reste constant au ralenti depuis le dé m arrage du m oteur et cela quelle que soit la durée du ralenti. Ceci est représenté sur la figure 3b référencée com me la figure 3a.
Ainsi, lorsque k 1 au ralenti, il est possible de conna;tre la loi aair = f(T' ) de correction de richesse, loi unique si on considère que T' est la te m pérature d' air réelle entrant dans les cylindres. La connaissance de cette loi de correction de richesse permet d'identifier le coefficient k pour chaque point de fonctionnement du moteur, sans nécessité de thermocouples à disposer en certains points du moteur, et donc les coefficients k1, k2 et k3-, .
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P~OCEDE DE COr~RECTION DE LA RIC}IESSE D'UN MELANGE
AIR-CA~BlJR~NI Al)MIS DANS UN I~SOTEUR A COMBUSTION
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INTERNE, A INJECTION ELECTRO~IIQUR
L' invention concerne un procédé pour corriger la richesse d' un m élange 10 air-carburant admis dans un moteur à com bustion interne, à ir~ection électronique du type pression--vitesse, dans le but de m aintenir constante la richesse en fonction de la tem pérature d' air entrant dans les cylindres et quels que soient le régim e et la pression dans le collecteur d' admission.
Pour un m oteur à ir~jection du type pression-vitesse qui co m portel un calculateur électronique de com mande d'ouverture des inJecteurs mais dépourvu d' une sonde de m esure de la richesse des ga~ d' échappe m ent perm ettant d' asservir la richesse du m élange à l' ad mission à celle-ci, des difficultés apparaissent lors de la mise au point de la correction de richesse en fonction de la température d'air. On constate notam ment une évolution de la richesse lors de régim es ralentis prolongés.
Une étude de l'influence de certains paramètres tels que la température 25 d'eau du moteur, la pression dans le co11ecteur d'admission ou le régime m oteur, sur le réchauffe m ent d' air à l' ad mission entre l' endroit de sa mesure de température par une sonde placée en amont du papillon et les soupapes a permis d'obtenir une loi de réchauffement de l'air éliminant les inconvénients précités.
Le but de l' invention est de corriger la richesse du m élange air-carburant à l' admission pour qu' elle soit constante en fonction de la tem pérature réelle de l' air entrant dans les cylindres.
Pour cela, l' ob~et de l'invention est un procédé de correction de la 35 richesse d'un mélange air-carburant admis dans un moteur à combustion interne à ir~ection électronique du type pression-vitesse, pour obtenir une richesse constante en fonction de la tem pérature d' air entrant dans les r : ' : ~ :: ' ~ ~' ` : '' ' ~ , ~,X90~8 cylindres, quels que soient le r~gim e et la pres~ion co11ecteur, le m oteur étant doté d'un calculateur électronique commandant le temps d'ouverture Ti d~s ir~ecteurs, une i~onde de température placée en amont du papi110n 5des ga~ et une sonde de tem pérature d' eau du m oteur, caractérisë en ce que la correction est du type m ultiplicative, de la ~orm e :
Ti = Tinom(l + air) avec:
a~air = ~(T~ ) T~ k(TeaU - T) k - k1(N) ~ k2 (P) ~ k3 où:
- T' = tem pérature de 1' air entrant réellem ent dans les cylindres ;
- T = tem pérature de 1' air m esurée par le calculateur;
Teau = température d'eau du moteur;
- k1 e9t un coefficient fonction du régime moteur, obtenu par interpolation dans une table de x polnts;
- k2 est un coefficient représentant l'influence de la pression collecteur, obtenu par interpolatlon linéaire dans une table à x points;
- k3 est un coefficient constant caractéristique de 1' ad m ission m oteur ;
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D' autres caractéristiques et avantage3 de 1' invention apparaîtront à la lu m ière de la description qui suit, iUustrée par les figures suivantes représentant:
- la ffgure 1 : l'implantation des thermocouples sur le moteur, pour la vérification de la loi de réchauffem ent de la te m pérature d' air ~ la figure ? les variations du coefficient k en fonction de la pression collecteur;
- les Yigures 3a et 3b : évolution de certains para m ètres du m oteur équipé d' une sonde ~ pour un bouclage à
richesse 1 respectivement sans et avec la nouvelle loi de réchauffem ent.
Com me cela a été dit auparavant, la correction de la richesse du mélange air-essence, réalisée actuellement dans un système d'in,iection de type pression-vitesse, en fonction de la tem pérature d' air utilise la mesure de cette température par une sonde placée en amont du boîtier papillon. Or, on a constaté que cette correction était inadaptée pour certains points de fonctionnement du moteur, notam ment lorsque l'air subissait un réchauffement entre le papiUon et les soupapes~ Le problème technique vient du fait que la sonde de m esure de la tem pérature d' air ne délivre pas la te m pérature réelle de l' air entrant dans les cylindres.
Entre le papillon et les soupapes d' ad mission, l' air se trouve réchauffé
par les parois de la tubulure d' admission. Un échange thermique 3 s' ef~ectue entre l' air circulant dans la tubulure et les parois et, de ~a,con théorique, on peut dire que la tem pérature de l' air en entrée du collecteur d'admission subit une élévation en f`onction de la température des parois~ de la pression de l' air dans le collecteur et du régi m e m oteur selon lesquels d~pend la quantité d' air ad mise.
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Selon ~ invention, la tem pérature T' de lt air admis dans les cylindres du m ote~r- est de la form e T' = T ~ k (TeaU - T) avec:
k = k1(N~ + k2 (P) ~ k3 ~ k, 1 T étant la te m pérature m esurée par la sonde placée en a m ont du papillon, TeaU étant la te m pérature de 1' eau du m oteur, kl étant un coefficient fonction du régim e m oteur, 20 k2 étant un coefficient représentant l'influence de la pression collecteur, k3 étant un coef~icient caractéristique de 1' admission m oteur.
Sur la figure 1 est représentée rimplantation de thermocouples sur le circuit d' ad m ission du m oteur placés au plus près des soupapes pour vérifier la justesse de la formule de la température ainsi calculée. La te m pérature T de 1' air extérieur est donnée par une sonde 1 en a m ont du papillon 2. Un thermocouple 3 placé au centre du conduit d'admission, en aval du papillon et près de la culasse 4, permet de comparer la tem pérature d' air T m esur~e par le c~lculateur avec celle qu' il délivre et - qui est très proche de celle de 1' air entrant dans la culasse. Un therm ocouple 5 perm~et de v~rifier que la tem pérature de la paroi du circuit d' admission est très proche de celle de 1~ eau TeaU donnée par une sonde de température d'eau. On vérifie notamment que pour des rëgimes et des pressions élevés, la tem pérature de l' air entrant réel1em ent dans les cylindres est très proche de celle de r air extérieur au véhicule. C ela s'explique par le fait que l'air admis n'a pas le temps de se réchauffer le long des parois, son dé~it étant grand. Par contre, pour le ralenti .. ./.. .
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1,~gO~8 du m oteur, la tem pérature réeUe de 1' air entrant par les soupapes est voisine de la te m pérature de l' eau de refroidi~3se m ent du m oteur.
Crâce aux sondes et thermocouples placés sur le circuit d'admission d'air du moteur, on a déduit les valeurs du coefficient k. On peut remarquer que, pour un régim e N donné, k est une fonction linéaire de la pression.
Crâce à ce nouveau calcul de la température de l'air réellement admis, il est possible de réaliser une régulation de richesse du m élange air carburant qul ne préctente pas de dérive à certains points de fonctionnement du moteur. En introduisant cette loi de réchauffement de 1' air entre le bo;tier papillon et les soupapes, dans le calculateur ~lectronique d'ir~jection, on corrige la richesse de fac,on à la maintenir constante en fonction de la tem pérature d' air. Pour cela, le calculateur com mande un temps d'ouverture Ti des in~ecteurs de la forme:
Ti = Ti" (1 ~ a~ air avec:
f (T' ) T' = T ~ k(TeaU ~ T) (2) k = k1(N) ~ k2 (P) ~ k3 (3) où:
- Tin est le temps nominal d'ouverture calculé classiquement en fonction des paramètres principaux et auxiliaires de fonctionnement du moteur;
~ ~air est le term e de correction de la richesse en fonction de la te m pérature d' air.
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Ce procédé de correction de la richesse a l' avantage d' être aisément appliqué par le calculateur d'irJection, puisqu'il s'agit d'un calcul ~inéaire à partir d'in~ormations présentes dans le calculateur d'iruection (tem pératures d' air et d' eau, régim e m oteur, pression).
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~ 2908.~3 L' invention peut égale m ent s' appliquer à un m oteur à injection électronique à ré~ulation par sonde La m bda. C ette régulation en boucle ferm~e de l'injection permet d'asservir la riches~se du mélange air-carburant admis dans le moteur autour du rapport stoechlométrique (A = 1), qui est une condition indispensable à la combustion satisfaisante des po~uants par un catalyseur. Le bon fonctionne m ent de celui-ci nécessite une régulation précise et rapide du m élange. Le procédé de correction de la richesse selon l'invention permet d'obtenir cette précision et cette rapidité. Exp~rimentalement, le moteur étant équipé d'une sonde La m bda et un bouclage à la richesse 1 étant eff`ectué au ralenti, sans autre correctlon de richesse, on peut observer l' évolution du coefficient de bouclage C~cl:
- durant la montée en température de l'eau de refroidissement du moteur TeaU de 0C à 90C;
- à te m pérature d' eau TeaU constante, te m pérature d' air extérieur T
variable de 0 C à 20 C
- à température d'air T constanLe, température d'eau TeaU variable, On re m arque que le coefficient de bouclage c~cl reste constant lorsque la te m pérature d' air extérieur varie, ce qui justifie l' utilisation d' une constante de température d'air au ralentl sur certains moteurs, et que ce coefficient c~cl évolue par contre avec la te m pérature d' eau du m oteur.
On en c~nclut alors premièrement que la température de l'air entrant dans le m oteur au ralenti est voisine de la te m pérature d' eau du m oteur et ne d~;pend donc pas de la te m pérature de 1' air extérieur - on peut donc chc,isir k = 1 au ralenti - et deuxiè m e m ent que l' évolution du coefficient de bouclage ~cl durant la montée en température de l'eau du m oteur correspond à la correction de richesse en fonction de la te m pérature de 1' air.
Sur la figure 3a, sont représentés en fonction du te m ps t, la te m pérature d'eau TeaU de refroidissement du moteur (courbe A), la température d'air T ext~-rleur (courbe B), le coefficient ~ de bouclage c~cl (courbe C) et le ... /
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Ainsi, lorsque k 1 au ralenti, il est possible de conna;tre la loi aair = f(T' ) de correction de richesse, loi unique si on considère que T' est la te m pérature d' air réelle entrant dans les cylindres. La connaissance de cette loi de correction de richesse permet d'identifier le coefficient k pour chaque point de fonctionnement du moteur, sans nécessité de thermocouples à disposer en certains points du moteur, et donc les coefficients k1, k2 et k3-, .
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Claims (2)
1. Procédé de correction de la richesse d'un mélange air-carburant admis dans un moteur à combustion interne à injection électronique du type pression-vitesse, et pourvu d'injecteurs pour obtenir une richesse cons-tante en fonction de la température d'air entrant dans des cylindres, quels que soient le régime et la pression dans un collecteur, le moteur étant doté d'un calculateur électronique commandant le temps d'ouverture (Ti) des injecteurs, une sonde de température placée en amont du papillon des gaz et une sonde de température d'eau du moteur, caractérisé en ce que la correction est du type multiplicative, de la forme:
avec :
.alpha.air = f(T') T' = T + k(Teau - T) k= k1(N) + k2 (P) + k3 où:
- T' = température de l'air entrant réellement dans les cylindres ;
- T = température de l'air mesurée par le calculateur ;
- Teau = température d'eau du moteur ;
- k1 est un coefficient fonction du régime moteur, obtenu par interpolation dans une table de x points ;
- Ti est le temps nominale d'ouverture des injecteurs nom - N est la vitesse du moteur - P est la pression du collecteur d'échappement - k2 est un coefficient représentant l'influence de la pression collecteur obtenu soit par interpolation linéaire dans une table à x points, soit peut être constant et multiplicatif de la pression ;
- k3 est un coefficient caractéristique de l'admission moteur ;
- .alpha.air est le terme de correction de la richesse en fonction de la température de l'air
avec :
.alpha.air = f(T') T' = T + k(Teau - T) k= k1(N) + k2 (P) + k3 où:
- T' = température de l'air entrant réellement dans les cylindres ;
- T = température de l'air mesurée par le calculateur ;
- Teau = température d'eau du moteur ;
- k1 est un coefficient fonction du régime moteur, obtenu par interpolation dans une table de x points ;
- Ti est le temps nominale d'ouverture des injecteurs nom - N est la vitesse du moteur - P est la pression du collecteur d'échappement - k2 est un coefficient représentant l'influence de la pression collecteur obtenu soit par interpolation linéaire dans une table à x points, soit peut être constant et multiplicatif de la pression ;
- k3 est un coefficient caractéristique de l'admission moteur ;
- .alpha.air est le terme de correction de la richesse en fonction de la température de l'air
2/ Procédé de correction selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'il est appliqué a un moteur équipé d'une régulation par sonde à oxygène.
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